Notas de aula: Injeção Diesel Prof.

Antonio Moreira dos Santos 1

MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO

MOTORES DIESEL

Fig. 1 – Motor de ignição por compressão (ICO).

Fonte: Apostila Técnica Bosch, Bomba injetora PE e PF.

Os motores de ignição por compressão (ICO), também denominados de motores

diesel podem funcionar tanto com ciclos de quatro tempos quanto de dois tempos. Porém, a
grande maioria opera à quatro tempos. Esses motores são conhecidos como motores diesel
porque o combustível tradicionalmente usado é o óleo diesel. Porém, pode usar qualquer
combustível de cadeia carbônica longa tais como os óleos vegetais ou os óleos
transesterificados (biodiesel).

Fig.2: Tempos do motor ICO. Fonte: Diesel-engine management – Bosch 1999.

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Os motores ICO, no tempo de admissão, aspiram apenas ar quando o êmbolo se

desloca do PMS ao PMI estando a válvula de admissão aberta; vide figura 2. No tempo de
compressão, o êmbolo desloca-se do PMI ao PMS, estando as válvulas fechadas,
comprimindo o ar com uma taxa de compressão superior à 16:1, de forma que a
temperatura do ar atinja valor bem superior à temperatura de ignição espontânea do
combustível. Quando o êmbolo se aproxima do PMS, no final do curso de compressão, o
combustível é injetado. O combustível espalha-se na câmara de combustão formando zonas
de mistura ar-combustível muito rica, zonas de mistura estequiométrica e zona de mistura
muito pobre. No local da câmara que existir uma mistura dentro do limite de
inflamabilidade e com a temperatura de auto-ignição, ela entra em combustão espontânea.
No fim do curso de compressão o ar atinge pressão com valor entre 30 e 55 kgf/cm2 e a
temperatura do ar vai a valores entre 700 e 900 oC. A expansão da mistura gasosa realiza
trabalho contra o êmbolo deslocando-o do PMS ao PMI, com as válvulas fechadas. Em
seguida a válvula de escapamento é aberta e o êmbolo expulsa os gases de combustão ao se
deslocar do PMI ao PMS.

Sistemas de injeção:

Fig. 3: Sistema de injeção, bomba em linha.

Fonte: Apostila técnica Bosch. Bombas injetoras PE e PF.

A figura 3 apresenta o esquema de um sistema de injeção com bomba em

linha. Neste sistema o óleo é aspirado do tanque de combustível pela bomba de
alimentação. A bomba de alimentação pode operar manualmente através de uma manopla
no seu corpo ou mecanicamente através de um êmbolo acionado por um cames no corpo da
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bomba principal. O óleo passa por um pequeno filtro no corpo da bomba de alimentação e é
transferido com uma pressão de aproximadamente 1 kgf/cm2, passando através de um
conjunto de filtros e chegando a câmara de aspiração da bomba principal, que alimenta o
conjunto de elementos bomba da bomba injetora em linha. Existe tanto elemento bomba
quanto o número de cilindros do motor. Cada elemento bomba comprime o óleo diesel à
uma pressão suficiente para abrir os bicos injetores que são regulados, em geral, a uma
pressão entre 150 kgf/cm2 e 250 kgf/cm2, dependendo do combustível e do projeto do
motor.
A pressão de 1 kgf/cm2 do circuito de alimentação é mantida por uma válvula de
alívio localizada no filtro ou na galeria de alimentação dos elementos bomba. O
combustível aliviado retorna para o tanque de combustível. A pressão de injeção, da ordem
de 150 à 250 kgf/cm2, é mantida constante pela pressão de injeção ajustada no bico injetor.
O excesso de combustível retorna ao tanque.

Tipo de injeção:

Quando o combustível é injetado diretamente na câmara de combustão, tal como na

figura 4, diz-se que o motor é de injeção direta.

Fig. 4: Motor de injeção direta.

Quando o combustível é injetado numa anticâmara como a da figura 5, diz-se que o
motor é de injeção indireta.

Fig. 5: Motor de injeção indireta.

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Elementos de bomba da bomba em linha:

As bombas injetoras em linha têm um eixo de comando que é acionado pelo

comando de válvulas do motor ou por um sistema de transmissão tal que mantenha a
injeção do combustível sincronizada com o movimento dos cilindros. Portanto, nos motores
ICO de quatro tempos, o eixo da bomba injetora deve girar com a metade da rotação do
girabrequim. As bombas injetoras em linha possuem elementos de bomba em número igual
ao número de cilindros do motor. Cada elemento é constituído por um pistão e um cilindro,
figura 6. Os pistões são acionados pelo cames do eixo de comando da bomba, através do
tucho de roletes.

Fig. 6: Elementos da bomba.

Fonte: Apostila técnica Bosch. Bombas injetoras PE e PF.
Na parte superior do cilindro existe uma válvula de pressão cuja finalidade é manter
pressurizada a linha da bomba ao bico injetor.
O débito de combustível em cada ciclo de injeção e em cada elemento de bomba é
controlado pelo movimento rotativo do pistão que é acionado pela cremalheira que por sua
vez é comandada pelo acelerador do veículo. A cremalheira aciona a manga de regulagem
que desloca a asa do pistão fazendo o pistão mover-se no sentido horário e anti-horário,
além do movimento alternativo do pistão. O pistão possui externamente uma ranhura
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longitudinal e uma hélice (ranhura oblíqua fresada), figura 7. O cilindro do elemento

bomba possui dois orifícios, um inclinado para promover a lubrificação do êmbolo, e o
outro radial para alimentação e alívio do cilindro do elemento bomba.

Fig. 7: Detalhes dos elementos de bomba. Fonte: Folder Bosch.

Quando o pistão está no PMI o óleo que se encontra na câmara de aspiração, à 1

kgf/cm2, entra no cilindro do elemento bomba. Quando o cames da bomba aciona o pistão e
o topo dele fecha o orifício de alimentação, a pressão no interior do cilindro aumenta até
vencer a força da mola da válvula de descarga no topo do elemento bomba. O pistão
continua o seu movimento ascendente aumentando a pressão do óleo até que seja suficiente
para abrir o bico injetor, figura 9. O fim do débito de óleo acontece quando a ranhura a
hélice do pistão coincide com o furo de alimentação.

Fig. 8 – Detalhes do débito de combustível. Fonte: Folder Bosch.

Ao Girar o pistão no sentido horário ou anti-horário o débito de combustível é

controlado pois, a ranhura helicoidal determina o fim do débito ao atingir o furo de
alimentação. Quando a ranhura vertical do pistão coincide com o furo de alimentação, o
débito de combustível é nulo, portanto o motor não funciona. A cremalheira de controle de
débito é acionada pelo acelerador do veículo.
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Bico injetor:

Fig. 9 – Bico injetor. Fonte: Folder CAV.

O combustível chega ao bico injetor atuando na base da agulha. Quando a pressão

do combustível for suficiente para vencer a força da mola, a agulha se levanta debitando o
combustível na câmara de combustão. A pressão de abertura do bico pode ser aumentada
ou reduzida atuando-se no parafuso de regulagem sobre a mola. Na maioria dos motores
fabricados antes de 2003 a pressão de injeção é regulada entre 150 e 250 kgf/cm2. Quanto
maior a pressão de injeção menor será o diâmetro médio das gotas injetadas.

Regulador de rotação:

A rotação de um motor de ignição por compressão costuma variar mesmo que se

mantenha fixa a posição da alavanca de comando da bomba injetora. Com a posição da
alavanca de comando em marcha lenta, por exemplo, a rotação do motor pode cair até que
ele pare ou pode aumentar indefinidamente. Portanto, é necessário um regulador de rotação
que mantenha o motor com rotação mais estável para qualquer posição da alavanca de
comando. Existem reguladores de rotação que atuam em todos os regimes de
funcionamento do motor e existem reguladores que atuam em marcha lenta e em plena
carga. Para uso veicular é mais comum os reguladores que atuam em marcha lenta e em
plena carga, pois, nas cargas intermediária o próprio motorista faz o controle de rotação, ou
velocidade, alterando a posição da alavanca de comando da bomba através do acelerador. A
figura 10 apresenta o regulador centrífugo RQ da Bosch. O regulador RQ é um regulador
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mecânico baseado no princípio da força centrífuga e da ação de molas para o seu

desempenho. Ele é acionado pelo eixo de comando da bomba injetora. A força centrífuga
desenvolvida nos “contrapesos” atua sobre o “pino de regulagem” e, através da “alavanca
reguladora” atinge a “haste de regulagem”.

Fig. 10 – Regulador centrífugo RQ. Fonte: Folder Bosch.

Os movimentos do pino de regulagem são transmitidos à haste de regulagem

obedecendo a uma relação de transmissão no âmbito de 1:1,35 a 1:3,23, que é variada
através do deslocamento do ponto de apoio da alavanca reguladora.

Fig. 11 – Posições de funcionamento do Regulador. Fonte: Folder Bosch.

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No momento da partida os motores de ignição por compressão necessitam de um

débito adicional para facilitar a sua entrada em operação. Para isso, o motorista deve pisar
no acelerador até sua posição final de tal modo que a alavanca de comando da bomba seja
acionada completamente, à esquerda da figura 11. Quando o motor entra em operação a
força centrífuga dos contrapesos atua no sentido de trazer a haste de regulagem para trás,
reduzindo o débito de combustível. Em seguida o motorista tira o pé do acelerador trazendo
a alavanca de comando para a posição de marcha lenta, à direita da figura 11. De início, na
posição de marcha lenta, a tendência do motor é de ter sua rotação reduzida, aí as molas do
contrapeso atuam no sentido de empurrar a haste de regulagem no sentido de aumentar o
débito de combustível.
Depois que o motor esquenta, na posição de marcha lenta, a tendência do motor é de
ter a sua rotação aumentada, pois os atritos internos diminuem. Então, a força centrífuga
atua no sentido de diminuir o débito de combustível.

Fig. 12 – Posições de funcionamento do regulador. Fonte: Folder Bosch.

Quando o motor opera em plena carga a ação da força centrífuga nos contrapesos
atua no sentido de recuar a haste de regulagem diminuindo o débito de combustível, figura
12.

Fig. 13 – Ação das molas do regulador. Fonte: Folder Bosch.

Na figura 13, a mola mais externa atua na regulagem da marcha lenta, deslocando o
contrapeso em até 6 mm o que resulta no deslocamento da haste de regulagem de até 8 mm.
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Durante as cargas parciais o contrapeso permanece comprimindo a mola mais externa e

apenas encostado nas duas molas mais internas (molas de plena carga). Na plena carga a
força centrífuga do contrapeso vence a ação de todas as molas deslocando-se mais 5 mm o
que corresponde à 16 mm na haste de regulagem.
Existe diversos tipos de reguladores de rotação. Na figura 14 observa-se o regulador
centrífugo variável RSV Bosch que regula a rotação em qualquer carga. Ele possui apenas
uma mola reguladora, que é basculante. Ao se ajustar a rotação na alavanca de comando a
posição e a tensão da mola se modificam de uma maneira tal que o torque que atua na
alavanca de regulagem fica em equilíbrio com o torque produzido pelos contrapesos à
rotação desejada. Na partida, a mola de partida traz a haste de regulagem para a posição de
partida, ajustando o débito de combustível.

Fig. 14 – Regulador centrífugo variável RSV. Fonte: Folder Bosch.

A figuras 15 mostra a atuação da mola de regulagem basculante que age em todos

os âmbitos de carga. Já a figura 16 mostra a atuação da mola de partida que atua
especificamente durante a operação de partida.
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Fig. 15 – Atuação da mola reguladora basculante. Fonte: Folder Bosch.

Fig. 16 – Atuação da mola de partida. Fonte: Folder Bosch.

A figura 17 mostra uma bomba injetora em linha completa, destacando-se o

regulador centrífugo de rotação e o avanço de centela.
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Fig. 17 – Bomba injetora com regulador centrífugo e Avanço de centelha. Folder Bosch.