Sie sind auf Seite 1von 69

NACHRICHTEN FR LUFTFAHRER

60. JAHRGANG LANGEN, 22. MRZ 2012 NfL II 23 / 12

Bekanntmachung von Lufttchtigkeitsforderungen fr aerodynamisch gesteuerte Luftsportgerte bis 120 kg Leermasse (nicht motorisiert oder motorisiert) (LTF-L)

Bro der Nachrichten fr Luftfahrer

Managementsystem DQS-zertifiziert nach DIN EN ISO 9001:2000

Bekanntmachung von Lufttchtigkeitsforderungen fr aerodynamisch gesteuerte Luftsportgerte bis 120 kg Leermasse


(nicht motorisiert oder motorisiert)

(LTF-L)
Nachstehend gibt das Luftfahrt-Bundesamt die Lufttchtigkeitsforderungen fr aerodynamisch gesteuerte Luftsportgerte bis 120 kg Leermasse bekannt. Braunschweig, den 27. Februar 2012 Az.: T323-20106-02/12 Luftfahrt-Bundesamtes im Auftrag Bu r l a g e

Lufttchtigkeitsforderungen fr aerodynamisch gesteuerte Luftsportgerte bis 120 kg Leermasse Inhaltsverzeichnis


Begriffsbestimmungen und Bezeichnungen Abkrzungen und Bezeichnungen Abschnitt A Allgemeines LTF-L 1 Zweck LTF-L 3 Anwendbarkeit LTF-L 5 Inhalt und Form Abschnitt B - Betriebsverhalten Allgemeines LTF-L 21 Fhrung der Nachweise LTF-L 23 Grenzen der Lastverteilung LTF-L 25 Massegrenzen LTF-L 29 Leermasse und zugehrige Schwerpunktslage LTF-L 31 Ballast Flugleistungen LTF-L 45 Allgemeines LTF-L 49 berziehgeschwindigkeit LTF-L 51 Start LTF-L 65 Steigflug LTF-L 73 Gleitwinkelsteuerung bei hoher Geschwindigkeit LTF-L 75 Gleitwinkelsteuerung beim Landeanflug Steuerbarkeit und Wendigkeit LTF-L 143 Allgemeines LTF-L 145 Hhensteuerung LTF-L 147 Quer- und Seitensteuerung LTF-L 151 Flugzeugschlepp LTF-L 152 Windenschlepp und Kraftfahrzeugschlepp LTF-L 153 Anflug und Landung

LTF-L 155 Hhensteuerkraft in Manvern LTF-L 161 Trimmung Stabilitt LTF-L 171 Allgemeines LTF-L 173 Statische Lngsstabilitt LTF-L 175 Nachweis der statischen Lngsstabilitt LTF-L 177 Quer- und Richtungsstabilitt LTF-L 181 Dynamische Stabilitt berziehgeschwindigkeit LTF-L 201 berziehverhalten bei waagerecht gehaltenen Tragflgeln LTF-L 203 berziehen im Kurvenflug LTF-L 207 berziehwarnung Trudeln LTF-L 221 Allgemeines LTF-L 223 Spiralsturzverhalten Verhalten am Boden LTF-L 233 Richtungsstabilitt und Steuerbarkeit LTF-L 234 Start und Landung bei Seitenwind Sonstige Forderungen an das Betriebsverhalten LTF-L 251 Schwingungen und Schtteln Abschnitt C - Festigkeit Allgemeines LTF-L 301 Lasten LTF-L 303 Sicherheitszahl LTF-L 305 Festigkeit und Verformungen LTF-L 307 Festigkeitsnachweis Belastungen im Fluge LTF-L 321 Allgemeines LTF-L 331 Symmetrische Flugzustnde LTF-L 333 V-n-Diagramm LTF-L 335 Bemessungs-Fluggeschwindigkeiten LTF-L 337 Abfang-Lastvielfache LTF-L 341 Benlastvielfache LTF-L 345 Belastungen bei ausgefahrenen Luftbremsen und Flgelklappen LTF-L 347 Unsymmetrische Flugzustnde LTF-L 349 Rollflugzustnde LTF-L 351 Schiebeflugzustnde LTF-L 361 Belastung des Motortrgers LTF-L 363 Seitenlasten auf dem Motortrger LTF-L 375 Winglets Steuerflchen und Steuerungsanlagen LTF-L 395 Belastungen der Steuerungsanlagen LTF-L 397 Belastungen durch Flugzeugfhrerkrfte LTF-L 399 Doppelsteueranlagen LTF-L 405 Nebensteuerungsanlagen LTF-L 411 Elastisches Verhalten der Steuerungsanlagen LTF-L 415 Belastungen durch Benangriff am Boden Hhenleitwerk LTF-L 421 Grundlast LTF-L 423 Bettigungslasten LTF-L 425 Benbelastungen

LTF-L 427 Unsymmetrische Lasten bei motorisierten Luftsportgerten Seitenleitwerksbelastungen LTF-L 441 Bettigungslast LTF-L 443 Benbelastungen Ergnzende Bedingungen fr Leitwerke LTF-L 447 berlagerte Leitwerksbelastungen LTF-L 449 Zustzliche Belastungen an V-Leitwerken Querruder LTF-L 455 Querruder Belastung durch Bodenkrfte LTF-L 471 Allgemeines LTF-L 473 Annahmen fr Belastungen durch Bodenkrfte LTF-L 477 Fahrwerksanordnung LTF-L 479 Normale Landebedingungen LTF-L 481 Spornlandebedingungen LTF-L 483 Bedingungen fr Einrad-Landungen LTF-L 485 Landungen mit seitlicher Kraft LTF-L 497 Aufschlagen des Sporns LTF-L 499 Ergnzende Forderungen fr Bugrder LTF-L 501 Drehlandung Notlandebedingungen LTF-L 561 Allgemeines LTF-L 563 Belastung durch das Rettungssystem Schlepplasten LTF-L 581 Flugzeugschlepp LTF-L 583 Winden-, Autoschlepp LTF-L 585 Festigkeit der Schleppkupplungs-Befestigung LTF-L 587 Gummiseilstart Sonstige Belastungen LTF-L 591 Belastungen beim Auf- und Abrsten LTF-L 593 Handkrfte am Hhenleitwerk LTF-L 597 Belastungen durch Einzelmassen Abschnitt D - Gestaltung und Bauausfhrung LTF-L 601 Allgemeines LTF-L 603 Werkstoffe LTF-L 605 Herstellungsverfahren LTF-L 607 Sicherung von Verbindungselementen LTF-L 609 Schutz der Bauteile LTF-L 611 Vorkehrungen fr berprfung LTF-L 612 Vorkehrungen fr Auf- und Abrsten LTF-L 613 Statische Festigkeitseigenschaften und Rechenwerte LTF-L 619 Erhhte Sicherheitszahlen LTF-L 621 Sicherheitsvielfache bei Gussteilen LTF-L 623 Sicherheitsvielfaches fr Lochleibung LTF-L 625 Sicherheitsvielfaches bei Beschlgen LTF-L 627 Ermdungsfestigkeit LTF-L 629 Flattern Leitwerke LTF-L 655 Einbau LTF-L 657 Rudergelenke LTF-L 659 Massenausgleich

Steuerwerk LTF-L 671 Allgemeines LTF-L 675 Anschlge LTF-L 677 Trimmsteuerungen LTF-L 679 Feststelleinrichtungen im Steuerwerk LTF-L 683 Funktionsversuche mit Steuerungsanlagen LTF-L 685 Bauglieder des Steuerwerks LTF-L 687 Federglieder LTF-L 689 Seilzge LTF-L 693 Verbindungsgelenke LTF-L 697 Steuerung von Flgelklappen und Luftbremsen LTF-L 699 Stellungsanzeiger fr Flgelklappen LTF-L 701 Flgelklappenverbindung LTF-L 711 Ausklinkvorrichtung LTF-L 713 Schleppkupplung Fahrwerk LTF-L 721 Allgemeines LTF-L 723 Arbeitsaufnahme LTF-L 729 Fahrwerksmechanismus LTF-L 731 Rder und Reifen Gestaltung des Fhrerraums LTF-L 771 Fhrerraum: Allgemeines LTF-L 773 Sicht aus dem Fhrerraum LTF-L 775 Windschutzscheiben und Fenster LTF-L 777 Steuerungen und Bedienorgane im Fhrerraum LTF-L 779 Bettigungssinn und Wirkung der Steuerorgane und Bedienungsorgane im Fhrerraum LTF-L 780 Farbkennzeichnung und Lage der Steuerungen und Bedienorgane im Fhrerraum LTF-L 781 Form der Griffe von Bedienorganen im Fhrerraum LTF-L 785 Sitze und Anschnallgurte LTF-L 786 Schutz gegen Verletzung LTF-L 787 Gepckraum LTF-L 807 Notausstieg LTF-L 809 Rettungssystem LTF-L 831 Belftung LTF-L 857 Elektrische Masseverbindungen LTF-L 881 Handhabung am Boden LTF-L 883 Bodenfreiheit LTF-L 885 Verkleidungsteile Triebwerksanlage LTF-L 901 Definition und Einbau LTF-L 902 Luftsportgerte mit einklappbaren Triebwerken oder Propellern LTF-L 903 Motor LTF-L 925 Sicherheitsabstnde fr Propeller Kraftstoffanlage LTF-L 951 Allgemeines LTF-L 955 Kraftstoffdurchfluss LTF-L 959 Nicht ausfliegbare Kraftstoff-Restmenge LTF-L 963 Kraftstoffbehlter - Allgemeines LTF-L 965 Prfung von Kraftstoffbehltern LTF-L 967 Einbau der Kraftstoffbehlter

LTF-L 971 Kraftstoffbehlter LTF-L 973 Fllstutzen fr Kraftstoffbehlter LTF-L 975 Belftung der Kraftstoffbehlter LTF-L 977 Kraftstoffsiebe und Filter LTF-L 993 Kraftstoffleitungen und Armaturen LTF-L 995 Kraftstoffventile und Regeleinrichtungen Schmierstoffanlagen LTF-L 1011 Allgemeines LTF-L 1013 Schmierstoffbehlter LTF-L 1015 Prfung von Schmierstoffbehltern LTF-L 1017 Schmierstoffleitungen und Armaturen Khlung LTF-L 1041 Allgemeines Ansauganlage LTF-L 1091 Luftansauganlage Abgasanlage LTF-L 1121 Allgemeines LTF-L 1125 Abgasleitung Bedieneinrichtungen und Hilfsgerte des Triebwerkes LTF-L 1141 Allgemeines LTF-L 1145 Zndschalter LTF-L 1149 Propellerdrehzahl Brandschutz LTF-L 1191 Brandschotte LTF-L 1193 Motorverkleidung und -gondel Allgemeines LTF-L 1301 Funktion und Einbau LTF-L 1303 Flugberwachungs- und Navigationsgerte LTF-L 1305 Triebwerk-berwachungsgerte LTF-L 1307 Sonstige Ausrstung Gerte-Einbau LTF-L 1321 Anordnung und Sichtbarkeit LTF-L 1323 Fahrtmesseranlage LTF-L 1325 Statische Druckanlage LTF-L 1337 Triebwerk-berwachungsgerte Elektrische Anlagen und Ausrstung LTF-L 1353 Gestaltung und Einbau von Sammlerbatterien LTF-L 1365 Elektrische Leitungen und Zubehr Sonstige Ausrstung LTF-L 1431 Flugsicherungsausrstungsgerte LTF-L 1441 Sauerstoffanlagen und -versorgung LTF-L 1449 Einrichtungen zum Feststellen der Sauerstoffzufuhr Abschnitt G - Betriebsgrenzen und Angaben LTF-L 1501 Allgemeines LTF-L 1505 Fluggeschwindigkeiten LTF-L 1507 Manvergeschwindigkeit LTF-L 1511 Geschwindigkeit fr das Bettigen der Flgelklappen LTF-L 1513 Geschwindigkeit fr das Aus- und Einfahren des Triebwerks LTF-L 1515 Geschwindigkeit fr das Bettigen des Fahrwerks LTF-L 1517 Geschwindigkeit in starker Turbulenz LTF-L 1518 Geschwindigkeit fr Flugzeugschlepp, Windenstart und Autoschlepp

LTF-L 1519 Masse und Schwerpunktslagen LTF-L 1521 Triebwerksgrenzwerte LTF-L 1529 Wartungshandbuch Kennzeichnungen und Beschriftungen LTF-L 1541 Allgemeines LTF-L 1543 Gertemarkierungen: Allgemeines LTF-L 1545 Fahrtmesser LTF-L 1549 Triebwerks-berwachungsgerte LTF-L 1553 Kraftstoffvorratsanzeiger LTF-L 1555 Kennzeichnung der Steuer- und Bedienorgane LTF-L 1557 Verschiedene Kennzeichnungen und Beschriftungen LTF-L 1559 Hinweise auf Betriebsgrenzen Flughandbuch LTF-L 1581 Allgemeines LTF-L 1583 Betriebsgrenzen LTF-L 1585 Betriebsangaben und -verfahren LTF-L 1587 Leistungsangaben

Begriffsbestimmungen und Bezeichnungen 1. Allgemeine technische Begriffe aerodynamisch gesteuertes Luftsportgert, nicht motorisiert oder motorisiert Bezeichnet Luftfahrzeuge schwerer als Luft, besonders leichter Bauweise, die durch die dynamische Reaktion der Luft auf die festen Flgel getragen werden und deren Flugvermgen im freien Flug nicht vom Antrieb eines Motors abhngen oder mit einem Motor als Antrieb ausgerstet sind Anschnallgurt (harness): Anschnallgurte im Sinne dieser Vorschrift sind vierteilige Gurte, bestehend aus einem Schulterband fr jede Schulter und zwei Bauchgurtteilen. 2. Lastvielfache, Leistungen Lastvielfaches (load factor): Das Verhltnis einer festgelegten Last zur Gesamtmasse des Luftfahrzeuges. Festgelegte Lasten knnen Luftkrfte, Trgheitskrfte oder Boden- oder Wasser-Reaktionskrfte sein. 3. Geschwindigkeiten Angezeigte Geschwindigkeit (indicated airspeed - IAS): Die Geschwindigkeit, die ein Staudruck-Fahrtmesser anzeigt, der so kalibriert ist, dass er die Geschwindigkeit der adiabatisch kompressiblen Strmung bei Normalatmosphre in Meereshhe wiedergibt, jedoch ohne Berichtigung der Fehler der Fahrtmesseranlage. Berichtigte Fluggeschwindigkeit (calibrated airspeed-CAS): Die um den Instrumenten- und Einbaufehler berichtigte angezeigte Geschwindigkeit. quivalente Fluggeschwindigkeit (equivalent airspeed-EAS): Die berichtigte Geschwindigkeit eines Luftfahrzeuges, korrigiert fr die adiabatisch kompressible Strmung in einer bestimmten Hhe. Bei Normalatmosphre in Meereshhe ist die quivalente Fluggeschwindigkeit gleich der berichtigten Fluggeschwindigkeit. Wahre Fluggeschwindigkeit (true airspeed - TAS): Die Geschwindigkeit eines Luftfahrzeuges in ruhender Luft. Die wahre Fluggeschwindigkeit ist gleich der quivalenten Fluggeschwindigkeit multipliziert mit

UO .

Abkrzungen und Bezeichnungen CAS EAS IAS TAS VA VD VDF VF VFE VLO VNE VRA VS VS0 VS1 VSF VT VW berichtigte Fluggeschwindigkeit quivalente Fluggeschwindigkeit angezeigte Fluggeschwindigkeit wahre Fluggeschwindigkeit Bemessungs-Manvergeschwindigkeit Bemessungshchstgeschwindigkeit hchste im Flugversuch nachgewiesene Geschwindigkeit Bemessungsgeschwindigkeit mit ausgefahrenen Flgelklappen zulssige Hchstgeschwindigkeit fr das Bettigen der Flgelklappe zulssige Hchstgeschwindigkeit fr das Bettigen des Fahrwerks zulssige Hchstgeschwindigkeit Geschwindigkeit in starker Turbulenz berziehgeschwindigkeit oder kleinste stetige Geschwindigkeit, bei der das Luftfahrzeug noch steuerbar ist berziehgeschwindigkeit oder die kleinste stetige Geschwindigkeit, bei der das Luftfahrzeug in Landekonfiguration noch steuerbar ist berziehgeschwindigkeit oder die kleinste stetige Geschwindigkeit, bei der das Luftfahrzeug in festgelegter Zustandsform noch steuerbar ist errechnete berziehgeschwindigkeit mit voll ausgefahrenen Flgelklappen und bei Hchstmasse zulssige Hchstgeschwindigkeit fr den Flugzeugschlepp zulssige Hchstgeschwindigkeit fr den Windenstart bzw. zulssige Hchstgeschwindigkeit fr den Kfz-Start

Abschnitt A
Allgemeines LTF-L 1 Zweck Diese Lufttchtigkeitsforderungen legen Mindestforderungen fr die unter LTF-L 3 genannten Luftsportgerte fest, die sicherstellen sollen, dass die Verwendung des Luftsportgerts fr den beabsichtigten Zweck unbedenklich ist und die ffentliche Sicherheit und Ordnung nicht gefhrdet wird. LTF-L 3 Anwendbarkeit (a) Diese Vorschrift enthlt die Mindest Lufttchtigkeitsforderungen fr die Musterprfung von nicht motorisierten oder motorisierten Luftsportgerten, die die folgenden Bedingungen erfllen: nicht motorisiert: 1) hchstens 2 Sitze 2) eine Strukturmasse von hchstens 80 kg in der einsitzigen Version und 100 kg in der zweisitzigen Version motorisiert: 3) Verbrennungsmotor 4) einsitzig 5) eine maximale Abflugmasse von 260 kg 6) eine maximale Flchenbelastung von 25 kg/m 7) ein maximales Tankvolumen von 25 Litern 8) eine Strukturmasse von hchstens 100 kg Fr nicht motorisierte und motorisierte Luftsportgerte gilt gleichermaen: 9) Die Begrenzung der Strukturmasse gilt als erfllt, wenn die zugelassene Leermasse mit allen Instrumenten, Ausrstungen, Einbauten und Rettungsgert 120 kg nicht berschreitet. 10) Eine rechnerische Mindestgeschwindigkeit bei hchstzulssiger Flugmasse in Landekonfiguration von hchstens 55 km/h. (b) Wer in bereinstimmung mit den vorstehenden Festlegungen einen Antrag auf Musterprfung oder der nderung der Musterprfung von Luftsportgerten stellt, muss den Nachweis erbringen, dass diese Lufttchtigkeitsforderungen - soweit anwendbar - erfllt sind. (c) Wurde in einem anderen Mitgliedsstaat der Europischen Gemeinschaften, einem Vertragsstaat des Abkommens ber den EWR oder in der Trkei die bereinstimmung mit den dort auf Luftsportgerte anwendbaren Lufttchtigkeitsforderungen bereits rechtmig nachgewiesen, so ist die Bescheinigung dieses Nachweises der Musterprfung gleichwertig. Nur bei offensichtlichen Mngeln an dem Luftsportgert, die seine Lufttchtigkeit in Frage stellen, kann die zustndige Stelle zustzliche Nachweise anfordern. LTF-L 5 Inhalt und Form (a) Die Lufttchtigkeitsforderungen sind nach Gebieten in mit fortlaufenden Buchstaben bezeichnete Abschnitte gekennzeichnet. (b) Das Inhaltsverzeichnis gibt eine Aufzhlung der in den Abschnitten behandelten Gebiete. (c) Die Nummerierung der Kapitel/Abstze erfolgt mit ansteigender Buchstaben-/Ziffernfolge.

(d)

Wenn im Sinne dieser Forderungen Begriffe eine besondere Bedeutung haben, werden an den entsprechenden Stellen Definitionen gegeben.

Abschnitt B - Betriebsverhalten
Allgemeines LTF-L 21 Fhrung der Nachweise (a) Jede Forderung dieses Abschnitts muss fr jede in Frage kommende Masse- und Schwerpunktslagenkombination innerhalb des Bereichs der Beladungszustnde, fr die die Zulassung beantragt wird, erfllt werden. Dies muss nachgewiesen werden 1. durch Versuche mit einem Luftsportgert, fr das die Prfung beantragt wird, oder durch Berechnungen, die auf Versuchsergebnissen basieren und diesen an Genauigkeit gleichkommen und 2. durch systematische Untersuchungen einer jeden kritischen Kombination von Masse und Schwerpunktslage. (b) Der Nachweis muss fr alle Zustandsformen (z.B. Luftbremsen-, Flgelklappen-, Fahrwerksstellungen usw.), in denen das Luftsportgert betrieben werden soll, erbracht werden, soweit nichts anderes angegeben ist. Anmerkung: In diesem Abschnitt B sind nicht alle fr den Nachweis der bereinstimmung mit LTFL geforderten Flugversuche erfasst. Erluterungen zu LTF-L 21 (1) Instrumentierung fr Flugversuche (a) Fr die Versuche sollte das Luftsportgert mit Gerten ausgerstet sein, die es gestatten, in einfacher Weise die notwendigen Messungen und Beobachtungen durchzufhren. Die Prfstelle kann die Mitfhrung besonderer Messeinrichtungen fordern, wenn nachprfbare Ergebnisse auf andere Weise nicht zu erhalten sind. (b) In einem frhen Versuchsstadium sollte die Messgenauigkeit der Instrumente sowie deren Korrektur-Kurven ermittelt werden. Dabei sollte besonders auf die Fehlanzeige des Fahrtmessersystems geachtet werden, wobei auch der Einfluss der jeweiligen Zustandsform des Luftsportgerts bercksichtigt werden sollte. (2) Vor den Flugversuchen sollten folgende Bodenversuche durchgefhrt werden: (a) Messung (i) der Steifigkeit der Steuerorgane, (ii) der Reibung der Steuerung, (iii) der Steuerseilspannung bei geschlossenen Seilsteuerungen und (iv) des maximalen Ausschlags der Ruder und Klappen. (3) Funktionsversuche Vor Beginn der Flugversuche sollten alle Bodenfunktionsversuche durchgefhrt werden. Insbesondere sollte die einwandfreie Funktion der Ausklinkvorrichtung unter allen im Betrieb auftretenden Seilrichtungen und Seilkrften geprft werden. LTF-L 23 Grenzen der Lastverteilung (a) Die Masse- und Schwerpunktsbereiche, innerhalb derer das Luftsportgert sicher betrieben werden kann, mssen festgelegt werden. Der nachzuweisende Schwerpunktsbereich muss sich von

der vordersten Schwerpunktslage bis zu 1 % der Bezugsflgeltiefe oder 10 mm, magebend ist der grere Wert, hinter die hinterste im Betrieb zulssige Schwerpunktslage erstrecken. (b) Der Schwerpunktsbereich darf nicht kleiner sein als derjenige, der sich ergibt, wenn die Masse jedes Insassen zwischen 70 kg und 100 kg liegt, ohne Verwendung von Ballast nach LTF-L 31(b). LTF-L 25 Massegrenzen (a) Hchstmasse Die Hchstmasse muss so festgelegt werden, dass sie (1) nicht grer ist als (i) die grte Masse, die der Antragsteller vorgeschlagen hat. (ii) die Bemessungs-Hchstmasse, welche die grte Masse ist, bei der der Nachweis fr alle anwendbaren festigkeitsmigen Belastungsbedingungen dieser Vorschrift gefhrt wird, oder (iii) die grte Masse, bei der der Nachweis der bereinstimmung mit jeder anwendbaren Forderung dieser Vorschrift an das Betriebsverhalten gefhrt wird. (2) nicht kleiner ist als die Masse, die sich aus der Leermasse des Luftsportgerts zuzglich einer Insassenmasse von 100 kg fr ein einsitziges Luftsportgert oder einer Insassenmasse von 170 kg fr ein doppelsitziges Luftsportgert zuzglich der geforderten Mindestausrstung und des whrend des Fluges entfernbaren Ballasts ergibt. (b) Die Kleinstmasse muss so festgelegt werden, dass sie nicht grer ist als die Summe aus (1) der Leermasse gem LTF-L 29 und (2) einer Insassenmasse von 55 kg zuzglich des Ballasts, wie in LTF-L 31(b) festgelegt. LTF-L 29 Leermasse und zugehrige Schwerpunktslage (a) Die Leermasse und die zugehrige Schwerpunktslage mssen durch Wgung des Luftsportgerts (1) mit (i) fest eingebautem Ballast, (ii) geforderter Mindestausrstung (iii) installiertem Rettungssystem, (2) ohne (i) die Masse des (der) Insassen, (ii) andere leicht entfernbare Teile der Beladung ermittelt werden. Der Zustand des Luftsportgertes zur Zeit der Bestimmung der Leermasse muss genau definiert und ohne Schwierigkeiten wieder herstellbar sein.

(b)

LTF-L 31 Ballast Es gibt zwei Arten von Ballast: (a) fest eingebauter Ballast zur Korrektur der Schwerpunktslage des Luftsportgertes und (b) herausnehmbarer Ballast, der zur Erhhung der Masse eines Insassen verwendet wird, um die Schwerpunktslage in den zulssigen Grenzen zu halten. Dieser Ballast kann vor Antritt, aber nicht whrend des Fluges, gendert werden.

Flugleistungen LTF-L 45 Allgemeines Der Nachweis der bereinstimmung mit den Leistungsforderungen dieses Abschnitts muss auf Windstille unter Zugrundelegung der Normalatmosphre in Meereshhe bezogen werden. LTF-L 49 berziehgeschwindigkeit 1. VSO ist die berziehgeschwindigkeit (CAS), falls erfliegbar, oder die kleinste stetige Geschwindigkeit, bei der das Luftsportgert noch steuerbar ist, wobei (a) das Fahrwerk ausgefahren ist, (b) die Flgelklappen sich in Landestellung befinden, (c) die Luftbremsen eingefahren oder ausgefahren sind, magebend ist die Stellung, aus der sich der kleinste Wert fr VSO ergibt, (d) die Masse der Hchstmasse entspricht und (e) der Schwerpunkt sich in der ungnstigsten Lage innerhalb des zulssigen Bereichs befindet. 2. VS1 ist die berziehgeschwindigkeit (CAS), falls erfliegbar, oder die geringste stetige Geschwindigkeit, bei der das Luftsportgert noch steuerbar ist, wobei (a) sich das Luftsportgert in der Zustandsform befindet, die whrend des Versuchs besteht, in dem VS1 verwendet wird und (b) die Masse derjenigen entspricht, die verwendet wird, wenn VS1 als Bestimmungsgre fr den Nachweis einer bestimmten Flugleistung benutzt wird. 3. VSO und VS1 mssen durch Flugversuche nach den in LTF-L 201 festgelegten Verfahren bestimmt werden. LTF-L 51 Start Bei motorisierten Luftsportgerten muss die Startstrecke fr Hchstmasse und Windstille vom Stillstand bis zum Erreichen einer Hhe von 15 m fr einen Start auf trockenem, ebenem, kurzgemhtem Grasboden ermittelt werden. Sie darf hchstens 300 m betragen. Erluterungen zu LTF-L 51 Die im Flughandbuch angegebene Startstrecke sollt der aus sechs Nachweisflgen gebildete Mittelwert sein. LTF-L 65 Steigflug Die beste Steiggeschwindigkeit muss nach der Korrektur auf Normalatmosphre in Meereshhe mit a) nicht mehr als Startleistung, b) eingezogenem Fahrwerk, c) max. Abflugmasse, d) Klappen in der fr den Steigflug vorgesehenen Stellung und ohne berschreitung jeglicher festgelegter Temperaturgrenzen, e) mehr als 1,5 m/s betragen. LTF-L 73 Gleitwinkelsteuerung bei hoher Geschwindigkeit Sofern das Luftsportgert bei VNE eine Sinkgeschwindigkeit von weniger als 10 m/s hat, muss eine Einrichtung vorhanden sein, die die Sinkgeschwindigkeit auf einen Wert gleich oder grer 10 m/s vergrert.

LTF-L 75 Gleitwinkelsteuerung beim Landeanflug Sofern das Luftsportgert bei 1,3 VS0 eine Gleitzahl hat die grer als 7 ist, muss eine Einrichtung vorhanden sein, die die Gleitzahl auf einen Wert kleiner oder gleich 7 verkleinert.

Steuerbarkeit und Wendigkeit LTF-L 143 Allgemeines (a) Es muss unter allen wahrscheinlichen Betriebsbedingungen ohne auergewhnliche fliegerische Geschicklichkeit, Wachsamkeit oder Kraftanstrengung des Flugzeugfhrers und ohne Gefahr des berschreitens des sicheren Lastvielfachen mglich sein, einen weichen bergang von einem Flugzustand in einen anderen (einschlielich Kurven und Seitengleitflug) durchzufhren. (b) Alle ungewhnlichen Flugeigenschaften, die whrend der Flugversuche zum Nachweis der bereinstimmung mit den Forderungen an das Betriebsverhalten beobachtet werden, und alle durch Regen verursachten merklichen Vernderungen der Flugeigenschaften mssen ermittelt werden. Erluterungen zu LTF-L 143(b) Die zu vermerkenden Eigenschaften sollten berziehgeschwindigkeiten und berziehverhalten einschlieen. (c) Erscheinen die aufzubringenden Flugzeugfhrerkrfte unblich hoch, muss die Einhaltung der Grenzwerte der Flugzeugfhrerkrfte nach der folgenden Tabelle durch quantitative Versuche nachgewiesen werden. (Aufbringung, Handgriff oder Pedal) Hhensteuer Quersteuer Seitensteuer Luftbremsen Schleppkupplung Flgelklappen [daN] 10

a) kurzzeitige Bettigung b) lngere Bettigung (d)

[daN] 10 2,0

[daN] 10 1,5

[daN] 20 10

Motorisierte Luftsportgerte mssen (1) im Start mit hchster Startleistung, (2) im Steigflug, (3) im Horizontalflug, (4) im Sinkflug, (5) bei der Landung mit und ohne Motorleistung und (6) bei pltzlichem Motorausfall sicher steuerbar und manvrierfhig sein.

LTF-L 145 Hhensteuerung (a) Ausgehend von jeder Geschwindigkeit unter 1,3xVS1 muss es mglich sein, durch Bettigen der Hhensteuerung die Lngsneigung so zu verndern, dass das Luftsportgert rasch auf 1,3xVS1 beschleunigt wird. (1) Versuchsbedingungen: Alle mglichen Zustandsformen und auf 1,3xVs1 getrimmt (falls Trimmung vorhanden). (2) reserviert (b) Es muss innerhalb der Betriebsgrenzen mglich sein, die Zustandsform (Fahrwerk, Luftbremsen, Flgelklappen usw.) zu ndern, ohne dass es besonderer Geschicklichkeit des

(c)

Flugzeugfhrers bedarf und ohne, dass die in LTF-L 143 (c) festgelegten Steuerkrfte berschritten werden. Es muss mglich sein, das Luftsportgert ohne auergewhnliche fliegerische Geschicklichkeit in einem stetigen Geradeausflug zu halten: (1) im Schleppflug, wenn die Flgelklappenzustandsform im stetigen Geradeausflug im Bereich der zulssigen Klappenstellungen gendert wird, (2) wenn die Luftbremsen bei Geschwindigkeiten zwischen 1,1 x VS1 und 1,5 x VS1 ein- oder ausgefahren werden, wobei VS1 der grere Wert der berziehgeschwindigkeit bei ein- oder ausgefahrenen Luftbremsen ist.

LTF-L 147 Quer- und Seitensteuerung Es muss bei einer entsprechenden Bettigung der Steuerung mglich sein, aus einer Kurve mit 30 Querneigung in eine entgegengesetzte Kurve in 5 Sekunden berzuwechseln, wenn die Kurven mit einer Geschwindigkeit von 1,3 VS1 und VNE und, falls anwendbar, mit ausgefahrenen Fahrwerk und ausgefahrenen Flgelklappen geflogen werden. LTF-L 151 Flugzeugschlepp (a) Ist das Luftsportgert fr Flugzeugschlepp ausgerstet, muss der Flugzeugschlepp fr Geschwindigkeiten bis zu VT nachgewiesen werden, ohne dass (1) bermige Steuerkrfte und -wege notwendig sind, um das Luftsportgert auf einer gleichmigen Flugbahn mit waagerechten Flgeln zu halten, (2) bei Geschwindigkeiten bis zu VT die Steuerkrfte die in LTF-L 143 angegebenen berschreiten, (3) es Schwierigkeiten bereitet, eine normale Schleppfluglage wiederzugewinnen, nachdem das Luftsportgert horizontal oder vertikal versetzt worden war, und (4) Gefahr besteht, dass das Ende oder die Enden des Schleppseils beim Lsen vom Luftsportgert an irgendeinem Teil des Luftsportgerts hngen bleiben. (b) Die Flugzeugschleppversuche mssen bei Seitenwindkomponenten von nicht weniger als 0,2 x VSO durchgefhrt werden. (c) Es muss bereinstimmung mit den folgenden Forderungen nachgewiesen werden: (1) Wenn sich das Luftsportgert in normaler Schlepp-Position befindet, ist unter Benutzung von Seiten- und Querruder eine Anfangsstrung von 30 Querneigung gegenber dem Schleppflugzeug zu erzeugen. Der Flugzeugfhrer muss dann in der Lage sein, das Luftsportgert ohne auergewhnliche fliegerische Geschicklichkeit in die normale Schlepp-Position zurckzufhren. (2) Das Luftsportgert muss in eine gegenber der Flugbahn des schleppenden Flugzeugs erhhte Position (etwa 15 oberhalb der Flugbahn) und ebenso in eine niedrigere Position (unterhalb des Luftschraubenstrahls des schleppenden Flugzeugs) gebracht werden. In beiden Fllen muss der Flugzeugfhrer in der Lage sein, das Luftsportgert ohne auergewhnliche fliegerische Geschicklichkeit in die normale Schlepp-Position zurckzufhren. (d) Der im Betrieb blicherweise vorkommende Bereich von Schleppseillngen muss untersucht und bestimmt werden. (e) Die Versuche mssen fr jeden Anbringungsort der Ausklinkeinrichtung und fr jede Zustandsform, fr die Schleppflug zugelassen werden soll, wiederholt werden. LTF-L 152 Windenschlepp und Kraftfahrzeugschlepp (a) Ist das Luftsportgert fr Windenschlepp und/oder Kraftfahrzeugschlepp ausgerstet, mssen derartige Schlepps mit Geschwindigkeiten bis zu VW nachgewiesen werden, ohne dass (1) es Schwierigkeiten bereitet, die Flgel beim Abheben vom Boden horizontal zu halten und das Schleppseil zu lsen,

(b) (c)

Steuerkrfte, die die in LTF-L 143 angegebenen berschreiten, oder bermige Steuerausschlge erforderlich sind, (3) bermige Nickschwingungen auftreten, (4) whrend des Steigflugs Handkrfte in Richtung "drcken" erforderlich sind. Falls eine Trimmung verwendet wird, muss die whrend des Steigflugs verwendete Stellung angegeben werden. Die Versuche mssen bei Seitenwindkomponenten von nicht weniger als 0,2 x Vso durchgefhrt werden. Die Versuche mssen fr jeden Anbringungsort und jede Anordnung der Ausklinkeinrichtung und fr jede Zustandsform, fr die Windenschlepp oder Kraftfahrzeugschlepp zugelassen werden soll, durchgefhrt werden.

(2)

Erluterungen zu LTF-L 152 Fr den Nachweis der bereinstimmung mit den Forderungen fr Windenschlepp sollten mindestens 6 Windenstart-Versuche durchgefhrt werden, die den Geschwindigkeitsbereich bis zu VW abdecken. Whrend dieser Startvorgnge sollte entlang der Flugbahn ein Bereich von Ausklinkpunkten gewhlt werden, der den normalen Betriebsbereich und das Ausklinken in Notfllen bercksichtigt. LTF-L 153 Anflug und Landung (a) Es muss mglich sein, normale Anflge und Landungen bis zum Stillstand des Luftsportgerts mit einer Seitenwind-Komponente von nicht weniger als 0,2 x VSO durchzufhren, ohne dass es einer auergewhnlichen fliegerischen Geschicklichkeit des Flugzeugfhrers bedarf und ohne dass eine Neigung zu unkontrollierbarem Ausbrechen auftritt. (b) Nach dem Aufsetzen darf keine bermige Neigung zum Ausbrechen, zu Nickschwingungen oder berschlag auftreten. (c) Die Bettigung von Luftbremsen whrend des Anfluges bei allen zulssigen Geschwindigkeiten oberhalb und einschlielich 1,2 x VS1 - wobei VS1 sich auf die Zustandsform bei eingefahrenen oder ausgefahrenen Luftbremsen bezieht, die den greren Wert liefert - darf weder eine bermige nderung der Steuerkrfte oder der Steuerausschlge bewirken, noch die Steuerbarkeit des Luftsportgerts beeintrchtigen. LTF-L 155 Hhensteuerkraft in Manvern Das Luftsportgert muss eine Hhensteuerkraft aufweisen, die im Kurvenflug oder beim Ausleiten von Flugfiguren mit dem Lastvielfachen ansteigt. LTF-L 161 Trimmung (a) Allgemeines Nachdem das Luftsportgert ausgetrimmt ist, muss es die Forderungen dieses Punktes erfllen, ohne dass der Flugzeugfhrer weiterhin durch Krfte oder Bewegungen auf die Hauptsteuerungen oder die zugehrige Trimmung einwirkt. (b) Quer- und Richtungstrimmung (1) Quertrimmung Das Luftsportgert muss so ausgetrimmt werden knnen, dass es im Geradeausflug mit 1,4 x VS1, Flgelklappen in allen berlandflugstellungen, Luftbremsen und, wo anwendbar, Fahrwerk eingefahren, nicht dazu neigt zu drehen oder zu hngen, wenn das Quersteuer losgelassen und das Seitensteuer in Mittelstellung festgehalten wird. (2) Richtungstrimmung Das Luftsportgert muss so ausgetrimmt werden knnen, dass es im Geradeausflug mit 1,4 x VS1, Flgelklappen in allen berlandflugstellungen, Luftbremsen und, wo anwendbar,

Fahrwerk eingefahren, nicht dazu neigt zu gieren, wenn das Seitensteuer losgelassen und das Quersteuer in Mittelstellung festgehalten wird. (c) Lngstrimmung (1) Wenn das Luftsportgert keine im Fluge verstellbare Trimmung besitzt, muss die Gleichgewichtsgeschwindigkeit, fr alle Schwerpunktlagen, zwischen 1,2 x VS1 und 2,0 x VS1 liegen. (2) Wenn das Luftsportgert eine im Fluge verstellbare Trimmung besitzt, muss diese die nachfolgenden Forderungen erfllen, ohne dass der Flugzeugfhrer weiterhin durch Krfte oder Bewegungen auf die Hauptsteuerung oder die zugehrige Trimmung einwirkt: (i) Das Luftsportgert muss mit Flgelklappen in Landestellung, eingefahrenen Luftbremsen und ausgefahrenem Fahrwerk innerhalb eines Geschwindigkeitsbereichs von 1,2 x VS1 bis 2,0 x VS1 austrimmbar sein. (ii) Im Schleppflug muss das Luftsportgert innerhalb eines Geschwindigkeitsbereiches zwischen 1,4 x VS1 und VT austrimmbar sein. (iii) Im extrem vertrimmten Zustand muss bei Geschwindigkeiten zwischen 1,1 x VS1 und 1,5 x VS1 die Steuerkraft geringer als 10 daN sein.

Stabilitt LTF-L 171 Allgemeines Das Luftsportgert muss die Bedingungen gem LTF-L 173 bis LTF-L 181 einschlielich erfllen. Zustzlich muss es ausreichende Stabilitt und "Steuergefhl" unter allen normalerweise auftretenden Betriebsbedingungen aufweisen. LTF-L 173 Statische Lngsstabilitt (a) Unter den Bedingungen und in den Geschwindigkeitsbereichen, die in LTF-L 175 festgelegt sind, (1) muss die Steigung der Kurve "Handkraft ber Geschwindigkeit" positiv sein, (2) darf die Steigung der Kurve "Steuerknppelauslenkung ber Geschwindigkeit" nicht negativ sein. Eine negative Steigung ist jedoch annehmbar, wenn die Steigung der Kurve "Handkraft ber Geschwindigkeit" ausreichend gro ist und nachgewiesen werden kann, dass keine Steuerungsschwierigkeiten auftreten. (b) Die Fluggeschwindigkeit muss in den Bereich von 15% oder 15 km/h der ausgetrimmten Gleichgewichtsgeschwindigkeit, magebend ist der grere Wert, zurckkehren, wenn bei einer Geschwindigkeit bis zu VNE und, falls anwendbar, VFE und bis hinunter zur entsprechenden Mindestgeschwindigkeit fr einen gleichmigen nicht berzogenen Flugzustand die Steuerkraft langsam nachgelassen wird. LTF-L 175 Nachweis der statischen Lngsstabilitt Die Kurve "Handkraft ber Geschwindigkeit" muss unter den folgenden Bedingungen eine stetige Steigung aufweisen: (a) berlandflug - Zustandsform (1) bei allen Geschwindigkeiten zwischen 1,1 x VS1 und VNE, (2) Flgelklappen in der Stellung fr berlandflug und Kreisflug, (3) Fahrwerk eingefahren, (4) Luftsportgert bei 1,4 x VS1 und 2 x VS1 ausgetrimmt (falls mit einer Trimmung versehen) und (5) Luftbremsen eingefahren.

(b) Anflug - Zustandsform (1) bei allen Geschwindigkeiten zwischen 1,1 x VSO und VFE, (2) Flgelklappen in Landestellung, (3) Fahrwerk ausgefahren, (4) Luftsportgert bei 1,4 x VSO ausgetrimmt (falls mit einer Trimmung versehen) und (5) Luftbremsen erstens eingefahren und zweitens ausgefahren. Erluterungen zu LTF-L 175 (1) Fr die Zustandsform "Luftbremsen ausgefahren" gengen in der Regel qualitative Versuche. (2) Flgelklappenstellungen sollten auch negative Stellungen, falls vorgesehen, einschlieen (siehe LTF-L 335). LTF-L 177 Quer- und Richtungsstabilitt (a) Befindet sich das Luftsportgert in einem stetigen Geradeausflug, so muss jedem vergrerten Querruderausschlag eine Zunahme des Schiebewinkels entsprechen, wenn Quersteuer und Seitensteuer stetig gekreuzt werden. Dieses Verhalten braucht nicht einem linearen Gesetz zu folgen. (b) Im Seitengleitflug darf jegliche Steuerkraftumkehr nicht so gro werden, dass die Steuerung des Luftsportgerts eine auergewhnliche fliegerische Geschicklichkeit des Flugzeugfhrers erfordert. LTF-L 181 Dynamische Stabilitt Alle zwischen der berziehgeschwindigkeit und VDF auftretenden kurzperiodischen Schwingungen mssen mit (a) loser und (b) fester Hauptsteuerung stark gedmpft sein. berziehgeschwindigkeit LTF-L 201 berziehverhalten bei waagerecht gehaltenen Tragflgeln (a) berziehversuche mssen durchgefhrt werden, indem die Geschwindigkeit je Sekunde um etwa 2 km/h vermindert wird, bis entweder der berzogene Flugzustand erreicht ist, der sich durch ein nicht unmittelbar steuerbares Abkippen nach vorn oder ber einen Flgel anzeigt, oder bis die Hhensteuerung zum Anschlag kommt. Bis zum Erreichen des berzogenen Zustandes muss es mglich sein, durch Bettigung der Steuerung Rollen und Gieren im Sinne des entsprechenden Steuerausschlages zu erzeugen und zu korrigieren. (b) Bei der Wiederherstellung des normalen Flugzustandes muss es unter normaler Verwendung der Steuerung mglich sein, mehr als 30 Querneigung zu verhindern. Das Luftsportgert darf dabei keine nicht beherrschbare Neigung zum Trudeln aufweisen. (c) Das berziehverhalten darf durch Schieben nicht bermig beeinflussbar sein. Erluterungen zu LTF-L 201 (c) Schiebewinkel bis 5 drfen das berziehverhalten nicht nennenswert ndern. (d) Der Hhenverlust vom Beginn des berzogenen Flugzustandes bis zur Wiederherstellung des Horizontalfluges unter Anwendung blicher Verfahren und die maximale Lngsneigung nach dem Abkippen gegenber dem Horizont mssen ermittelt werden. Erluterungen zu LTF-L 201 (d)

(e)

(f)

Der beim berziehen auftretende Hhenverlust ist der Unterschied zwischen der Hhe, in der der berzogene Flugzustand eintritt, und der Hhe, in der der Horizontalflug wieder erreicht ist. Wenn das Luftsportgert (in der Zustandsform fr den Windenstart) aus dem Geradeausflug mit 1,2 x VS1 durch schnelles Ziehen des Steuerknppels auf ungefhr 30 Lngsneigung ber den Horizont gebracht wird, darf das daraus folgende Abkippen nicht heftig sein und nicht so, dass die sofortige Herbeifhrung des Normalzustandes schwierig wird. Der Nachweis der Erfllung der Forderungen der Abstze (a) bis (d) und (g) muss unter folgenden Bedingungen erbracht werden: (1) Flgelklappen in jeder Stellung, (2) Luftbremsen eingefahren und ausgefahren, (3) Fahrwerk eingefahren und ausgefahren, (4) Luftsportgert auf 1,5 x VS1 ausgetrimmt (falls mit Trimmung versehen) (5) Motorleistung: Leerlauf und hchste Dauerleistung.

LTF-L 203 berziehen im Kurvenflug (a) Beim berziehen in einer sauber geflogenen Kurve mit 45 Querneigung muss es mglich sein, den normalen Horizontalflug wieder herzustellen, ohne dass eine nicht beherrschbare Neigung zum Rollen oder Trudeln auftritt. Der Nachweis der Erfllung dieser Forderung muss gem den Bedingungen in LTF-L 201 (f) gefhrt werden, die dem kritischen berziehverhalten des Luftsportgerts entsprechen. Auf jeden Fall muss die Landezustandsform mit eingefahrenen und ausgefahrenen Luftbremsen geprft werden. (b) Der Hhenverlust vom Beginn des berzogenen Flugzustands bis zur Wiederherstellung des Horizontalfluges unter Anwendung blicher Verfahren muss ermittelt werden. LTF-L 207 berziehwarnung (a) Sowohl im Geradeausflug als auch im Kurvenflug mit Luftbremsen, Flgelklappen und Fahrwerk in jeder Stellung muss eine deutliche und unmissverstndliche berziehwarnung vorhanden sein. Bei motorisierten Luftsportgerten muss der Nachweis der Erfllung auch mit laufendem Motor unter den in LZF-L 201 (f) vorgegebenen Bedingungen erbracht werden. (b) Die berziehwarnung kann entweder durch die dem Luftsportgert innewohnenden aerodynamischen Eigenschaften (z.B. Schtteln) oder durch eine Einrichtung, die das berziehen klar erkennbar anzeigt, erfolgen. (c) Auf die berziehwarnung kann verzichtet werden, wenn beim berziehen aus dem Geradeausflug (1) es mglich ist, eine Rollbewegung mit der Quersteuerung zu erzeugen und zu korrigieren, whrend das Seitenruder in Nullstellung gehalten wird; (2) kein nennenswertes Abkippen ber einen Tragflgel auftritt, wenn Seiten- und Quersteuerung in Neutralstellung gehalten werden.

Trudeln LTF-L 221 Allgemeines (a) Es darf keine Neigung zu unbeabsichtigtem Trudeln vorhanden sein. (b) Das Luftsportgert muss von jedem Punkt einer Trudelbewegung mit nicht mehr als einer zustzlichen Umdrehung bei Anwendung der fr das Beenden des Trudelns empfohlenen Steuerbewegungen und ohne berschreitung der zulssigen Geschwindigkeit oder des sicheren positiven Abfanglastvielfachen in den Normalflug zurckgefhrt werden knnen.

LTF-L 221 (b) Annehmbare Nachweisverfahren Das Verfahren, das normalerweise als Standardmethode zum Beenden des Trudelns angesehen wird, ist folgendermaen festgelegt: (1) Bettigen des Gegen-Seitensteuers. (2) Kurze Pause (3) Nachlassen des Hhensteuers, bis Drehung aufhrt (4) Seitenruder in Mittelstellung und das Luftsportgert weich abfangen. (c) Es darf nicht mglich sein, dass das Luftsportgert durch irgendeine Bettigung der Steuerung in ein nicht beherrschbares Trudeln gert. LTF-L 223 Spiralsturzverhalten Hat das Luftsportgert die Neigung, in einen Spiralsturz berzugehen, muss das Stadium, in dem diese Neigung wirksam wird, ermittelt werden. Es muss mglich sein, den Flugzustand zu beenden, ohne dass dabei die zulssige Geschwindigkeit oder das positive sichere Abfanglastvielfache des Luftsportgerts berschritten wird. Der Nachweis der bereinstimmung mit dieser Forderung muss ohne den Gebrauch der Luftbremsen erbracht werden.

Verhalten am Boden LTF-L 233 Richtungsstabilitt und Steuerbarkeit Bei keiner beim Betrieb des motorisierten Luftsportgertes am Boden zu erwartenden Geschwindigkeit darf eine nicht beherrschbare Neigung zum Ausbrechen bestehen und whrend des Rollens muss das Luftsportgert eine ausreichende Richtungsstabilitt haben. LTF-L 234 Start und Landung bei Seitenwind Die Fhigkeit des motorisierten Luftsportgertes, bei Seitenwind sicher zu starten und zu landen, muss untersucht werden. Auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Versuche sind im Handbuch Anweisungen fr den Betrieb bei Seitenwind zu geben.

Sonstige Forderungen an das Betriebsverhalten LTF-L 251 Schwingungen und Schtteln Bei allen Geschwindigkeiten bis mindestens VDF muss jedes Teil des Luftsportgerts frei von bermigen Schwingungen sein. Auerdem darf in keinem normalen Flugzustand, einschlielich bei Benutzung der Luftbremsen, Schtteln auftreten, das so heftig ist, dass die Steuerbarkeit des Luftsportgerts auf unzulssige Weise beeintrchtigt, die Besatzung bermig ermdet oder der Festigkeitsverband beschdigt wird. Schtteln als berziehwarnung innerhalb dieser Grenzen ist erlaubt. Fr motorisierte Luftsportgerte muss diese Forderung auch mit laufendem Motor bei allen zulssigen Motorleistungen erfllt werden.

Abschnitt C - Festigkeit
Allgemeines LTF-L 301 Lasten (a) Die Festigkeitsforderungen sind durch die Angabe von sicheren Lasten (die hchsten im Betrieb zu erwartenden Lasten) und Bruchlasten (die sicheren Lasten multipliziert mit den vorgeschriebenen Sicherheitszahlen) festgelegt. Wenn nicht anders angegeben, sind die festgelegten Lasten sichere Lasten. (b) Wenn nicht anders angegeben, sind die Luft- und Bodenlasten jeweils mit den Massenkrften ins Gleichgewicht zu setzen, wobei alle Einzelmassen des Luftsportgerts zu bercksichtigen sind. Die Lasten mssen so verteilt werden, dass die Verteilung entweder den tatschlichen Verhltnissen entspricht, oder sich diesen, auf der sicheren Seite liegend, annhert. (c) Wenn die Verteilung der ueren Lasten und der inneren Krfte durch Verformungen unter Last wesentlich gendert wird, muss die genderte Verteilung bercksichtigt werden. LTF-L 303 Sicherheitszahl Als Sicherheitszahl muss 1,5 eingesetzt werden, wenn kein anderer Wert angegeben ist. LTF-L 305 Festigkeit und Verformungen (a) Der Festigkeitsverband muss imstande sein, sichere Lasten aufzunehmen, ohne dass bleibende Verformungen auftreten. Bei allen Lasten bis zu den sicheren Lasten drfen die auftretenden Verformungen den sicheren Betrieb nicht beeintrchtigen. Das gilt insbesondere auch im Hinblick auf die Steuerungen. (b) Der Festigkeitsverband muss imstande sein, Bruchlasten mindestens drei Sekunden lang zu tragen, ohne dass ein Versagen auftritt. Die Dreisekundengrenze gilt jedoch nicht, wenn der Festigkeitsnachweis mittels dynamischer Versuche erbracht wird, bei denen die tatschlichen Belastungsbedingungen nachgeahmt werden. LTF-L 307 Festigkeitsnachweis (a) Der Nachweis, dass der Festigkeitsverband den Festigkeits- und Verformungsforderungen gem LTF-L 305 gengt, muss fr alle kritischen Belastungsbedingungen erbracht werden. Ein rechnerischer Festigkeitsnachweis wird nur anerkannt, wenn fr die gewhlte Bauweise aufgrund von Erfahrungen erwiesen ist, dass die benutzte Berechnungsmethode zuverlssige Ergebnisse liefert. Andernfalls mssen zum Nachweis Belastungsversuche durchgefhrt werden. Erluterungen zu LTF-L 307 (a) (1) Belastungsversuche in bereinstimmung mit LTF-L 307 (a) sollten in der Regel unter Lasten bis hin zur rechnerischen Bruchlast durchgefhrt werden. (2) Die aufgrund von Festigkeitsversuchen gewonnenen Ergebnisse sollten im Hinblick auf Abweichungen von den in den Rechnungen angenommenen mechanischen Eigenschaften und Abmessungen so berichtigt werden, dass die Mglichkeit, dass irgendein Festigkeitsverband aufgrund von Abweichungen bezglich der Werkstoffe und Abmessungen eine unter dem Bemessungswert liegende Festigkeit aufweist, unwahrscheinlich ist. (b) Bestimmte Teile des Festigkeitsverbandes mssen wie in Abschnitt D dieser Vorschrift angegeben, nachgewiesen werden. Anmerkung: In diesem Abschnitt sind nicht alle Festigkeitsforderungen fr den Nachweis der bereinstimmung mit den LTF-L erfasst.

Belastungen im Fluge LTF-L 321 Allgemeines (a) Die Lastvielfachen der Luftkrfte stellen das Verhltnis der senkrecht zum Flugweg des Luftsportgerts wirkenden Luftkraftkomponente zur Masse des Luftsportgerts dar. Bei einem positiven Lastvielfachen ist die Luftkraft in Bezug auf das Luftsportgert nach oben gerichtet. (b) Der Nachweis der Erfllung der Forderungen dieses Abschnitts fr die Belastung im Fluge muss unter den folgenden Bedingungen erbracht werden: (1) in jeder kritischen Hhe, in der das Luftsportgert voraussichtlich betrieben wird und (2) fr alle mglichen Kombinationen von Masse und Zuladung. LTF-L 321 (b) (Erluterungen) Bei nicht motorisierten Luftsportgerten ist die Hhe in der Regel nicht entscheidend fr die Belastungen im Fluge. Bei motorisierten Luftsportgerten sind das Propellerdrehmoment und die Leistung in der Regel in Meereshhe am grten. LTF-L 331 Symmetrische Flugzustnde (a) Bei der Bestimmung der Flgellasten und der linearen Trgheitslasten fr die in LTF-L 333 bis LTF-L 345 festgelegten symmetrischen Flugbedingungen muss die zugehrige Hhenleitwerksgrundlast den tatschlichen Verhltnissen entsprechend oder nach einem auf der sicheren Seite liegenden Nherungsverfahren bercksichtigt werden. (b) Die Hhenleitwerks-Zusatzlast infolge Ruderbettigung und Ben muss mit den Drehbeschleunigungskrften des Luftsportgerts den tatschlichen Verhltnissen entsprechend oder nach einem auf der sicheren Seite liegenden Nherungsverfahren ins Gleichgewicht gesetzt werden. (c) Bei der Bestimmung der Lasten unter den vorgeschriebenen Bedingungen wird angenommen, dass das jeweilige Lastvielfache durch eine pltzliche Anstellwinkelnderung bei gleich bleibender Geschwindigkeit erzeugt wird. Winkelbeschleunigungen knnen unbeachtet bleiben. (d) Die fr die Aufstellung der Lastannahmen erforderlichen aerodynamischen Werte mssen durch Messung, Rechnung oder eine auf der sicheren Seite liegende Abschtzung belegt werden. (1) sofern keine genaueren Angaben vorliegen, kann der grte negative Auftriebsbeiwert in Normalzustandsform mit - 0,8 angenommen werden. (2) falls der ermittelte Null-Moment-Beiwert Cmo kleiner als 0,025 ist, muss Cmo fr Tragflgel und Leitwerk mindestens mit 0,025 angesetzt werden. LTF-L 333 V-n-Diagramm (a) Allgemeines Der Nachweis der Erfllung der Festigkeitsforderungen dieses Abschnitts muss fr alle Kombinationen von Fluggeschwindigkeiten und Lastvielfachen auf und innerhalb der Begrenzungslinien der V-n-Diagramme, die durch die Abfang- und Ben-Lastannahmen gem Absatz (b) bzw. (c) festgelegt sind, erbracht werden. (b) V-n-Diagramm fr Abfangbelastungen Zustandsform: Flgelklappen in berlandflugstellung, Luftbremsen eingefahren (siehe Abbildung 1)

Abbildung 1 V-n-Diagramm fr Abfangbelastungen

n
0

A D n1 VG VA n4
0

n2 VF + VD & VF + 0

n3 E

G
+

0 +
(c) V-n-Diagramm fr Benbelastungen Zustandsform: Flgelklappen in berlandflugstellung (siehe Abbildung 2) (1) Bei der Geschwindigkeit VB muss das Luftsportgert imstande sein, positiven (nach oben) und negativen (nach unten) Ben von 15 m/s standzuhalten, die senkrecht zur Flugbahn wirken. Bei der Bemessungshchstgeschwindigkeit VD muss das Luftsportgert imstande sein, positiven (nach oben) und negativen (nach unten) Ben von 7,5 m/s standzuhalten, die senkrecht zur Flugbahn wirken.

(2)

Abbildung 2 V-n-Diagramm fr Benbelastungen

n
n = 1,25(V/ VS1)^ 2

m/ s 15
s 7 ,5 m /

0 + +1 0 -

VS1 VB
- 7 ,5 m /s
m/ s

VD

0 +

n = 1,25(V/ VS1)^ 2

- 15

0 +
LTF-L 335 Bemessungs-Fluggeschwindigkeiten Die folgenden Bemessungs-Fluggeschwindigkeiten sind quivalente Fluggeschwindigkeiten (EAS). (a) Bemessungs-Manvergeschwindigkeiten VA:

VA = VS 1 n1
dabei ist: VS1 = rechnerische berziehgeschwindigkeit mit Bemessungs-Hchstmasse, Flgelklappen in Neutralstellung, Luftbremsen eingefahren. (b) Bemessungsgeschwindigkeit bei ausgefahrenen Flgelklappen VF (1) Fr alle Landestellungen darf VF nicht kleiner sein als der grte der beiden folgenden Werte: (i) 1,4 VS1, wobei VS1 die errechnete berziehgeschwindigkeit bei Flgelklappen in Neutralstellung und bei Hchstmasse ist. (ii) 2,0 VSF, wobei VSF die errechnete berziehgeschwindigkeit mit voll ausgefahrenen Flgelklappen und bei Hchstmasse ist.

(2)

(3) (c) (d) (e) (f)

Fr jede positive berlandflug-Stellung darf VF nicht kleiner sein als der grere der beiden folgenden Werte: (i) (entfllt) (ii) 1,05 VA, wobei VA in bereinstimmung mit Absatz (a) dieses Paragraphen, d.h. fr Flgelklappen in Neutralstellung, zu ermitteln ist. Fr alle anderen Stellungen muss VF gleich VD sein.

Bemessungsgeschwindigkeit fr starke Ben VB VB darf nicht kleiner sein als 1,15 VA. Bemessungsgeschwindigkeit fr den Flugzeugschlepp VT VT darf nicht kleiner sein als VA. Bemessungsgeschwindigkeit fr den Windenstart VW VW darf nicht kleiner sein als 1.5 VS1 nach LTF-L 335 (a). Bemessungshchstgeschwindigkeit VD Die Bemessungs-Hchstgeschwindigkeit VD kann vom Antragsteller gewhlt werden, jedoch darf sie fr nicht motorisierte Luftsportgerte nicht kleiner sein als:

VD = 15 3
Dabei ist: G/S = Cwmin =

G S C w min

Flchenbelastung in daN/m bei Bemessungs-Hchstmasse. kleinstmglicher Widerstandsbeiwert des Luftsportgerts.

Fr motorisierte Luftsportgerte darf die Bemessungshchstgeschwindigkeit VD nicht kleiner sein als 1,2 VH, wobei VH die Horizontalfluggeschwindigkeit bei hchster Dauerleistung des Triebwerks ist, bzw. sie darf nicht kleiner sein als 1,25 VA, gem Absatz LFG 335 (a), magebend ist der hhere Wert. Erluterungen zu LTF-L 335 (1) Bei Flgelklappen, die sowohl im Schnellflug als auch im Langsamflug eingesetzt werden sollen, ist der Begriff "Flgelklappen in Neutralstellung" in LTF-L 335 (a) und LTF-L 335 (b) als diejenige Stellung der Klappen definiert, die sich ergibt, wenn ein Drittel des gesamten Bereiches der fr den berlandflug vorgesehenen Stellungen von der negativsten Stellung abgezogen wird. (2) Bei Flgelklappen, die ausschlielich im Langsamflug eingesetzt werden sollen, wie z.B. Spaltklappen, Spreizklappen und andere Klappen, die auf herkmmliche Weise nur in positive Richtung ausgefahren werden, ist unter dem Begriff "Flgelklappen in Neutralstellung" die eingefahrene oder die am weitesten nach oben ausgeschlagene Stellung zu verstehen. LTF-L 337 Abfang-Lastvielfache Die sicheren Abfang-Lasten im V-n Diagramm (siehe Abbildung 1) mssen die folgenden Werte aufweisen: Lufttchtigkeitsgruppe Luftsportgerte n1 + 4,0 n2 + 3,0 n3 - 1,5 n4 - 2,0

LTF-L 341 Benlastvielfache (a) Wenn nicht eine genauere, den tatschlichen Verhltnissen entsprechende Berechnung durchgefhrt wird, mssen die Ben-Lastvielfachen wie folgt berechnet werden: 1 k Uo U V a 2 n = 1 g m S Dabei ist: U = Bengeschwindigkeit [m/s] V = quivalente Fluggeschwindigkeit [m/s] D = Auftriebsanstieg des Flgels [Bogenma] g = Erdbeschleunigung [m/s] S = Bemessungsflgelflche [m] = Dichte der Luft in Meereshhe [kg/m] U0 m = Luftsportgertmasse [kg] k = Abminderungsfaktor, der wie folgt ermittelt wird:

k=
Dabei ist:

0,88 5,3 +
2

m S = Uo lm D mit lm (b) = mittlere Flgeltiefe [m]

Der Wert fr n, der in (a) ermittelt wurde, braucht nicht grer zu sein als:

V n = 1,25 V S1

LTF-L 345 Belastungen bei ausgefahrenen Luftbremsen und Flgelklappen (a) Belastung bei ausgefahrenen Luftbremsen (1) Der Festigkeitsverband des Luftsportgerts einschlielich der Luftbremsen muss fr die ungnstigste Kombination der folgenden Parameter bemessen sein:
quivalente Geschwindigkeit Luftbremsen Abfang-Lastvielfache VD (EAS) Von eingefahrener bis zu voll ausgefahrener Stellung Von -1,0 bis +3,0

(2) Es wird angenommen, dass die Hhenleitwerkslast dem statischen Gleichgewichtszustand entspricht. (3) Bei der Bestimmung der Luftkraftverteilung ber die Spannweite mssen nderungen dieser Verteilung durch die Luftbremsen bercksichtigt werden. (b) Belastungen bei ausgefahrenen Flgelklappen

Wenn Flgelklappen eingebaut sind, wird angenommen, dass das Luftsportgert den folgenden Abfangbewegungen und Ben ausgesetzt ist: Mit den Flgelklappen (in allen Landestellungen) und Geschwindigkeit bis VF: (1) Flugmanver bis zu einem positiven sicheren Lastvielfachen von 3. (i) positive und negative Ben von 7,5 m/s, die senkrecht zur Flugbahn angrei(ii) fen. Mit den Flgelklappen von der positivsten bis zur negativsten berlandflug-Stellung, (2) den Abfangbedingungen von LTF-L 333 (b) und den Benbedingungen von LTF-L 333 (c), mit der Ausnahme, dass folgendes nicht bercksichtigt werden muss: grere Geschwindigkeiten als die der Flgelklappenstellung entsprechenden (i) V F; Abfang-Lastvielfache entsprechend den Punkten oberhalb der Linie AD oder (ii) unterhalb der Linie GE in Abbildung 1. (c) Flgelklappen zur Geschwindigkeitsbegrenzung Wenn Flgelklappen als widerstandserhhende Einrichtungen zum Zweck der Geschwindigkeitsbegrenzung (Luftbremsen) verwendet werden, mssen die Forderungen in LTF-L 345 (a) bei allen Klappenstellungen erfllt werden. (d) Wenn eine Einrichtung vorhanden ist, die die Klappenlast automatisch begrenzt, muss das Luftsportgert fr diejenige kritische Kombination von Fluggeschwindigkeit und Klappenstellung bemessen werden, die diese Einrichtung zulsst.

LTF-L 347 Unsymmetrische Flugzustnde Es wird angenommen, dass das Luftsportgert den unsymmetrischen Flugzustnden der LTF-L 349 und LTF-L 351 ausgesetzt ist. Nicht ausgeglichene aerodynamische Momente um den Schwerpunkt mssen den tatschlichen Verhltnissen entsprechend oder auf der sicheren Seite liegend, durch Massenkrfte ausgeglichen werden. Erluterungen zu LTF-L 347 Es wird angenommen, dass das Luftsportgert nach Bettigung der Ruder zur Einleitung des Rollund Schiebeflugzustandes seine Ausgangslage beibehlt, bis die resultierenden Zusatzlasten ihren Hchstwert erreicht haben. LTF-L 349 Rollflugzustnde Das Luftsportgert muss fr Rollbelastungen, die sich aus den Querruderausschlgen und Geschwindigkeiten gem LTF-L 455 ergeben, in Verbindung mit einem Lastvielfachen von wenigstens zwei Dritteln der positiven Abfang-Lastvielfachen gem LTF-L 337 bemessen werden. LTF-L 351 Schiebeflugzustnde Das Luftsportgert muss fr Schiebelasten auf das Seitenleitwerk gem LTF-L441 und LTF-L 443 bemessen werden. LTF-L 361 Belastung des Motortrgers
(a) Der Motortrger und seine Aufhngung mssen fr folgende Einflsse bemessen sein: 1) Fr das sichere Propellerdrehmoment entsprechend Startleistung und Propellerdrehzahl bei gleichzeitiger Wirkung von 75 % der sicheren Lasten aus dem Lastfall A in LTF-L 333. 2) Fr das sichere Propellerdrehmoment entsprechend hchster Dauerleistung und Propellerdrehzahl bei gleichzeitiger Wirkung der sicheren Lasten aus dem Lastfall A in Kapitel LTF-L 333.

3) Anstelle des sicheren Propellerdrehmoments ist unter (1) und (2) das sichere Motordrehmoment anzusetzen, wenn der Propeller ein eigenes Propellerlager hat. (b) Fr konventionelle Kolbenmotoren mit direkter bertragung auf den Propeller wird das im Absatz (a) zu bercksichtigende sichere Motor-Drehmoment erhalten, indem das mittlere Drehmoment mit dem entsprechenden Faktor aus der folgenden Tabelle multipliziert wird: Zwei-Takt-Motoren 1 Zylinder 2 Zylinder 3 Zylinder 4 Zylinder 5 und mehr Zylinder 6 3 2,5 1,5 1,33 Vier-Takt-Motoren 8 4 3 2 1,33

Anmerkungen: Der Begriff "direkte" bertragung schliet den direkten Antrieb, Zahnradgetriebe oder Zahnriemengetriebe ein; fr andere Antriebe (z.B. Fliehkraftkupplung) und unkonventionelle Motoren muss der entsprechende Faktor mit der Musterprfstelle vereinbart werden. LTF-L 363 Seitenlasten auf dem Motortrger Der Motortrger und seine Aufhngung mssen zur Bercksichtigung einer Seitenlast fr ein seitliches sicheres Lastvielfaches von nicht weniger als einem Drittel des sicheren Lastvielfachen aus dem Lastfall A (1/3 . n1) bemessen werden. LTF-L 375 Winglets (a) Wenn Winglets angebaut sind, dann muss das Luftsportgert fr die folgenden Belastungen bemessen sein (1) eine Seitenlast entsprechend dem maximalen Schiebewinkel des Winglets bei VA; (2) Benlasten, die bei VB und VD senkrecht zur Winglet-Flche wirken; (3) Gegenseitige Beeinflussung der aerodynamischen Lasten von Flgel und Winglet; (4) Handkrfte auf das Winglet und (5) Lasten auf das Flgelende entsprechend LTF-L 501, wenn das Winglet den Boden berhren kann. Erluterungen zu LTF-L 375 (a) Fr den Flgel sollten der Einfluss des Winglets auf die folgenden Gren bercksichtigt werden (1) nderung der Auftriebsverteilung; (2) Zustzliche Biege- und Torsionsmomente am Wingletanschlusspunkt unter Bercksichtigung von aerodynamischen- und Massenkrften am Winglet; (3) Trgheitskrfte und (4) Einfluss des Widerstandes auf die Flgeltorsion. (b) Wenn keine genauere Berechnungsmethode angewendet wird, dann knnen die Lasten folgendermaen berechnet werden: (1) Der Auftrieb am Winglet in Folge Schiebewinkel bei VA -

LWm = 1,25 C l max SW

Uo
2

VA

mit Clmax = maximaler Auftriebsbeiwert des Winglet-Profiles = Flche des Winglets SW (2) Der Auftrieb am Winglet bei horizontalen Ben bei VB und VD LWg = aW SW mit U aW k

V U k

= horizontale Be, mit einer Gre wie in LTF-L 333 beschrieben. = Auftriebsanstieg des Winglet-Profiles [rad] = Benfaktor aus LTF-L 443

Die oben beschriebene Last LWg muss nicht grer sein als Uo LW max = 1,25 C l max SW V 2 2 (3) Am Ende des Winglets muss eine Handkraft von 15 daN angesetzt werden in horizontaler Richtung nach innen und nach auen parallel zur Flgelachse; und (i) in horizontaler Richtung nach vorn und nach hinten parallel zur Rumpflngsachse. (ii) Zustzlich mssen die Montagelasten nach LTF-L 591 bercksichtigt werden, wenn das Winglet nicht senkrecht zur Flgelebene steht.

Steuerflchen und Steuerungsanlagen LTF-L 395 Belastungen der Steuerungsanlagen (a) Alle Flugsteuerungsanlagen, einschlielich der Anschlge und ihre tragende Struktur, mssen fr Belastungen bemessen sein, die wenigstens 125 % der rechnerisch ermittelten Rudermomente der beweglichen Steuerflchen unter den in LTF-L 415 bis LTF-L 455 vorgeschriebenen Bedingungen entsprechen. Bei der Ermittlung der Rudermomente sind zuverlssige aerodynamische Werte anzusetzen. Der Einfluss von Hilfsklappen muss bercksichtigt werden. In keinem Fall drfen in irgendeinem Teil der Anlage die Belastungen geringer sein, als sie sich bei Anwendung von 60 % der in LTF-L 397 (a) angegebenen Hand- und Fukrfte ergeben. Fr die der Bemessung zugrunde gelegten Hand- und Fukrfte muss angenommen werden, (b) dass sie auf die entsprechenden Steuergriffe oder Pedale in gleicher Weise wirken wie im Flug, und dass sie durch Gegenkrfte an den Ruderhebelanlenkpunkten ausgeglichen werden. LTF-L 397 Belastungen durch Flugzeugfhrerkrfte (a) Zustzlich zu LTF-L 395 (a) mssen die Steuerungsanlagen zur unmittelbaren Steuerung des Luftsportgerts um seine Lngs-, Quer- oder Hochachse (Hauptsteuerungsanlage) und sonstige Steuerungsanlagen, die das Flugverhalten beeinflussen, sowie deren Befestigungs- bzw. Sttzpunkte bis hin zu den Anschlgen (letztere eingeschlossen) fr sichere Belastungen bemessen sein, die sich aus den folgenden Flugzeugfhrerkrften ergeben:

Bauteil der Steuerung Hhensteuerung Quersteuerung Seitensteuerung Luftbremsen, Spoiler, Flgelklappen Schleppkupplung

Bettigungskraft [daN] 35 20 90 35 35

Art der Krafteinleitung [Annahme: Einfaches Hebelsystem] Zug und Druck am Steuerknppel Seitliche Querbewegung des Steuerknppels Druck nach vorne auf ein Seitenruderpedal Zug und Druck am Handgriff Zug am Handgriff

LTF-L 399 Doppelsteueranlagen Doppelsteuerungsanlagen mssen wie folgt bemessen werden: (a) Fr gleichzeitige Bettigung durch beide Flugzeugfhrer in gleicher Richtung und (b) fr gleichzeitige Bettigung durch beide Flugzeugfhrer in entgegengesetzter Richtung, wobei fr jeden Flugzeugfhrer das 0,75-fache der in LTF-L 397 (a) genannten Krfte angesetzt wird. LTF-L 405 Nebensteuerungsanlagen Nebensteuerungsanlagen wie fr das Ein- und Ausfahren des Fahrwerks, Trimmsteuerung usw. mssen fr die hchsten Krfte bemessen sein, die ein Flugzeugfhrer erwartungsgem auf diese Steuerung ausbt. Erluterungen zu LTF-L 405 Die der Bemessung zugrunde gelegten Hand- und Fukrfte sollten nicht geringer sein als: (a) Handkrfte bei kleinen Handrdern, Kurbeln usw., die nur aus den Finger- und Handgelenken aufgebracht werden knnen: P = 15 daN (b) Handkrfte bei Hebeln und Handrdern, die mit Armkraft ohne Ausnutzung des Krpergewichts aufgebracht werden: P = 35 daN (c) Handkrfte bei Hebeln und Handgriffen, die unter Gegensttzen des Arms oder unter Ausnutzung des Krpergewichts aufgebracht werden: P = 60 daN (d) Fukrfte im Sitz mit Gegensttzen (z.B. Fubremsenkrfte): P = 75 daN LTF-L 411 Elastisches Verhalten der Steuerungsanlagen (a) Der am Platz des Flugzeugfhrers fr eine Bettigung der aerodynamischen Steuerflchen verfgbare Steuerausschlag darf unter keiner Flugbedingung durch in der Steuerungsanlage auftretende elastische Dehnungen bermig verringert werden. Falls sich in der Steuerungsanlage Seile befinden, deren Spannung eingestellt werden kann, muss fr den Nachweis der bereinstimmung mit allen entsprechenden Forderungen der kleinste Wert (der Spannung) verwendet werden. LTF-L 411 (a) Annehmbare Nachweisverfahren Eine elastische Dehnung oder Stauchung ist unter der Voraussetzung annehmbar, dass LTF-L 143 und LTF-L 629 sicher erfllt sind. (b) Bei Seilsteuerungen mssen die zulssigen Seilspannungen unter Bercksichtigung der auftretenden Temperaturschwankungen festgelegt werden (siehe LTF-L 689). LTF-L 415 Belastungen durch Benangriff am Boden Die Steuerungsanlage muss von den Steuerflchen bis zu den Anschlgen oder, falls vorhanden, bis zu den Feststellvorrichtungen fr sichere Lasten entsprechend den wie folgt errechneten Rudermomenten bemessen sein:

M R = k lR S R q
Dabei ist = sicheres Rudermoment [Nm] MR = mittlere Rudertiefe hinter der Drehachse [m] lR = Ruderflche hinter der Drehachse [m] SR q = Staudruck bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h k = Faktor fr das sichere Rudermoment aus Bodenben; er ist der folgenden Tabelle 1 zu entnehmen: Tabelle 1 Steuerungsflche Querruder Querruder

k 0,75 0,50 0,75

Hhenruder

Seitenruder

0,75

Bemerkungen Querruder in Mittelstellung verriegelt Querruder voll ausgeschlagen + Moment an dem einen, - Moment an dem anderen Querruder Hhenruder voll nach oben (-) oder voll nach unten (+) ausgeschlagen oder in der Stellung, in der es verriegelt werden kann Seitenruder voll nach rechts oder links ausgeschlagen oder in Mittelstellung verriegelt

Hhenleitwerk LTF-L 421 Grundlast (a) Unter der Hhenleitwerksgrundlast ist die Last zu verstehen, die notwendig ist, um das Gleichgewicht in irgendeinem festgelegten Flugzustand ohne Winkelbeschleunigung um die Querachse aufrechtzuerhalten. (b) Das Hhenleitwerk muss fr alle Grundlasten bemessen werden, die an irgendeinem Punkt des V-n-Diagramms und in den Stellungen der Luftbremsen und Flgelklappen gem LTF-L 333 und LTF-L 345 auftreten. LTF-L 423 Bettigungslasten Das Hhenleitwerk muss fr die grten Bettigungslasten bemessen werden, die erwartungsgem durch vom Piloten eingeleitete Nickmanver bei allen Geschwindigkeiten bis VD auftreten knnen. LTF-L 423 (Annehmbares Nachweisverfahren) Die Lasten sollen ber einen pltzlichen Ausschlag des Hhenruders ermittelt werden, wobei die folgenden Flle zu bercksichtigen sind: (a) Geschwindigkeit VA , voller Ausschlag nach oben (b) Geschwindigkeit VA , voller Ausschlag nach unten (c) Geschwindigkeit VD , ein Drittel des vollen Ausschlags nach oben (d) Geschwindigkeit VD, ein Drittel des vollen Ausschlags nach unten. Dabei sollten folgende Annahmen getroffen werden: Das Luftsportgert befindet sich anfangs im Horizontalflug, und weder Fluglage (1) noch Fluggeschwindigkeit ndern sich. Die Lasten werden durch Trgheitskrfte ausgeglichen. (2)

LTF-L 425 Benbelastungen Wenn nicht eine genauere, den tatschlichen Verhltnissen entsprechende Berechnung durchgefhrt wird, mssen auf das Hhenleitwerk wirkende Krfte nach der folgenden Beziehung errechnet werden: dH 1 P = Po Uo S H D H ' U k H V 1  2 dD Hierbei ist: P = Hhenleitwerkslast [N] Po = die Hhenleitwerksgrundlast, die auf das Hhenleitwerk wirkt, bevor die Belastung durch eine B einsetzt [N] Uo = Luftdichte in Meereshhe [kg/m] kH = Benfaktor (Wenn nicht eine genauere, den tatschlichen Verhltnissen entsprechende Berechnung durchgefhrt wird, kann derselbe Wert wie beim Flgel angesetzt werden.) SH = Flche des Hhenleitwerks [m] = Auftriebsanstieg des Hhenleitwerks [im Bogenma] DH U = Bengeschwindigkeit [m/s] V = Fluggeschwindigkeit [m/s] dH/dD = nderung des Abwindwinkels mit dem Anstellwinkel LTF-L 427 Unsymmetrische Lasten bei motorisierten Luftsportgerten Der Einfluss des Propellerstrahls auf die Belastung von Flossen und Rudern ist zu bercksichtigen, falls eine Beaufschlagung zu erwarten ist.

Seitenleitwerksbelastungen LTF-L 441 Bettigungslast Das Seitenleitwerk muss fr Bettigungslasten bemessen sein, die unter den folgenden Bedingungen auftreten: (a) voller Ausschlag des Seitenruders bei der greren der Geschwindigkeiten VA und VT; (b) ein Drittel des vollen Seitenruderausschlags bei der Geschwindigkeit VD. LTF-L 441 (Erluterungen) Bei Luftsportgerten, deren Hhenleitwerk vom Seitenleitwerk getragen wird, sollten die Leitwerksflchen und ihr Anschlussverband einschlielich des hinteren Teils des Rumpfes fr die vorgeschriebenen Lasten auf das Seitenleitwerk und das durch das Hhenleitwerk induzierte Rollmoment, das in derselben Richtung wirkt, bemessen sein. Bei T-Leitwerken kann das durch Schiebeflug oder Seitenruderausschlag induzierte Rollmoment wenn nicht eine genauere Berechnung durchgefhrt wird - nherungsweise wie folgt bestimmt werden: Uo M RO = 0,2 S H E V 2 bH 2 Hierbei ist: MR0 = induziertes Rollmoment am Hhenleitwerk [Nm], SH = Flche des Hhenleitwerks [m], bH = Spannweite des Hhenleitwerks [m], E = Schiebewinkel [im Bogenma].

LTF-L 443 Benbelastungen (a) Das Seitenleitwerk muss fr seitliche Ben bis zu den in LTF-L 333 (c) genannten Werten bemessen sein. (b) Wenn nicht eine genauere, den tatschlichen Verhltnissen entsprechende Berechnung durchgefhrt wird, muss die B wie folgt berechnet werden: Uo PS = D S S S V U kS 2 Hierbei ist: = Benlast auf das Seitenleitwerk [N], PS = Auftriebsanstieg des Seitenleitwerks [im Bogenma], DS SS = Flche des Seitenleitwerks [m], V = Fluggeschwindigkeit [m/s], U = Bengeschwindigkeit [m/s], kS = Benfaktor; er ist mit 1,2 anzusetzen, Uo = Luftdichte in Meereshhe [kg/m]. Erluterungen zu LTF-L 443 Bei Luftsportgerten, deren Hhenleitwerk vom Seitenleitwerk getragen wird, sollten die Leitwerksflchen und ihr Anschlussverband einschlielich des hinteren Teils des Rumpfes fr die vorgeschriebenen Lasten auf das Seitenleitwerk und das durch das Hhenleitwerk induzierte Rollmoment, das in derselben Richtung wirkt, bemessen sein. Bei T-Leitwerken kann das durch Benbelastung induzierte Rollmoment - wenn nicht eine genauere Berechnung durchgefhrt wird - nherungsweise wie folgt bestimmt werden: Uo M RO = 0,2 S H V U bH k S 2 Hierbei ist: MR0 = induziertes Rollmoment am Hhenleitwerk [Nm], SH = Flche des Hhenleitwerks [m], bH = Spannweite des Hhenleitwerks [m].

Ergnzende Bedingungen fr Leitwerke LTF-L 447 berlagerte Leitwerksbelastungen (a) Unter der Annahme, dass sich das Luftsportgert in einem Belastungszustand entsprechend Punkt A oder D des V-n-Diagramms befindet (der Zustand mit der greren Hhenleitwerksgrundlast ist zu bercksichtigen), ist die unsymmetrische Verteilung der Hhenleitwerksgleichgewichtslast mit den Seitenleitwerksbelastungen nach LTF-L 441 so zu berlagern, dass sich das Rollmoment vergrert. Erluterungen zu LTF-L 447 (a) (1) Wenn keine genauere Berechnung gemacht wird, dann kann die unsymmetrische Verteilung berechnet werden, in dem die Luftlast auf einer Seite mit dem Faktor (1+x) und auf der anderen Seite mit dem Faktor (1-x) multipliziert wird. (2) Fr Punkt A des V-n-Diagrammes ist x = 0,34. Fr Punkt D ist x = 0,15. (3) Die unsymmetrische Hhenleitwerkslast muss nicht mit dem induzierten Rollmoment eines T-Leitwerkes berlagert werden. (b) Es muss angenommen werden, dass 75 % der Bettigungslasten fr das Hhen- und Seitenleitwerk gem LTF-L 423 und LTF-L 441 gleichzeitig wirken.

LTF-L 449 Zustzliche Belastungen an V-Leitwerken Bei Luftsportgerten mit V-Leitwerk muss bei der Geschwindigkeit VB mit einer Be gerechnet werden, die senkrecht zu einer der Leitwerksflchen angreift.

Querruder LTF-L 455 Querruder Das Querruder muss fr Bettigungslasten bemessen sein, die unter den folgenden Bedingungen auftreten: (a) das Querruder muss bei der greren der Geschwindigkeiten VA und VT voll ausgeschlagen werden; und (b) das Querruder muss bei der Geschwindigkeit VD um ein Drittel des vollen Ruderausschlages ausgeschlagen werden. Belastung durch Bodenkrfte LTF-L 471 Allgemeines Die in diesem Abschnitt festgelegten sicheren Belastungen durch Bodenkrfte sind als uere Lasten und Trgheitskrfte zu betrachten, die auf den Festigkeitsverband eines Luftsportgerts einwirken. In jeder festgelegten Bodenbelastungsbedingung mssen die ueren Reaktionen mit den linearen Trgheits- und den Dreh-Beschleunigungskrften den tatschlichen Verhltnissen entsprechend oder nach einem auf der sicheren Seite liegenden Nherungsverfahren ins Gleichgewicht gesetzt werden. LTF-L 473 Annahmen fr Belastungen durch Bodenkrfte (a) Die Forderungen dieses Unterabschnittes mssen mit der Bemessungshchstmasse erfllt werden. (b) Das fr die Bodenbelastungen in diesem Unterabschnitt gewhlte sichere Landestovielfache im Schwerpunkt des Luftsportgerts kann mit n = 3 angesetzt werden. Alternativ dazu kann ein Wert angesetzt werden, der sich bei einer Landung mit einer Sinkgeschwindigkeit von 1,5 m/s ergeben wrde. (c) Es kann angenommen werden, dass der die Luftsportgertmasse ausgleichende Flgelauftrieb whrend des gesamten Landestoes besteht und durch den Schwerpunkt wirkt. Das Lastvielfache der Bodenkrfte kann damit gleich dem Trgheits-Lastvielfachen minus eins gesetzt werden. LTF-L 477 Fahrwerksanordnung LTF-L 479 bis LTF-L 499 gelten fr Luftsportgerte mit herkmmlicher Fahrwerksanordnung. Fr unkonventionelle Fahrwerksarten kann es erforderlich sein, zustzliche Bedingungen fr die Landung in Abhngigkeit von Anordnung und Bauart der Fahrwerkseinheiten zu untersuchen. Erluteruneng zu LTF-L 477 Im Zusammenhang mit den Forderungen dieses Unterabschnitts werden Fahrwerke als konventionell angesehen, wenn sie folgendermaen gestaltet sind: (1) Ein Einzelrad oder ein koaxiales Doppelrad im Kiel des Rumpfes oder zwei seitlich getrennt angeordnete Einzelrder (mit oder ohne Stodmpfer) direkt unter oder nahezu unter dem Schwerpunkt des Luftsportgerts angeordnet, zusammen mit einem Bugrad oder Hilfskufen am Kiel des Rumpfes, wobei eine Hilfskufe vom Hauptrad (oder den -rdern) nach vorn bis

(2)

(3)

zum Rumpfbug luft und die andere vom Rad nach hinten bis zu einem Punkt, der ungefhr unter der Flgelhinterkante liegt. Die hintere Hilfskufe kann auch durch einen Sporn ersetzt oder ergnzt werden. Beide Kufen knnen durch geeignete Verstrkungen des Rumpfverbandes ersetzt werden. Eine gefederte Hauptkufe am Kiel des Rumpfes, die vom Rumpfbug ausgeht und bis zu einem Punkt, der ungefhr unter der Flgelhinterkante liegt, verluft. Diese Kufe kann auch durch einen Sporn oder ein Rad ergnzt werden. Kufen, die an den Tragflchenspitzen angebracht sind.

LTF-L 479 Normale Landebedingungen (a) Fr eine normale Landung wird angenommen, dass das Luftsportgert sich in folgenden Fluglagen befindet: (1) Bei Luftsportgerten mit einem Sporn und/oder Spornrad eine normale horizontale Fluglage. (2) Bei Luftsportgerten mit Bugrdern, Fluglagen, in denen (i) das Bug- und die Hauptrder den Boden gleichzeitig berhren; und (ii) die Hauptrder den Boden berhren und das Bugrad gerade frei ber dem Boden ist. (b) Die vertikale Lastkomponente PVM des Hauptfahrwerkes muss gem den Bedingungen in LTF-L 725 bestimmt werden. (c) Die vertikale Lastkomponente PVM des Hauptfahrwerks ist so mit einer nach hinten wirkenden horizontalen Lastkomponente PH zu verbinden, dass die Resultierende unter einem Winkel von 30 zur Senkrechten angreift. (d) Bei Luftsportgerten mit Bugrdern ist die vertikale Lastkomponente auf das Bugrad in der in Absatz (a)(2)(i) dieses Paragraphen festgelegten Fluglage wie folgt zu berechnen und mit einer nach hinten wirkenden horizontalen Komponente entsprechend Absatz (c) dieses Paragraphen zu kombinieren:

PVN = 0,8 m g

Hierbei ist: m = Luftsportgertmasse [kg], g = Erdbeschleunigung [m/s].

LTF-L 481 Spornlandebedingungen Fr die Gestaltung des Sporns und des umgebenden Festigkeitsverbandes sowie des Leitwerks einschlielich der Befestigung von Ballastmassen muss die Last auf den Sporn bei einer Spornlandung (Hauptfahrwerk frei vom Boden) wie folgt ermittelt werden:

iy 2 P = 4 m g 2 iy + L2
Hierbei ist: P = Spornlast [N], m = Luftsportgertmasse [kg], g = Erdbeschleunigung [m/s], iy = Trgheitsradius des Luftsportgerts [m], L = Abstand des Sporns vom Schwerpunkt des Luftsportgerts [m].

LTF-L 481 Annehmbare Nachweisverfahren ) Sofern iy (Trgheitsradius) nicht nach einem genaueren Verfahren ermittelt werden kann, kann ein Wert iy = 0, 225 LR

angesetzt werden. In diesem Falle entspricht LR der gesamten Lnge des Rumpfes ohne Seitenruder. Fr die Bemessung des Sporns sollten neben der vorstehend errechneten senkrechten Spornlast auch seitliche Belastungen in Betracht gezogen werden.

LTF-L 483 Bedingungen fr Einrad-Landungen Wenn die zwei Rder eines Hauptfahrwerks seitlich getrennt angeordnet sind, (siehe LTF-L 477 (1)), sind die unter LTF-L 479 (a) bis (c) und (d) (2) genannten Bedingungen auch auf jedes Rad getrennt anzuwenden, wobei eine evtl. Begrenzung der Querneigung mit in Betracht zu ziehen ist. Fr die Berechnung der sicheren kinetischen Energie muss wenn nicht eine genauere Ermittlung durchgefhrt wird die folgende Formel verwendet werden:
A= Hierbei ist: mred = Vv = Sinkgeschwindigkeit = 1,5 m/s, m = Luftsportgertmasse [kg], a = Spurbreite [m], ix = Trgheitsradius des Luftsportgertes [m]. m a2 1+ 2 ix 1 mred Vv 2 2

LTF-L 485 Landungen mit seitlicher Kraft Am Hauptfahrwerk ist einseitig eine Kraft (sowohl von rechts als auch von links) anzusetzen, die senkrecht zur Symmetrieebene am Bodenberhrungspunkt des Rades oder der Kufe angreift. Die Gre dieser Kraft betrgt 0,3Pv und wirkt gleichzeitig mit der halben senkrechten Komponente gem LTF-L 473. LTF-L 497 Aufschlagen des Sporns (a) Wenn der Schwerpunkt des unbeladenen Luftsportgerts, in Lngsrichtung gesehen, hinter dem Bodenberhrungspunkt des Hauptfahrwerks liegt, muss das Rumpfende einschlielich Sporn und Leitwerk zur Aufnahme der Belastungen bemessen sein, die sich aus einem Fall des Sporns aus der grten nach vorne geneigten Lage des Luftsportgerts in die Schwanzlage ergeben. (b) Wenn der Schwerpunkt des Luftsportgerts sich unter allen Beladungsbedingungen hinter dem Bodenberhrungspunkt des Hauptfahrwerks befindet, braucht vorstehend (a) nicht angewandt zu werden. LTF-L 499 Ergnzende Forderungen fr Bugrder Fr die Bestimmung der Bodenlasten an Bugrdern und deren Aufhngungen und unter der Annahme, dass die Stodmpfer und Reifen entsprechend der ruhenden Last eingefedert sind, mssen folgende Bedingungen erfllt werden: (a) Fr nach vorn gerichtete Lasten mssen die weiteren Kraftkomponenten an der Achse folgende Gre haben: (1) Eine senkrechte Komponente vom 2,25-fachen der statischen Belastung des Rades; und (2) eine nach vorn gerichtete Komponente vom 0,4-fachen der senkrechten Komponente. (b) Fr Seitenlasten mssen die sicheren Kraftkomponenten am Bodenberhrungspunkt folgende Gre haben: (1) Eine senkrechte Komponente vom 2,25-fachen der statischen Belastung des Rades; und

(2) eine Seitenkomponente vom 0,7-fachen der senkrechten Komponente.

LTF-L 501 Drehlandung Durch geeignete Vorkehrungen ist sicherzustellen, dass am Flgelende angreifende Bodenkrfte aufgenommen werden knnen. Am Bodenberhrungspunkt eines Flgelendes ist eine sichere Last T = 20 daN parallel zur Lngsachse des Luftsportgerts nach hinten wirkend anzusetzen, wobei das entstehende Drehmoment durch die am Sporn/Spornrad oder an der Bugkufe/Bugrad angreifende seitliche Kraft R auszugleichen ist.

R T = 20 daN L R R = T*b/(2*L) b/2

Notlandebedingungen LTF-L 561 Allgemeines (a) Obwohl das Luftsportgert unter Notlandebedingungen beschdigt werden darf, muss es so bemessen sein, dass jeder Insasse unter den in den folgenden Forderungen festgelegten Bedingungen geschtzt ist. (b) Der Festigkeitsverband muss so bemessen sein, dass jeder Insasse im Falle einer leichten Bruchlandung bei richtigem Gebrauch der Anschnallgurte eine gute Chance hat, schweren Verletzungen zu entgehen, wobei von den nachfolgenden Bedingungen ausgegangen wird: (1) Der Insasse wird den in der nachfolgenden Tabelle 2 genannten Bruchbeschleunigungen - unabhngig voneinander wirkend - unterworfen:
Tabelle 2 Aufwrts Nach vorn Seitlich abwrts 4,5 g 6,0 g 3,0 g 4,5 g

(2) Eine unter 45 zur Lngsachse nach hinten und oben wirkende Bruchlast entsprechend dem 4-fachen der Luftsportgertmasse greift am vorderen Teil des Rumpfes an und zwar an der/den vordersten Stelle(n), die fr den Angriff einer solchen Last geeignet ist (sind). (c) Luftsportgerte mit einziehbarem Fahrwerk mssen so bemessen sein, dass jeder Insasse bei einer Landung mit eingezogenem Fahrwerk unter den folgenden Bedingungen geschtzt ist: (1) einer abwrts gerichteten Trgheitsbruchlast entsprechend einer Beschleunigung von 3g,

(2) einem Reibungskoeffizienten von 0,5 am Boden. (d) Mit Ausnahme der Bestimmungen in LTF-L 787 muss der tragende Verband so bemessen sein, dass bis zu einer Belastung, die den in Absatz (b) (1) dieses Paragrafen festgelegten Beschleunigungswerten entspricht, jede Masse, die bei Loslsen in einer leichten Bruchlandung einen Insassen verletzen knnte, an ihrem Platz gehalten wird. (e) Fr motorisierte Luftsportgerte mit hinter und ber dem Flugzeugfhrersitz angeordnetem Motor muss eine Bruchtrgkeitslast entsprechend 15 g nach vorn angenommen werden. (f) Kraftstoffbehlter mssen, ohne leck zu werden, den unter (b), (1) genannten Trgheitslasten standhalten.

LTF-L 563 Belastung durch das Rettungssystem (a) Der Festigkeitsverband zwischen den Anschlusspunkten der Tragseile des Rettungssystems und den Sitzen und Anschnallgurten muss so bemessen sein, dass er im Falle einer Bettigung des Rettungssystems einen Entfaltungssto entsprechend den Angaben des Herstellers des Rettungssystems tragen kann. Wenn die Tragseile an mehreren Punkten des Festigkeitsverbandes angreifen, muss jeder einzelne Anschlusspunkt, an dem ein Tragseil am Festigkeitsverband angreift, eine Last tragen knnen, die dem Entfaltungssto mal dem Faktor 1,3 entspricht. Der betroffene Festigkeitsverband schliet die Anschlusspunkte, Sitze und Befestigungspunkte der Anschnallgurte ein. (b) Es muss angenommen werden, dass der Entfaltungssto in der fr den Festigkeitsverband ungnstigsten Richtung wirkt.

Schlepplasten LTF-L 581 Flugzeugschlepp (a) Es wird angenommen, dass sich das Luftsportgert anfangs in einem stetigen Waagerechtflug mit einer Geschwindigkeit VT befindet, und dass die Schleppseillasten an der Schleppkupplung in folgenden Richtungen wirken: (1) nach vorn in horizontaler Richtung, (2) in der Symmetrie-Ebene von der Horizontalen aus gemessen 20 nach vorn aufwrts, (3) in der Symmetrie-Ebene von der Horizontalen aus gemessen 40 nach vorn abwrts, (4) in der Horizontalebene von der Symmetrie-Ebene aus gemessen 30 nach vorn seitwrts. (b) Es wird angenommen, dass das Luftsportgert sich anfangs unter den gleichen Bedingungen wie unter LTF-L 581 (a) befindet, und die Belastung des Schleppseils aufgrund ruckartiger Beanspruchung pltzlich auf den Wert 1,2 Qnom ansteigt. (1) Die hieraus resultierende zustzliche Seilbelastung muss durch Translations- und Rotationsmassenkrfte ausgeglichen werden. Diese zustzlichen Lasten sind den Lasten zu berlagern, die sich aus den Bedingungen gem LTF-L 581 (a) ergeben. (2) Fr Qnom ist nicht weniger als eine dem 1,3-fachen der Luftsportgerthchstmasse entsprechende Last anzusetzen. LTF-L 583 Winden-, Autoschlepp (a) Es wird angenommen, dass sich das Luftsportgert anfangs in einem Waagerechtflug mit der Geschwindigkeit VW befindet, und dass die Schleppseillasten an der Schleppkupplung nach vorn und unten von der Horizontalen aus gemessen in einem Winkel zwischen 0 und 75 angreifen. (b) Fr die Gre der Seillast muss der kleinere der beiden folgenden Werte angesetzt werden: (1) das 1,2-fache von Qnom gem LTF-L 581 (b) oder

(2) die Lasten, bei denen Gleichgewicht hergestellt ist, und zwar entweder (i) bei voll nach oben ausgeschlagenem Hhenruder, oder (ii) bei Hchstauftrieb des Tragflgels. Eine horizontale Massenkraft darf zur Vervollstndigung des Gleichgewichts der horizontalen Krfte angenommen werden. (c) Es wird angenommen, dass die Seillast unter den Bedingungen nach LTF-L 583 (a) pltzlich bis auf den Wert 1,2 Qnom (siehe LTF-L 581 (b)) ansteigt. Die hieraus resultierenden zustzlichen Lasten mssen durch die Translations- und Rotationsmassenkrfte des Luftsportgerts ausgeglichen werden.

LTF-L 585 Festigkeit der Schleppkupplungs-Befestigung (a) Die Schleppkupplungs-Befestigung muss fr eine sichere Last von 1,5 Qnom (siehe LTF-L 581 (b)) bemessen sein, die in den in LTF-L 581 und LTF-L 583 fest gelegten Richtungen angreift. (b) Die Schleppkupplungs- Befestigung muss fr eine sichere Last von der Gre der Hchstmasse des Luftsportgerts bemessen sein, die in einem Winkel von 90 zur Symmetrieebene des Luftsportgerts angreift. LTF-L 587 Gummiseilstart (a) Beim am Boden stehenden startbereiten Luftsportgert soll das Gummiseil als nach vorn gerichtete Zugkraft entsprechend dem 1,2-fachen der max. Flugmasse am Starthaken in jeder Richtung zwischen 0 und 20 nach unten zur Horizontalen angreifen. (b) Dieselbe Zugkraft wie unter LTF-L 587 (a) greift als Reaktionskraft nach hinten gerichtet an der Haltevorrichtung an. (c) Am Starthaken greift in der Horizontalebene unter einem seitlichen Winkel von 90 zur Flugzeuglngsachse eine Kraft entsprechend dem 0,5-fachen der max. Flugmasse an.

Sonstige Belastungen LTF-L 591 Belastungen beim Auf- und Abrsten Eine sichere Montagelast von plus und minus der doppelten Flgelenden-Aufliegelast (bestimmt entweder an einem halbspannweitigen Flgel mit Auflagerung am Flgelende und an der Wurzel oder dem an dem an den Flgelenden aufliegenden Gesamtflgel - sofern dies den Verhltnissen beim Auf- und Abrsten entspricht) - ist am Kragende des (an der Wurzel eingespannt zu denkenden) Flgels anzusetzen und muss von ihm aufgenommen werden. LTF-L 593 Handkrfte am Hhenleitwerk An jedem Hhenleitwerksende ist eine sichere Handkraft in (a) vertikaler Richtung; (b) horizontaler Richtung parallel zur Lngsachse anzusetzen, die 5 % des Bemessungshchstgewichts, mindestens jedoch 10 daN, entspricht. LTF-L 597 Belastungen durch Einzelmassen Die Befestigung aller Einzelmassen, die Teil der Ausrstung des Luftsportgertes sind, muss Lasten aufnehmen knnen, die den maximalen Bemessungslastvielfachen entsprechen, die sich aus den festgelegten Flug- und Bodenlastbedingungen ergeben.

Abschnitt D - Gestaltung und Bauausfhrung


LTF-L 601 Allgemeines Die Eignung von Baumerkmalen oder Teilen, ber deren Anwendung keine Erfahrungen vorliegen und die einen wesentlichen Einfluss auf die Betriebssicherheit haben, muss durch Versuche nachgewiesen werden. LTF-L 603 Werkstoffe Eignung und Dauerhaftigkeit von Werkstoffen, die fr Teile verwendet werden, deren Versagen die Sicherheit beeintrchtigen knnte, mssen (a) aufgrund von Erfahrungen oder Versuchen erwiesen sein und (b) jeder Werkstoff muss anerkannten Spezifikationen entsprechen, die sicherstellen, dass seine Festigkeit und die sonstigen Eigenschaften mit den Entwurfsannahmen bereinstimmen. LTF-L 605 Herstellungsverfahren Die Herstellungsverfahren mssen durchgehend einwandfreie Festigkeitsverbnde ergeben. Wenn Herstellungsvorgnge (wie z.B. Leimen, Punktschweien, Wrmebehandlung oder GFKHerstellung) zu diesem Zweck der genauen berwachung bedrfen, so mssen sie nach anerkannten Arbeitsverfahren durchgefhrt werden. LTF-L 607 Sicherung von Verbindungselementen Fr alle Verbindungselemente innerhalb des Festigkeitsverbandes sowie der Steuerung und anderer mechanischer Anlagen, die fr den sicheren Betrieb des Luftsportgerts wesentlich sind, mssen anerkannte Sicherungsmittel und -verfahren verwendet werden. Insbesondere drfen fr Bolzen, die im Betrieb Drehbewegungen unterworfen sind, keine selbstsichernden Muttern verwendet werden, es sei denn, dass zustzlich ein nicht auf Reibung beruhendes Sicherungselement verwendet wird. LTF-L 609 Schutz der Bauteile Jedes Teil des tragenden Verbandes muss (a) im Betrieb gegen schdliche Einflsse oder Festigkeitsminderungen infolge irgendwelcher Ursachen einschlielich (1) Verwitterung, (2) Korrosion und (3) Verschlei ausreichend geschtzt sein, (b) ausreichende Vorkehrungen fr Entlftung und Entwsserung besitzen. LTF-L 611 Vorkehrungen fr berprfung Vorkehrungen mssen getroffen werden fr die Prfung (einschlielich Prfung der Hauptbauteile des Festigkeitsverbandes und der Steuerungsanlagen), die genaue Untersuchung, die Reparatur und das Auswechseln jedes Teiles, das Wartung, Nachstellen zwecks genauen Fluchtens und richtigen Arbeitens, Schmierung oder Instandhaltung erfordert. LTF-L 612 Vorkehrungen fr Auf- und Abrsten Die Gestaltung des Luftsportgertes muss so sein, dass Beschdigungen oder bleibende Verformungen beim Auf- bzw. Abrsten durch nicht besonders eingewiesene Helfer vermieden werden, insbesondere, wenn solche Schden nicht ohne weiteres erkennbar sind. Unrichtige Montage muss

durch geeignete bauliche Manahmen ausgeschlossen sein. Das Luftsportgert muss sich leicht auf richtige Montage berprfen lassen.
LTF-L 613 Statische Festigkeitseigenschaften und Rechenwerte

(a)

Die Festigkeitseigenschaften der verwendeten Werkstoffe mssen durch gengend Versuche belegt sein, um so Rechenwerte auf statistischer Grundlage festlegen zu knnen. (b) Die Rechenwerte mssen so gewhlt werden, dass die Wahrscheinlichkeit unzureichender Festigkeit irgendeines tragenden Bauteiles infolge materialbedingter Streuung uerst gering ist. Erluterungen zu LTF-L 613(b) Werkstoff-Spezifikationen sollten entweder im Rahmen des Nachweisverfahrens besonders erstellt oder verffentlichten Normen entnommen werden. Bei der Festlegung der Rechenwerte sollten die Materialkennwerte in dem Umfang vom Konstrukteur gendert und/oder erweitert werden, wie dies aus Fertigungsgrnden (z.B. bauweisenbedingt oder im Hinblick auf das Umformen), die maschinelle Bearbeitung oder eine nachfolgende Wrmebehandlung notwendig erscheint. (c) Wenn die unter normalen Betriebsbedingungen in einem tragenden Bauteil oder dem Festigkeitsverband erreichte Temperatur einen wesentlichen Einfluss auf die Festigkeit hat, so muss dieser Einfluss bercksichtigt werden. Erluterungen zu LTF-L 613 (c) Temperaturen bis zu 54 C werden als normale Betriebstemperatur angesehen.

LTF-L 619 Erhhte Sicherheitszahlen (a) Die in LTF-L 303 vorgeschriebene Sicherheitszahl ist mit der jeweils zutreffenden Kombination der in LTF-L 621 bis LTF-L 625, LTF-L 657, LTF-L 693 und LTF-L 619 (b) vorgeschriebenen Sicherheitsvielfachen zu multiplizieren. Erluterungen zu LTF-L 619 (a) Die anzusetzenden Kombinationen der Sicherheitsvielfachen sollten alle nachfolgend genannten und fr das jeweilige Teil zutreffenden Faktoren einschlieen: (1) das in bereinstimmung mit LTF-L 621 abgeleitete Sicherheitsvielfache bei Gussteilen; (2) das jeweils hchste Sicherheitsvielfache gem LTF-L 623, LTF-L 625, LTF-L 657, LTF-L 693 oder LTF-L 619 (b) und (3) das bei Zweipunktlagerung (two-hinge-factor) gem LTF-L 625 (e) vorgeschriebene Sicherheitsvielfache. (b) Fr alle Teile des Festigkeitsverbandes, die nicht durch LTF-L 621 bis LTF-L 625, LTF-L 657 und LTF-L 693 abgedeckt sind, deren Festigkeit aber (1) ungewiss ist, (2) sich im Betrieb vor normalem Austausch verschlechtern knnte oder (1) aufgrund von Unsicherheiten in den Herstellungs- oder Prfverfahren erheblicher Streuung unterliegt, muss das Sicherheitsvielfache so gewhlt werden, dass der Ausfall des Teils durch ungengende Festigkeit unwahrscheinlich ist. LTF-L 621 Sicherheitsvielfache bei Gussteilen Bei Gussteilen, deren Festigkeit durch mindestens einen statischen Belastungsversuch nachgewiesen wird und die nur nach einem Sichtverfahren geprft werden, muss ein Sicherheitsvielfaches (Gussvielfaches) von 2 angewendet werden. Dieses Vielfache kann auf 1,25 verringert werden, wenn diese Verringerung durch Versuche an mindestens 3 Gussteilproben begrndet ist und wenn diese Gussteile zusammen mit den brigen hergestellten Gussteilen einer Sicht- und Rntgenprfung oder einem anerkannten gleichwertigen, zerstrungsfreien Prfverfahren unterworfen werden.

LTF-L 623 Sicherheitsvielfaches fr Lochleibung (a) Fr alle Bolzen- und Zapfenverbindungen ist ein Sicherheitsvielfaches von 2 anzusetzen, um (1) die Einflsse von Relativbewegungen im Betrieb und (2) Schlagen oder Schwingungen bei Spiel (losem Sitz) zu bercksichtigen. (b) Rudergelenke und Verbindungsglieder in der Steuerung, die die in LTF-L 657 und LTF-L 693 vorgeschriebenen Sicherheitsvielfache aufweisen, erfllen bereits Absatz (a). LTF-L 625 Sicherheitsvielfaches bei Beschlgen Fr alle Beschlge (Anschlussstcke, die zur Verbindung von tragenden Baugliedern untereinander dienen) gilt das Folgende: (a) Fr alle Beschlge, deren Festigkeit nicht durch Belastungsversuche mit sicherer Last und mit Bruchlast nachgewiesen ist, wobei die wirklichen Beanspruchungsbedingungen in den Beschlgen und in ihrer Umgebung nachgeahmt werden, muss ein Beschlagvielfaches von mindestens 1,15 angesetzt werden fr (1) alle Teile des Beschlags, (2) alle Befestigungsmittel und (3) alle Lochleibungen in den miteinander verbundenen Baugliedern. (b) Das Beschlagvielfache braucht nicht angesetzt zu werden, wenn es sich um Verbindungen handelt, die durch umfangreiche Versuchsergebnisse belegt sind (z.B. durchlaufende Verbindungen von Beplankungsblechen, Schweiverbindungen und Schftverbindungen bei Holz). (c) Integralbeschlge sind bis zu dem Punkt als Beschlag zu behandeln, wo der typische Querschnitt des betreffenden Bauglieds erreicht ist. (d) Fr jeden Sitz, sowie jeden Becken- und Schultergurt muss durch Rechnung, Versuche oder beides nachgewiesen werden, dass seine Befestigung am tragenden Verband in der Lage ist, den in LTF-L 561 vorgeschriebenen Trgheitskrften - multipliziert mit dem Beschlagvielfachen von 1,33 - standzuhalten. (e) Bei Verwendung von nur zwei Ruderlagern pro Steuerflche oder Flgelklappe ist fr diese Lager und die zum Hauptbefestigungsverband berleitenden Bauteile die Sicherheitszahl mit dem Faktor 1,5 zu multiplizieren. LTF-L 627 Ermdungsfestigkeit Der Festigkeitsverband muss - soweit durchfhrbar - so gestaltet sein, dass Stellen mit Spannungshufungen, an denen im normalen Betrieb vernderliche, ber der Ermdungsgrenze liegende Spannungen auftreten knnen, vermieden werden. LTF-L 629 Flattern (a) Das Luftsportgert muss in allen Zustandsformen und bei jeder zulssigen Geschwindigkeit bis mindestens VD frei von Flattern, aerodynamischem Auskippen (Divergenz) und Ruderwirkungsumkehr sein. Im Bereich der zulssigen Geschwindigkeiten muss ferner ausreichende Dmpfung vorhanden sein, so dass aeroelastische Schwingungen rasch abklingen. (b) Der Nachweis der bereinstimmung mit den Forderungen des Absatzes (a) muss wie folgt erbracht werden: (1) durch einen Standschwingversuch einschlielich einer Analyse und Bewertung der festgestellten Schwingungen und Frequenzen zwecks Erkennung flatterverdchtiger Kombinationen, entweder unter Anwendung (i) eines rechnerischen Verfahrens im Hinblick auf das Auftreten von kritischen Geschwindigkeiten im Bereich bis zu 1,2VD oder (ii) eines anderen anerkannten Verfahrens, (2) durch systematische Versuche zur Flatteranregung im Fluge bei Geschwindigkeiten

(3)

bis zu VDF. Diese Versuche mssen zeigen, dass eine ausreichende Dmpfung vorhanden ist und dass bei Annherung an VDF keine schnelle Abnahme der Dmpfung erfolgt. durch Versuchsflge, in denen nachgewiesen wird, dass bei Annherung an VDF (i) die Steuerwirkung um alle drei Achsen nicht ungewhnlich rasch abfllt und (ii) sich aus dem Verlauf der statischen Stabilitten und Trimmlagen keine Anzeichen eines bevorstehenden Auskippens von Flgeln, Leitwerken und Rumpf ergeben.

Erluterungen zu LTF-L 629 (b) Fr Luftsportgerte, deren VD nicht grer als 170 km/h ist, kann die prfende Stelle auf einen Versuch gem LTF-L 629 (b), (1) verzichten.

Leitwerke LTF-L 655 Einbau (a) Bewegliche Steuerflchen mssen so angeordnet sein, dass keine Behinderung untereinander oder durch andere feste Bauteile auftreten kann, wenn eine der Flchen in einer beliebigen Stellung festgehalten wird und die anderen ber ihren vollen Ausschlagbereich bewegt werden. Diese Forderung muss erfllt werden: (1) unter sicherer Last (positiv und negativ) fr alle Steuerflchen und ber ihren vollen Ausschlagbereich und (2) unter sicherer Last auf den Festigkeitsverband des Luftsportgerts mit Ausnahme der Steuerflchen. (b) Wenn verstellbare Flossen verwendet werden, so mssen sie mit Anschlgen versehen sein, die ihre Verstellmglichkeit auf einen Bereich begrenzen, der einen sicheren Flug und eine sichere Landung zulsst. LTF-L 657 Rudergelenke (a) Auer bei Kugel- und Rollenlagern mssen Rudergelenke ein Sicherheitsvielfaches von 6,67 gegen Erreichen der Bruchlochleibung ihres weichsten Lagerwerkstoffs haben. (b) Bei Kugel- und Rollenlagern darf die zulssige Nennbelastung des Lagers nicht berschritten werden. (c) Rudergelenke mssen ausreichende Festigkeit und Steifigkeit gegenber Belastungen in Richtung der Drehachse besitzen. LTF-L 659 Massenausgleich Die Halterung und die anschlieenden Bauteile fr konzentrierte Massenausgleichsgewichte an Rudern mssen fr die folgenden sicheren Beschleunigungen bemessen werden: (a) 24 g senkrecht zur Ebene der Ruderflche (b) 12 g nach vorn und hinten (c) 12 g parallel zur Ruderachse Steuerwerk LTF-L 671 Allgemeines Jede Steuerung muss leicht, zgig und zwangslufig genug sein, so dass sie ihre Aufgaben einwandfrei erfllen kann.

LTF-L 675 Anschlge (a) Jede Steuerungsanlage muss Anschlge haben, die den Ausschlagbereich jeder beweglichen aerodynamischen Flche, die von dieser Anlage bettigt wird, sicher begrenzen. (b) Alle Anschlge mssen so angeordnet sein, dass Verschlei, Spiel oder Nachstellen der Steuerungen die Steuerungseigenschaften des Luftsportgerts durch eine nderung im Bewegungsbereich der Steuerflche nicht beeintrchtigen. (c) Jeder Anschlag muss in der Lage sein, die Lasten zu tragen, die den Bemessungsbedingungen der Anlage entsprechen. LTF-L 677 Trimmsteuerungen (a) Geeignete Vorkehrungen mssen getroffen werden, um eine unbeabsichtigte, unrichtige oder schroffe Trimmruderbettigung zu verhindern. Neben der Trimmsteuerung muss eine Einrichtung vorhanden sein, die dem Flugzeugfhrer die Bewegungsrichtung der Trimmsteuerung und ihre Auswirkung auf die Bewegung des Luftsportgerts anzeigt. Auerdem muss eine Einrichtung vorhanden sein, die dem Flugzeugfhrer die Stellung des Trimmorgans innerhalb des Verstellbereichs anzeigt. Diese Einrichtungen mssen fr den Flugzeugfhrer sichtbar und so angebracht und gestaltet sein, dass Verwechselungen verhindert werden. (b) Hilfsrudersteuerungen mssen selbsthemmend sein, auer wenn das Ruder einen ausreichenden Ausgleich besitzt und keine gefhrlichen Flattereigenschaften aufweist. Selbsthemmende Hilfsrudersteuerungen mssen ausreichende Steifigkeit und Zuverlssigkeit in dem Teil der Anlage aufweisen, der zwischen dem Hilfsruder und dem Anschluss des Hemmgliedes an dem Festigkeitsverband des Luftsportgerts liegt. LTF-L 679 Feststelleinrichtungen im Steuerwerk Wenn eine Einrichtung vorhanden ist, die zum Verriegeln des Steuerwerks dient, solange sich das Luftsportgert am Boden befindet, mssen Einrichtungen vorhanden sein, die (a) den Flugzeugfhrer unmissverstndlich warnen, wenn die Feststelleinrichtung im Eingriff ist und die (b) verhindern, dass die Feststelleinrichtung im Fluge zum Eingriff kommen kann. LTF-L 683 Funktionsversuche mit Steuerungsanlagen Durch Funktionsversuche muss nachgewiesen werden, dass die fr die in LTF-L 397 angegebenen Lasten bemessene Anlage frei ist von (1) Klemmen, (2) bermiger Reibung und (3) bermiger Verformung, wenn die Steuerung vom Fhrerraum aus bettigt wird. LTF-L 685 Bauglieder des Steuerwerks (a) Alle Bauglieder jeder Steuerungsanlage mssen so gestaltet und eingebaut sein, dass Verklemmen, Scheuern und Behinderung durch Fluggste, lose Gegenstnde oder gefrierende Feuchtigkeit verhindert wird. (b) Es mssen Einrichtungen im Fhrerraum vorhanden sein, die verhindern, dass Fremdkrper an Orte gelangen knnen, wo sie die Anlage verklemmen wrden. (c) Es mssen Vorkehrungen getroffen werden, die das Schlagen von Seilen oder Stangen gegen andere Teile verhindern. (d) Alle Teile der Flugsteuerungsanlage mssen so gestaltet oder eindeutig und dauerhaft gekennzeichnet sein, dass die Gefahr falscher Montage, die zu fehlerhaftem Arbeiten der Steuerung fhren knnte, so klein wie mglich gehalten wird.

LTF-L 685 (d) Annehmbare Nachweisverfahren: (1) Ein automatischer Anschluss in jedem Teil der Haupthhensteuerung, der beim Aufrsten des Luftsportgertes angeschlossen wird, ist ein annehmbares Verfahren zum Nachweis der bereinstimmung mit dieser Forderung. Es sollten Einrichtungen vorgesehen werden, die das einwandfreie Arbeiten der Haupthhensteuerung sicherstellen. In der Regel sollte dies durch eine Sichtprfung erfolgen. (2) Fr die anderen Steuerungsanlagen sollte demonstriert werden, dass keine fliegerisch unbeherrschbare Situation entstehen kann, etwa durch eingeschrnkte Bewegung oder Verklemmen der Steuerungsanlage, wenn ein Teil der Steuerungsanlage whrend des Aufrstens des Luftsportgertes nicht angeschlossen wird. LTF-L 687 Federglieder Die Zuverlssigkeit aller in der Steuerungsanlage verwendeten Federglieder muss durch Versuche nachgewiesen werden, in denen die Betriebsbedingungen nachgeahmt werden, es sei denn, dass das Versagen einer Feder weder Flattern noch unsichere Betriebscharakteristiken herbeifhrt. LTF-L 689 Seilzge An Seilzge werden folgende Forderungen gestellt: (a) Alle Seilzge mssen so gestaltet sein, dass im gesamten Bewegungsbereich unter Betriebsbedingungen und auch infolge von im Betrieb zu erwartenden Temperaturschwankungen keine gefhrliche Vernderung der Seilspannung auftritt. (b) Alle Gleitfhrungen, Seilrollen, Endanschlsse und Spannschlsser mssen der Sichtkontrolle zugnglich sein. Auf diese Forderungen kann verzichtet werden, wenn nachgewiesen werden kann, dass keine Beeintrchtigung der Lufttchtigkeit dieser Teile innerhalb der zulssigen Betriebszeit auftritt. (c) Alle Muster und Gren von Seilrollen mssen zu den Seilen passen, mit denen sie verwendet werden. Alle Seilrollen mssen mit enganliegenden Schutzvorrichtungen versehen sein, die bei losem Seil ein berspringen oder Blockieren verhindern. Alle Seilrollen mssen in der Seilebene liegen, so dass die Seile nicht an den Rollenflanken reiben knnen. LTF-L 689 (c) Annehmbare Nachweisverfahren Der Innendurchmesser der Fhrungsnut der Rolle sollte nicht kleiner sein als das 300-fache des Durchmessers des Einzeldrahtes. (d) Gleitfhrungen mssen so eingebaut sein, dass sie keine nderung der Seilrichtung von mehr als 3 herbeifhren, auer wenn durch Versuche oder Erfahrung nachgewiesen wird, dass auch ein grerer Wert zufrieden stellend ist. Der Krmmungsradius der Gleitfhrungen darf nicht kleiner sein als der Radius einer Seilrolle fr den gleichen Seilzug. (e) An allen Teilen, die Schwenkbewegungen ausfhren, mssen Spannschlsser so angeschlossen sein, dass sie sich im ganzen Bewegungsbereich frei einstellen knnen LTF-L 693 Verbindungsgelenke Gelenke (in Stangensteuerungen), die Winkelbewegungen unterworfen sind, mssen - Kugel- und Rollenlager ausgenommen - gegen Erreichen der Bruchlochleibung des weichsten Lagerwerkstoffs ein Sicherheitsvielfaches von mindestens 3,33 aufweisen. Bei Seilsteuerungen kann das Sicherheitsvielfache fr solche Gelenke auf 2,0 herabgesetzt werden. Bei Kugel- und Rollenlagern darf die zulssige Nennbelastung nicht berschritten werden. LTF-L 697 Steuerung von Flgelklappen und Luftbremsen (a) Jede Flgelklappensteuerung muss so gestaltet sein, dass die Flgelklappen in jeder Stellung, die der Erfllung der Flugleistungsforderungen zugrunde gelegt ist, jeweils stehen bleiben, auer wenn (1) das Bedienorgan bettigt wird oder

(b)

(c)

die Flgelklappe durch eine automatische Einrichtung zur Begrenzung der Flgelklappenbelastung verstellt wird oder (3) nachgewiesen wird, dass eine andere Verstellung als die unter (1) und (2) genannte ebenfalls ungefhrlich ist. Die Steuerung von Flgelklappen und Luftbremsen muss so gestaltet sein, dass diese nicht unbeabsichtigt ausfahren bzw. sich verstellen knnen. Die auftretenden Bettigungskrfte und die Verstellgeschwindigkeiten drfen bei keiner zugelassenen Fluggeschwindigkeit so gro sein, dass dadurch die Betriebssicherheit des Luftsportgerts beeintrchtigt werden knnte. Die Luftbremsen oder andere widerstandserhhende Einrichtungen mssen mit dem Folgenden bereinstimmen: (1) Wenn die Einrichtung aus mehreren Teilen besteht, mssen alle Teile von einer einzigen Steuerung bettigt werden. (2) Es muss mglich sein, die Einrichtung bei jeder Geschwindigkeit bis zu 1,05 VNE auszufahren, ohne Schaden am Festigkeitsverband herbeizufhren, und die Einrichtung bei jeder Geschwindigkeit bis zu VA mit einer Handkraft einzufahren, die 20 daN nicht berschreitet. (3) Die Zeit, die fr das Ein- bzw. Ausfahren der Einrichtung erforderlich ist, darf 2 Sekunden nicht berschreiten. (2)

LTF-L 699 Stellungsanzeiger fr Flgelklappen Fr die Flgelklappenbettigung muss eine Einrichtung vorhanden sein, die dem Flugzeugfhrer die Stellung der Flgelklappen whrend und nach ihrer Bettigung anzeigt. LTF-L 701 Flgelklappenverbindung Die Bewegung der Flgelklappen beidseitig zur Symmetrie-Ebene muss mit einer mechanischen Verbindung zum Gleichlauf gebracht werden, es sei denn, dass das Luftsportgert auch dann sichere Flugeigenschaften hat, wenn die Flgelklappen auf der einen Seite eingefahren und auf der anderen Seite ausgefahren sind. LTF-L 711 Ausklinkvorrichtung (a) Schleppkupplungen, die fr Windenschlepp verwendet werden sollen, mssen so gestaltet und eingebaut sein, dass das Schleppseil automatisch ausgelst wird, wenn Seilzug nach hinten auftritt. (b) Die Eignung der verwendeten Schleppkupplung muss nachgewiesen werden. (c) Es muss weitgehend ausgeschlossen sein, dass das Schleppseil oder der Seilschirm an Bolzen oder anderen Vorsprngen an der Schleppkupplung selbst oder an dem die Schleppkupplung umgebenden Festigkeitsverband einschlielich des Fahrwerks hngen bleiben kann. (d) Es ist nachzuweisen, dass die Auslsehandkraft des Flugzeugfhrers unter einer Seillast von Qnom in allen Richtungen (siehe LTF-L 583) nicht die in LTF-L 143 (c) vorgeschriebene Kraft berschreitet und der Auslsemechanismus unter allen Betriebsbedingungen einwandfrei arbeitet. (e) Der gesamte Bettigungsweg des Bediengriffes fr die Schleppkupplung im Fhrerraum darf einschlielich des toten Ganges 120 mm nicht berschreiten. (f) Der Bediengriff fr die Schleppkupplung im Fhrerraum muss so angeordnet und gestaltet sein, dass die in LTF-L 143 (c) aufgefhrte Bettigungskraft leicht aufgebracht werden kann. (g) Der Auslsemechanismus muss leicht einer Sichtkontrolle unterzogen werden knnen.

LTF-L 713 Schleppkupplung Abhngig von der (den) Startart(en), fr die die Zulassung beantragt wird, muss das Luftsportgert mit einer oder mehreren Schleppkupplungen ausgestattet sein, die folgende Bedingungen erfllen: (a) Schleppkupplungen, die fr Flugzeugschlepp verwendet werden sollen, mssen (1) so ausgelegt sein, dass die Wahrscheinlichkeit eines unbeabsichtigten Ausklinkens so gering wie mglich ist, und (2) soweit vorn wie mglich im Rumpf eingebaut sein, um die Wahrscheinlichkeit eines gefhrlichen Aufbumens whrend des Flugzeugschlepps (siehe LTF-L 151 (a), (3)) so gering wie mglich zu halten und um unter den Bedingungen nach LTF-L 581 (a), (3) am Luftsportgert ein kopflastiges Moment zu erzeugen, dessen Winkel jedoch nicht mehr als 25 betragen darf. (b) Schleppkupplungen, die fr Winden- und/oder Kraftfahrzeugschlepp verwendet werden sollen, mssen mit einer Vorrichtung ausgestattet sein, die das Schleppseil automatisch freigibt, wenn das Luftsportgert die Seilwinde oder das schleppende Kraftfahrzeug berfliegt. (c) Ist mehr als eine Schleppkupplung eingebaut, muss deren Bettigung so ausgelegt sein, dass alle gleichzeitig auslsen. Fahrwerk LTF-L 721 Allgemeines (a) Das Luftsportgert muss so gestaltet sein, dass es ohne Gefhrdung seiner Insassen auf unvorbereitetem weichem Boden landen kann. (b) Luftsportgerte mit einziehbarem Fahrwerk mssen so gestaltet sein, dass normale Landungen mit eingezogenem Fahrwerk mglich sind. (c) Rder, Kufen und Sporn sowie deren Einbau mssen so gestaltet sein, dass das Hngen bleiben eines Schleppseils weitgehend ausgeschlossen ist. (d) Besteht das Hauptfahrwerk lediglich aus einem oder mehreren Rdern, so muss das Luftsportgert mit mechanischen Bremseinrichtungen, z. B. Radbremsen, versehen sein. (e) Der Hecksporn soll mit einer stodmpfenden Einrichtung versehen sein. LTF-L 723 Arbeitsaufnahme Der Nachweis ausreichender Arbeitsaufnahme muss im Versuch erbracht werden. Erluterungen zu LTF-L 723 Wenn das Arbeitsaufnahmevermgen nicht wesentlich von der Einfederungsgeschwindigkeit beeinflusst wird, knnen statische Versuche durchgefhrt werden. Ist aber ein wesentlicher Einfluss vorhanden, so sollten dynamische Versuche durchgefhrt werden. LTF-L 725 Landungen mit waagerechten Flgeln (a) Die den Landesto aufnehmenden Einrichtungen (einschlielich der Radreifen) mssen in der Lage sein, die bei der Landung auftretende kinetische Energie aufzunehmen, ohne zum Anschlag zu kommen. (b) Die Gre der kinetischen Energie ist unter der Annahme zu ermitteln, dass die Masse des Luftsportgerts der grten Flugmasse entspricht und dass die Sinkgeschwindigkeit konstant ist und 1,5 m/s betrgt. Auftrieb und Gewicht befinden sich im Gleichgewicht. (c) Bei der Annahme unter (b) darf die Schwerpunktbeschleunigung 4 g nicht berschreiten. LTF-L 729 Fahrwerksmechanismus (a) Jeder Fahrwerksmechanismus und der ihn tragende Festigkeitsverband muss fr die grten Fluglastvielfachen mit eingezogenem Fahrwerk ausgelegt sein. (b) Fr Einziehfahrwerke ist nachzuweisen, dass sie bis zur Hchstgeschwindigkeit fr die

(c)

Fahrwerksbettigung VLO ohne Schwierigkeiten eingezogen und ausgefahren werden knnen. Ein Luftsportgert, dessen Fahrwerk nicht mechanisch von Hand bettigt wird, muss eine Hilfseinrichtung zum Ausfahren des Fahrwerks besitzen.

LTF-L 731 Rder und Reifen Die statische Nennlast eines jeden Rades muss der nach den anzuwendenden Forderungen fr Bodenbelastungen ermittelten grten statischen Belastung entsprechen oder diese berschreiten. Bei Zwillings- und Tandemfahrwerken muss jedes einzelne Rad 70 Prozent des hchstzulssigen Fluggewichts tragen knnen. Gestaltung des Fhrerraums LTF-L 771 Fhrerraum: Allgemeines (a) Der Fhrerraum und seine Ausrstung mssen es jedem Flugzeugfhrer erlauben, seinen Aufgaben ohne bermige Konzentration oder Ermdung nachzukommen. (b) Es mssen Einrichtungen vorgesehen sein, um gem LTF-L 31 (c) mitgefhrten Ballast sicher im Luftsportgert befestigen zu knnen. LTF-L 773 Sicht aus dem Fhrerraum Jeder Fhrerraum muss frei von Blendungen und Spiegelungen sein, die die Sicht des Flugzeugfhrers behindern knnten und muss so gestaltet sein, dass: (a) der Sichtbereich des Flugzeugfhrers fr die sichere Fhrung des Luftsportgerts gro genug, klar und unverzerrt ist und (b) jeder Flugzeugfhrer gegenber Witterungseinflssen geschtzt ist. Regen und Vereisung drfen seine Sicht auf den Flugweg im normalen Fluge und whrend der Landung nicht bermig stark beeintrchtigen. LTF-L 773 (b) Annehmbare Nachweisverfahren bereinstimmung mit LTF-L 773 (b) kann durch eine entsprechende ffnung in der Verglasung erzielt werden. LTF-L 775 Windschutzscheiben und Fenster (a) Verglasungen und Fenster mssen aus einem Werkstoff bestehen, dessen Bruchstcke nicht zu ernsthaften Verletzungen fhren knnen. LTF-L 775 (a) Annehmbare Nachweisverfahren Bei Verglasungen aus Kunstharzen gilt diese Forderung als erfllt. (b) Front- und Seitenteile der Verglasung mssen einen Lichtdurchlssigkeitswert von mindestens 70% aufweisen und drfen bei Durchsicht die natrlichen Farben nicht wesentlich verflschen. LTF-L 777 Steuerungen und Bedienorgane im Fhrerraum (a) Alle Steuerungen und Bedienorgane im Fhrerraum mssen so angeordnet sein, dass eine bequeme Bettigung mglich ist und Verwechselung und unbeabsichtigte Bettigung verhindert werden. Erluterungen zu LTF-L 777 (a) Die vorzugsweise zu whlende Anordnung der Motorbedienhebel ist von links nach rechts - : Vergaservorwrmung oder alternative Luftzufuhrregelung (wenn gefordert), Leistung, Propeller, Gemischregelung. (b) Die Steuerungen und Bedienorgane im Fhrerraum mssen so angeordnet sein, dass der Flugzeugfhrer im Sitzen und bei angelegtem Becken- und Schultergurt jedes Steuerorgan

(c)

bis zum vollen Ausschlag bettigen kann. Er darf dabei weder durch seine Kleidung (Winterbekleidung bercksichtigen) noch durch Bauteile des Fhrerraums behindert werden. In Luftsportgerten mit Doppelsteuerung mssen mindestens auch die folgenden Nebensteuerungen von jedem der beiden Flugzeugfhrersitze aus bedienbar sein: (1) Ausklinkvorrichtung (2) Luftbremsen (3) Flgelklappen (4) Trimmung (5) Einrichtung zum ffnen und Abwerfen der Kabinenhaube (6) Auslsemechanismus des Rettungssystems Erluterungen zu LTF-L 777 (c) Auf eine doppelte Trimmung kann verzichtet werden, wenn nachgewiesen wird, dass bei ungnstiger Trimmstellung die Hhenruder-Steuerkrfte hinreichend klein sind und dass bei der Steuerung keine Schwierigkeiten auftreten.

LTF-L 779 Bettigungssinn und Wirkung der Steuerorgane und Bedienungsorgane im Fhrerraum Die Steuerungen und Bedienorgane im Fhrerraum mssen so gestaltet sein, dass sie folgendermaen wirken: Bettigungssinn und Wirkung
Steuer- und Bedienorgane

nach rechts (im Uhrzeigersinn): rechter Flgel abwrts Hhenruder nach hinten: Bug aufwrts Seitenruder rechtes Pedal nach vorn: Bug nach rechts Trimmung entsprechend den Steuerbewegungen Luftbremsen ziehen: Bremsen fahren aus Flgelklappen ziehen: Flgelklappen fahren aus oder schlagen nach unten aus Gashebel nach vorn: Leistung erhhen Propellerverstellung nach vorn: Vergrerung Drehzahl Gemisch nach vorn oder nach oben: fettes Gemisch Schalter nach unten: aus Ausklinkvorrichtung fr die Schleppkupplung ziehen: Vorrichtung klinkt aus Auslsemechanismus des Rettungssystems ziehen: Auslsen

Querruder

LTF-L 780 Farbkennzeichnung und Lage der Steuerungen und Bedienorgane im Fhrerraum Die Steuerungen und Bedienorgane mssen wie folgt gekennzeichnet und angeordnet sein: Steuerorgan Farbe Lage Ausklinkeinrichtung fr die gelb zur Bettigung durch die linke Schleppkupplung Hand Luftbremsen blau zur Bettigung durch die linke Hand oder im Fall von doppelsitzigen Luftsportgerten, zwischen den beiden Flugzeugfhrersitzen Trimmsteuer (nur fr Lngsgrn vorzugsweise zur Bettigung trimmung) durch die linke Hand Griff zum ffnen der Kabiwei nicht vorgeschrieben nenhaube Griff zum Abwerfen der Kabirot nicht vorgeschrieben, muss nenhaube (sofern vorhanden) bequem erreichbar sein andere Steuerungen und Be- klare Kennzeichnung, jedoch dienorgane nicht gelb, blau, grn, wei, rot oder gelb/schwarz Auslsemechanismus fr das gelb-schwarz gestreift muss bequem erreichbar sein Rettungssystem Wenn derselbe Griff sowohl das ffnen als auch das Abwerfen der Kabinenhaube bewirkt, muss er rot gekennzeichnet sein. LTF-L 781 Form der Griffe von Bedienorganen im Fhrerraum Der Griff fr die Ausklinkeinrichtung muss so gestaltet sein, dass eine Auslsekraft von 20 daN auch mit angezogenem Handschuh aufgebracht werden kann. Erluterung zu LTF-L 781 Das Bedienorgan sollte als T-Griff ausgebildet sein. LTF-L 785 Sitze und Anschnallgurte (a) Jeder Sitz und der ihn tragende Festigkeitsverband muss fr eine Insassenmasse gem LTF-L 25 (a) (2) und fr die maximalen Lastvielfachen bemessen sein, die den festgelegten Flug- und Bodenlastbedingungen, einschlielich der in LTF-L 561 beschriebenen Notlandebedingungen, entsprechen. (b) Jeder Sitz und der ihn tragende Festigkeitsverband mssen zudem die Reaktionskrfte aufgrund der in LTF-L 397 (b) vorgegebenen Belastungen aufnehmen knnen. (c) Sitze, einschlielich Kissen, drfen sich bei Lasten, die auf den Flugzeugfhrer entsprechend LTF-L 581 und LTF-L 583 einwirken, nicht derart verformen, dass der Flugzeugfhrer die Steuer- und Bediengriffe nicht mehr sicher erreichen kann oder eine Fehlbedienung mglich ist. (d) Jeder Sitz im Luftsportgert muss so gestaltet sein, dass jeder Insasse bequem sitzt. (e) Die Festigkeit der Anschnallgurte darf nicht geringer sein als diejenige, die sich aus den Bruchlasten der Flug- und Bodenlastbedingungen sowie den Notlandebedingungen gem LTF-L 561 (b) unter Bercksichtigung der Geometrie der Gurt- und Sitzanordnung ergibt. (f) Jeder Anschnallgurt muss so angebracht sein, dass der Flugzeugfhrer bei allen im Betrieb auftretenden Beschleunigungen sicher in seiner ursprnglichen Sitz oder Liegeposition ge-

halten wird.

LTF-L 786 Schutz gegen Verletzung (a) Starre Teile des Festigkeitsverbandes oder starr befestigte Ausrstungsteile mssen, wo erforderlich, gepolstert sein, damit der (die) Insasse(n) bei leichten Bruchlandungen vor Verletzungen geschtzt ist (sind). (b) Teile des Festigkeitsverbandes mssen so gestaltet oder angebracht sein, dass Verletzungen von Insassen unter den in LTF-L 561 (b) (2) festgelegten Bedingungen unwahrscheinlich sind. LTF-L 787 Gepckraum (a) Jeder Gepckraum muss fr seine auf dem Hinweisschild angegebene Beladungshchstmasse und fr die kritischen Lastverteilungen bei den zugehrigen grten Lastvielfachen bemessen sein, die sich aus den Flug- und Bodenlastbedingungen ergeben. (b) Der Gepckraum muss so gestaltet sein, dass die Insassen vor Verletzungen durch sich bewegenden Inhalt unter Notlandebedingungen nach LTF-L 561 geschtzt sind. LTF-L 807 Notausstieg Der Fhrerraum des Luftsportgertes muss so gestaltet sein, dass in Gefahrfllen unbehindertes und schnelles Aussteigen mglich ist. Bei einem geschlossenen Fhrerraum muss das ffnungssystem einfach und eindeutig zu bettigen sein. Es muss schnell arbeiten und so gestaltet sein, dass es von jedem im Sitz angeschnallten Insassen und auch von auerhalb des Fhrerraums bettigt werden kann. LTF-L 809 Rettungssystem (a) Die Befestigung des Rettungssystems muss fr die max. Lastvielfachen bemessen sein, die den festgelegten Flug- und Bodenlastbedingungen einschlielich der beschriebenen Notlandebedingungen entsprechen. (b) Im Falle der Bettigung des Rettungssystems, mssen die Lagerung und die umgebende Struktur in der Lage sein, eine mglicherweise auftretende Rckstokraft aufzunehmen. (c) Die Bettigungseinrichtung muss so angebracht sein, dass sie vom Flugzeugfhrer, auch unter Beschleunigungsbedingungen, unbehindert erreichbar und leicht zu bettigen ist. (d) Die Zelle muss zwischen den Anschlusspunkten der Tragseile und den Sitzen und Anschnallgurten (einschlielich) in der Lage sein, den Entfaltungssto des Rettungssystems gem LTF-L 563 (a)(b) zu tragen. (e) Es muss nachgewiesen werden, dass die korrekte Funktion des Rettungssystems nicht unwahrscheinlich wird. (f) Das Rettungssystem muss den Winkel des Cockpits beim Aufschlag so einstellen knnen, dass die Verletzungsgefahr fr den Piloten gering ist. Dabei sind sowohl ein eventueller Windeinfluss als auch der Verlust von Flugzeugteilen zu bercksichtigen. Sofern keine weitere Arbeit aufnehmende Hilfsmittel (wie z.B. ein Airbag oder ein starres Fahrwerk) vorgesehen sind, sollte der Lngsneigungswinkel des Cockpits beim Aufschlag zwischen -20 und -40 liegen. LTF-L 831 Belftung (a) Der Fhrerraum muss unter normalen Flugbedingungen ausreichend belftet sein. (b) Die Kohlenmonoxid-Konzentration darf ein Teil in 20 000 Teilen Luft nicht berschreiten. (c) Bei offenem oder unverkleidetem Fhrerraum muss darauf geachtet werden, dass die Auspuffgase des Triebwerkes mit Sicherheit nicht von der Besatzung eingeatmet werden knnen.

LTF-L 857 Elektrische Masseverbindungen (a) Wenn das Luftsportgert fr Winden- oder Kraftfahrzeugschlepp ausgerstet ist, muss zwischen den metallischen Teilen der Schleppkupplung und des Steuerknppels eine elektrisch leitende Verbindung bestehen. (b) Der Leiterquerschnitt von elektrisch leitenden Masseverbindungen darf bei Kupferausfhrung nicht geringer als 1,33 mm sein. LTF-L 881 Handhabung am Boden Zuverlssige Vorrichtungen fr den sicheren Transport und fr das Anheben des Luftsportgerts mssen vorgesehen sein. LTF-L 883 Bodenfreiheit (a) Die Leitwerksflchen sollen eine Bodenfreiheit von mindestens 0,10 m haben, wenn die Tragflchenspitze den Boden berhrt. (b) Wenn die Tragflchenspitze den Boden berhrt, soll das zugehrige Querruder bei vollem Ausschlag nach unten nicht den Boden berhren. LTF-L 885 Verkleidungsteile Abnehmbare Verkleidungsteile mssen sicher an dem Festigkeitsverband angeschlossen sein.

Triebwerksanlage LTF-L 901 Definition und Einbau


(a) Der Antragsteller muss nachweisen, dass jede Kombination von Motor, Abgasanlage und Propeller in einem Luftsportgert, fr das eine Musterprfung vorgesehen ist, mit dem jeweiligen Luftsportgert vereinbar ist, zufrieden stellend arbeitet und innerhalb der festgelegten Grenzen sicher betrieben werden kann. Zur Triebwerksanlage zhlen alle Teile, die (1) (2) (c) fr den Vortrieb notwendig sind und die Sicherheit der Vortriebseinheit beeinflussen.

(b)

Das Triebwerk muss so gebaut, angeordnet und eingebaut sein, dass (1) (2) ein sicherer Betrieb gewhrleistet ist und es fr die notwendigen Prfungen und die Wartung zugnglich ist.

Anmerkungen zu (c) (1): Als Nachweis wird anerkannt: Standlauf mit der kompletten Triebwerksanlage von mindestens 3 Stunden Dauer. Zuerst muss das Triebwerk 1 Stunde lang mit 75 % der max. Dauerleistung laufen. Anschlieend ist es nach folgenden Programmen zu betreiben: 10 mal Anlassen und Abschalten, Anlassen und 5 Min. Leerlauf 5 Min. Volllast 5 Min. Khllauf (Leerlaufdrehzahl) 5 Min. Volllast 5 Min. Khllauf (Leerlaufdrehzahl)

15 Min. 75 % Dauerleistung 5 Min. Khllauf (Leerlaufdrehzahl) 15 Min. Volllast Motor abstellen und abkhlen lassen, Programm wiederholen. Dabei drfen an keinem Teil der Triebwerksanlage oder der Zelle Schden auftreten, die die Betriebssicherheit beeintrchtigen.

LTF-L 902 Luftsportgerte mit einklappbaren Triebwerken oder Propellern Luftsportgerte mit einklappbaren Triebwerken oder Propellern mssen folgende Forderungen erfllen:
(a) Das Einfahren und Ausfahren muss ohne die Gefahr einer Beschdigung und ohne dass es besonderer Geschicklichkeit und besonderen Kraftaufwandes oder bermigen Zeitaufwandes bedarf, mglich sein. (b) Die Klappeinrichtung muss in der jeweiligen Endstellung verriegelt werden knnen. Dem Luftsportgertefhrer muss durch eine geeignete Einrichtung angezeigt werden, dass dieser Mechanismus voll ein- oder ausgefahren gesichert ist. (c) Abdeckklappen drfen das Aus- und Einfahren nicht behindern und mssen gegen selbstttiges ffnen gesichert sein. (d) Der Einbau muss so erfolgen, dass die Wrme des Motors keinen Brand verursachen oder einen anderen Gefahrenzustand hervorrufen kann. (e) Wenn das Triebwerk eingeklappt ist und whrend des Aus- und Einfahrens darf Kraft- und Schmierstoff nicht in gefhrlichen Mengen aus dem Motor oder seinen Bau- und Zubehrteilen austreten.

LTF-L 903 Motor Der Motor muss in die Musterprfung des Luftsportgertes einbezogen werden oder als Muster zugelassen sein.
In die Musterprfung des Luftsportgertes eingeschlossene Motorenprfung: Wenn der Motor fr ein bestimmtes Muster eines Luftsportgertes vorgesehen ist, kann die Dauerprfung in diesem Luftsportgert als 50-Stunden-Flugprfung durchgefhrt werden. Die Flugprfung soll mindestens umfassen:

50 Starts, 5 Fge von wenigstens einer Stunde Dauer und 30 Steigflge auf wenigstens 500 m ber Grund, wobei die Startleistung jeweils mindestens 5 Minuten ununterbrochen entnommen werden muss. Von diesen Steigflgen sollen mindestens 15 bei sommerlichen Temperaturen (mindestens 20 C am Boden) durchgefhrt werden.

Die Einbauvorschriften des Motorenherstellers sind zu bercksichtigen.

LTF-L 925 Sicherheitsabstnde fr Propeller Bei nicht ummantelten Propellern drfen die Sicherheitsabstnde bei Hchstmasse, ungnstigster Schwerpunktlage und dem Propeller in der ungnstigsten Steigungseinstellung folgende Werte nicht unterschreiten:
(a) Bodenabstand: Mindestens 170 mm zwischen dem Propeller und dem Boden. Dabei muss das Fahrwerk ruhend eingefedert sein und sich das Luftsportgert in normaler waagrechter Startlage oder Rolllage befinden, magebend ist die kritischste Lage. Auerdem muss in waagerechter Startlage ein sicherer Abstand zwischen dem Propeller und dem Boden vorhanden sein, wenn

(1) der kritische Reifen vollkommen drucklos und das zugehrige Fahrwerksfederbein ruhend eingefedert ist oder (2) das kritische Fahrwerksfederbein am Anschlag ist und der zugehrige Reifen ruhend eingefedert ist. (b) Abstand von Luftsportgertteilen: (1) Mindestens 25 mm Radialabstand zwischen den Blattspitzen und den benachbarten Luftsportgertteilen plus dem zustzlichen radialen Abstand, der notwendig ist, um schdliche Schwingungen zu vermeiden, insbesondere sind die Federwege der elastischen Aufhngung zu bercksichtigen. (2) Mindestens 13 mm Lngsabstand zwischen den Propellerblttern oder deren Wurzelverkleidungen und anderen Luftsportgertteilen. (3) Sicherer Abstand zwischen anderen sich drehenden Teilen des Propellers oder der Nabenhaube (Spinner) und anderen Luftsportgertteilen unter allen Betriebsbedingungen. (c) Abstand von dem Insassen: Zwischen dem (den) Propeller(n) und dem Insassen muss ein angemessener Abstand vorhanden sein, so dass es fr den im Sitz angeschnallten Insassen nicht mglich ist, unbeabsichtigt mit dem (den) Propeller(n) in Berhrung zu kommen.

Kraftstoffanlage LTF-L 951 Allgemeines


(a) Jede Kraftstoffanlage muss so gebaut und angeordnet sein, dass ein Kraftstoffdurchfluss mit der Menge und dem Druck sichergestellt ist, wie er fr das einwandfreie Arbeiten des Motors unter allen normalen Betriebsbedingungen erforderlich ist. Jede Kraftstoffanlage muss so angeordnet sein, dass fr die Versorgung eines Motors jeweils nur aus einem Behlter Kraftstoff entnommen wird, es sei denn, dass die Luftrume der Behlter untereinander so verbunden sind, dass sich die Behlter gleichmig entleeren.

(b)

Die Kraftstoffanlage muss so ausgefhrt sein, dass keine Dampfblasenbildung auftreten kann.

LTF-L 955 Kraftstoffdurchfluss


(a) Falltankanlagen.

Der Kraftstoffdurchfluss bei Schwerkraftfrderung (sowohl Haupt- als auch Reserveversorgung) fr jeden Motor muss 150 % des Kraftstoffverbrauchs bei Startleistung des Motors betragen. (b) Anlagen mit Kraftstoffpumpen.

Die Kraftstoff-Frdermenge jeder Frderanlage (sowohl Haupt- als auch Reserveversorgung) muss 125 % des Start-Kraftstoffverbrauchs bei der fr den Motor festgelegten hchsten Startleistung betragen.

LTF-L 959 Nicht ausfliegbare Kraftstoff-Restmenge Die nicht ausfliegbare Kraftstoff-Restmenge fr jeden Behlter muss als mindestens die Menge festgelegt werden, bei der sich unter den schwierigsten Kraftstoffversorgungs-Bedingungen whrend des Starts, Steigflugs, Anflugs und whrend der Landung, denen der Kraftstoffbehlter unterworfen ist, die ersten Anzeichen aussetzender Versorgung zeigen. Sie darf nicht grer sein als 5 % des Behlterfassungsvermgens. LTF-L 963 Kraftstoffbehlter - Allgemeines
(a) Jeder Kraftstoffbehlter muss den Schwingungsbeanspruchungen, Massenkrften, Flssigkeitsbelastungen und ueren Krften, denen er im Betrieb unterworfen sein kann, ohne zu versagen standhalten. Wenn das "Schwappen" des Kraftstoffes im Behlter den Schwerpunkt des Luftsportgertes erheblich verndern kann, mssen Einrichtungen vorgesehen sein, die das "Schwappen" auf ein annehmbares Ma verringern.

(b)

LTF-L 965 Prfung von Kraftstoffbehltern Jeder Kraftstoffbehlter muss ohne Versagen oder Undichtheiten einem berdruck von 0,1 bar (1,5 psi) standhalten. LTF-L 967 Einbau der Kraftstoffbehlter
(a) Jeder Kraftstoffbehlter muss so abgesttzt sein, dass konzentrierte Lasten, die sich aus der Masse des Kraftstoffs ergeben, vermieden werden. Darber hinaus (1) mssen, falls notwendig, Polster vorhanden sein, um ein Scheuern zwischen jedem Tank und seinen Absttzungen zu verhindern und (2) die Werkstoffe, die zur Absttzung oder Polsterung der Absttzung verwendet werden, drfen nicht saugfhig sein oder mssen so behandelt werden, dass eine Durchtrnkung mit Kraftstoff verhindert wird. (b) Jeder Behltereinbauraum muss belftet und mit Ablauf versehen sein, um die Ansammlung brennbarer Flssigkeiten oder Dmpfe zu verhindern. Jeder an den Behlter angrenzende Raum muss ebenfalls gut belftet und mit Ablauf versehen sein. Kein Kraftstoffbehlter darf sich auf der Motorseite des Brandschotts befinden. Zwischen dem Kraftstoffbehlter und dem Brandschott muss ein Zwischenraum von mindestens 15 mm vorhanden sein. Es muss nachgewiesen werden, dass der Einbauort des Behlters den Betrieb des Luftsportgertes oder die normale Bewegungsfreiheit des Insassen in keiner Weise behindert und dass Leckkraftstoff den Insassen nicht direkt treffen kann. Eine Beschdigung der Struktur infolge einer harten Landung, bei der das Fahrwerk ber die Bruchlast hinweg beansprucht wird, die Lasten jedoch innerhalb der Notlandebedingungen liegen, darf nicht zu einem Bruch des Kraftstoffbehlters oder der Kraftstoffleitung fhren.

(c)

(d)

(e)

LTF-L 971 Kraftstoffbehlter


(a) Jeder Kraftstoffbehlter muss, wenn er fest eingebaut ist, einen ablassbaren Sumpf haben, der in allen normalen Boden- und Fluglagen wirksam ist und ein Fassungsvermgen von 0,10 % des Behlterfassungsvermgens oder 120 cm hat, magebend ist der grere Wert, besitzen, es sei denn, (1) die Kraftstoffanlage hat ein zum Ablassen zugngliches Abscheidegef oder eine Abscheidekammer mit einem Fassungsvermgen von 25 cm, (2) jeder Kraftstoffbehlterauslass ist so angeordnet, dass in normaler Bodenlage Wasser von allen Teilen des Behlters zum Abscheidegef oder zu der Kammer luft. (b) (c) Die Drainage muss leicht zugnglich und leicht zu bettigen sein. Jeder Ablass der Kraftstoffanlage muss durch manuelle oder automatische Einrichtungen sicher in der geschlossenen Stellung verriegelt werden knnen.

LTF-L 973 Fllstutzen fr Kraftstoffbehlter Die Fllstutzen der Kraftstoffbehlter mssen auerhalb des fr den Insassen bestimmten Raumes liegen, es sei denn, der Kraftstoffbehlter muss zum Befllen aus diesem Raum heraus genommen werden. Vergossener Kraftstoff darf nicht in den Kraftstoffbehlterraum oder in irgendeinen anderen Teil des Luftsportgertes, auer in den Behlter selbst, gelangen knnen. LTF-L 975 Belftung der Kraftstoffbehlter Jeder Kraftstoffbehlter muss im oberen Teil seines Ausdehnungsraumes belftet sein. Darber hinaus muss
(a) (b) (c) jeder Belftungsauslass so angeordnet und gestaltet sein, dass die Gefahr seiner Verstopfung durch Eis oder andere Fremdkrper auf ein Mindestma beschrnkt wird, jede Belftung so gestaltet sein, dass eine Absaugung des Kraftstoffes durch Unterdruck whrend des normalen Betriebes vermieden wird, jede Belftung ins Freie gefhrt werden.

LTF-L 977 Kraftstoffsiebe und Filter


(a) (b) Ein Kraftstoff-Filter muss zwischen dem Kraftstoffbehlterauslass und dem Vergasereintritt (oder der motorgetriebenen Pumpe - falls vorhanden) eingebaut sein. Jedes Sieb oder jeder Filter muss zum Ablassen und Reinigen leicht zugnglich sein.

LTF-L 993 Kraftstoffleitungen und Armaturen


(a) Jede Kraftstoffleitung muss so eingebaut und befestigt sein, dass bermige Schwingungen verhindert werden und dass sie den Belastungen standhlt, die sich aus dem Kraftstoffdruck und den Beschleunigungen im Fluge ergeben. Jede Kraftstoffleitung, die an Bauteilen des Luftsportgertes befestigt ist, die ihre Lage zueinander verndern knnen, muss Vorkehrungen fr Nachgiebigkeit haben.

(b)

(c) (d) (e)

Fr biegsame Schlauchleitungen muss nachgewiesen werden, dass sie fr den jeweiligen Anwendungszweck geeignet sind. Alle Kraftstoffleitungen und Armaturen in dem Bereich, der vom Motor her feuergefhrdet ist, mssen wenigstens feuerhemmend sein. Leckage aus irgendeiner Kraftstoffleitung oder Verbindung darf weder auf heie Oberflchen oder Ausrstungen auftreffen, so dass ein Brand verursacht werden kann, noch darf sie den Insassen direkt treffen.

LTF-L 995 Kraftstoffventile und Regeleinrichtungen


(a) (b) (c) (d) Es muss eine Einrichtung vorhanden sein, die es dem Luftsportgertfhrer ermglicht, die Kraftstoffzufuhr zum Motor im Fluge schnell abzustellen. Kein Absperrventil darf sich auf der Motorseite des Brandschotts befinden. Der Leitungsabschnitt zwischen dem Kraftstoff-Absperrhahn und dem Vergaser muss so kurz wie mglich sein. Jeder Kraftstoff-Absperrhahn muss entweder feste Anschlge oder wirksame Rasten in den Stellungen "auf" und "zu" haben.

Schmierstoffanlagen LTF-L 1011 Allgemeines


(a) Wenn ein Motor mit einer Schmierstoffanlage ausgestattet ist, muss diese den Motor mit einer ausreichenden Menge l von einer Temperatur versorgen knnen, die den fr den sicheren Dauerbetrieb festgelegten Hchstwert nicht bersteigt. Jede Schmierstoffanlage muss ein fr die Hchstflugdauer des Luftsportgertes ausreichendes nutzbares Fassungsvermgen haben.

(b)

LTF-L 1013 Schmierstoffbehlter


(a) Schmierstoffbehlter mssen so eingebaut sein, dass sie (1) die Forderungen gem Kapitel LTF-L 967 Punkte (a), (b), und (d) erfllen und (2) allen Schwingungsbeanspruchungen, Massenkrften und Flssigkeitsbelastungen, die im Betrieb auftreten knnen, standhalten. (b) (c) Der Schmierstoffvorrat muss ohne Entfernung von Verkleidungsteilen (ausgenommen Handlochdeckel) und ohne Benutzung von Werkzeugen berprft werden knnen. Wenn der Schmierstoffbehlter in den Motorraum eingebaut ist, muss er aus feuersicherem Werkstoff sein.

LTF-L 1015 Prfung von Schmierstoffbehltern Schmierstoffbehlter mssen den in LTF-L 965 aufgefhrten Prfungen unterzogen werden, jedoch mssen Druckprfungen mit einem Druck von 0,25 bar (5 psi) durchgefhrt werden.

LTF-L 1017 Schmierstoffleitungen und Armaturen


(a) (b) Schmierstoffleitungen mssen LTF-L 993 erfllen und jede Schmierstoffleitung und Armatur muss aus feuerhemmendem Werkstoff hergestellt sein. Belftungsleitungen mssen so angeordnet sein, dass (1) (2) sich an keiner Stelle Kondenswasser oder l, das gefrieren kann und die Leitung verstopfen knnte, ansammeln kann; die Ausmndung der Belftungsleitung bei Schaumbildung weder eine Brandgefahr darstellt noch aus der Leitung austretender Schmierstoff die Windschutzscheibe des Luftsportgertefhrers verschmutzen kann; die Belftungsleitung nicht in die Luftansauganlage des Motors mndet; bei schwenkbarem Motor ein Schmierstoffaustritt durch die Belftungsleitung bei vollstndig eingeklapptem Motor nicht mglich ist.

(3) (4)

Khlung LTF-L 1041 Allgemeines Die Einrichtung zur Triebwerkskhlung muss in der Lage sein, die Temperaturen aller Bestandteile des Triebwerks und der Motorflssigkeiten innerhalb der Temperaturgrenzen zu halten, die der Motorhersteller fr alle wahrscheinlichen Betriebszustnde angegeben hat oder die der Luftsportgertehersteller fr diese Betriebszustnde als erforderlich festgelegt hat. Ansauganlage LTF-L 1091 Luftansauganlage Die Luftansauganlage fr den Motor muss die Zufhrung der notwendigen Luftmengen zum Motor unter allen wahrscheinlichen Betriebsbedingungen gewhrleisten. Das Eindringen von Fremdkrpern (Gras, Erde usw.) muss mittels eines Filters wirksam verhindert werden. Abgasanlage LTF-L 1121 Allgemeines
(a) Die Abgasanlage muss eine sichere Abfhrung der Abgase ohne Feuergefhrdung und ohne Verunreinigung der Luft durch Kohlenmonoxyd in dem fr den Luftsportgertefhrer bestimmten Raum gewhrleisten. Jedes Teil der Abgasanlage, dessen Oberflche warm genug ist, um brennbare Flssigkeiten oder Dmpfe zu entznden, muss rtlich so untergebracht und abgeschirmt sein, dass die Leckage aus irgendeiner Anlage, die brennbare Flssigkeiten oder Dmpfe fhrt, keinen Brand infolge Auftreffens von Flssigkeiten oder Dmpfen auf irgendeinen Teil der Abgasanlage, einschlielich der Abschirmungen fr die Abgasanlage, verursacht. Smtliche Teile der Abgasanlage mssen von benachbarten brennbaren Teilen des Luftsportgertes gengend entfernt sein, oder durch feuersichere Abschirmungen getrennt sein.

(b)

(c)

(d) (e)

Abgase drfen nicht in gefhrlicher Nhe von Ablssen der Kraftstoff- und Schmierstoffanlage austreten. Alle Teile der Abgasanlage mssen belftet sein, damit es an keiner Stelle zu bermig hohen Temperaturen kommen kann.

LTF-L 1125 Abgasleitung


(a) (b) (c) Die Abgasleitung muss aus feuersicheren Werkstoffen hergestellt sein und Vorkehrungen haben, um Schden durch Ausdehnung bei Erwrmung auf Betriebstemperatur zu verhindern. Die Abgasleitung muss so befestigt sein, dass sie allen Schwingungsbeanspruchungen und Massenkrften standhlt, denen sie im normalen Betrieb unterworfen werden knnte. Teile der Abgasleitung, die mit Bauteilen verbunden sind, zwischen denen Relativbewegungen auftreten knnen, mssen flexible Verbindungen haben.

Bedieneinrichtungen und Hilfsgerte des Triebwerkes LTF-L 1141 Allgemeines Der Teil einer jeden Triebwerksbedieneinrichtung im Motorraum, der im Fall eines Brandes bettigt werden muss, muss wenigstens aus feuerhemmendem Werkstoff sein. LTF-L 1145 Zndschalter
(a) (b) (c) (d) Es mssen Schalter vorhanden sein, um jeden Zndkreis abzuschalten. Jeder Zndstromkreis muss unabhngig geschaltet werden und fr seine Bettigung darf nicht die Bettigung irgendeines anderen Schalters erforderlich sein. Zndschalter mssen so angeordnet oder gestaltet sein, dass unbeabsichtigte Bettigung verhindert wird. Der Zndschalter darf nicht als Hauptschalter fr andere Kreise benutzt werden.

LTF-L 1149 Propellerdrehzahl Drehzahl und Steigung des Propellers mssen auf Werte begrenzt sein, die einen sicheren Betrieb unter normalen Betriebsbedingungen gewhrleisten.
(a) Whrend des Starts und des Steigfluges mit der empfohlenen Geschwindigkeit fr bestes Steigen muss der Propeller die Motordrehzahl bei voll geffneter Drossel auf eine Drehzahl begrenzen, die die hchstzulssige Drehzahl nicht berschreitet. Whrend eines Gleitfluges mit VNE bei geschlossener Drossel oder abgestelltem Motor darf der Propeller keine Motordrehzahl bewirken, die oberhalb 110 % der hchstzulssigen Motordrehzahl oder Propellerdrehzahl, magebend ist der kleinere Wert, liegt.

(b)

Brandschutz LTF-L 1191 Brandschotte (a) Der Motor muss von den brigen Teilen des Luftsportgertes durch Brandschotte, Ummantelungen oder andere gleichwertige Einrichtungen abgetrennt sein. (b) Brandschotte und Ummantelungen mssen so ausgefhrt sein, dass Flssigkeiten, Gase oder Flammen nicht in gefhrlichem Mae aus dem Motorraum in andere Teile des Luftsportgertes gelangen knnen. (c) Brandschotte und Ummantelungen mssen feuersicher und gegen Korrosion geschtzt sein. Anmerkungen zu (a), Annehmbare Nachweisverfahren Die folgenden Werkstoffe gelten fr die Verwendung fr Brandschotte oder Ummantelungen als feuersicher, ohne dass besondere Versuche mit ihnen durchgefhrt werden: (a) Rostfreies Stahlblech von 0,38 mm Dicke, (b) Flussstahlblech (mit Aluminium plattiert oder in anderer Weise gegen Korrosion geschtzt) von 0,5 mm Dicke, (c) Brandschutzarmaturen aus Stahllegierungen oder Legierungen auf Kupferbasis. LTF-L 1193 Motorverkleidung und -gondel Fr verkleidete Motoreinbauten gilt folgendes:
(a) Motorverkleidungen mssen so gebaut und befestigt sein, dass sie allen Schwingungsbeanspruchungen, Massen- und Luftkrften standhalten, denen sie im Betrieb ausgesetzt sein knnen. Es mssen Einrichtungen vorhanden sein, die bewirken, dass Leckstoffe aus allen Teilen der Verkleidung in den normalen Boden- und Fluglagen schnell und restlos abflieen knnen. Leckstoffe drfen nicht an Stellen abgefhrt werden, wo sie eine Brandgefahr bilden. Alle Teile der Motorverkleidung, die infolge der Nhe von Teilen der Abgasanlage oder infolge Beaufschlagung durch Abgase hohen Temperaturen ausgesetzt sind, mssen feuersicher ausgefhrt sein.

(b)

(c)

Abschnitt F - Ausrstung
Allgemeines LTF-L 1301 Funktion und Einbau (a) Jedes Teil der Ausrstung muss (1) nach Art und Gestaltung der ihm zugedachten Funktion angemessen sein, (2) wenn erforderlich, zu seiner Identifizierung, gem seiner Funktion oder seiner Betriebsgrenzen oder irgendwelcher anwendbarer Kombinationen dieser Faktoren beschriftet sein, (3) gem den fr diese Ausrstung festgelegten Grenzen eingebaut sein und (4) im eingebauten Zustand einwandfrei arbeiten. Erluterungen zu LTF-L 1301 (a) (1) Die einwandfreie Funktion sollte nicht durch Vereisung, starken Regen oder hohe Luftfeuchtigkeit beeintrchtigt werden. (2) Wird Flugsicherungsausrstungsgert eingebaut, sollte nachgewiesen werden, dass es durch die elektrische Anlage nicht in seiner Funktion beeintrchtigt wird. (b) Gerte und andere Ausrstungen drfen weder fr sich allein noch durch ihre Auswirkungen auf das Luftsportgert dessen sicheren Betrieb gefhrden. LTF-L 1303 Flugberwachungs- und Navigationsgerte Folgende Flugberwachungsgerte mssen in allen Luftsportgerten eingebaut sein: (1) ein Fahrtmesser (2) ein Hhenmesser Bei motorisierten Luftsportgerten ist zustzlich ein Magnetkompass erforderlich. LTF-L 1305 Triebwerk-berwachungsgerte In motorisierten Luftsportgerten mssen folgende Triebwerks-berwachungsgerte eingebaut sein:
(a) (b) (c) Die Druck-, Temperatur- und Drehzahlanzeigegerte, die der Motorhersteller fordert, oder die notwendig sind, um den Motor innerhalb seiner Grenzen zu betreiben; fr jeden Kraftstoffbehlter ein Kraftstoffvorratsanzeiger, der fr den Luftsportgertfhrer, wenn dieser angeschnallt ist, sichtbar ist; ein lvorratsanzeiger fr jeden Behlter, z.B. Peilstab.

LTF-L 1307 Sonstige Ausrstung Fr jeden Insassen muss ein Anschnallgurt vorhanden sein.

Gerte-Einbau LTF-L 1321 Anordnung und Sichtbarkeit Die Flugberwachungs- und Navigationsgerte mssen bersichtlich angeordnet und fr jeden Flugzeugfhrer leicht abzulesen sein. Anmerkung zu LTF-L 1321 Zur Erfllung dieser Forderung kann es notwendig bei sein, dass bei nicht motorisierten Luftsportgerten mit Doppelsteuer die Flugberwachungsgerte ebenfalls doppelt vorhanden sind. LTF-L 1323 Fahrtmesseranlage (a) Die Fahrtmesseranlage muss so kalibriert sein, dass der Fahrtmesser die wahre Fluggeschwindigkeit in Meereshhe bei Normalatmosphre mit einem hchstzulssigen Fehler der Anlage von nicht mehr als 6 km/h oder 5 %, magebend ist der grere Wert, anzeigt, und zwar fr folgenden Geschwindigkeitsbereich: 1,2 Vs1 bis VNE und mit Flgelklappen in Neutralstellung und eingefahrenen Luftbremsen. (b) Die Ermittlung der Fehlerkurve der Fahrtmesseranlage muss im Flug vorgenommen werden. (c) Die Fahrtmesseranlage muss fr Geschwindigkeiten zwischen Vso und mindestens dem 1,05-fachen von VNE ausgelegt sein. LTF-L 1325 Statische Druckanlage (a) Jedes Gert, dessen Gehuse an den statischen Druck angeschlossen wird, muss so entlftet sein, dass der Einfluss der Fluggeschwindigkeit des Luftsportgertes, das ffnen und Schlieen von Fenstern, Feuchtigkeit oder andere Fremdkrper die Genauigkeit der Gerte nicht wesentlich beeintrchtigen. (b) Die statische Druckanlage muss so gestaltet und eingebaut sein, dass (1) eine sichere Ableitung von eingedrungener Feuchtigkeit mglich ist, (2) Scheuern der Leitungen und bermige Verformung oder Verengung an Krmmungen in den Leitungen vermieden wird, und (3) die verwendeten Werkstoffe dauerhaft fr den beabsichtigten Zweck geeignet und gegen Korrosion geschtzt sind. LTF-L 1337 Triebwerk-berwachungsgerte (a) Gerte und deren Leitungen (1) Die Leitungen der Triebwerk-berwachungsgerte mssen die Forderungen in LTFL 993 erfllen. (2) Leitungen, die brennbare, unter Druck stehende Flssigkeiten fhren, mssen an der Druckquelle mit Einschnrungen oder anderen Sicherheitseinrichtungen versehen sein, damit bei einem Leitungsbruch nicht bermig viel Flssigkeit entweichen kann. (b) Freiliegende Schauglser, die als Kraftstoffvorratsanzeiger dienen, mssen gegen Beschdigung geschtzt sein.

Elektrische Anlagen und Ausrstung LTF-L 1353 Gestaltung und Einbau von Sammlerbatterien (a) Sammlerbatterien mssen entsprechend den Festlegungen dieses Punktes gestaltet und eingebaut sein.

(b)

(c)

Explosive oder giftige Gase, die der Sammlerbatterie im normalen Betrieb oder infolge irgendeines mglichen Versagens der Ladeeinrichtung oder der Batterieanlage entweichen, drfen sich nicht in gefhrlichen Mengen im Luftsportgert ansammeln knnen. Korrodierende Flssigkeiten oder Dmpfe, die aus der Batterie entweichen knnen, drfen nicht zu Schden an den umgebenden Festigkeitsverbnden oder an benachbarten wichtigen Ausrstungsteilen fhren.

LTF-L 1365 Elektrische Leitungen und Zubehr (a) Jede elektrische Leitung muss einen ausreichenden Querschnitt haben und einwandfrei verlegt, befestigt und angeschlossen sein, so dass Kurzschlsse und Brandgefahr weitgehend ausgeschlossen sind. (b) Fr jedes elektrische Gert muss eine berstrom-Schutzeinrichtung vorhanden sein. Keine Schutzeinrichtung darf fr mehr als einen fr die Flugsicherheit wesentlichen Kreis bestimmt sein. Sonstige Ausrstung LTF-L 1431 Flugsicherungsausrstungsgerte Jedes vorhandene Flugsicherungsausrstungsgert muss folgenden Bedingungen gengen: (a) Die Ausrstung und ihre Antennen drfen weder fr sich allein noch durch die Art, wie sie betrieben werden, noch durch ihren Einfluss auf das Betriebsverhalten des Luftsportgerts und seiner Ausrstung Gefahrenquellen bilden. (b) Die Ausrstung und ihre Bedien- und berwachungsorgane mssen so angeordnet sein, dass sie leicht bedient werden knnen. Ihr Einbau muss so erfolgen, dass sie zur Vermeidung von berhitzung ausreichend belftet sind. LTF-L 1441 Sauerstoffanlagen und -versorgung (a) Sauerstoffanlagen mssen einer anerkannten Bauart entsprechen. (b) Sauerstoffanlagen drfen weder fr sich allein noch durch die Art, wie sie betrieben werden, noch durch ihren Einfluss auf andere Teile eine Gefahrenquelle bilden. (c) Es mssen Einrichtungen vorhanden sein, die es der Besatzung ermglichen, im Fluge die verfgbare Sauerstoffmenge in jedem Behlter sofort festzustellen. (d) Sauerstoff-Vorratsbehlter mssen so eingebaut sein, dass sie bei Bruchlandungen keinen Gefahrenherd bilden. LTF-L 1449 Einrichtungen zum Feststellen der Sauerstoffzufuhr Es mssen Einrichtungen vorhanden sein, die es der Besatzung gestattet festzustellen, ob Sauerstoff an die Masken abgegeben wird.

Abschnitt G - Betriebsgrenzen und Angaben


LTF-L 1501 Allgemeines (a) Alle in LTF-L 1505 bis LTF-L 1525 aufgefhrten Betriebsgrenzen und andere Grenzen und Angaben, die fr den sicheren Betrieb erforderlich sind, mssen festgelegt werden. (b) Die Betriebsgrenzen und andere Angaben, die fr den sicheren Betrieb erforderlich sind, mssen dem Flugzeugfhrer zugnglich gemacht werden, wie in LTF-L 1541 bis LTF-L 1585 vorgeschrieben. LTF-L 1505 Fluggeschwindigkeiten (a) Alle Fluggeschwindigkeiten mssen als am Fahrtmesser angezeigte Geschwindigkeiten (IAS) festgelegt werden. Erluterungen zu LTF-L 1505 (a) Geschwindigkeiten (EAS), die sich aus den Festigkeitsgrenzen ergeben, sollten entsprechend umgerechnet werden. (b) Die Hchstgeschwindigkeit VNE darf das 0,9-fache der hchsten im Flugversuch nachgewiesenen Geschwindigkeit (VDF) nicht berschreiten. (c) VDF darf die Bemessungshchstgeschwindigkeit VD nicht berschreiten und nicht kleiner als das 0,9-fache der Bemessungshchstgeschwindigkeit gem LTF-L 335 (f) sein. LTF-L 1507 Manvergeschwindigkeit Die Manvergeschwindigkeit darf die Bemessungs-Manvergeschwindigkeit VA gem LTF-L 335 (a) nicht berschreiten. LTF-L 1511 Geschwindigkeit fr das Bettigen der Flgelklappen Bei keiner positiven Flgelklappenstellung (siehe LTF-L 335) darf die hchstzulssige Geschwindigkeit fr das Bettigen der Flgelklappen VFE nicht grer sein als das 0,95-fache der Geschwindigkeit VF gem LTF-L 335 (b), fr die der Festigkeitsverband ausgelegt ist. LTF-L 1513 Geschwindigkeit fr das Aus- und Einfahren des Triebwerks Der Bereich der Fluggeschwindigkeiten fr das Aus- und Einfahren des Triebwerks muss zusammen mit den zugehrigen Betriebsgrenzen festgelegt werden. LTF-L 1515 Geschwindigkeit fr das Bettigen des Fahrwerks Die hchstzulssige Geschwindigkeit fr das Bettigen des Fahrwerks VLO muss fr einziehbare Fahrwerke festgelegt werden, falls sie kleiner als die Hchstgeschwindigkeit VNE ist. Sie soll jedoch nicht kleiner als VT oder VW sein - der grere Wert ist magebend. LTF-L 1517 Geschwindigkeit in starker Turbulenz Die Geschwindigkeit in starker Turbulenz VRA darf die Bemessungsgeschwindigkeit bei grter Benbeanspruchung im freien Flug VB, die in LTF-L 335 (c) festgelegt wurde, nicht berschreiten. LTF-L 1518 Geschwindigkeit fr Flugzeugschlepp, Windenstart und Autoschlepp (a) Die hchstzulssige Geschwindigkeit fr Flugzeugschlepp darf die Bemessungsgeschwindigkeit VT, die in bereinstimmung mit LTF-L 335 (d) festgelegt wurde, und die in Flugversuchen nachgewiesene Geschwindigkeit, nicht berschreiten. (b) Die hchstzulssige Geschwindigkeit fr Windenstart und Autoschlepp darf die Bemessungsgeschwindigkeit VW, die in bereinstimmung mit LTF-L 335 (e) festgelegt wurde,

und die in Flugversuchen nachgewiesene Geschwindigkeit, nicht berschreiten.

LTF-L 1519 Masse und Schwerpunktslagen (a) Die in LTF-L 25 (a) definierte Hchstmasse muss als Betriebsgrenze festgelegt werden. (b) Die Masse der nichttragenden Teile muss festgelegt werden. (c) Die in LTF-L 23 definierten Grenzlagen fr den Schwerpunkt mssen als Betriebsgrenzen festgelegt werden. (d) Die Leermasse und die zugehrigen Schwerpunktslagen mssen in bereinstimmung mit LTF-L 29 bestimmt werden. LTF-L 1521 Triebwerksgrenzwerte Die Triebwerksgrenzwerte mssen so festgelegt werden, dass sie die entsprechenden, vom Motorhersteller und vom Propellerhersteller angegebenen Grenzwerte nicht berschreiten, es sei denn, der Antragsteller hat zufrieden stellend nachgewiesen, dass in Verbindung mit de, Luftfahrzeug hhere Grenzwerte sicher verwendet werden knnen. LTF-L 1529 Wartungshandbuch Ein Wartungshandbuch, das die Angaben enthlt, die der Hersteller fr die richtige Wartung fr wesentlich erachtet, muss erstellt werden. Der Hersteller muss bei der Aufstellung der wesentlichen Angaben mindestens folgendes bercksichtigen: (a) Beschreibung der Anlagen; (b) Abschmierplne mit der Angabe der Hufigkeit des Abschmierens, des Schmierstoffes und der Schmierflssigkeiten, die in den verschiedenen Anlagen verwendet werden mssen; (c) Drcke und elektrische Belastungen, die fr die verschiedenen Anlagen anwendbar sind; (d) Toleranzen und Justierungen, die zum richtigen Funktionieren des Luftsportgerts notwendig sind; (e) Verfahren zum Aufbocken, Heben und Schleppen am Boden; (f) Verfahren zum Auswiegen der Steuerflchen und hchstzulssige Werte fr Spiel an den Lagerbolzen und toten Gang der Steuerkreise; (g) Die gem LTF-L 411 (b) fr Seilsteuerungen festzulegenden zulssigen Seilspannungen; (h) Angabe der Haupt- und Nebenstruktur; (i) Hufigkeit und Ausma der Prfungen, die fr die ordnungsgeme Wartung des Luftsportgerts notwendig sind; (j) Besondere Instandhaltungsverfahren fr das Luftsportgert; (k) Besondere Prfverfahren. inklusive der Liste der Spezialwerkzeuge; (l) Angaben fr die Wgung und die Ermittlung der Schwerpunktlage, die fr den strungsfreien Betrieb des Luftsportgerts notwendig sind; (m) Festlegung der Laufzeit- und Lebensdauerbefristungen (Auswechseln oder berholung von Teilen, Zubehrteilen und Zusatzeinrichtungen, die diesen Befristungen unterliegen, es sei denn, diese Befristungen sind in den unter (n) aufgefhrten Unterlagen angegeben); (n) Liste der Wartungsunterlagen fr Teile, Zubehrteile und Zusatzeinrichtungen, die unabhngig vom Luftsportgert zugelassen wurden; (o) Materialien, die fr kleine Reparaturen notwendig sind; (p) Empfehlungen fr die Reinigung und Pflege; (q) Anweisungen fr das Auf- und Abrsten; (r) Angabe der Auflagepunkte fr den Transport am Boden; (s) Liste der Beschriftungen und Markierungen sowie der Anbringungsorte.

Kennzeichnungen und Beschriftungen LTF-L 1541 Allgemeines (a) Das Luftsportgert muss versehen sein mit (1) den in LTF-L 1545 bis LTF-L 1557 festgelegten Kennzeichnungen und Beschriftungen und (2) allen zustzlichen Angaben, Gertekennzeichnungen und Beschriftungen, die fr den sicheren Betrieb erforderlich sind, wenn es ungewhnliche Gestaltungsmerkmale, Betriebsweisen oder Betriebseigenschaften aufweist. (b) Alle in Absatz (a) dieses Paragraphen festgelegten Kennzeichnungen und Beschriftungen (1) mssen an einer auffallenden Stelle angebracht sein und (2) drfen nicht leicht entfernt, verndert oder schwer erkennbar werden knnen. (c) Die Maeinheiten fr die Angabe der Fluggeschwindigkeit auf den Beschriftungen mssen dieselben sein wie die, die auf dem Fahrtmesser verwendet werden. LTF-L 1543 Gertemarkierungen: Allgemeines Fr alle Gerte gilt: (a) Wenn Markierungen auf dem Deckglas des Gertes angebracht werden, muss dafr gesorgt werden, dass das Deckglas seine richtige Lage gegenber der Skalenscheibe behlt. (b) Alle Bgen und Striche mssen breit genug und so angebracht sein, dass sie fr den Flugzeugfhrer deutlich erkennbar sind und nicht Teile der Skalenscheibe verdecken. LTF-L 1545 Fahrtmesser Die folgenden Kennzeichnungen mssen angebracht werden: (a) Fr VNE ein roter radialer Strich; (b) fr den oberen Warnbereich ein gelber Bogen, der von VNE bis zur Manvergeschwindigkeit VA reicht; (c) fr den normalen Betriebsbereich ein grner Bogen, dessen untere Grenze die Geschwindigkeit 1,1 Vs1 bei Hchstmasse, (Flgelklappen in Neutralstellung, siehe LTF-L 335) und eingefahrenem Fahrwerk und dessen obere Grenze die Manvergeschwindigkeit VA bildet; (d) fr den Betriebsbereich mit Flgelklappen ein weier Bogen, dessen untere Grenze die berziehgeschwindigkeit 1,1 Vso bei Hchstgewicht und dessen obere Grenze die zulssige Hchstgeschwindigkeit VFE fr positiven Klappenausschlag bildet. LTF-L 1549 Triebwerks-berwachungsgerte Fr jedes Triebwerks-berwachungsgert gilt, soweit fr die Art des Gertes zweckmig: Alle grten und wenn anwendbar kleinsten Grenzwerte fr den sicheren Betrieb mssen mit einem roten radialen Strich markiert werden. LTF-L 1553 Kraftstoffvorratsanzeiger Jeder Kraftstoffvorratsanzeiger muss so markiert sein, dass er in waagerechter Fluglage Null anzeigt, wenn die im Behlter noch vorhandene Kraftstoffmenge der gem LTF-L 949 ermittelten nicht ausfliegbaren Kraftstoffmenge entspricht. LTF-L 1555 Kennzeichnung der Steuer- und Bedienorgane (a) Alle Steuerungen und Bedienorgane im Fhrerraum, mit Ausnahme der Hauptsteuerung, mssen in Bezug auf ihre Funktion und Betriebsart eindeutig gekennzeichnet sein. Erluterungen zu LTF-L 1555 (a) Die Bezeichnung der Steuerungen sollte anstatt aus Beschriftungen vorzugsweise aus leicht

(b)

(c) (d)

verstndlichen und allgemein gebruchlichen Symbolen bestehen. Der Auslsemechanismus fr das Rettungssystem ist eindeutig und gut erkennbar zu kennzeichnen und so anzuordnen, dass Fehlbedienung mit groer Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden kann. Die Farbkennzeichnungen der Steuerungen und Bedienorgane mssen mit den in LTF-L 780 festgelegten bereinstimmen. Fr Bedieneinrichtungen der Kraftstoffanlage gilt: 1. Jeder Tankwahlschalter muss gekennzeichnet sein, so dass die jedem Kraftstoffbehlter entsprechende Stellung sichtbar ist. 2. Wenn die Betriebssicherheit die Einhaltung einer bestimmten Reihenfolge in der Benutzung der Behlter erfordert, muss auf den Tankwahlschaltern oder daneben die Reihenfolge, in der die Behlter zu benutzen sind, angegeben werden.

LTF-L 1557 Verschiedene Kennzeichnungen und Beschriftungen


(a) (b) (c) Gepckraum: An jedem Gepckraum muss eine Beschriftung angebracht sein, auf der die Beladungsgrenze angegeben ist. Die Einfllffnungen fr Kraftstoff mssen auf oder neben den Verschlussdeckeln mit der Mindest-Spezifikation gekennzeichnet sein. Kraftstoffbehlter. Das ausfliegbare Kraftstofffassungsvermgen eines jeden Behlters muss entweder auf dem Tankwahlschalter oder dem Vorratsanzeiger (falls vorhanden) oder auf dem Kraftstoffbehlter gekennzeichnet sein, wenn dieser durchscheinend und im Fluge fr den Luftfahrzeugfhrer sichtbar ist. Anlassen des Motors im Fluge. Falls beim Anlassen des Motors im Fluge Einschrnkungen zu beachten sind, muss eine diesbezgliche Beschriftung vorhanden sein. Bei Luftsportgerten mit Landerad oder rdern muss der Reifendruck am oder im Luftsportgert angegeben werden. Wird herausnehmbarer Ballast verwendet, muss der Einbauort fr den Ballast mit einer Beschriftung versehen sein, die Anweisungen fr die richtige Unterbringung des herausnehmbaren Ballasts fr alle Beladungszustnde enthlt, fr die der jeweilige herausnehmbare Ballast erforderlich ist. Beladeplan: In jedem Luftsportgert muss fr den Luftfahrzeugfhrer gut sichtbar ein Schild mit folgenden Angaben vorhanden sein: Hchstmasse Hchst- und Mindestzuladung im Fhrerraum, wobei bei motorisierten Luftsportgerten die Hchstzuladung bei vollen Kraftstofftanks anzugeben ist. Hchstzulssige Nennfestigkeit der Sollbruchstelle.

(d) (e) (f)

(g)

(h)

LTF-L 1559 Hinweise auf Betriebsgrenzen In allen Luftsportgerten mssen im Blickfeld des Flugzeugfhrers folgende Geschwindigkeiten angegeben sein (soweit nicht am Fahrtmesser markiert): (a) die hchstzulssige Geschwindigkeit fr Windenstart und Autoschlepp Vw (wenn Windenstart und Autoschlepp erlaubt ist), (b) die hchstzulssige Geschwindigkeit fr Flugzeugschlepp VT (wenn Flugzeugschlepp erlaubt ist), (c) die Manvergeschwindigkeit VA (d) die hchstzulssige Geschwindigkeit fr das Ausfahren des Fahrwerks VLo, falls anwendbar.

Flughandbuch LTF-L 1581 Allgemeines (a) Fr jedes Luftsportgertmuster muss ein Flughandbuch erstellt und vorgelegt werden. Jedes Flughandbuch muss mindestens die in LTF-L 1583 bis LTF-L 1585 festgelegten Angaben enthalten. (b) Unterteilung der Angaben: Alle Teile des Flughandbuchs des Luftsportgerts, die die in LTF-L 1583 bis LTF-L 1585 festgelegten Angaben enthalten, mssen von allen anderen Teilen des Flughandbuchs des Luftsportgerts abgetrennt sein und drfen nicht leicht entfernt oder verflscht werden knnen (c) Zustzliche Angaben: Alle in LTF-L 1583 bis LTF-L 1585 nicht festgelegten Angaben, die aufgrund ungewhnlicher Gestaltung, Betriebsweise oder Betriebseigenschaften fr den sicheren Betrieb erforderlich sind, mssen zur Verfgung gestellt werden. (d) Einheiten: Die Angabe der Fluggeschwindigkeit auf der Skalenscheibe und im Flughandbuch muss jeweils in derselben Einheit erfolgen. Annehmbare Nachweisverfahren zu LTF-L 1581 Flug- und Wartungshandbuch knnen zusammengefasst werden, wenn durch das Inhaltsverzeichnis eine eindeutige Trennung erkennbar ist. LTF-L 1583 Betriebsgrenzen (a) Geschwindigkeitsgrenzwerte: Diese mssen umfassen: (1) Angaben, die fr die in LTF-L 1545 geforderte Markierung der Geschwindigkeitsgrenzen auf dem Fahrtmesser notwendig sind sowie die Bedeutung eines jeden dieser Grenzwerte sowie die Bedeutung der auf dem Anzeigegert verwendeten Farben. (2) Die Geschwindigkeiten VRA, VA, VLO, VT, VW und deren Bedeutungen, wo anwendbar. (b) Massen: Hierbei ist anzugeben: (1) die Hchstmasse und die Hchstmasse der nichttragenden Teile, (2) die Leermasse plus Masse des Rettungssystems und die Lage des Leermasseschwerpunkts, wobei die Masse des Rettungssystems Bestandteil der Wgungs-Leermasse sein muss, (3) die Zusammensetzung der Zuladung, d.h. Insasse(n) und, falls vorhanden, Gepck. (c) Beladung: Die hierzu erforderlichen Angaben mssen umfassen: (1) die in LTF-L 23 und 25 geforderten Masse- und Schwerpunktsgrenzen zusammen mit den gem LTF-L 29 in der Leermasse enthaltenen Teilen, (2) Angaben, die es dem Flugzeugfhrer ermglichen festzustellen, ob der Schwerpunkt und die Verteilung der Zuladung bei den verschiedenen Beladungskombinationen noch im festgelegten zulssigen Bereich liegen, (3) Angaben fr die richtige Unterbringung des herausnehmbaren Ballasts fr jeden Beladungszustand, fr den herausnehmbarer Ballast erforderlich ist. (d) Lastvielfache: Folgende positive sichere Abfanglastvielfache sind anzugeben: (1) fr VA, den Punkten A und G in Bild 1 von LTF-L 333 (b) entsprechende Vielfache, (2) fr VNE den Punkten D und E in Bild 1 von LTF-L 333 (b) entsprechende Vielfache. (e) Gummiseilstart: Die folgenden Angaben mssen gemacht werden: (1) Hchstzulssige Zugkraft des Gummiseils bei 100 % Dehnung. (f) Flugzeugschlepp, Windenstart und Autoschlepp: Die folgenden Angaben fr Flugzeugschlepp, Windenstart und Autoschlepp mssen gemacht werden: (1) die Hchstzulssige Nennfestigkeit des Schleppseils oder der Sollbruchstelle, (2) die geringste in bereinstimmung mit LTF-L 151 (d) festgelegte Seillnge.

(g)

Bei Windenstart und Autoschlepp die Werte fr die Seilkraftbegrenzung. (3) Fustart (Selbststart): Ist das Luftsportgert fustartfhig, mssen alle fr einen sicheren Fustart erforderlichen Angaben gemacht werden.

LTF-L 1585 Betriebsangaben und -verfahren Es mssen Angaben ber normale und in Notfllen anzuwendende Verfahren sowie sonstige Angaben, die zum sicheren Betrieb notwendig sind, gemacht werden, einschlielich: (a) berziehgeschwindigkeit in den verschiedenen Zustandformen; (b) jeder Hhenverlust von mehr als 30 Metern oder jede Lngsneigung von mehr als 30 Grad unterhalb des Horizonts, die whrend des Wiederherstellens der Normalfluglage nach einem Manver auftritt, wie es in LTF-L 201 festgelegt ist; (c) jeder Hhenverlust von mehr als 30 Metern, der whrend des Wiederherstellens der Normalfluglage nach einem Manver auftritt, wie es in LTF-L 203 festgelegt ist; (d) Seitengleitflugeigenschaften in der Zustandsform mit ausgefahrenen Luftbremsen; (e) bei nicht eigenstartfhigen motorisierten Luftsportgerten muss im Flughandbuch ein Hinweis enthalten sein, dass das Luftsportgert nicht fr Eigenstart zugelassen ist. Auerdem muss aus dem Hinweis klar hervorgehen, welche Zustandsformen fr den Schlepp zugelassen sind; (f) falls notwendig, besondere Verfahren zum Anlassen des Motors im Fluge (z.B. bei Luftsportgerten mit Klapptriebwerken). LTF-L 1587 Leistungsangaben Die folgenden Angaben mssen erstellt werden: (a) Anzeigefehler in der Fahrtmesseranlage und (b) die nachgewiesene Seitenwindgeschwindigkeit.