Sie sind auf Seite 1von 8

TITELTHEMA

Dreizylinder-Dieselmotor

Der neue Dreizylinder- Dieselmotor von Mercedes-Benz

für Smart und Mitsubishi

Dieselmotor von Mercedes-Benz für Smart und Mitsubishi Für das Gemeinschaftsprojekt Smart Forfour und Mitsubishi

Für das Gemeinschaftsprojekt Smart Forfour und Mitsubishi Colt entwickelte Mercedes-Benz aus einem Vierzylinder-Dieselmotor der A-Klasse eine Drei- zylindervariante. Dieser Dieselmotor ermöglicht sehr gute Fahrleistungen bei niedrigem Kraftstoffverbrauch. Die Topvariante mit 70 kW markiert derzeit den leistungsstärksten Dreizylinder-Pkw-Dieselmotor der Welt.

1.2 Hauptdaten

Tabelle: Technische Daten Table: Technical data

Hauptdaten Tabelle: Technische Daten Table: Technical data 1 Einleitung Mitte 2000 startete das Gemeinschaftspro- jekt

1 Einleitung

Mitte 2000 startete das Gemeinschaftspro- jekt von Mitsubishi und Smart zur Entwick- lung eines viersitzigen Kleinwagens. Aus dieser Konstellation heraus ergab sich die Idee, einen Dreizylinder-Dieselmotor vom A- Klasse-Vierzylindermotor abzuleiten und in den Kleinwagen für Smart und Mitsubishi einzubauen. Neben Kostenvorteilen der da- durch entstehenden Motorbaureihe führt der große Einzelhubraum eines 1,5-l-Dreizy- linder-Dieselmotors zu besseren thermody- namischen Verhältnissen im Vergleich zum hubraumgleichen Vierzylindermotor. Für die Dieselmotorisierung des Smart Forfour und des Mitsubishi Colts wurde ein vollständig neuer Dreizylinder-Reihenmotor mit 50 und 70 kW Leistung entwickelt.

1.1 Konzeptbeschreibung

Die anspruchsvollen Vorgaben hinsicht- lich Erfüllung der Abgasstufe Euro 4, Kraft- stoffverbrauch, Fahrleistungen und Kom- fort sowie niedrigen Herstellkosten führ- ten zu einer Lösung mit folgenden Kon- zeptmerkmalen:

Fronteinbau quer

Einheitsbrennraum mit weiteren 2004

in den Markt kommenden Mercedes-Benz- CDI-Motoren

Vierventiltechnik mit gebauten Nocken-

wellen sowie Rollenschlepphebeln

Drallerzeugung durch Tangential- und

Spiral-Einlasskanal mit stufenloser Drall- steuerung

Abgasturboaufladung

Gekühlte Abgasrückführung

Common-Rail-Einspritzsystem der 2. Ge-

Die Autoren

Dipl.-Ing. Steffen Digeser ist Versuchs- ingenieur Fahrzeug- applikation im Projekt Kleine Dieselmotoren bei der Daimler- Chrysler AG.Die Autoren Dipl.-Ing. Mario Erdmann ist Projektleiter und Leiter Konstruktion im Projekt Kleine Diesel- motoren bei

Dipl.-Ing. Mario Erdmann ist Projektleiter und Leiter Konstruktion im Projekt Kleine Diesel- motoren bei der Daimler- Chrysler AG.Dipl.-Ing. Mario Erdmann

Dipl.-Ing. Franz-Paul Gulde ist Entwick- lungsprojektleiter Kleine Dieselmotoren bei der Daimler- Chrysler AG.Projekt Kleine Diesel- motoren bei der Daimler- Chrysler AG. Dipl.-Ing. Thomas Mühleisen ist Ver- suchsingenieur Ver-

Dipl.-Ing. Thomas Mühleisen ist Ver- suchsingenieur Ver- brennungsverfahren im Projekt Kleine Die- selmotoren bei der Daimler-Chrysler AG. brennungsverfahren im Projekt Kleine Die- selmotoren bei der Daimler-Chrysler AG.

Dr.-Ing. Joachim Schommers ist Leiter der Entwicklung Pkw- Dieselmotoren bei der Daimler-Chrysler AG.Projekt Kleine Die- selmotoren bei der Daimler-Chrysler AG. Dipl.-Ing. Roland Tatzel ist Versuchs- ingenieur Hydraulik

Dipl.-Ing. Roland Tatzel ist Versuchs- ingenieur Hydraulik im Projekt Kleine Die- selmotoren bei der Daimler-Chrysler AG.AG. Dr.-Ing. Joachim Schommers ist Leiter der Entwicklung Pkw- Dieselmotoren bei der Daimler-Chrysler AG.

neration mit 1600 bar und Magnetventil- Injektoren

Ausgleichswelle

Zweimassenschwungrad

Motor-(Getriebe-)

Green-Oak Prozessor)

(mit

Steuergerät

Motorauslegung für Spitzendrücke bis

180 bar

Rollachsenlagerung

1.2 Hauptdaten

Die wichtigsten technischen Daten sind in der Tabelle zusammengestellt.

2 Motorenbeschreibung

2.1 Längs- und Querschnitt

Bei der Anordnung des Motors im Fahrzeug war es das Ziel, eine große Kompatibilität

TITELTHEMA

Dreizylinder-Dieselmotor

2.1 Längs- und Querschnitt

2.1 Längs- und Querschnitt Bild 1: Konstruktiver Aufbau des OM 639 in Längs- und Querschnitt Figure

Bild 1: Konstruktiver Aufbau des OM 639 in Längs- und Querschnitt Figure 1: Longitudinal and cross-section of the OM 639‘s structural design

zum Ottomotor zu erreichen. Gleichzeitig sollte der Fertigungsverbund mit dem Vier- zylinder-Dieselmotor für die A-Klasse nicht verlassen werden. So unterscheidet sich der Einbau des Ot- to- und Dieselmotors in der Anordnung der Einlass- und Auslassseite hauptsächlich durch das Zylinderkopfkonzept. Die daraus resultierende Abgasführung sowie die For- derung nach kompakter Bauhöhe führten zur seitlichen Anbindung der Ausgleichs- welle an das Kurbelgehäuse. Der Antrieb er- folgt über eine gemeinsame Kette zur Öl- pumpe. Bild 1 zeigt den konstruktiven Aufbau des OM 639.

2.2 Kurbelgehäuse

Das Kurbelgehäuse aus GG 26 Cr wurde als Closed-Deck ausgeführt. Aus dem Zylinder- abstand von 90 mm und einer Bohrung von 83 mm ergibt sich eine Stegbreite von nur 7 mm, die von zwei Stegkühlbohrungen durchströmt werden. Das Wasserpumpengehäuse und ein Ab- gasrückführkanal sind integriert. Der Ge- triebeflansch wurde an die mit dem Otto- motor gemeinsamen Getriebe angepasst. Abweichend zu herkömmlichen Reihenmo- toren befindet sich der Starter auf der Ge- triebeseite.

2.3 Triebwerk

Der Fertigungsverbund zum Vierzylinder- Dieselmotor der A-Klasse bestimmte die Hauptabmessungen wie den Hub von

92 mm und den Zylinderabstand von 90 mm. Bei der Kurbelwelle handelt es sich um ein gewichtsoptimiertes Schmiedeteil aus dem Werkstoff 38 Mn S6 BY mit gewalzten Radien, gehärteten Laufflächen und vier Gegengewichten. Die mit dem Vierzylinder- Dieselmotor identischen Triebwerkskompo-

nenten Kolben, Ringe, Pleuel sowie die Gleitlager wurden bereits ausführlich in der MTZ 12/04 beschrieben. Eines der Entwicklungsziele war es, den Schmierölverbrauch auch nach langen Lauf- zeiten auf niedrigem Niveau zu halten, Bild 2. Der entscheidende Fortschritt gelang durch den Einsatz eines 2 mm hohen Dach-

2.3 Triebwerk

2.3 Triebwerk Bild 2 Volllast-Ölverbrauch im Prüfstandsbetrieb Figure 2: Oil consumption at full load on a

Bild 2 Volllast-Ölverbrauch im Prüfstandsbetrieb Figure 2: Oil consumption at full load on a test stand

fasenschlauchfederringes mit konischen Ministegen in der 3. Kolbennut. Gleichzeitig wurde der Durchfluss der Ölspritzdüsen ver- ringert und das Kurbelgehäuse lokal ver- steift, um die Deformationen der Zylinder- bohrungen zu reduzieren. Der auf der Kurbelwelle sitzende Tor- sionsschwingungsdämpfer in Postbonded- Ausführung ist auf eine Frequenz von 495- 550 Hz ausgelegt und dient zur Aufnahme des fünfrilligen Riemens. Zur Verbesserung des Komfortverhal- tens wurde ein Zweimassenschwungrad (ZMS) entwickelt. Das ZMS ist mit einem Außendämpfer mit Bogenfedern und ei- nem dreistufigen Innendämpfer ausge- führt. Es filtert die oberhalb der Eigenfre- quenz liegenden Torsionsschwingungen des Motors nahezu vollständig heraus. Hier- durch werden die in das Getriebe und in den Triebstrang eingeleiteten Schwingungen oberhalb der Motorleerlaufdrehzahl auf ein Minimum reduziert. Rasselgeräusche des Getriebes im Leerlauf und im Fahrbetrieb werden so verhindert. Durch die verringerte Torsionsanregung des Triebstrangs treten beim untertourigen Fahren bis zirka 2000/min keine störenden Brummgeräu- sche und Vibrationen auf.

2.4 Massenausgleichssystem des Dreizylinder-Dieselmotors

Bei Dreizylinder-Motoren störend auftre- tende freie Massenkräfte 1. Ordnung wer- den durch einen Massenausgleich kompen- siert. Dieser bewirkt eine deutliche Verrin- gerung der Geräuschemission und vermei- det Vibrationen. Er trägt damit zu einer markanten Komfortverbesserung bei. Die Ausgleichswelle ist als kompaktes Modul konstruiert und wird seitlich an das Kurbelgehäuse geschraubt. Sie wird über ein Zahnrad durch die Ölpumpenkette mit einer Übersetzung von 1:1 angetrieben. Zur Drehrichtungsumkehr zwischen Kurbel- welle und Ausgleichswelle ist ein Zahnrad im Kettentrieb eingebunden. Aus akusti- schen Gründen wurde eine Gummierung auf dem Kurbelwellenzahnrad gewählt. Den kompletten Kettentrieb zeigt Bild 3. Die Lagerung der Ausgleichswelle erfolgt über Lagerbuchsen mit mittiger Schmier- nut. Die Druckölversorgung geschieht über Ölkanäle, die direkt aus dem Hauptölkanal des Kurbelgehäuses gespeist werden. Das Ausgleichswellengehäuse dient gleichzeitig zur Aufnahme des Ölfilters und Ölwasser- wärmetauschers. Durch umfangreiche FEM-Berechnungen und außermotorische Untersuchungen konnte ein optimaler Kompromiss zwischen Steifigkeit (positiver Einfluss auf Geräusch und Schwingungen), Festigkeit und Gewicht des Ausgleichsystems erzielt werden.

MTZ 1/2005 Jahrgang 66

2.5 Zylinderkopf und Ventiltrieb

Der Zylinderkopf ist neben Triebwerk und

Kurbelgehäuse wichtigstes Bauteil im Ferti- gungsverbund mit dem Vierzylinder-Diesel- motor der A-Klasse. Querstromkonzept, Ka- nalgeometrie, Ölkreislauf und Steuerung

sind identisch.

Ein Novum stellt die Integration der No- ckenwellenlagerdeckel in die Zylinderkopf-

haube dar. Es ergeben sich dadurch Vorteile für die Bauhöhe des Motors. Der hohe Spitzendruck von 180 bar erfor- derte einen optimierten Dichtungsverband. Eine vierlagige Zylinderkopfdichtung und höhere Schraubenkräfte führten zum Erfolg. Steuerkette und Ausgleichswellen-/Ölp- umpenkette sind als Einfach-Hülsenketten ausgeführt. Besonders die Auslegung des hoch beanspruchten Kettentriebes für die Ausgleichswelle und Ölpumpe erforderte eingehende Berechnungen und Untersu- chungen wie Drehschwingungsmessun- gen. Um den Verschleiß an den Gleitschie-

nen zu minimieren, kommen feingestanzte

Laschen zum Einsatz. Ein Rückschlagventil im Kettenspanner verringert die Bewegung der Spannschiene und reduziert dadurch die dynamischen Belastungen des Kettentriebs. Beide Nockenwellen sind gebaut und werden im Innen-Hochdruck-Umformver- fahren (IHU) hergestellt. Die Auslass-No- ckenwelle treibt die Unterdruckpumpe an, während die Common-Rail-Hochdruck- pumpe über die Einlass-Nockenwelle ange- trieben wird. Die Ventile werden über Rol- lenschlepphebel mit stehendem hydrauli- schem Ventilspielausgleich betätigt.

2.6 Ölkreislauf

Zur Reduzierung der Reibleistung wurde die Ölpumpe optimiert und die Radbreite auf 18

mm ausgelegt. Zudem minimieren eine Ab-

deckung am Ölpumpenkettenrad und ein

Ölabweiser unter der Kurbelwelle die Ölver- schäumung. Der Öl-Wasser-Wärmetau- scher begrenzt die max. Öltemperatur auf 135 °C. Das Wartungsintervall ist variabel und wird in Abhängigkeit von der Fahrweise

und der verwendeten Ölsorte berechnet.

Mit Leichtlaufölen nach DC-Spezifikation

229.5 werden Intervalle zwischen 25.000

und 31.000 km erreicht.

2.7 Nebenaggregate

Der Nebenaggregateantrieb ist als Einrie-

mentrieb ausgeführt. Dabei kommen ein

fünfrilliger Riemen aus EPDM und ein me- chanischer Riemenspanner zum Einsatz.

Der automatisch nachspannende Riemen-

spanner ist konisch gelagert und mit einem

Kunststoff-Reibbelag versehen. Als Nebenaggregate sind ein luftgekühl-

ter 120-A-Generator mit Freilaufriemen-

scheibe sowie ein Klimakompressor vom

Typ 5SEU9 integriert.

2.4 Massenausgleichs- system des Dreizylinder- Dieselmotors

2.4 Massenausgleichs- system des Dreizylinder- Dieselmotors Bild 3: Triebwerk, Steuerung und Ausgleichswelle Figure 3:

Bild 3: Triebwerk, Steuerung und Ausgleichswelle Figure 3: Power train, control and balancer shaft

Der Riementrieb ohne Kältemittelver- dichter verwendet an dessen Stelle eine Umlenkrolle, so dass nur eine Riemenlänge benötigt wird.

2.8 Ladungswechsel und Abgasrückführung

Bild 4 zeigt die Anordnung der gasführen- den Komponenten. Die Rohluft strömt durch das Ansaugrohr zum fahrzeugfesten Luftfilter und wird am Austritt von einem Heißfilm-Luftmassen- messer (HFM) gemessen. Der Wastegate-Ab- gasturbolader verdichtet die Luft auf maxi- mal 1,3 bar Überdruck. Die Kühlung der Lade- luft erfolgt in einem Wärmetauscher, der vor dem linken Radhaus angeordnet ist. Die Luftdichte wird dabei um 21 % erhöht. Die notwendigen hohen Abgasrückführ- mengen (bis 40 %) erfordern ein entspre- chendes Spülgefälle zwischen Abgasrück- führtrakt und dem verdichteten Frischluft- trakt. Durch zahlreiche Versuchsreihen zur Optimierung der Strömungsverhältnisse konnten die Druckverluste in der gesamten

9

TITELTHEMA

Dreizylinder-Dieselmotor

2.8 Ladungswechsel und Abgasrückführung

Bild 4: Abgas- und Luftführung in der Übersicht Figure 4: Exhaust gas and air ducting,
Bild 4: Abgas- und Luftführung in der Übersicht
Figure 4: Exhaust gas and air ducting, overview

Rückführstrecke so gering gehalten werden, dass auf eine zusätzliche Drosselklappe zur Erzeugung einer Druckdifferenz verzichtet werden konnte. Der Abgaswärmetauscher besitzt eine Kühlmatrix mit sechs Recht- eckrohren und aufgeprägten „Winglets“. Die hierdurch erzeugte turbulente Gas- durchströmung führt zu einem Selbstreini-

gungseffekt der Innenrohre und nimmt positiven Einfluss auf die Kühlleistung (DT Abgastemperatur = 180 K), die über die Bauteillebensdauer eine Verlustleistung von 8 % nicht überschreitet. Das im Mischgehäuse direkt vor dem Sammelvolumen angeordnete pneumati- sche AGR-Ventil erhielt zur weiteren Ver-

besserung des Regelverhaltens bei kleinen Hüben eine Kegel-Ventiltellerkontur. Die Abgaseinleitung ins Mischgehäuse erfolgt zentral über ein seitlich geschlitztes Einleitrohr zur optimalen Gleichverteilung des Abgases mit der Frischluft.

2.9 Entlüftungssystem

Die Trennung des Öls aus den Blow-by-Ga- sen erfolgt durch einen Mehrstufenabschei- der, der direkt auf die Zylinderkopfhaube montiert ist. Er besteht aus einem Beruhi- gungsvolumen mit Spiralabscheidung, ei- nem Fliesabscheider zum Schutz des HFM und einem integrierten Druckminderventil zur Begrenzung des Unterdrucks im Kurbel- gehäuse. Über einen einfriersicheren Schlauch fließt das abgeschiedene Öl durch das Öl- messstabführungsrohr in die Ölwanne zu- rück. Das Entlüftungsgas strömt über einen kühlwasserbeheizten Schlauch in das An- saugrohr vor dem Abgasturbolader.

3 Einspritzsystem

Die Anordnung des in den neuen Drei- und Vierzylinder-Dieselmotoren eingesetzten Einspritzsystems entspricht im Aufbau den bewährten Common-Rail-Einspritzsyste- men der Mercedes-Benz-CDI-Motoren der 2. Generation (siehe MTZ 4/2002). Der Einspritzdruck wurde mit der 2. Ge- neration von zuvor 1350 bar auf jetzt 1600 bar angehoben. Aufgrund des besonderen Konzeptes des A-Klasse-Motors musste die Baulänge des Injektors verkürzt werden. Zum Antrieb der volumenstromgeregelten

3 Einspritzsystem

3 Einspritzsystem 4 Verbrennung Bild 5: Ein- Bild 6: Dreh- spritzmen- moment und Leistung Figure 6:

4 Verbrennung

3 Einspritzsystem 4 Verbrennung Bild 5: Ein- Bild 6: Dreh- spritzmen- moment und Leistung Figure 6:

Bild 5: Ein-

Bild 6: Dreh-

spritzmen-

moment und Leistung Figure 6:

genkennfeld Figure 5: In- jection volu- me diagram

Torque and

power output

10

MTZ 1/2005 Jahrgang 66

Hochdruckpumpe wurde erstmals bei DC ein Zahnradantrieb integriert. Um die anspruchsvollen Vorgaben der Euro-4-Zielerfüllung ohne aktive Nachbe- handlung mit guter Verbrennungsakustik zu erfüllen, wurde in enger Zusammenar- beit mit Bosch die Kleinstmengenfähigkeit im Vergleich zum bisher bekannten 1600- bar-Euro-3-Magnetinjektor erhöht, Bild 5. Umgesetzt wurde dies durch Reduzie- rung des Magnetventilankerhubs und durch zusätzliche Optimierungsmaßnah- men der Querschnitte der Zulauf- und Ab- laufdrossel des Steuerraumes. Der reduzierte hydraulische Durchfluss der Minisacklochdüse und die strömungs- optimierten Spritzlöcher (KS Geometrie) zeichnen sich in einer verbesserten Strahl- aufbereitung aus. Die Langzeitstabilität des Injektors wur- de im Bereich des Düsensitzes durch eine Kohlenstoffbeschichtung verbessert, dies führt in Verbindung mit Optimierungs- maßnahmen an der Magnetgruppe zu ei- nem stabilen Mengenverhalten über Lauf- zeit. Eine genaue Einhaltung der Sollein- spritzmengen im Neuzustand wird durch den Injektor-Mengen-Abgleich (IMA) ge- währleistet. Die Beherrschung der kleinen Einspritz- mengen über „life time“ wird durch die adaptive Lernfunktion Null-Mengen-Kali- brierung (NMK) sichergestellt. Um je nach Betriebsbereich Mehrfach- einspritzungen für eine „weiche“ Verbren- nung zu realisieren, werden die durch eine vorausgehende Einspritzung ausgelösten Druckwellen und den damit verbundenen Mengenänderungen durch eine Druck-Wel- len-Korrektur (DWK) korrigiert.

4 Verbrennung

Eine moderne Dieselmotorisierung muss aus Sicht des Kunden einer hohen Anforde- rung bezüglich Drehmoment- und Leis- tungsverhalten einerseits, sowie Geräusch- komfort und niedrigem Kraftstoffverbrauch andererseits genügen. Die gleichzeitige Voraussetzung der Er- füllung aller Lastenheftvorgaben hinsicht- lich Bauraum, Emissionserfüllung Euro 4 und Kostenziel erforderte eine grundlegen- de Neuentwicklung des Brennverfahrens und der Motorapplikation. Die Grundlagen wurden hierzu im Verbund mit dem für die neue A-Klasse neuentwickelten Vierzylin- dermotor OM 640 erarbeitet. Aus dem Hubraum von 1,5 dm 3 des ab- geleiteten Dreizylindermotor OM 639 wur- de applikativ die Leistungsvariante mit 50 und 70 kW mit einem baugleichen Waste- gate-Abgasturbolader dargestellt. Die Top-

MTZ 1/2005 Jahrgang 66

4 Verbrennung

4 Verbrennung Bild 7: Spezifischer Kraftstoffverbrauch Figure 7: Specific fuel consumption

Bild 7: Spezifischer Kraftstoffverbrauch Figure 7: Specific fuel consumption

variante mit 70 kW ist damit derzeit der leistungsstärkste Dreizylinder-Pkw-Diesel- motor der Welt. In der Entwicklungsphase erfolgte hierzu eine aufwendige Optimie- rung bezüglich Verdichterwirkungsgrad und Turbinenansprechverhalten. In Ver- bindung mit dem strömungsoptimalen einteiligen Auspuffkrümmer-Turbinenge- häuse konnten mit dieser Technologie so- wohl stationär als auch instationär im un- teren Drehzahlbereich hohe Mitteldrücke erzielt werden. Das maximale Drehmo- ment der Topvariante von 210 Nm steht auf einem breiten Plateau von 1800 bis 2800/min zur Verfügung, Bild 6. Die Ansteuerung des Turboladers erfolgt über einen pneumatischen Steller. Der Luft-Luft-Ladeluftkühler sitzt im Radhaus des Fahrzeugs. Die durch den ho- hen Aufladegrad von 2,3 bei der Topvarian- te bedingten hohen Ladelufttemperaturen nach Verdichter werden um über 75 K ge- senkt. Die gekühlte Ladeluft wird über ein integriertes Mischgehäuse mit Einleitung des rückgeführten Abgases und eine klein- volumige Verteilerleiste am Zylinderkopf, praktisch ohne wirksame Saugrohrlänge, in den Zylinderkopf geführt. Basis des Emissionskonzepts ist eine sehr niedrige Rohemission. Die konstruktive Ge- staltung des Brennraums sowie des Kanal- konzepts ist im Entwicklungsverbund mit dem Vierzylindermotor für die neue A-Klas- se erfolgt. Ziel der Entwicklung war hierbei insbesondere die Entschärfung des Zielkon-

flikts zwischen spezifischer Leistung und Emission. Die Ausführung und Feinoptimierung al- ler Parameter der Einlasskanalanordnung aus Tangential- (permanent) beziehungs- weise Spiralkanal (deaktivierbar), zur elek- trisch applizierbaren Drallsteuerung mittels einer stufenlos verstellbaren Einlasskanal- klappe stand dabei im Fokus. Ein weiterer Schwerpunkt lag bei der Feinoptimierung der Einspritzdüsengeome- trie. In Verbindung mit einem hohen Brenn- raumanteil in der Kolbenmulde und einer optimierten Muldenform ermöglicht das Brennverfahren die Erfüllung aller Anforde- rungen bezüglich Emission, Verbrauch, Leis- tung und Geräusch. Insbesondere die Unempfindlichkeit und Langzeitstabilität gegenüber Toleranzen konnte sichergestellt werden. Trotz hoher spezifischer Leistung und innermotorischer Euro-4-Erfüllung wurde ein hervorragender spezifischer Kraftstoffverbrauch dargestellt, Bild 7. Dies gelang unter der Voraussetzung ei- nes günstigen Reibmitteldrucks in Verbin- dung mit einer wirkungsgradorientierten Applikation aller Verbrennungsparameter. Um hohe Anforderungen hinsichtlich NVH zu erfüllen, wurde über einen weiten Kennfeldbereich eine doppelte Voreinsprit- zung appliziert. Erkenntnisse aus den Para- meterstudien auf dem Motor-Geräusch- prüfstand wurden hierzu schrittweise, un-

11

TITELTHEMA

Dreizylinder-Dieselmotor

5 Motorsteuergerät

TITELTHEMA Dreizylinder-Dieselmotor 5 Motorsteuergerät Bild 8: Prinzipieller Aufbau EPB-Baukastendesign Figure 8: Basic

Bild 8: Prinzipieller Aufbau EPB-Baukastendesign Figure 8: Basic structure of EPB modular design

Figure 8: Basic structure of EPB modular design Bild 9: Ansicht Steuergerät Figure 9: View of

Bild 9: Ansicht Steuergerät Figure 9: View of control unit

ter Berücksichtung von Emission und Ver- brauch, umgesetzt. Insbesondere auch der subjektive Verbrennungsgeräusch-Ein- druck (Frequenzspektrum) im Fahrzeugin- nenraum der unterschiedlichen Fahrzeug- anwendungen wurde hierbei als Entschei- dungsgrundlage herangezogen.

5 Motorsteuergerät

Für den Dreizylindermotor OM639 kommt ein für diesen Anwendungsfall neu konzi- piertes Motorsteuergerät von Bosch zum Einsatz. Neben den Fahrzeugfunktionen und der Common-Rail-Einspritzsteuerung ist die komplette Getriebesteuerung für ein automatisiertes Schaltgetriebe in Hard- und Software im Steuergerät implementiert, Bild 8 und Bild 9. Die hierfür notwendigen Sensorsignale werden größtenteils im Steu- ergerät direkt erfasst und verarbeitet. Die entsprechenden Aktuatoren werden durch das Steuergerät unmittelbar angesteuert. Der Datenaustausch zu den anderen im Fahrzeug verbauten Systemen erfolgt über die Kommunikationsschnittstellen CAN und LIN.

5.1 Hardware

Durch die Integration der Schaltgetriebeak- tuatoren werden zusätzliche Anforderun- gen hinsichtlich der Abfuhr thermischer Spitzenverlustleistungen an das Steuerge- rät gestellt. Anhand umfangreicher Berech- nungen und Simulationen für die Abfolge der geforderten Stromprofile der jeweiligen Aktuatoren wurde die Dimensionierung der

12

diskret ausgeführten H-Brücken-Endstufen optimiert. Somit ist die Integration im Bosch EPB-Gehäuse möglich. In diesem Gehäusekonzept wird die ther- mische Verlustleistung der Bauteile direkt über integrierte Kühlbänke der Bodenplatte an die Umgebung abgegeben. Eine gleich- bleibende Wärmeabfuhr über die Lebens- dauer des Steuergerätes ist durch eine Ver- schraubung der Leiterplatte und den Einsatz eines aushärtenden Wärmeleitmediums gewährleistet.

5.2 Software / Applikation

allgemein

Die in der EDC16-Plattform enthaltene Steu- ergerätesoftware ist als momentengeführte Dieselmotorsteuerung konzipiert. Die funk- tionalen motorischen Umfänge entsprechen in wesentlichen Teilen denen des Steuergerä- tes für den Dieselmotor der neuen A-Klasse.

5.2.1 Emulation EEPROM

Im laufenden Fahrzeugbetrieb werden alle Sensor- und Stellersignale kontinuierlich überwacht. Erkannte Fehler werden mit zu- sätzlichen Umweltdaten für weiterführen- de Diagnosezwecke abgespeichert. Im Ver- gleich zu bisherigen Motorsteuergeräten er- folgt die Abspeicherung dieser Daten nicht in einem externen, seriellen EEPROM, son- dern in Form eines „emulierten“ EEPROMs. Emuliert bedeutet hier, dass die veränder- lichen Daten im Steuergeräte-Flashspeicher abgelegt werden. Dieser ist nur für wenige Schreibvorgänge ausgelegt. Dadurch be- dingt erfordert es eine besondere Schreib-

strategie, die sicherstellt, dass das im Flash emulierte EEPROM die geforderte Anzahl an möglichen Schreibzyklen über die gesamte Lebensdauer des Steuergerätes einhält.

5.2.2 Synchronisation ohne Nockenwellensensor

Eine Besonderheit bei der Funktionsrealisie- rung stellt die bei einem Dreizylindermotor mögliche Synchronisation von Einspritzung und Kurbelwellenposition ohne Einsatz ei- nes Nockenwellensensors dar. Im Gegensatz zu anderen Motoren erfolgt hier die Syn- chronisation mit Hilfe eines „virtuell“ er- zeugten Nockenwellensignals. Dieses wird anhand der Ungleichförmigkeit der Kurbel- wellendrehung, wie sie durch die Kompres- sionsprozesse in den Zylindern entsteht, er- mittelt. Ermöglicht wird dies durch eine hochaufgelöste Drehzahlsignalerfassung

6 Erprobungsergebnisse

Bei -25 °C startet der OM 639 nahezu in ver- gleichbaren Hochlaufzeiten wie bei Start- temperaturen oberhalb 0 °C. Die Vorglüh- zeit beträgt zum Beispiel nur 3 s bei -25 °C. In Prüfstandsdauerläufen wurden in Summe 30.000 DL-Stunden erreicht. Teils unter ex- tremen klimatischen Bedingungen erfolg- ten die Fahrzeugdauerläufe. Es wurden 1,5 Mio. km erzielt.

7 Zusammenfassung

Der von Mercedes-Benz entwickelte Dreizy- linder-Dieselmotor erfüllt die Abgasstufe

Euro 4 im Smart Forfour und Mitsubishi Colt und ermöglicht sehr gute Fahrleistungen bei niedrigem Kraftstoffverbrauch. Die Top- variante mit 70 kW markiert derzeit den leistungsstärksten Dreizylinder-Pkw-Diesel- motor der Welt. Das integrierte Ausgleichs- wellenmodul und das Zweimassenschwun- grad führen zu einer sehr angenehmen

Laufruhe.

For an English version of this article, see MTZ worldwide For information on subscriptions, just
For an English version of this article,
see MTZ worldwide
For information on subscriptions,
just call us or send an email or fax.
Vieweg Verlag
Postfach 1546
D-65173 Wiesbaden
MTZ
Hotline 06 11/78 78-151
Fax 06 11/78 78-423
email: vieweg.service@gwv-fachverlage.de

MTZ 1/2005 Jahrgang 66

Entwicklung optimiert! Die wesentlichen Bauteile in Powertrain, Fahrwerk und Alu- miniumkarosserien sind Gusskomponenten,

Entwicklung optimiert!

Entwicklung optimiert! Die wesentlichen Bauteile in Powertrain, Fahrwerk und Alu- miniumkarosserien sind Gusskomponenten,
Entwicklung optimiert! Die wesentlichen Bauteile in Powertrain, Fahrwerk und Alu- miniumkarosserien sind Gusskomponenten,

Die wesentlichen Bauteile in Powertrain, Fahrwerk und Alu- miniumkarosserien sind Gusskomponenten, die klar definierten Spezifikationen entsprechen müssen.

Erfüllen Gussteile immer die von Ihnen gestellten Anforderungen? Wie sichern Sie eine optimale Gussteilentwicklung?

MAGMA – wir geben Ihnen Antworten.

Committed to Casting Excellence

MAGMA Gießereitechnologie GmbH Kackertstraße 11 52072 Aachen, Deutschland Telefon +49 (0)241 88901-0 Telefax +49 (0)241 88901-60 info@magmasoft.de www.magmasoft.de