3.- DIAGNOSTICO DEL ARTE 3.1. EXPERIENCIA INTERNACIONAL Como marco de referencia de este trabajo se ha estudiado la experiencia de EE.UU.

y Europa. En estos pases, las soluciones de sistemas de contencin implementadas estn respaldadas por una constante investigacin y la experiencia de las aplicaciones practicas que se han desarrollado.El traspaso de tecnologa entre EE.UU. y Europa ha sido relativamente transparente y, en general, se observa que tanto los elementos utilizados como las tcnicas de seleccin y prueba son coincidentes. Si bien es cierto que los desarrollos europeos son algo mas recientes, resulta evidente que han adoptado de manera muy rpida las tcnicas y dispositivos que han sido exitosos en Norteamrica.En este captulo se muestran los aspectos ms relevantes y caractersticos de las tendencias mundiales en cuanto a criterios de seleccin, ubicacin y diseo de elementos de contencin. Como punto de partida, los pases de avanzada en el tema apuntan a disear y construir vas ms seguras. Como parte de esto, los conceptos de seguridad se encuentran ligados directamente con otros aspectos del diseo, los cuales han sido integrados de manera armnica. Estos factores estn relacionados con la idea de evitar los accidentes antes de que estos se produzcan.El presente captulo resume tambin, en consecuencia, los aspectos que la experiencia mundial destaca como relevantes al momento de disear y construir una carretera, los cuales estn basados en criterios generales para evitar la instalacin de elementos de contencin. Estos criterios han demostrado ser elementos claves en la reduccin del nmero de accidentes y la gravedad de los mismos. Cuando no existe la posibilidad razonable de resolver las situaciones de riesgo que ameritan la instalacin de elementos de contencin como barreras de seguridad, amortiguadores de impacto o lechos de frenado, se recomienda la instalacin de elementos de contencin seguros y ensayados. 3.1.1. ZONA DESPEJADA En los aos 60 se haca evidente que algunos elementos viales laterales contribuan a aumentar la gravedad de los accidentes, y de aqu nace el concepto de la zona despejada. Durante los aos 80 se document en EE.UU. y otros pases que aproximadamente un 25% de los accidentes fatales involucraban objetos fijos. Un estudio australiano desarrollado en 1990 document que los objetos fijos fueron determinantes en un 27% de los accidentes graves investigados en ese pas.Ensayos de la General Motors en los aos 50 y 60 mostraron la conveniencia de proveer, en vas de alta velocidad, un rea lateral de recuperacin para vehculos fuera de control. Se reconoce que esta prdida de control puede ser por patinaje, conductores momentneamente dormidos o distrados, condiciones del trnsito, vehculos con averas o por otras razones. Varios estudios recopilaron informacin en cuanto a la frecuencia y la distancia de estos abandonos descontrolados y se concluy que entre el 80% y el 85% de los casos en que el conductor pierde el control de un vehculo a altas velocidades, tambin podra recuperarlo cuando existiera un rea relativamente plana de un ancho aproximado a 9 m, medido desde el borde de la pista de circulacin. El conjunto de evidencia fue resumido en una publicacin denominada Un Anlisis de Seguridad en el Diseo y Operacin Vial (A Review of Safety Design and Operational Practices). En este documento se expres la necesidad de proveer en las vas de alta velocidad, una zona lateral de aproximadamente 9 m de ancho y libre de obstculos agresivos. De esta manera se define el concepto del Clear Zone o Zona Despejada. El documento fue adoptado como gua para todos los estados por la American Association of State Highway Oficials, ahora conocido como AASHTO.La Zona Despejada se define como el rea adyacente a las pistas de circulacin, la cual se mantiene libre de peligros laterales como, postes, rboles y arbustos con

troncos mayores a 100 mm, muros de obras de arte, pendientes fuertes (mayor a 4:1) y otros objetos fijos o condiciones que representen un peligro. El ancho de esta zona debe ser consistente con el diseo geomtrico, velocidad de operacin, composicin y nivel de trnsito. Las condiciones consideradas para definir el concepto inicial de la Zona Despejada eran una va recta con taludes relativamente planos. En los aos 70 se reconoci que la zona despejada de 9 m era mucho en algunos casos y poco en otros. En el Guide for Selecting, Locating, and Designing Traffic Barriers (1977), se modifica el concepto de 9 m para considerar diferentes velocidades y tambin los efectos de la curvatura y talud. En la Tabla 3.1.1.a se indica las distancias recomendadas para la zona despejada. Es importante reconocer que las distancias indicadas en esta tabla representan un extremo del concepto de la zona despejada. Aunque indiscutiblemente es un elemento importante en la seguridad de una va, este extremo representa tambin una inversin muy alta, la cual en la mayora de los pases no es posible. TABLA 3.1.1.a. Distancias Recomendadas para la Zona Despejada.
Talud en Terrapln Velocidad de Diseo TMDA de Diseo 1:6 o Mas De 1:5 a Plano 1:4 2.0-3.0 3.0-3.5 3.5-4.5 4.5-5.0 3.0-3.5 4.5-5.0 5.0-5.5 6.0-6.5 3.5-4.5 5.0-5.5 6.0-6.5 6.5-7.5 5.0-5.5 6.0-7.5 8.0-9.0 2.0-3.0 3.5-4.5 4.5-5.0 5.0-5.5 3.5-4.5 5.0-6.0 6.0-8.0 7.5-8.5 4.5-5.5 6.0-7.5 7.5-9.0 8.0-10.0* 6.0-7.5 8.0-10.0* 10.012.0* 11.013.5* 6.0-8.0 8.5-11.0* 10.513.0* 11.514.0* Talud en Corte 1:3 2.03.0 3.03.5 3.54.5 4.55.0 2.53.0 3.03.5 3.54.5 4.55.0 2.53.0 3.03.5 4.55.0 5.05.5 3.03.5 3.54.5 4.55.5 6.06.5 3.03.5 3.55.0 5.06.0 6.57.5 De 1:5 a 1:4 2.0-3.0 3.0-3.5 3.5-4.5 4.5-5.0 2.5-3.0 3.5-4.5 4.5-5.0 5.5-6.0 3.0-3.5 4.5-5.0 5.0-5.5 6.0-6.5 3.5-4.5 5.0-5.5 5.5-6.5 7.5-8.0 4.5-5.0 5.5-6.0 6.5-7.5 8.0-9.0 1:6 o Mas Plano 2.0-3.0 3.0-3.5 3.5-4.5 4.5-5.0 3.0-3.5 4.5-5.0 5.0-5.5 6.0-6.5 3.0-3.5 5.0-5.5 6.0-6.5 6.5-7.5 4.5-5.0 6.0-6.5 7.5-8.0 8.0-8.5 4.5-5.0 6.0-6.5 8.0-8.5 8.5-9.0

Bajo 750 750-1500 1500-6000 Sobre 6000 Bajo 750 750-1500 1500-6000 Sobre 6000 Bajo 750 750-1500 90 km/h 1500-6000 Sobre 6000 Bajo 750 750-1500 100 km/h 1500-6000

60 km/h o Menos

70-80 km/h

Sobre 6000 9.0-10.0* Bajo 750 750-1500 110 km/h 1500-6000 8.5-10.0* Sobre 6000 9.0-10.5* 5.5-6.0 7.5-8.0

Fuente: RDG de la AASTHO Nota:(*) La zona despejada puede ser limitada a 9 m por razones prcticas Un importante nmero de pases, entre ellos Australia y Suecia, han adoptado una poltica de proveer un ancho mnimo de 9 m para la zona despejada para las vas de alta velocidad. Esta poltica de usar una distancia nica es ms fcil de aplicar y parece ser una decisin razonable, tanto del punto de vista de seguridad como del econmico. El ancho total de la zona despejada incluye ancho de las bermas. Segn un estudio norteamericano, se estableci una correlacin entre un aumento especfico en la zona despejada y una reduccin en el nmero de accidentes por este concepto, situacin que pone de manifiesto la Tabla 3.1.1.b. TABLA 3.1.1.b. Reduccin de Accidentes.
Reduccin de accidentes Aumento en relacionados con la zona el ancho de la despejada Zona Despejada Alineamiento Curvas (%) (m) recto (%) 1,5 2,4 3,0 3,6 5,0 6,0 13 21 25 29 35 44 9 14 17 19 23 29

Fuente: Safer Roads A Guide to Road Safety Engineering. 3.1.2. Taludes Laterales De lo anterior se puede ver que la seccin transversal de una va es un elemento de la zona despejada. Entonces es obvio que una zona despejada de 9 m de ancho con un talud de 1:1 en nada aumenta la seguridad vial. Segn estudios a escala real, confirmado por proyecciones computarizadas, concluyen en trminos generales: Taludes superiores a 3:1 no son traspasables por un vehculo. En otras palabras, el vehculo que comienza a bajar por estos taludes volcar. Taludes entre 3:1 y 4:1 son traspasables si son uniformes, es decir, si no cuentan con irregularidades importantes. Un vehculo que comienza a bajar por estos taludes seguir bajando hasta donde ste termine. Taludes de 4:1 o menores son traspasables y recuperables. Es decir, un vehculo que comienza a bajar por estos, podr en muchos casos recuperar el control y detenerse o subir de nuevo a la calzada. De esta manera se puede ver que una zona despejada de 9 m de ancho con taludes de 4:1 o menos, proveer un nivel de seguridad aceptable en la mayora de los casos. De contar con taludes entre 3:1 y 4:1 y de no poder remover todos los objetos fijos y situaciones peligrosas en la zona despejada, ser necesario considerar el uso de un elemento de contencin. El grfico 5.3.1, incluido en el Capitulo 5, relaciona la altura de un terrapln con el nivel de inclinacin del talud y la conveniencia de proveer una barrera o no. En muchos casos, durante el diseo de una obra, el proyectista se encuentra con cantidades importantes de excavacin, las cuales se tienen que llevar a un botadero. Frecuentemente estos materiales pueden ser utilizados para modificar taludes, convirtiendo as taludes 3:2 en taludes

4:1. De esta manera se puede mejorar la seguridad y ahorrar el dinero del transporte del material sobrante. 3.1.3. Objetos Fijos Los objetos fijos de una carretera pueden ser varios, pero los de inters para el tratamiento del tema se pueden describir de la siguiente manera. Un objeto fijo es un elemento que por su masa, forma, estructura, conformacin u otra caracterstica, representa un peligro para los ocupantes de un vehculo que lo choque. Entre los objetos fijos ms comunes se cuentan, postes de alumbrado o de servicios pblicos, rocas, rboles, postes de sealizacin vertical (tanto pblico como privado), muros cabezales, cunetas, taludes perpendiculares, adornos de la va, etc. La prioridad para el tratamiento seguro de objetos fijos usada normalmente en pases desarrollados es: 1. Eliminar los objetos fijos, ya sea removindolos o reubicndolos. De no ser posible remover o alejar de la va todos los objetos fijos, conviene establecer prioridades para remover los que sean ms propensos a ser impactados. 2. Si no se puede remover o alejar un objeto fijo, se debe ver la posibilidad de modificarlos de manera de hacerlos menos peligrosos. Los postes de seales y de iluminacin se pueden convertir en postes rompibles que al ser impactados presentan menor riesgo para los ocupantes de los vehculos. 3. En el caso de postes de utilidades, conviene intentar enterrar los cables y de esta manera eliminar el peligro que representan los postes. En todo caso, estos postes se deben alejar lo ms posible de la calzada. 4. De no poder eliminar, alejar o hacer menos peligroso el objeto fijo, se puede instalar una barrera para defender a los usuarios de la va del peligro que representa el objeto fijo. 5. En el caso de no poder realizar ninguna de las actividades mencionadas arriba conviene siempre, al menos, delinear bien el objeto.

Figura 3.1.3.a. Impacto de vehculo contra poste de alumbrado pblico ocurrido en Chile.

Figura 3.1.3.b. Objeto fijo natural slo delineado, Santiago - Chile.

3.1.4. Modificaciones de Diseo y Geometra La experiencia y estadstica de accidentes, contrariamente a lo que se podra pensar, indica que aquellos caminos con geometra montaosa, muy sinuosos y con gradientes de gran magnitud, no son precisamente los que presentan mayor nmero de accidentes. Esto ocurre porque los usuarios conocen o perciben rpidamente las caractersticas y riesgo del camino y, en consecuencia, asumen una conduccin ms cuidadosa. La excepcin a esta conducta la constituyen algunos conductores habituales, que cada vez que utilizan repetidamente un camino incrementan su velocidad de circulacin y por ende su riesgo. De acuerdo a la experiencia norteamericana, la geometra del camino se convierte en un factor negativo, altamente incidente en la seguridad de conductores y peatones, en las siguientes condiciones que el especialista debe evitar: Geometra irregular en un slo trayecto, con curvas horizontales aisladas que restringen repentinamente la velocidad de operacin. Falta de terceras pistas o pistas lentas en zonas de trazado sinuoso, para permitir adelantamiento de vehculos pesados. Inadecuada localizacin del trmino de las pistas lentas. Este debe ubicarse de tal forma que los vehculos pesados puedan desarrollar all velocidades similares a la del flujo principal y su incorporacin no implique riesgo para el resto de los usuarios. Adopcin de peraltes menores ya sea en el diseo o en la construccin. Inadecuado diseo o emplazamiento de intersecciones. Principalmente falta de pistas de viraje a la izquierda e intersecciones ubicadas en curvas con escasa visibilidad. Definicin de curvas horizontales (retorno) con radio insuficiente para el cruce simultneo con un vehculo de carga. Curvas verticales convexas que permiten una velocidad de parada insuficiente para la velocidad mxima permitida. Existencia de curvas verticales sucesivas con largas restricciones de adelantamiento. Presencia de pendientes fuertes prolongadas sin contar con pistas de emergencia para detener vehculos fuera de control. Falta de correspondencia entre la geometra del camino y la superficie de rodado. Los cambios de estndar no deben privilegiar el mejoramiento del pavimento olvidando resolver las restricciones de geometra. El aumento en la velocidad de circulacin podra ocasionar serios accidentes.

 Ancho insuficiente de la calzada para la intensidad de trfico, especialmente cuando la componente de vehculos pesados es importante. Caminos con bermas granulares en desnivel respecto a la calzada constituyen un serio riesgo, ms an si existe flujo peatonal y de ciclistas. La existencia de bermas pavimentadas con ancho suficiente para servir como franja de seguridad es indispensable para mejorar la seguridad vial. Perfiles tipo en zonas urbanas consolidadas con actividad adyacente, que no contemplan reas de estacionamiento ni adecuada canalizacin de los flujos, conllevan peligro tanto para los conductores como para los peatones, ms an si no existen aceras. Estas situaciones deben ser convenientemente evaluadas por el proyectista, incorporando en sus criterios de decisin la seguridad vial que le corresponde tanto a los conductores como a los peatones. 3.1.5. Elementos de Drenaje La disposicin y el dimensionamiento de los elementos de drenaje tiene una gran importancia en la seguridad que ofrece el camino a los usuarios. La disposicin de cunetas no montables junto a la calzada compromete seriamente la seguridad de un conductor frente al ms leve despiste. Situacin similar ocurre con los fosos excavados en zonas planas cerca de la plataforma, ms an cuando de noche estos lugares pueden servir equivocadamente de estacionamientos. La experiencia internacional indica que las situaciones indicadas deben evitarse en la etapa de proyecto, ya sea mediante el alejamiento de estos elementos respecto a la calzada o bien, cubrindolos, en el caso de las cunetas. Si estos elementos ya estn dispuestos en el camino, se podr recurrir a demarcaciones con resaltos, barreras de contencin, losetas de proteccin o tachas reflectantes, a fin de mitigar el efecto negativo que ejercen sobre la seguridad de la va. En otros casos, la inadecuada disposicin de los muros de boca en obras de arte, ocasionen o no un estrechamiento en la plataforma, significa un obstculo adyacente que aumenta el riesgo de colisin ante una prdida de control de los vehculos. Estas situaciones pueden evitarse dndole la debida longitud a las alcantarillas o bien sealizndolas si ya son un hecho. Contar con un adecuado dimensionamiento del sistema de saneamiento y drenaje sin duda tendr un positivo efecto sobre la seguridad vial. Se evitar el escurrimiento no controlado de aguas hacia y por el camino, que no slo atentara contra su estabilidad sino muchas veces podra arrastrar materiales hacia la calzada, afectando el control de los vehculos. Tambin el adecuado diseo evitar la creacin de erosiones en los mrgenes y calzada, que si no son advertidas o sealizadas oportunamente, podran causar graves consecuencias. Por estos motivos es necesario que el especialista en seguridad vial transmita esta visin a los proyectistas hidrulicos a fin de contar con un sistema de saneamiento y drenaje que contribuya a mejorar la seguridad.

Figura 3.1.5.a Sifn adyacente a la calzada en Autopista del Sol, Chile. Figura 3.1.5.b Sifn impactado adyacente a la calzada, en Autopista del Sol, Chile.

3.1.6. Sistemas de Contencin Utilizados Los sistemas utilizados varan significativamente de acuerdo a la experiencia de cada pas y los fundamentos tcnicos que justifican su utilizacin no siempre existen. La gran cantidad de diseos diferentes que se utilizan en el mundo hacen imposible realizar una clasificacin totalmente representativa de la variedad existente. En este sentido existen casos extremos, como EE.UU., donde cada Estado puede disponer de elementos de contencin diferentes. Un problema similar ocurre en Europa, donde no existe consenso acerca de que tipos de sistemas deben utilizar los miembros de la Comunidad Econmica Europea (CEE). Los procedimientos de aceptacin de elementos de seguridad, como las normativas vigentes, permiten la incorporacin de cualquier elemento fabricado dentro de los pases de la CEE y no hay restricciones para los materiales utilizados. La consecuencia directa de lo anterior, es que desde hace unos 30 aos se han desarrollado todas las combinaciones de elementos factibles para ser utilizados como elementos de contencin. La mayora de stos han sido probados mediante clculos tericos, pruebas de laboratorio y pruebas de impacto real. Los diseos y materiales que actualmente se utilizan corresponden, en general, a los que han demostrado un comportamiento satisfactorio ya sea en las pruebas de ensayo o en la experiencia prctica. En este punto es necesario recordar que la gran mayora de los elementos de contencin son fabricados por empresas privadas, las cuales tienen entre sus objetivos principales el lucro econmico. Esto las lleva a desarrollar sistemas que pueden no ser tan eficientes tcnicamente, pero presentan ventajas desde el punto de vista comercial, costos ms bajos, diseos atractivos e incluso, responder a expectativas polticas en trminos de beneficiar a ciertos sectores de la industria de cada pas. Un caso particular de esta situacin se presenta en la CEE, donde claramente se ha impulsado el desarrollo de la industria del acero a travs de la masificacin de los elementos de contencin en este material. Por su parte, las tendencias norteamericanas han desarrollado ms fuertemente los diseos basados en hormign, beneficiando de manera importante el desarrollo tecnolgico y comercial de este sector. Una consecuencia directa de esto se aprecia en el importante desarrollo tecnolgico que muestran los elementos disipadores de energa fabricados en EE.UU., especialmente diseados para sistemas rgidos.

Los aspectos comerciales han resultado decisivos al momento de evaluar la instalacin de elementos de contencin con caractersticas tcnicas similares, en efecto, los dispositivos ms econmicos y ms eficientes son los que normalmente se utilizan. Existen algunos tipos de dispositivos que presentan caractersticas tcnicas similares en cuanto a su comportamiento y precios equivalentes, a pesar de estar fabricados con elementos muy distintos. Un ejemplo de esta situacin lo presentan los diseos de vigas metlicas utilizados en el Reino Unido, en este caso se utilizan de manera casi equivalente los diseos de viga metlicas tipo caja y de perfil W, con disposicin de ubicacin, postes e instalacin similar. La coexistencia de elementos de comportamiento similar y naturaleza distinta se justifica nica y exclusivamente por la tradicin, en particular, resulta difcil determinar el origen de uno u otro sistema y obliga a los administradores de la infraestructura vial a mantener piezas de recambio y un numero mayor de elementos de transicin, lo cual no es eficiente. Los diseos mundiales, salvo excepciones como las mencionadas en el prrafo anterior, han disminuido de manera importante el nmero de piezas especiales que los constituyen y, en general, los sistemas ms utilizados se componen de una cantidad reducida de elementos modulares, que pueden ser utilizados en diferentes disposiciones, obteniendo as, una variedad de barreras, suficiente para satisfacer todas las necesidades de seguridad en cada caso. Estos conceptos son extensivos a todos los elementos de contencin, particularmente en el caso de las barreras metlicas se pueden mencionar los sistemas de: Cables de acero Vigas Tipo W o Doble Onda Vigas Tipo Triple Onda Muros de Hormign Todos stos constituyen familias de elementos de contencin, para los cuales se dispone de sus correspondientes accesorios y elementos complementarios como postes, pernos, perfiles y terminales. En algunos casos, los elementos pueden ser usados de manera indistinta por ms de una familia de elementos. Una situacin similar se observa en los elementos disipadores de energa, donde se utilizan de manera predominante algunas tecnologas que han demostrado ser eficientes. Los conceptos econmicos, relacionados con la industria de los elementos de contencin, se ubican entre los factores de decisin ms importantes al momento de elaborar el diseo de un elemento de contencin o evaluar la factibilidad de la instalacin. Los pases desarrollados han protegido a sus industrias locales, estableciendo normativas muy favorables al desarrollo e investigacin de nuevos elementos o evaluaciones detalladas de los elementos existentes. Es importante establecer canales de comunicacin y cooperacin mutua entre los administradores de la infraestructura de carreteras y la empresa privada. De esta manera se consigue satisfacer de manera optima las necesidades de unos y otros. Los ejemplos de Europa y EE.UU. son representativos de esta situacin y han logrado, hasta cierto punto, modificar la relacin Cliente - Vendedor y transformarla en una relacin de asociacin por una causa comn, como es la reduccin de la gravedad de los accidentes. La experiencia internacional demuestra que la formula de cooperacin mutua entre empresa privada y los administradores de carreteras u organismos pblicos, se basa en la seriedad en los involucrados y, por lo tanto, cada uno de ellos asume las responsabilidades que le corresponden. De acuerdo a esto, la mayor preocupacin de los organismos estatales es establecer procedimientos de aceptacin y requisitos para los nuevos elementos, por su parte, la empresa

privada se preocupa principalmente del desarrollo de mecanismos y materiales ms eficientes a menor costo. 3.2. EXPERIENCIA NACIONAL La experiencia nacional con relacin a la implementacin de elementos de contencin es muy limitada. Las instalaciones existentes han sido construidas por las indicaciones del Manual de Carreteras y, en general, corresponde a un diseo nico o con muy pocas variaciones, los cuales deben ser aplicados sin distincin de cada situacin particular. Producto de la ausencia de normativas claras, con relacin al diseo e instalacin, es frecuente encontrar soluciones artesanales. En la mayora de los casos, la implementacin de estas soluciones contribuye de alguna manera a solucionar los problemas prcticos que se presentan, sin embargo, muchas veces generan situaciones de riesgo evidente. A continuacin se presentan los aspectos ms conflictivos y relevantes que presenta la situacin nacional. 3.2.1. Sistemas Utilizados Los elementos utilizados corresponden casi exclusivamente a barreras de seguridad, no existiendo sistemas amortiguadores de impacto y, la implementacin de dispositivos de frenado o rampas de escape se ha hecho de manera muy artesanal. 3.2.1.1. Barreras de Seguridad, Antecedentes Generales Las barreras de seguridad utilizadas corresponden principalmente a las especificadas en el Manual de Carreteras de la Direccin de Vialidad y, dado que esta es una especificacin vlida para todo Chile, no se observan diferencias importantes entre las distintas regiones del pas. Tampoco existen diferencias con respecto a los elementos utilizados en diferentes zonas climticas, como zonas costeras o caminos cordilleranos. Hasta antes de 1996, la situacin de las instalaciones de barreras de seguridad a lo largo del pas, presentaba una variada gama de elementos, diversos tipos, calidades y configuraciones, que abarcaban todas las posibilidades de combinaciones posibles entre lo permitido por las diversas especificaciones nacionales y las posibilidades de suministros que disponan los fabricantes e importadores nacionales. Los elementos ms utilizados hasta esa fecha consistan en barreras fabricadas con distintos materiales como el acero A52 34 ES y el A37-24 ES, pinturas o recubrimientos de galvanizado diverso para proteccin de la corrosin, espesores de los elementos que abarcan todo el rango posible entre las tolerancias permitidas. Por su parte, las configuraciones y disposicin de elementos se caracterizaba por el tradicional poste de seccin Z (e = 4,3 mm) con viga W (e = 2,3 mm). Algunos de estos elementos, como el poste tipo Z, encuentran su origen en especificaciones del Reino Unido, mientras que los pernos y viga W estn claramente influenciados por la Norma AASHTO. Las combinaciones y modificaciones que han sufrido en el pas estos dispositivos dieron origen a la mayora de las instalaciones que hoy vemos en los caminos. Es importante destacar que, aunque nuestros dispositivos se encuentran claramente influenciados por uno de los utilizados en el Reino Unido, las diferencias en las dimensiones de los componentes, especialmente el espesor de las placas de acero, la falta de elemento de anclaje lateral y la ausencia de tensores longitudinales, hacen que el comportamiento del sistema utilizado en Chile no sea comparable con aquel que lo origin.

Desde 1996 en adelante se han realizado diferentes esfuerzos, liderados por el Ministerio de Obras Pblicas, tendientes a mejorar la situacin de los elementos de contencin. Las manifestaciones mas claras de este inters se han traducido en un mejoramiento continuo de la normativa, manuales de especificaciones tcnicas y recomendaciones de instalacin que se han elaborado desde esa fecha. Este esfuerzo a sido apoyado por el sector privado, el cual ha participado activamente en las labores de difusin, apoyo tcnico y ejecucin de nuevas obras. Entre los avances importantes qua han ocurrido en los ltimos aos no se pueden dejar de mencionar los siguientes: Se ha establecido que la proteccin anticorrosiva para elementos metlicos debe ser a travs de galvanizado en caliente. Se han realizado instalaciones tipo con barreras de alta seguridad, en hormign tipo New Jersey y barreras metlicas con perfiles de triple onda y doble onda. Se establecieron requerimientos de capacidades resistentes y certificacin para elementos de contencin en autopistas concesionadas. Esta en vigencia la Normativa Chilena con la especificacin de los elementos que constituyen la barrera metlica de perfil W. El mtodo de instalacin de postes mediante hincado en terreno con mquina es ampliamente utilizado. Las barreras metlicas incluyen el elemento separador entre el poste y la viga. En resumen, producto del desarrollo que se ha producido a travs de los aos, hoy se pueden observar en las instalaciones nacionales una variada gama de elementos, adems de algunas variaciones de mtodos de instalacin, desde los tradicionales poyos de hormign hasta anclajes con pernos especiales, pasando por el difundido mtodo de instalacin de postes hincados con mquina en el terreno natural o en el terrapln. 3.2.1.2. Amortiguadores de Impacto y Elementos Terminales La utilizacin en Chile de este tipo de elementos es prcticamente nula, a pesar de que existen algunos representantes oficiales de empresas fabricantes establecidos en el pas. Esta situacin es contradictoria, ya que la necesidad de este tipo de dispositivos es una de las ms evidentes como complemento de las barreras de seguridad. Las consecuencias ocasionadas por la ausencia de elementos amortiguadores de impacto o elementos terminales son, sin duda, unas de las ms graves que se pueden observar en los accidentes de trnsito con impactos frontales a objetos fijos o extremos de barreras. Los elementos terminales utilizados en el pas, para las barreras metlicas, son generalmente los llamados cola de pez. Este es un elemento que no cumple ninguna funcin estructural ni de proteccin y solo se utiliza para dar una apariencia de terminacin a los extremos de la barrera. En esta ubicacin no solo se necesita una pieza de terminacin sino que, en general, la materializacin de los extremos terminales requiere de la implementacin de soluciones geomtricas adecuadas, las que deben ser complementadas con piezas especiales de anclaje y tensando. En Chile este es un problema no resuelto y la situacin es mas grave an, dado la gran cantidad de tramos de corta longitud que se observan en las instalaciones existentes. Este dispositivo se constituye en una herramienta de diseo que justifica la ampliacin de la longitud y la conexin de tramos de barrera contiguos, solo por el hecho de evitar su colocacin. Una evaluacin econmica simple se puede hacer para determinar hasta que longitud es razonable extender el largo de los tramos, comparndola con el costo de la materializacin del extremo terminal,

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incluyendo su diseo geomtrico (posible esviaje y abatimiento) y las piezas necesarias. El resultado de esta evaluacin depender naturalmente del tipo de barrera a considerar. En algunos casos, se puede evitar la implementacin de soluciones geomtricas en los extremos, colocando un disipador de energa adecuado al tipo de barrera y posicin de la instalacin. Un caso de particular atencin son los extremos de barrera instalados en la mediana, donde resulta prcticamente imposible implementar soluciones geomtricas adecuadas. La forma ms usual de materializar los inicios de tramos en la mediana consiste en abatir sus extremos hasta el nivel del suelo, sin embargo esta solucin resulta riesgosa, ya que los vehculos montan el extremo de la barrera y generalmente vuelcan. La implementacin de extremos abatidos es una solucin que se esta utilizando en Chile, tanto para barreras de hormign como para barreras metlicas. Se puede considerar que esta prctica, a pesar de no ser la solucin ms adecuada, contribuye a disminuir el riesgo de impacto frontal con elementos rgidos o el riesgo de penetracin de los elementos metlicos al interior de los vehculos.

Figura 3.2.1.2.a Penetracin de la barrera al interior del habitculo.

Figura 3.2.1.2.b Impacto con terminal de barrera no tratado.

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Figura 3.2.1.2.c Vehculo atravesado por barrera.

3.2.1.3. Instalaciones Especiales sobre Muros de Contencin, Puentes y Viaductos Una situacin especial representan las instalaciones de elementos de contencin en lugares donde existe el peligro de cada de vehculos desde alturas considerables. Este es el caso de los puentes, viaductos y muros de contencin. Hasta ahora, normalmente este tipo de estructuras no cuentan con diseos tipo que aseguren una contencin adecuada, por este motivo es frecuente conocer de accidentes con cada de vehculos desde grandes alturas. En algunos casos, estas cadas pueden producir daos importantes a los usuarios, no solo del vehculo que cae sino tambin a los que circulen por la va inferior. En estos ltimos dos aos, la Direccin de Vialidad, consiente de esta situacin, a incorporado en sus proyectos de puentes barreras de hormign, emplazadas sobre un tablero amplio, al menos del mismo ancho de la plataforma del camino, con pasillos peatonales exteriores, completamente protegidos. Este estndar lo podremos observar a partir de este ao, cundo comiencen a operar las estructuras construidas con este concepto. 3.2.1.4. Rampas de Escape Las rampas de escape son instalaciones que contribuyen a reducir las consecuencias de un accidente causado por un vehculo que presenta fallas mecnicas en zonas de descenso prolongadas. Su instalacin se justifica principalmente donde existe alta probabilidad de falla en los sistemas de frenos, cuando estos son sometidos a un uso prolongado. Deben estar especialmente diseadas para vehculos pesados. Las fallas se producen por calentamiento o altas exigencias de las piezas mecnicas que constituyen el sistema de frenos del vehculo, por lo tanto no necesariamente son atribuibles a una falla mecnica propiamente tal, ya que se producir por una combinacin de factores, entre los que se cuentan las precauciones que pueda tomar el conductor, la carga, las condiciones geomtricas de la va y, especialmente, la pendiente y longitud de los tramos. En Chile la utilizacin de estos dispositivos est restringida slo a zonas muy puntuales, donde el trnsito de camiones pesados es muy alto. Los ejemplos ms relevantes se encuentran en la Ruta 68, Santiago Valparaso, Ruta Ch 60 Los Andes Lmite Internacional y la Carretera del Cobre, Rancagua El Teniente. Estas instalaciones corresponden a diseos en contra pendiente, con carpetas granulares de profundidad variable y, en algunos casos, con disposiciones irregulares de material granular. La ubicacin en general es adecuada aunque el nmero de zonas es insuficiente.

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Otro aspecto relevante es el hecho de que una rampa de escape debe disponer de sealizacin adecuada y visualizarse como una zona segura. Estas condiciones son probablemente las ms criticas de los diseos existentes. Por otro lado, se observa que las longitudes de las rampas son insuficientes, lo que es percibido por los conductores como una condicin de inseguridad y, adems, normalmente se encuentran sus accesos obstruidos por acumulacin de materiales, estacionamiento de vehculos, cierres y otros elementos que reducen su eficacia.

Figura 3.2.1.3.a Rampa de Escape, Carretera del Cobre, VI Regin.

Figura 3.2.1.3.b Rampa de Escape, Carretera del Cobre, VI Regin.

3.2.2. Situacin de la Red Vial El diagnostico de la situacin que existe en los distintos caminos del pas, respecto al tema de elementos de contencin, puede tambin ser tratado desde el punto de vista de la red vial, distinguiendo para ello tres categoras de rutas. La primera de ellas corresponde a la Red Vial Concesionada o Dobles Calzadas, que es dnde se encuentran instalados los elementos ms modernos que actualmente se utilizan en Chile y representan un ejemplo de los importantes avances en estas materias. La segunda categora corresponde a la Red Vial Primaria o rutas bidireccionales pavimentadas, que constituyen la situacin ms caracterstica de los caminos de Chile. Por ltimo, se distingue la Red Vial Secundaria, la cual se caracteriza por carpetas de rodado de tierra o granulares y trnsito bidireccional. 3.2.2.1. Elementos de Contencin en la Red Vial Concesionada o Dobles Calzadas La Red Vial Concesionada se caracteriza por incorporar estos elementos de manera masiva. Por tratarse de construcciones o reposiciones relativamente nuevas, los dispositivos son de una calidad ms uniforme, observndose en general elementos metlicos, con tratamiento de galvanizado, presencia de pieza separadora entre viga y poste, y algunas aplicaciones de barreras de hormign.

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Con respecto a las tipologas utilizadas se observa, salvo casos especiales, un poste de seccin canal o canal atiesado cada 4.0 m, con separador tipo canal o europeo y viga de perfil W. El mtodo de instalacin preferentemente usado corresponde al hincado en el terreno con mquina, sin embargo, en situaciones especiales, caracterizadas por la dureza del terreno y/o la imposibilidad de hincar los postes, se observan instalaciones con poyo de hormign o placas base apernadas, esto ltimo especialmente sobre estructuras. Una condicin caracterstica de las vas concesionadas es la incorporacin de barreras en la mediana, cuyo objetivo principal es impedir los virajes en U en zonas no autorizadas. El tipo de elemento de contencin utilizado no necesariamente corresponde al adecuado en cuanto a sus caractersticas estructurales, diversos accidentes ocurridos, especialmente sobre la Ruta 5, han demostrado que las barreras son fcilmente sobrepasadas, incluso por vehculos livianos.

Figura 3.2.2.1.a. Barrera traspasada por vehculo liviano, doble calzada (Ruta 5 Norte).

Figura 3.2.2.1.b. Barrera traspasada por vehculo pesado, doble calzada (Ruta 5 Norte).

Otra situacin caracterstica es la presencia de obstculos laterales, que representan un riesgo inminente para la seguridad, ya que se encuentran prximos a la calzada y no cuentan con medidas de proteccin adecuadas para los usuarios. Algunos casos particulares de esta situacin lo representan las cepas de puentes, pasarelas y los marcos de seales areas, alcantarillas, postes de alumbrado, etc.

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Figura 3.2.2.1.c. Impacto con un poste de tendido elctrico.

Figura 3.2.2.1.d. Seal area sin ninguna proteccin.

Figura 3.2.2.1.e. Impacto con marco de seal area.

Figura 3.2.2.1.f. Postes de tendido elctrico emplazados en el borde de la calzada.

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Es necesario destacar que se han realizado algunos esfuerzos tendientes a la reparacin de estas situaciones mediante la colocacin de elementos de contencin de alta seguridad, en una longitud mnima de 60 m a cada lado del obstculo central, previniendo de esta manera el impacto de un vehculo directamente con el punto llamado duro. Un ejemplo de esta situacin lo constituye la Autopista del Sol, donde se han cubierto la mayora de los obstculos centrales, faltando an la implementacin de obras de proteccin a obstculos laterales. A continuacin se presentan dos fotografas que muestran esta situacin en su estado antes y despus de la instalacin de los elementos de seguridad.

Figura 3.2.2.1.g. Paso Sepultura, Autopista del Sol, Chile.

Figura 3.2.2.1.h. Paso Sepultura despus de la instalacin de barreras.

La colocacin generalizada de defensas en la mediana ha trado consigo la necesidad de materializar pasadas o pasos de emergencia o provisorios, que en el ms desfavorable de los casos presentan distanciamientos entre s de 10 Km, siendo frecuente encontrarlos a mucho menor distancia. Estas pasadas representan uno de los puntos ms conflictivos en el diseo y ubicacin de las barreras de seguridad en la mediana, ya que no ha existido consenso en como deben materializarse. Se han implementado los mas variados tipos de cierres provisorios en estos pasos, siendo el ms difundido el que presenta una interrupcin de la barrera metlica medianera, la que es continuada de manera diagonal con uno o dos segmentos de barrera de hormign por cada lado, para finalmente cerrar el paso con una cadena o cable de acero.

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Figura 3.2.2.1.i. Pasada de emergencia.

La instalacin de barreras en la mediana de manera masiva tambin ha dejado sin resolver algunos aspectos relevantes para los usuarios del sector, como es el caso de las pasadas peatonales. Esta situacin es generalizada y se presentan diversas soluciones del tipo transitorio, que se transforman en permanentes al no encontrar una solucin definitiva. Los casos ms frecuentes son la sustraccin de algunos elementos de barrera, con lo que se produce una discontinuidad brusca o interrupcin en la instalacin, incluyendo piezas terminales. Una situacin alternativa se materializa mediante la instalacin de elementos como son las escaleras o peldaos.

Figura 3.2.2.1.j Pasada peatonal no autorizada (Ruta 5 Norte).

3.2.2.2. Elementos de Contencin en la Red Vial Primaria y Caminos Pavimentados de Trnsito Bidireccional La red vial primaria, dentro de la cual se pueden incluir las vas rpidas urbanas, presenta un grado de desarrollo limitado en cuanto a la implementacin de elementos de seguridad adecuados. Es as como se observan escasas instalaciones de barreras de contencin de ultima tecnologa, salvo casos aislados, en los que se han habilitado pequeos tramos de prueba como demostracin de las ventajas de incorporar estos elementos de seguridad. En general, existe el concepto de proteger los obstculos de los usuarios y no de proteger a los usuarios de los obstculos que se ubican cercanos a las vas de circulacin. Ejemplos claros de lo anterior lo representan las barreras instaladas frente a los postes de alumbrado pblico, seales y otras similares, que en muchos casos no superan los 4 m de longitud. Las tipologas utilizadas corresponden a las ms simples, siendo caractersticas las instalaciones de barreras metlicas pintadas, compuestas por la viga tipo W sostenida mediante postes tipo Z cada 4 m, anclados con poyo de hormign.

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Se han introducido de manera puntual algunos elementos diferentes, que representan sin duda un aporte al mejoramiento de la seguridad. Algunos casos especiales se han implementado en los siguientes sectores: Av. Amrico Vespucio, Sector La Pirmide (RM) Av. Eduardo Frei M. (Norte Sur), sector Metro Los Hroes (RM) Av. La Florida, sector paso inferior Walker Martnez (RM) Av. Espaa, Valparaso - Via del Mar (V Regin) Ruta 60-Ch, Camino Internacional, Los Andes Tnel Los Libertadores (V Regin) En todos ellos se han instalados elementos de mejor tecnologa, que han significado un importante aporte a la seguridad. Sin embargo, luego de algunos aos de operacin y, producto de los reiterados impactos sufridos, se encuentran, en su mayora, operando de manera parcial y, en algunos casos, prximos a colapsar por falta de mantencin. 3.2.2.3. Elementos de Contencin en la Red Vial Secundaria y Caminos Sin Pavimento de Transito Bidireccional La instalacin de elementos de contencin en la red vial secundaria resulta extremadamente escasa, los elementos caractersticos instalados en este tipo de caminos corresponden casi exclusivamente a barreras metlicas pintadas, compuestas por la viga tipo W sostenida mediante postes tipo Z cada cuatro metros, anclados con poyo de hormign. La principal caracterstica observada es la instalacin de barreras casi exclusivamente en zonas de curvas peligrosas y en accesos a puentes, presentando normalmente una longitud insuficiente. Es necesario destacar adems, que la instalacin en muchos casos se realiza con el objetivo principal de cumplir labores de demarcacin y/o delineacin, ya que la precaria sustentacin con que se instalan algunos postes, no permite un adecuado comportamiento ante una colisin. 3.2.3. Ubicacin de los Dispositivos. Es importante mencionar algunos aspectos relevantes en cuanto a la disposicin y ubicacin de los elementos de contencin. Particularmente en el caso de las barreras de seguridad, existen deficiencias muy comunes de observar y que no son responsabilidad de los elementos de contencin propiamente tales. Estas situaciones son muy comunes en los caminos de Chile y se pueden considerar como serias deficiencias de los sistemas de contencin en las carreteras del pas. 3.2.3.1. Perfil Transversal Las principales recomendaciones para la ubicacin de la barrera en el perfil transversal dicen relacin con la necesidad de que no existan elementos u obstculos intermedios entre la calzada y la barrera, sin embargo, es frecuente encontrar obras de drenaje como soleras y cunetas, seales, postes de alumbrado y otros elementos. Otra consideracin importante son las continuas variaciones de ancho de plataforma que se pueden generar por deficiencias en las instalaciones. Esta condicin es un elemento de riesgo importante, ya que introduce distorsiones en la apreciacin del perfil transversal de la carretera, traducindose en modificaciones de la capacidad de la va y con ello las velocidades de

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circulacin son afectadas. El caso ms representativo lo constituyen los estrechamientos bruscos de las barreras, cundo existen obstculos muy prximos en las zonas laterales o bien en accesos a puentes angostos. Por ltimo, la situacin ms comn que se observa en los caminos de Chile, es el inadecuado espacio disponible tras las barreras, lo que implica que estas disponen de un reducido ancho de trabajo, caracterstica que no cumplen la mayora de las configuraciones actualmente en operacin. 3.2.3.2. Longitud del Tramo La longitud de los tramos de elementos de contencin instalados en el pas son generalmente insuficientes, ya que no alcanzan a cubrir la zona de peligro para la cual fueron instalados y normalmente tampoco tienen la longitud necesaria para la continuidad estructural del sistema. Este ltimo aspecto es muy importante, ya que principalmente en barreras flexibles, se requieren longitudes sobre 40 m para funcionar adecuadamente. Una situacin similar se observa en el caso de las barreras de hormign, en que es frecuente observar tramos muy cortos, con mdulos desconectados estructuralmente entre s y muchas veces con espacios intermedios entre ellos. 3.2.3.3. Altura La altura del elemento de contencin es un aspecto bsico en el diseo e instalacin, ya que esta relacionado con la estabilidad de los vehculos durante el impacto. Idealmente, la altura del elemento de contencin debe estar por sobre la altura del centro de gravedad del vehculo que impacta, sin embargo, por la gran variedad de vehculos que circula, es muy difcil cubrir todo el espectro deseado. Las barreras instaladas en Chile generalmente se encuentran a una altura de 700 mm desde la rasante, tal como lo indica el Manual de Carreteras. Esta condicin es adecuada para vehculos livianos estndar, pero no cubre las necesidades de los vehculos mas pesados o de altura mayor. Un caso especial de estos vehculos son los Todo Terreno, ya que por la distribucin de su peso, sistemas de amortiguacin, altura y tamao, escapan a las caractersticas de los vehculos estndar y, por lo tanto, los elementos de contencin tradicionales no otorgan un grado de proteccin adecuado para ellos. En Chile este es un problema importante ya que el nmero de vehculos de este tipo ha registrado un aumento explosivo en los ltimos aos. Otro aspecto relevante con relacin a la altura de la barrera, es cundo esta queda ubicada detrs de la solera o de otros elementos tales como cunetas, sumideros, canalizaciones superficiales y desniveles de las bermas. Esta situacin modifica la altura a la cual ser impactada la barrera, resta efectividad al funcionamiento de la misma y en muchos casos hace que la propia barrera se transforme en un elemento de riesgo adicional. 3.2.4. Evaluacin Prctica La ausencia de normativa adecuada para definir la ubicacin e instalacin de sistemas de contencin en Chile no ha permitido evaluar de manera efectiva el desempeo de los dispositivos utilizados. En efecto, los elementos instalados corresponden casi exclusivamente a barreras, las cuales han sido dispuestas normalmente solo en base a criterios de proyectistas sin mayor experiencia en el rea e instaladas de acuerdo a las especificaciones del Manual de Carreteras. Estas especificaciones no distinguen entre diferentes situaciones, como puede ser la geometra del camino, perfil transversal, tipo de vehculos, volumen del trnsito y situaciones de riesgo especial.

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En todos estos casos los elementos de contencin utilizados son bsicamente los mismos y, como consecuencia natural de este hecho, el desempeo que han mostrado ha sido muy dependiente de la disposicin del elemento y la naturaleza del accidente, resultando deficiente en muchos de los casos. Esta situacin queda al descubierto cuando las barreras son solicitadas por el impacto de un vehculo liviano a una velocidad media a alta. El desempeo de las barreras tradicionales es inadecuado y generalmente ocurre que el vehculo no es contenido de manera satisfactoria o bien produce daos de extrema gravedad a sus ocupantes. Un ejemplo se puede observar en la fotografa siguiente, en sta se aprecian las graves consecuencias de la penetracin de la barrera al habitculo del vehculo. Las secuelas de este tipo de accidentes son generalmente fatales.

Figura 3.2.4.a. Penetracin de la barrera al interior del habitculo del vehculo.

En este punto se debe reconocer que las causas que originan tan graves consecuencias no se encuentran directamente en la deficiencia de la barrera de contencin, si no por el contrario, en la falta de elementos terminales, incorrecta ubicacin o simplemente al uso de elementos no apropiados. Situaciones igualmente graves se producen en zonas donde debe ponerse especial atencin como son los puentes y pasos superiores. En estos casos, los elementos de contencin resultan claramente insuficientes, especialmente en lo que se refiere a su resistencia estructural. Solo en los ltimos aos se han modificado los diseos tradicionales y, con sto, se ha mejorado la seguridad de las nuevas estructuras. La situacin se complica cuando se analizan las estructuras antiguas, existiendo dos factores de especial atencin. El primero de stos corresponde a la resistencia estructural de los elementos de contencin, la cual es generalmente insuficiente y, el segundo de stos, dice relacin con la discontinuidad estructural entre las barreras de puente o viaductos y sus accesos. Es frecuente observar la ausencia de elementos de contencin en las zonas de proximidad de puentes y cuando estos existen, generalmente no garantizan la continuidad estructural y tampoco guardan relacin con las capacidades resistentes de los elementos instalados sobre el puente.

Figura 3.2.4.b. Discontinuidad entre barrera de seguridad y baranda de puente.

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Figura 3.2.4.c. Discontinuidad estructural entre distintos sistemas de barreras.

Las situaciones descritas son caractersticas de la realidad nacional, sin embargo, en los ltimos aos se aprecian avances importantes, los cuales han sido producto de intervenciones puntuales en diferentes aspectos de la seguridad, en la mayora de los casos complementarios entre s y que representan logros significativos en la actualizacin de las tecnologas utilizadas y la normativa vigente. Estos avances se han incorporado rpidamente a la infraestructura de nuestras vas y las nuevas normativas estn vigentes o en proceso de aplicacin. Lo anterior permite predecir con certeza que la seguridad de nuestras carreteras mejorar sustancialmente en los prximos aos. Un ejemplo de lo anterior es la utilizacin masiva de elementos de contencin en las medianas de carreteras de dos calzadas, lo que ha permitido controlar de manera efectiva los virajes en U y tambin han cumplido funciones de delineacin. Estas funciones, a pesar de no ser el objeto principal de las barreras, permiten apreciar un mejoramiento de las condiciones de seguridad de la va. 3.2.5. Normativa Nacional En nuestro pas existen normas aisladas sobre el tema de barreras de seguridad, tales como las incluidas en el Manual de Carreteras, la Norma Chilena Nch 2032 y algunos documentos complementarios emitidos por el Ministerio de Obras Publicas y la Coordinacin General de Concesiones, entre los que destaca el Instructivo Barreras 2000. Las especificaciones tcnicas contenidas en el Manual de Carreteras corresponden al documento de mayor alcance y difusin en el tema, sin embargo, la informacin se limita a entregar solo algunas definiciones de materiales, dimensiones y procedimientos constructivos, sin indicar de manera precisa los requerimientos de ubicacin y caractersticas resistentes del elemento de contencin especificado. En general se observa que las carreteras de Chile cumplen con lo especificado en este manual. Con respecto a la Norma NCh 2032, el alcance esta limitado a elementos metlicos con viga de doble onda y solo se indican las especificaciones tcnicas de los materiales y dimensiones de algunos de los elementos que se utilizan en diferentes configuraciones de barreras. En este documento no se indican las capacidades resistentes de las barreras y mucho menos se hace referencia acerca de las recomendaciones de ubicacin. Por ltimo, existe un documento que, en general, regula el tema con un enfoque moderno, como es el Instructivo Barreras 2000, basado principalmente en la Norma Europea EN 1317 y emitido por la Coordinacin General de Concesiones del MOP en Enero de 2000. En este documento se especifican claramente los requerimientos tcnicos que deben cumplir las barreras a utilizar en la red de carreteras concesionadas del pas, sin embargo, no se mencionan cuales dispositivos que hoy se comercializan cumplen esta especificacin. La aplicacin de este instructivo ha sido pospuesta principalmente por dos razones, primero, el alto costo que involucra incorporar estos requisitos en los contratos en ejecucin o ya licitados y, segundo, en espera de las conclusiones

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y recomendaciones que arroje el desarrollo del presente estudio Elaboracin de Instructivo para Proyectos de Sistemas de Contencin Vial. En general, se aprecia que las normativas chilenas referidas a barreras de seguridad, abordan aspectos puntuales del diseo, no existiendo un documento que rena los requerimientos de un diseo integral que incluya recomendaciones de seleccin e instalacin. Por otro lado, la informacin no es consistente entre los documentos que circulan, producindose contradicciones al comparar las indicaciones en uno y otro. De acuerdo a esto, el problema principal parece ser la falta de uniformidad de criterios y coordinacin de los diferentes entes involucrados en el diseo y construccin de carreteras. Con respecto a elementos terminales, transiciones, amortiguadores de impacto y rampas de escape, no existen en Chile normativas oficiales al respecto. Solo circulan algunas especificaciones tcnicas que se han incluido aisladamente en algunos proyectos.

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