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- EL CONCEPTO DE VELOCIDAD PTIMA DENTRO LOS PROYECTOS FERROVIARIOS

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2.1- EL CONCEPTO REFERIDO A LA OPTIMIZACIN Definir como tiene que ser un determinado servicio ferroviario es un objetivo bsico en la gestin y operacin del transporte de viajeros. Esta gestin y operacin se realiza en el marco de una infraestructura que las condiciona. El objetivo es llegar a un diseo que permita alcanzar las mejores prestaciones de servicio con la utilizacin ms rentable de los recursos. En este proceso, la velocidad juega un papel fundamental: de ella dependern aspectos tan importantes como las prestaciones a exigir al material rodante, las caractersticas de trazado de la red y el atractivo que tenga frente a modos competidores. Existen distintos enfoques o matizaciones a la hora de hablar de la velocidad. De entre ellos los que tienen un papel ms significativo en el diseo son los siguientes: Velocidad mxima Velocidad media Velocidad ptima.

Cuando se habla genricamente sobre la velocidad mxima de un tren, se entiende como aquella velocidad punta que puede obtener en algn momento de su recorrido, siendo funcin exclusivamente de las caractersticas propias del material rodante y de los parmetros de diseo de la infraestructura. La velocidad media referida a un trayecto, tambin conocida frecuentemente como velocidad comercial, se obtiene como el cociente entre el recorrido realizado por el tren (en kilmetros reales) y el tiempo empleado en ello (desde su salida de la estacin de origen hasta la llegada a la estacin de destino, medido en horas y fracciones de sta). La velocidad ptima es un concepto ms terico caracterizando el rango de velocidades de explotacin de un servicio ferroviario ms adecuado a ofrecer por parte de un operador. Esta optimizacin responde a un proceso de anlisis de dos grandes variables, costes e ingresos, y representa un punto de equilibrio o de compromiso entre satisfaccin de la demanda y posicionamiento en el mercado frente a modos competidores (ingresos), y los costes asociados a ello, siempre con el objetivo de alcanzar un balance de cuenta positivo para la empresa (rentabilidad). Con este concepto de velocidad ptima se pone pues de manifiesto que el objetivo ltimo del ferrocarril no tiene que ser el alcanzar una posicin dominante dentro del conjunto de desplazamientos, ni tampoco el de buscar la minimizacin de los costes. La velocidad ms adecuada se ha de entender como aquella que, buscando la calidad del servicio, permita obtener una mejor rentabilidad (para la empresa y/o sociedad). A efectos prcticos esta velocidad ms conveniente de explotacin, se puede interpretar como la traduccin de un tiempo ptimo de recorrido, entendido como aqul a ofertar al usuario de forma que se alcance un nivel de demanda establecido para una cierta rentabilidad. Este tiempo de trayecto vendr condicionado por toda una serie de factores: La sensibilidad del viajero al propio tiempo de trayecto, sensibilidad que depender del motivo del viaje (no es lo mismo un viaje de placer que de
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negocios) y del tiempo total empleado (a medida que aumenta el tiempo invertido, mayor es la sensibilidad del usuario). El tiempo de viaje de los modos de transporte en competencia. La oferta de los modos de transporte en competencia con el ferrocarril, ser un aspecto fundamental a la hora de establecer la reparticin modal de la demanda. Tiempos que por otro lado, no solamente incluyen el invertido en el desplazamiento, sino tambin el de acceso, embarque, tansbordo... El volumen de viajeros a transportar (demanda). Cuanto mayor sea la demanda real y/o la demanda potencial, mejores prestaciones de servicio podrn ser tomadas en consideracin. La sensibilidad del coste respecto al tiempo. En la medida en que los costes para reducir el tiempo de trayecto sean menores a los beneficios obtenidos, ser posible ofrecer ms oportunidades de viaje a los viajeros.

Llegados a este punto, cabra la posibilidad de plantearse de por qu no trabajar en trminos de tiempo ptimo. Lo primero que cabe decir al respecto es que los dos conceptos estn en estrecha relacin. Ahora bien, mientras que el tiempo no es un parmetro directamente comparativo entre distintas relaciones (dependiendo de aspectos como la distancia a recorrer o la estructura de paradas), hablar en trminos de velocidad si lo es, permitiendo sacar conclusiones y valoraciones globales de una forma mucho ms gil. En este sentido uno puede llegar a hacerse una idea general tanto de las implicaciones tcnicas como econmicas asociadas a las distintas ofertas de servicio, siendo la evolucin de los costes una funcin directa de esta velocidad. Los ferrocarriles franceses fueron los precursores del concepto relativo a la velocidad ptima, y la primera aplicacin prctica tuvo lugar en la materializacin de la nueva lnea entre Pars y Lyon. En ella se aprovecharon las infraestructuras existentes para realizar las penetraciones y salidas de los ncleos urbanos, construyndose de nuevas en el resto del recorrido. La nueva infraestructura permiti reducir sensiblemente la longitud de trayecto, descongestionar la antigua relacin (que pas a canalizar el trfico de mercancas) e hizo posible una velocidad potencial de 300 km/h en la mayor parte de su recorrido. Ahora bien esta velocidad no se lleg a ofrecer en un principio en servicio comercial, pues los estudios tecnoeconmicos realizados mostraron que una oferta de 260 km/h (velocidad ptima) era la que permita obtener la mejor rentabilidad. El efecto prctico de esto, era la unin entre Pars y Lyon en dos horas con una velocidad comercial de 213 km/h. Las posteriores mejoras tcnicas permitieron que primero el TGV-A y despus las otros servicios de alta velocidad, alcanzaran los 300 km/h en servicio comercial. Un aspecto que tiene un peso importante a la hora de determinar la velocidad ptima es establecer el tipo de superestructura que se va a utilizar: sistema rueda carril o sustentacin magntica (y dentro de la rueda - carril, va en placa o va sobre balasto). Esto conducir a distintos costes pero tambin supondr un rango de velocidades diferente en el cual moverse. De esta forma superar determinados umbrales de velocidades en servicio continuo solamente ser factible con el empleo tcnicas no convencionales como la sustentacin magntica, donde no existen los condicionantes de adherencia.

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2.2- RELACIN VELOCIDAD RENTABILIDAD A la hora de definir un determinado servicio ferroviario el programa de explotacin es una de las piezas claves. En funcin de este programa y de las previsiones de trfico realizadas dependern cuestiones tan importantes como el impacto financiero (rentabilidad para la empresa) y, en ltima instancia y de forma ms global, la rentabilidad para la colectividad. En este programa tres son las variables bsicas a establecer: capacidad, frecuencia y velocidad. En funcin de la velocidad la previsin sobre el volumen de trfico variar, variando tambin el rgimen de frecuencias y capacidad necesarios a ofrecer. Centrndonos en un contexto general, es posible introducir un programa de explotacin que marque las lneas principales a seguir en el conjunto de determinados proyectos ferroviarios (por ejemplo la alta velocidad). La velocidad ptima ser en este sentido el parmetro bsico que permita establecer su definicin ms adecuada siendo necesario analizar dos grandes variables, costes e ingresos, y como stas evolucionan con la velocidad. Este fue el camino seguido por los ferrocarriles franceses a la hora de disear los servicios de alta velocidad en la dcada de los aos 70. Hay que tener en cuenta que este anlisis de optimizacin vendr condicionado por el estado de la tcnica y el entorno econmico y competencial existente. Por tanto no se tiene que entender que la velocidad ptima establecida sea un parmetro de validez universal y esttico en el tiempo. Del mismo modo tampoco implica que con su materializacin prctica el proceso se termine; es importante estar alerta a los cambios producidos en el entono concurrencial y actuar al respecto. Un ejemplo de esto lo encontramos en la liberalizacin del sector areo francs. La introduccin de nuevas compaas propici una diversificacin de la oferta area y la reduccin de tarifas. Para la SNCF supuso una repercusin negativa en sus cuentas despus de los esfuerzos realizados para poner a punto la red de TGVs, a lo que tuvo que responder con una mejora de la oferta de frecuencias, servicios a bordo y precios. En este contexto general la velocidad ptima marcar un cierto abanico de velocidades en el cual moverse para obtener la optimizacin de los recursos satisfaciendo la mayor demanda posible. La concrecin en un determinado valor se har atendiendo a una determinada relacin, donde ser posible plasmar de manera especfica los distintos aspectos implicados en la evaluacin de costes e ingresos. Ser pues sobre la base de un proyecto determinado cuando se podr precisar el programa de explotacin y hacer una previsin en trminos cuantitativos de la rentabilidad esperada. De este modo la estructura del proceso de anlisis a realizar en un proyecto especfico correspondiente a una lnea nueva de alta velocidad atendera al esquema que puede verse en la figura 1. La existencia de una propuesta de velocidad ptima servira de base de partida para la definicin del programa de explotacin ms adecuado para la nueva relacin. Introduciendo y valorando los distintos aspectos necesarios para su materializacin, y de acuerdo con las previsiones correspondientes de trfico, se llegara a obtener la rentabilidad interna para la empresa y/o la rentabilidad para la colectividad. Se tratara de ir introduciendo los ajustes pertinentes hasta llegar a la optimizacin de la solucin de forma que ofreciera el mejor balance.

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Inversin en Infraestructura Entorno econmico Entorno competencial Calidad de Servicio Tipo de Material

Demanda

Programa de explotacin

Propuesta de "velocidad ptima" en los servicios de alta velocidad

Poltica tarifaria

Costes

Ingresos
Rentabilidad interna para la empresa

Rentabilidad para la colectividad

Figura 1. Esquema de anlisis de un proyecto ferroviario.

2.2.1- Los costes y los ingresos en la explotacin ferroviaria En un sentido general el concepto de velocidad ptima responde a un proceso de anlisis donde el aspecto fundamental es la rentabilidad (en este caso asociada a un proyecto ferroviario). Cuando se plantean las lneas generales de actuacin de una determinada poltica ferroviaria, y ms especialmente a la hora de concretar un proyecto nuevo, la toma de

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decisiones atiende fundamentalmente a factores de tipo econmico y financiero: impacto sobre las cuentas de explotacin y endeudamiento de la empresa, tasa de rentabilidad, excedente de explotacin... . El volumen de inversin a realizar, as como los propios flujos (ingresos y costes) que se deriven del proyecto, dependern directa o indirectamente de las caractersticas funcionales del servicio a prestar. Aqu es donde la velocidad ptima tiene especial incidencia como elemento condicionante de estos costes e ingresos. Es por este motivo que el procedimiento de estudio a seguir se basa en el seguimiento de la evolucin de estas dos grandes variables (costes e ingresos) a medida que varan las condiciones ofertadas. Un aspecto fundamental en esta oferta ser el tiempo de trayecto que ir asociado a una cierta velocidad de operacin necesaria para llegar a ofrecer tales condiciones de servicio. Los ingresos en la explotacin ferroviaria tienen su origen en la venta de los billetes, expresndose en unidades monetarias por viajero y kilmetro. Estos ingresos sern funcin de la demanda del servicio, de forma que a medida que sta aumente ms beneficios se obtendrn. A su vez la demanda depender de las caractersticas de la oferta: tiempo de trayecto, capacidad frecuencia, precio y paradas. El objeto de inters en este proceso de optimizacin es poder valorar como evoluciona esta demanda con el tiempo de trayecto manteniendo constantes los otros factores. En este sentido indicar que los proyectos asociados a las grandes infraestructuras se caracterizan por tener una fuerte incidencia tanto econmica como social, financiera y tcnica. En los proyectos ferroviarios de alta velocidad el primer y ms claro impacto, fruto de su puesta en servicio, es el aumento importante del trfico percibido, aumento que generalmente no se limita a la relacin objeto de la mejora, sino que termina beneficiando, aunque en menor medida, a las relaciones en correspondencia. La previsin del volumen de trfico aparece pues como una cuestin indispensable para poder establecer los ingresos que se generen y llegar a definir el programa de explotacin ms adecuado. Cualquiera que sea el tipo de estudio realizado, ste tiene que tener presente el marco socioeconmico y competencial en que se encuadra, para llegar a una buena aproximacin del potencial de demanda. En estos estudios uno de los aspectos fundamentales es analizar el grado de influencia que el precio del transporte y los parmetros de calidad del servicio tienen sobre el volumen y estructura del trfico tanto del ferrocarril como de los modos competidores. Los principales indicadores socioeconmicos a los que cabe prestar especial atencin son: La evolucin demogrfica. El crecimiento en volumen del consumo familiar. La reparticin de rentas en la poblacin. El crecimiento en volumen del producto interior bruto. Las tendencias generales de los precios.

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En cuanto a los modos de transporte en competencia interesa conocer parmetros de su oferta como las tarifas; frecuencias de servicio; tiempos de trayecto medios y ms cortos; correspondencias; nivel de confort; tiempos de acceso... La puesta en funcionamiento de un nuevo servicio (o modificacin de uno existente) produce una modificacin tanto en el mercado global de transportes (transferencia de clientes) como en volumen (por aparicin de nuevos desplazamientos no existentes hasta entonces), tal y como puede verse en la figura 2: La introduccin de la alta velocidad supondra de este modo un incremento instantneo de la demanda frente al sistema convencional preexistente. A partir de este instante, la tendencia evolutiva tambin cambiara experimentando un mayor incremento diferencial respecto a la situacin de referencia.

Evolucin del
trfico sin realizacin del proyecto Introduccin de la alta velocidad Evolucin del trfico una vez introducida la alta velocidad
Trfico

Tiempo

Figura 2. Efectos en el trfico percibido con la introduccin de un nuevo servicio.

El otro tema de anlisis es el de los costes. Uno de los principales inconvenientes presentes en la explotacin ferroviaria es que los costes asociados presentan en general, una dependencia no lineal con la velocidad de circulacin. Este hecho hace que sean un factor clave en el estudio de rentabilidad y optimizacin. Estos costes derivados de la actividad se expresan en unidades monetarias por kilmetro y plaza ofertada, variando en funcin de las caractersticas de servicio ofertado y en consecuencia de la velocidad de explotacin. La conversin a costes por viajero y kilmetro se realiza a travs del factor aprovechamiento producto de los llamados aprovechamiento horizontal y vertical. El concepto de aprovechamiento horizontal hace referencia al grado de utilizacin de las plazas a lo largo del recorrido y viene establecido por el cociente entre los viajeros medios y los viajeros mximos. Su valor depender en gran medida de cual sea el nmero de paradas existentes a lo largo del recorrido. En cambio el aprovechamiento vertical refleja el hecho que los vehculos pueden estar no del todo llenos aun en el momento de mxima ocupacin (debido por ejemplo a incertidumbres en la prediccin de la demanda). Se obtiene al dividir los viajeros mximos entre el nmero de plazas, siendo independiente de las paradas existentes.

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Cantidad de recurso / p.k Variables operativas Velocidad media Capacidad Frecuencia Capacidad Precio Paradas Frecuencia Recorrido Estructura paradas Nmero viajeros Recorrido medio Tiempo de viaje Caractersticas de la oferta Cuantificacin de la demanda Material Personal Energa Mantenimiento Otros recursos

Viajeros.km

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Coste / p.k

La estructura general de los distintos aspectos implicados en el anlisis sera el presentado en la figura 3.

Figura 3. Aspectos a tener en consideracin a la hora de analizar los costes y los ingresos asociados a un servicio ferroviario.

Aprovechamiento (%)

Precios unitarios de los recursos A.Horiz. y Vert.

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Margen / v.k

Ingreso / v.k

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Existen distintas clasificaciones de los costes en funcin del criterio utilizado y de la administracin. Bsicamente, atendiendo a su naturaleza, es habitual distinguir las siguientes componentes: Costes ligados a los viajeros Costes operativos Costes generales

Los costes ligados a los viajeros comprenderan los costes del servicio al cliente en tren y estaciones, como pudieran ser los seguros de viaje, las tasas de terminales por viajero, publicidad... Los costes operativos seran los necesarios para lograr el movimiento de los vehculos de transporte incluyendo las operaciones accesorias. Estos representan la parte ms importante de los gastos e incluyen todos los costes directos e indirectos relacionados con el material. Estran integrados por las siguientes partidas: Costes de mantenimiento, limpieza y maniobras Costes de energa de traccin Costes de personal operativo Costes de capital (amortizacin de la infraestructura y de los vehculos)

Finalmente los costes generales tendran un carcter genrico a toda la actividad e incluiran los costes de administracin, los costes de amortizacin y financiacin no ligados al material.

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2.3- EVALUACIN ECONMICA DE PROYECTOS FERROVIARIOS Los estudios econmicos se enmarcan en este contexto de optimizacin del proyecto propuesto con el objetivo de alcanzar la mejor adaptacin del programa de explotacin a la demanda de los viajeros en funcin de la situacin econmica y competencial. Pero ms all de la propia optimizacin, estos estudios econmicos permiten determinar el grado de inters que el proyecto supone para la propia empresa (balance econmico) y en su caso para la colectividad (balance socioeconmico). Esto tiene especial importancia si se tiene en cuenta que los recursos disponibles, generalmente por parte del Estado, son limitados frente a la abundancia de proyectos a realizar. Por este motivo es conveniente introducir, aunque sea brevemente, a continuacin las ideas fundamentales de esta evaluacin econmica. Los balances econmicos y socioeconmicos son balances diferenciales respecto a una situacin de referencia en la cual no se realiza el proyecto. En este anlisis se trabaja generalmente en moneda constante basndose en el concepto de actualizacin. En funcin de unas determinadas caractersticas del proyecto a realizar, susceptibles de modificacin durante el anlisis, se elabora una sucesin temporal de ingresos y gastos (figura 4), tomndose como posible ao horizonte la vida til prevista.

Tiempo

Figura 4. Representacin esquemtica del flujo de fondos de un proyecto.

De acuerdo con esto, la materializacin de un proyecto supondra una inversin inicial (I) que respondera a la instalacin (o en su caso acondicionamiento) del servicio a ofertar. Este proyecto o servicio, generara unos flujos positivos (Fi) derivados de su demanda (ingresos), y unos flujos negativos (SFi) consecuencia de los costes de mantenimiento de las condiciones de uso y de explotacin. Estos flujos actualizados y agregados a fecha de origen (de acuerdo con la expresin (1)) constituiran la base de partida para la definicin de los criterios de evaluacin y toma de decisiones. Sj / (1 + i) j
(1)

Desde j=1, hasta n Siendo Sj = Fj - SFj

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i la tasa de actualizacin

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Bajo el concepto de actualizacin est implcito el hecho que tener un euro hoy en da, no es lo mismo que tener un euro en un futuro (dejando de lado temas de inflacin), debido a que un euro de hoy puede ser invertido y aumentar de este modo su valor. Los indicadores empleados que sintetizan el grado de inters para la empresa o en su caso para la colectividad son muy variados, entre ellos encontramos el valor actual neto (VAN) o relativo (VANrelativo), y la tasa interna de rentabilidad (TIR), que introduzco a continuacin: 1) VAN VAN = - I + Sj / ( 1 + t ) j 2) VAN relativo (proporciona el beneficio actualizado por unidad monetaria invertida). VAN relativo = VAN / I 3) TIR (tasa de rentabilidad i que proporciona la siguiente igualdad). I= - I + Sj / ( 1 + i ) j La diferencia fundamental entre el balance para la empresa y para la colectividad est en el hecho que ste ltimo adems de tener en cuenta los beneficios netos para la empresa considera otros aspectos derivados del proyecto y que se pueden cuantificar: beneficios netos para los viajeros en trminos de coste generalizado; impactos sobre los modos competidores (reduccin de ruidos, congestin, seguridad, contaminacin...)...

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