Universidad de Sevilla

Problema 1
Se considera una avioneta con tren jo en vuelo simetrico, sin balance, en un plano vertical, con la
atmosfera en calma, a un nivel de vuelo dado y en conguraci on de crucero (aps sin deectar). Se
supone que la polar es parabolica de coecientes constantes y que el empuje suministrado por el motor
no depende de la velocidad de vuelo. Se pide:
1. Calcular la eciencia aerodinamica maxima, E
max
, y el coeciente de sustentacion optimo,C
Lopt
.
2. Calcular la velocidad (o velocidades) y el coeciente de sustentacion correspondiente en vuelo horizon-
tal, rectilneo y uniforme.
3. Calcular el angulo mnimo de planeo y la velocidad de vuelo correspondiente si se produce una parada
del motor.
Datos: masa, m = 950 kg; supercie alar, S = 14,7 m
2
; coeciente de sustentacion maximo (sin deectar
aps), C
Lmax
= 1,3; coecientes de la polar (en conguracion de crucero), C
D0
= 0,03, k = 0,073; empuje
suministrado (al nivel de vuelo), T
M
= 1200 N; densidad del aire, = 1,1 kg/m
3
.
SOLUCI

ON
1 Calculo de E
max
y C
Lopt
La eciencia aerodinamica maxima E
max
viene dada por el valor maximo de
C
L
C
D

max
. La relacion aero-
dinamica a la que se produce la eciencia maxima se puede obtener : Eq
E
max
=
C
L
C
D

max

d
C
L
C
D
dC
L
=
C
D0
+kC
2
L
C
L
(2kC
L
)
(C
D0
+kC
2
L
)
2
= 0
C
D0
+kC
2
L
2kC
2
L
= 0
C
D0
= kC
2
L
= C
Di
Lo que indica que para poder volar con E
max
es necesario que el coeciente de resistencia par asita, C
D0
sea igual a la resistencia inducida, C
Di
. A partir de la denicion de la resistencia inducida se puede
obtener la denicion del C
Lopt
C
Di
= kC
2
L
C
Lopt
=
_
CD
i
k
=
_
C
D0
k
por lo que la relacion de la eciencia maxima se puede escribir como:
E
max
=
C
L
C
D

max
=
q
C
D
i
k
CD
0
+CD
i
=
_
CD
i
k
2C
D0
=
1
2
_
kC
D0
y para los datos de avi on descritos para este problema:
C
Lopt
=
_
C
D0
k
=
_
0,03
0,073
= 0,64
E
max
=
1
2
_
kC
D0
=
1
2

0,073 0,03
= 10,68
3
Universidad de Sevilla
2 Calculo de la velocidad (o velocidades) y del coeciente de sustentaci on correspondiente
en vuelo horizontal, rectilneo y uniforme.
Para el c alculo de la velocidad (o velocidades) y el coeciente de sustentacion correspondiente en vuelo
horizontal, rectilneo y uniforme partimos de las ecuaciones del movimiento para el vuelo en crucero:
L = W (1)
D = T (2)
Es decir, en vuelos de crucero a velocidad constante (o casi constante) la sustentacion aerodinamica es
igual al peso del avi on, y la resistencia aerodinamica igual al empuje del motor o motores del avi on, donde
la sustentacion y la resistencia vienen dados por la relacion
L =
1
2
V
2
SC
L
= W (3)
D =
1
2
V
2
SC
D
=
1
2
V
2
S (C
D0
+C
Di
) =
1
2
V
2
S
_
C
D0
+kC
2
L
_
= T (4)
de la primera ecuaci on podemos obtener una relacion para substituir C
L
en la segunda ecuaci on tal
que
C
L
=
W
1
2
V
2
S
T =
1
2
V
2
S
_
C
D0
+kC
2
L
_
=
1
2
V
2
SC
D0
+
kW
2
1
2
SV
2
la cual da una ecuaci on cuartica para resolver la velocidad que satisface la condicion de vuelo simetrico
vertical tal que
V
4

2T
SC
D0
2
+
kW
2
_
S
2
_
2
C
D0
= 0
para poder obtener las races de la ecuaci on elegimos
a =
2T
SC
D0
b =
kW
2
_
S
2
_
2
C
D0

V = V
2

V
2
a

V +b = 0
de donde se resuelve para las velocidades

V =
a
_
(a)
2
4b
2
recordando que

V = V
2
V =
_

V , por lo que

V =
a
_
(a)
2
4b
2
V =

_a
_
(a)
2
4b
2
V =
_
SC
D0
_
T
_
T
2
4C
D0
kW
2
_
SC
D0
=
_
T
_
T
2
4C
D0
kW
2
_1
2
SC
D0
4
Universidad de Sevilla
las dos soluciones asociadas al signo negativo no son validas por lo que solo se consideran las dos soluciones
asociadas a
V =
[T

T
2
4CD
0
kW
2
]
1
2
SCD
0
la cual se puede reescribir como
V =
_

_
T
W
W
S
CD
0
_

_
1

_
1
4kC
D0
_
T
W
_
2
_

_
_

_
1
2
para los datos del problema resulta que las velocidades son:
W
S
=
m g
S
=
950 9,81
14,7
= 633,98
N
m
2
T
W
=
1200
950 9,81
= 0,128
V =
_

_
T
W
W
S
C
D0
_

_
1

_
1
4kC
D0
_
T
W
_
2
_

_
_

_
1
2

V
1
= 64,3 m/s
V
2
= 28,0 m/s
es necesario determinar si las dos velocidades son viables para volar, y para ello hay que utilizar el dato
del coeciente de sustentacion maximo, C
Lmax
. No hay que confundir el C
Lmax
con el C
Lopt
. El primero
es un indicativo de cual es la velocidad mnima a la que puede volar el avi on, mientras que el segundo
es el asociado al coeciente de sustentacion para mnimo empuje (m axima eciencia aerodinamica). Para
calcular la velocidad mnima de vuelo se utiliza la expresion de la sustentacion, y se utiliza para calcular
la velocidad mnima a la que se puede soportar el peso (W) del avi on
L = W =
1
2
V
2
SC
L
V
min
= V
s
=

2W
SC
Lmax
= 29,7m/s
donde se ve que la velocidad mas peque nas de las dos calculadas no es viable ya que es inferior a la
velocidad mnima, por lo que solo V
1
= 64,3m/s es valida.
3 Calculo del angulo mnimo de planeo y de la velocidad de vuelo correspondiente, si se
produce una parada del motor.
El c alculo del angulo mnimo de planeo y la velocidad de vuelo correspondiente si se produce una parada
del motor corresponde a las ecuaciones de subida y descenso que vienen dadas por
L = W cos
T = D +W sin
T = 0
L = W cos
D = W sin
por conveniencia asumimos usamos el angulo de escenso
d
= , dando lugar a :
L = W cos
d
D = W sin
d
para obtener el angulo de planeo dividimos ambas expresion
D
L
=
C
D
C
L
= tan
d
5
Universidad de Sevilla
= arc cos
C
D
C
L
de donde se deduce que para volar con mnimo angulo de ataque se tiene que volar con maxima eciencia
aerodinamica, es decir
= arc cos
C
D
C
L
= arc cos
1
E
max
pero para angulos peque nos ( 1 en radianes) podemos asumir que tan por lo que
=
1
E
max
=
1
10,68
= 0,0936 rads = 5,36

La velocidad de vuelo correspondiente al vuelo en planeo con mnimo angulo se corresponde con la
velocidad de vuelo optima con C
Lopt
V
min
=

2W
SC
Lopt
= 40,63 m/s
6
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Problema 2
Se considera un avi on de peso W, supercie alar S y polar parabolica. Cuando est a volando a una altura
H = 10000m se le paran todos los motores y tiene que bajar planeando. Hay un aeropuerto situado a 150
km y el piloto intenta llegar a el descendiendo con el mnimo angulo posible. Despreciando la variacion
de la densidad del aire con la altura (por simplicidad, ya que no es una hipotesis muy realista), y la del
peso W con el consumo de combustible, se pide:
1. Determinar el mnimo angulo de descenso.
2. Analizar si el avi on podra alcanzar el citado aeropuerto.
3. Calcular la velocidad de vuelo del avi on durante el planeo.
Datos: peso W = 660000N; supercie alar S = 120m
2
; coecientes de la polar C
D0
= 0,018, k = 0,04;
densidad del aire = 1,2kg/m
3
.
SOLUCI

ON
1 Determinar el mnimo angulo de descenso.
El c alculo del angulo mnimo de descenso si se produce una parada del motor corresponde a las ecuaciones
de subida y descenso que vienen dadas por
L = W cos
D = W sin
para obtener el angulo de planeo dividimos ambas expresion
D
L
=
C
D
C
L
= tan
= arc cos
C
D
C
L
de donde se deduce que para volar con mnimo angulo de ataque se tiene que volar con maxima eciencia
aerodinamica, es decir
= arc cos
C
D
C
L
= arc cos
1
E
max
pero para angulos peque nos ( 1 en radianes) podemos asumir que tan por lo que
=
1
E
max
donde la eciencia aerodinamica maxima viene dada por maxima E
max
viene dada por el valor maximo
de
C
L
C
D

max
. La relacion aerodinamica a la que se produce la eciencia maxima se puede obtener :
E
max
=
C
L
C
D

max

d
_
C
L
C
D
_
dC
L
=
C
D0
+kC
2
L
C
L
(2kC
L
)
(C
D0
+kC
2
L
)
2
= 0
C
D0
+kC
2
L
2kC
2
L
= 0
7
Universidad de Sevilla
C
D0
= kC
2
L
= C
Di
Lo que indica que para poder volar con E
max
es necesario que el coeciente de resistencia parasitaria,
C
D0
sea igual a la resistencia inducida, C
Di
. A partir de la denicion de la resistencia inducida se puede
obtener la denicion del C
Lopt
C
Di
= kC
2
L
C
Lopt
=
_
CD
i
k
=
_
C
D0
k
por lo que la relacion de la eciencia maxima se puede escribir como:
E
max
=
C
L
C
D

max
=
q
C
D
i
k
CD
0
+CD
i
=
_
CD
i
k
2C
D0
=
1
2
_
kC
D0
por lo que
=
1
E
max
= 2
_
kC
D0
= 0,05366 rads = 3,07

2 Analizar si el avi on podra alcanzar el citado aeropuerto.

Para analizar si el avi on sera capaz de alcanzar el aeropuerto que se encuentra a 150 km basta con analizar
trigonometricamente el problema teniendo en cuenta el angulo de planeo mnimo calculado en el apartado
anterior tal como se indica en la gura 1
Figura 1: Maniobra de acercamiento sin motor.
x =
H
tan
min
=
10
0,05366
= 186,4 km
por lo que el avi on sera capaz de recorrer 186,4 km , y como el aeropuerto est a a 150 km, s que lle-
gar a.
3 Calcular la velocidad de vuelo del avi on durante el planeo.
Para calcular la velocidad de vuelo del avi on durante el planeo utilizamos
L = L
1
2
V
2
SC
Lopt
L = W cos
min
8
Universidad de Sevilla
V =

2W cos
min
SC
Lopt
= 116,8 m/s
9
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Problema 3
Se considera una avioneta acrobatica efectuando un looping (vuelo simetrico, sin balance, con el centro
de masas describiendo una circunferencia de radio R en un plano vertical, con velocidad constante V ),
con la atmosfera en calma, a un nivel de vuelo dado. Se supone que la polar es parabolica de coecientes
constantes y que las variaciones de densidad durante el looping son despreciables. Se pide:
1. Calcular el factor de carga, n, y el coeciente de sustentacion, C
L
, en un punto generico del looping.
2. Determinar el factor de carga maximo y el punto de la trayectoria en el que se produce.
3. Si solo existiesen limitaciones aerodinamicas, calcular la velocidad mnima V
min
a la que es posible
realizar el looping de radio R.
4. Hacer aplicacion numerica al caso denido por los datos siguientes:
Datos: masa, m = 950 kg; supercie alar, S = 14,7 m
2
; coeciente de sustentacion maximo (sin deectar
aps), C
Lmax
= 1,3; coecientes de la polar (en conguracion de crucero), C
D0
= 0,03, k = 0,073;
densidad del aire, = 1,1 kg/m
3
; velocidad de vuelo V = 70m/s; radio del looping, R = 166,5m.
Figura 2 representa una avioneta acrobatica efectuando un looping
Figura 2: Avioneta acrobatica efectuando un looping.
10
Universidad de Sevilla
SOLUCI

ON
1 Calcular el factor de carga, n, y el coeciente de sustentaci on, C
L
, en un punto generico
del looping.
Para el analisis del problema es necesario el emplear las ecuaciones del viraje circular uniforme que son
las asociadas a realizar un looping (vuelo simetrico, sin balance, con el centro de masas describiendo
una circunferencia de radio R en un plano vertical, con velocidad constante V ) vienen dadas por
T DW sin = 0
L W cos =
W
g
V
2
R
para un viraje uniforme con el centro de masas describiendo una circunferencia de radio R implica que
la velocidad angular es constante, = = cte donde la velocidad angular viene dada por =
V
R
. El
factor de carga viene dado por el ratio entre la sustentacion y la resistencia, por lo que si seleccionamos
la segunda de las ecuaciones
L = W cos +
W
g
V
2
R
y la dividimos por W nos resulta en
L
W
= n = cos +
V
2
Rg
empleando la denicion
=
V
R
t
tenemos que podemos representar el factor de carga en un punto generico del looping como
n = cos
_
V
R
t
_
+
V
2
Rg
Para poder expresar el coeciente de sustentacion C
L
en un punto generico del looping se emplea la
denicion de sustentacion tal que
L =
1
2
V
2
SC
L
n =
L
W
= cos
_
V
R
t
_
+
V
2
Rg

V
2
SC
L
2W
= cos
_
V
R
t
_
+
V
2
Rg
C
L
=
2W
V
2
S
cos
_
V
R
t
_
+
2W
RgS
con lo que tenemos las relaciones del factor de carga, n, y el coeciente de sustentacion, C
L
, en un punto
generico del looping
2 Determinar el factor de carga maximo y el punto de la trayectoria en el que se produce.
Para determinar el factor de carga maximo y el punto de la trayectoria en el que se produce analizamos
la relacion que nos dene el factor de carga en funci on del angulo en cada uno de los 4 puntos denidos
en la gura 2
n = cos +
V
2
Rg
11
Universidad de Sevilla
se observa que dado que la velocidad V y el radio de giro R son constantes, el valor maximo del factor
de carga se dar a cuando el termino cos sea maximo
en el punto a cos = cos (0) = 1
en el punto b cos = cos (90

) = 0
en el punto c cos = cos (180

) = 1
en el punto d cos = cos (270

) = 0
por lo que el factor de carga maximo se encuentra en la parte inferior del looping (a), y su valor maximo
es
n
max
= 1 +
V
2
Rg
3 Si solo existiesen limitaciones aerodinamicas, calcular la velocidad mnima V
min
a la que
es posible realizar el looping de radio R.
Para calcular la velocidad mnima V
min
a la que es posible realizar el looping de radio R, teniendo en
cuenta que solo existiesen limitaciones aerodinamicas, es decir no hay limitaciones estructurales del avi on,
es necesario determinar el C
Lmax
del avi on partiendo de la formula generica del coeciente de sustentacion
obtenida en el primer apartado
C
L
=
2W
V
2
S
cos
_
V
R
t
_
+
2W
RgS
=
2W
V
2
S
cos () +
2W
RgS
donde se puede observar que el valor maximo de sustentacion ocurre al igual que para el factor de carga,
en el punto inferior del looping, para el que = 0 y t = 0, por lo que
C
Lmax
=
2W
V
2
S
+
2W
RgS
de donde se puede obtener una relacion para la V
min
V
2
min
=
1
SC
Lmax
2W

1
gR
la cual determina la velocidad de entrada en perdida para un factor de carga maximo
4 Aplicaci on numerica.
Para hacer una aplicacion numerica al caso denido por los datos siguientes se utilizan las ecuaciones
resultantes de las diferentes secciones previas
n = cos
_
V
R
t
_
+
V
2
Rg
C
L
=
2W
V
2
S
cos
_
V
R
t
_
+
2W
RgS
12
Universidad de Sevilla
Problema 4
Se pretende estimar la distancia recorrida en el suelo, y el tiempo empleado, en la maniobra de despegue
de un avi on, con la atmosfera en calma, para lo que se consideran las siguientes hipotesis simplicati-
vas:
la fase de rodadura se realiza con todas las ruedas en el suelo,
la lnea de accion del empuje es horizontal y pasa por el centro de masas del avi on,
el empuje suministrado por los motores no depende de la velocidad.
Se pide:
1. Indicar esquem aticamente en la gura las fuerzas y momentos que act uan sobre el avi on.
2. Plantear las ecuaciones del movimiento.
3. Calcular la velocidad de rotacion del avi on V
R
4. Despreciando las fuerzas de rozamiento y la resistencia aerodinamica, plantear la ecuaci on que permite
calcular la velocidad del avi on V(t).
5. Obtener, a partir de la ecuaci on anterior, la distancia recorrida en el suelo y el tiempo empleado en
funci on de la velocidad.
6. Aplicar el apartado anterior al caso de un avi on Boeing 747, de masa M = 3 10
5
kg, de empuje
maximo T = 6 10
5
N y con velocidad de despegue V
LOF
= 100m/s.
Dato: aceleraci on de la gravedad, g = 10m/s
2
.
Figura3 representa un avi on en fase de rodadura.
Figura 3: Avion en despegue.
13
Universidad de Sevilla
SOLUCI

ON
1 Esquema fuerzas y momentos que act uan sobre el avi on.
En la gura 4 se representan las fuerzas y momentos que act uan sobre el avi on, donde hay que destacar
que
r
es el coeciente de rozamiento de las ruedas con el suelo y M
A
es el momento aerodinamico
generado por el avi on.
Figura 4: Esquema de fuerzas.
2 Ecuaciones del movimiento.
Las ecuaciones del movimiento vienen dadas por

F
xv

W
g
dV
dt
= T D
r
(N
1
+N
2
)

F
yv
L W + (N
1
+N
2
) = 0

F
zv
M
A
+N
1
x
1
N
2
x
2

r
(N
1
+ N
2
) z
p
= 0
de la segunda ecuaci on podemos observar que
N
1
+N
2
= (L W)
esta relacion la podemos emplear en la primera ecuaci on para convertirla en
W
g
dV
dt
= T D +
r
(L W)
Utilizando las relaciones para la sustentacion y la resistencia tenemos que
W
g
dV
dt
= T
r
W
1
2
V
2
S (C
D

r
C
L
)
Introduciendo el modelo de polar parabolica C
D
= C
D0
+ C
Di
= C
D0
+ kC
2
L
, y asumiendo que durante
esta fase de despegue el angulo de ataque = = cte, que el C
L
= cte y que el C
D
= cte, se puede
esctirib la ecuaci on anterior como:
W
g
dV
dt
= T
r
W
1
2
V
2
S
_
C
D0
+kC
2
L

r
C
L
_
14
Universidad de Sevilla
3 Velocidad de rotacion.
Para calcular la velocidad de rotacion, V
R
, es necesario tener en cuenta que la rotacion del avi on se produce
justo en el instante en el que las fuerzas normales en el tren de aterrizaje del morro del avi on dejan de
actuar, es decir N
1
= 0. A partir de las ecuaciones generales del movimiento previamente denidas, y
estableciendo que N
1
= 0, se obtienen las siguientes expresiones:

F
xv

W
g
dV
dt
= T D
r
N
2

F
yv
L W +N
2
= 0

F
zv
M
A
N
2
x
2

r
z
p
N
2
= 0
Combinando las dos ultimas ecuaciones tenemos que
N
2
= W L M
A
+ (L W) (x
2
+
r
z
p
) = 0
donde el momento aerodinamico y la sustentacion vienen dados por
M
A
=
1
2
V
2
ScC
My
L =
1
2
V
2
SC
L
por lo que la ecuaci on de los momentos puede reescribirse como
1
2
V
2
ScC
My
+
_
1
2
V
2
SC
L
W
_
(x
2
+
r
z
p
)
si suponemos que C
My
(,
e
) = cte, es decir que tanto el angulo de ataque (recordar que = en
conguracion de despegue justo antes a la rotacion), y que el timon de profundidad (
e
) se mantiene
constante durante la maniobra de despegue, entonces podemos obtener una relacion para la velocidad de
rotacion V
R
V
2
R
=
W (x
2
+
r
z
p
)
1
2
S
_
cC
My
+C
L
(x
2
+
r
z
p
)
_
4 Despreciando las fuerzas de rozamiento y la resistencia aerodinamica, plantear la ecuacion
que permite calcular la velocidad del avi on V(t).
Despreciando las fuerzas de rozamiento y la resistencia aerodinamica, las ecuaciones del movimiento
derivadas en la secci on previa se reducen a
W
g
dV
dt
= T D
r
(N
1
+N
2
) T D +
r
(N
1
+N
2
)
dV
dt
T
g
W
= cte
lo que implica que el avi on se mueve aceleraci on constante, movimiento uniformemente acelerado, y esta es
la ecuaci on diferencial que permite calcular la velocidad del avi on en todo momento de la maniobra
5 Distancia recorrida en el suelo y tiempo empleado en funcion de la velocidad.
Para obtener, a partir de la ecuaci on anterior, la distancia recorrida en el suelo y el tiempo empleado en
funci on de la velocidad partimos de la ecuaci on diferencial y la manipulamos para obtener la distancia
recorrida y el tiempo empleado
dV = T
g
W
dt
_
dV =
_
T
g
W
dt V =
T
W
g t
15
Universidad de Sevilla
por lo que obtenemos la relacion del tiempo empleado como
t =
W
T
1
g
V
para obtener la relacion de la distancia recorrida empleamos la relacion
V =
dx
dt
=
T
W
g t =
T
M
t
por lo que en forma integral tenemos
dx =
T
M
tdt
_
dx =
_
T
M
tdt x =
1
2
T
M
t
2
6 Aplicaci on numerica.
Para aplicar el apartado anterior al caso de un avi on Boeing 747, de masa M = 310
5
kg, de empuje maxi-
mo T = 6 10
5
N y con velocidad de despegue V
LOF
= 100m/s, utilizamos las ecuaciones previamente
obtenidas
t =
W
T
1
g
V =
M
T
V =
3 10
5
6 10
5
100 m/s = 50 s
x =
1
2
T
M
t
2
=
1
2
6 10
5
3 10
5
50
2
= 2500 m
16
Universidad de Sevilla
Problema 5
Examen de Aeronaves y Vehculos Espaciales (19/06/2008)
Duraci on: 1 hora
Se dispone de un avi on trimotor McDonnell Douglas DC-10 con las siguientes caractersticas:
Polar parabolica de coecientes constantes: C
D
= C
D0
+kC
2
L
(C
D0
= 0,02, k = 0,07)
Supercie alar: S = 367,7m
2
Masa total de la aeronave: m = 190 10
3
kg
Coeciente de sustentacion maximo: C
Lmax
= 1,3
Planta motora: Tres turbofanes GE CF6-6D. Cada motor se caracteriza por:
Empuje: T = T
0

sl
, con T
0
[0, 170900] N
La aeronave se encuentra realizando un vuelo de crucero a 10000 m de altura, a velocidad constante,
cuando se produce un fallo de uno de los tres motores de los que dispone la aeronave, quedando totalmente
inoperativo:
1 Es posible mantener un crucero a velocidad constante, a la misma altitud de vuelo? En caso armativo,
calcular la velocidad maxima a la que se puede volar.
2 Calcular a que altitud debera descender el avi on (como mnimo) para poder realizar un vuelo de crucero
a una velocidad de 700 km/h
Estando el avi on volando a la altitud calculada en el apartado anterior, fallan los dos motores restantes,
por lo que el piloto decide realizar un planeo a velocidad constante.
3 Plantear las ecuaciones que permiten calcular el angulo de planeo.
4 El aeropuerto mas cercano se encuentra a 130 km de distancia. Comprobar si es posible aterrizar.
Suponer que la densidad del aire permanece constante, y es la correspondiente a la altitud de vuelo
calculada en el apartado anterior.
NOTAS:
Por razones de seguridad, la velocidad mnima de vuelo tiene que ser, al menos, un 10 % superior a la
velocidad de entrada en perdida: V 1,1V
stall
Se considera la masa constante.
Atm osfera Est andar Internacional:

sl
= 1,225 kg/m
3
g = 9,8 m/s
2
T
sl
= 288,16 K
R
g
= 287 J/(kg K)
= 6,5 10
3
K/m
h() =
T
sl

_
1
_

sl
_
Rg
gRg
_
17
Universidad de Sevilla
SOLUCI

ON
1 Comprobacion de la viabilidad de mantener un crucero a una altitud de 10000 m
Para contestar a esta pregunta, hay que plantear las ecuaciones del vuelo de crucero horizontal a velocidad
constante:
L = W (5)
T
total
= D (6)
Existen dos procedimientos para dar respuesta a la pregunta que se plantea. Se recomienda el primero
de ellos por ser mucho mas directo y cargado de sentido fsico.
La forma mas rapida y directa para dar solucion a este apartado es mediante el siguiente razonamien-
to:
El avi on podra mantener un crucero nivelado a 10000 m y a velocidad constante s y solo s el
empuje maximo disponible a esa altitud es mayor o igual que la resistencia mnima posible
El empuje maximo disponible vendr a dado por:
T
max
= 2T
0max

sl
(7)
donde se conocen todos los par ametros, excepto la densidad a 10000 m. No obstante, esta se puede
determinar a partir de la expresion que se da en el enunciado:
h =
T
sl

_
_
1
_

sl
_
Rg
gRg
_
_
=
sl
_
1
h
T
sl
_
g
Rg
1
(8)
Con esta ecuaci on se puede encontrar que:
(h = 10000m) = 0,4130 kg/m
3
(9)
De este modo, el empuje maximo disponible a 10000 m sera:
T
max
= 115235 N (10)
Se trata ahora de calcular la resistencia mnima posible. As, a partir de las ecuaciones 5 y 6, junto con
la denicion de la eciencia aerodinamica, se puede establecer que:
E =
L
D
=
W
D
D =
W
E
D
min
=
_
W
E
_
min
Puesto que el peso de la aeronave es constante:
_
W
E
_
min
E
max
=
1
2
_
kC
D0
= 13,3631
18
Universidad de Sevilla
Por tanto, se puede concluir que la resistencia mnima posible es:
D
min
=
W
E
max
= 139339 N (11)
Puesto que la resistencia mnima es mayor que el empuje maximo disponible, se puede concluir que no se
puede mantener un crucero 10000 m y a velocidad constante con un motor inoperativo.
La otra forma de proceder para dar respuesta a la pregunta que se plantea se basa en intentar encontrar
una velocidad de vuelo fsicamente posible que satisfaga las ecuaciones del crucero. A continuacion se
detalla el procedimiento.
Teniendo en cuenta que la polar del avi on es conocida, de las ecuaciones 5 y 6 se puede deducir:
T
total
=
1
2
SV
2
C
D0
+
1
2
SV
2
k
_
W
1
2
SV
2
_
2
=
1
2
SV
2
C
D0
+
kW
2
1
2
SV
2
(12)
La ecuaci on 12 representa el empuje que se necesita para mantener un crucero a velocidad constante (V )
y a una altura determinada ( = (h)), para un avi on con masa y polar conocidas.
Teniendo en cuenta la situaci on que se plantea en este problema, la forma de comprobar si es posible
mantener un crucero a 10000 m es encontrando una velocidad de vuelo que satisfaga la ecuaci on 12 y que
sea fsicamente posible (esto es, que sea real y mayor que 1,1V
stall
). Ademas, habr a que considerar que
los motores proporcionando el maximo empuje posible, ya que si no se encuentra ninguna velocidad de
vuelo factible con empuje maximo, sera imposible encontrarla con un empuje inferior.
Introduciendo el modelo de empuje en la ecuaci on 12 y despejando la velocidad de vuelo, queda:
2T
0max

sl
=
1
2
SV
2
C
D0
+
kW
2
1
2
SV
2
(13)
2T
0max

sl
1
2
SV
2
=
_
1
2
S
_
2
V
4
C
D0
+kW
2
(14)
_
1
2
S
_
2
C
D0
V
4
2T
0max

sl
1
2
SV
2
+kW
2
= 0 (15)
V
2
=
2T
0max

sl
1
2
S
_
_
2T
0max

sl
1
2
S
_
2
4
_
1
2
S
_
2
C
D0
kW
2
2
_
1
2
S
_
2
C
D0
(16)
Ya se conocen todos los datos para calcular V mediante la ecuaci on 16. As, haciendo aplicacion numerica,
puede comprobarse que el radicando que aparece en esta ecuaci on es:
_
2T
0max

sl
1
2
S
_
2
4
_
1
2
S
_
2
C
D0
kW
2
= 3,5378 10
13
(17)
Este resultado implica que no existe ninguna velocidad de vuelo posible (ya que el resultado de la expresion
16 sera una velocidad compleja). Por este motivo, se puede concluir que el avi on no es capaz de mantener
un vuelo de crucero a altitud y velocidad constantes con un motor inoperativo, de modo que el piloto se
vera obligado a realizar un descenso.
19
Universidad de Sevilla
2 Calculo de la altura a la que se tendra que descender (como mnimo) para poder realizar
un vuelo de crucero a 700km/h
Puesto que se busca seguir un vuelo de crucero a altitud y velocidad constantes, la solucion de este
apartado se basa en la ecuaci on 12 obtenida anteriormente:
T
total
=
1
2
SV
2
C
D0
+
kW
2
1
2
SV
2
Teniendo en cuenta que para una velocidad de vuelo dada, el empuje requerido para mantener la altitud
a esa velocidad crece con la altitud a la que se quiera volar. As, para calcular la altitud maxima a la que
se puede volar a la velocidad requerida, de nuevo es necesario seleccionar el maximo empuje disponible
de los motores. Es importante no olvidar que el empuje maximo que puede entregar cada motor depende
de la densidad, y por tanto de la altitud de vuelo.
2T
0max

sl
=
1
2
SV
2
C
D0
+
kW
2
1
2
SV
2
(18)
En esta ecuaci on, todo es conocido excepto la densidad, despejando, se obtiene:
=

_
kW
2
T0max

sl
SV
2

_
1
2
SV
2
_
2
C
D0
= 0,4994 kg/m
3
(19)
Una vez conocida la densidad requerida para volar a altura constante y con una velocidad de 700km/h,
se puede usar la Atm osfera Est andar Internacional para calcular a que altura corresponde el valor de
densidad obtenido:
h =
T
sl

_
_
1
_

sl
_
Rg
gRg
_
_
h( = 0,4994) = 8432m (20)
3 Planteamiento de las ecuaciones que denen el angulo de planeo
Teniendo en cuenta que se trata de un planeo a velocidad constante, las ecuaciones que denen esta
condicion de vuelo vienen dadas por el siguiente equilibrio de fuerzas:
L = W cos
d
(21)
D = W sin
d
(22)
Dividiendo 22 entre 21, se obtiene:
tan
d
=
D
L
=
1
E
(23)
4 Consigue aterrizar el avi on en un aeropuerto situado a 130 km de distancia?
20
Universidad de Sevilla
La distancia recorrida por el avi on durante todo el planeo puede calcularse a partir del angulo de planeo
de la siguiente forma:
tan
d
=
h
x
x =
h
tan
d
(24)
donde h es la altitud desde la que se inicia el planeo y x es la distancia horizontal recorrida.
Para saber si el avi on llega o no al aeropuerto, hay que calcular la distancia horizontal maxima que
puede recorrer. Para ello, hay que tener en cuenta que la distancia recorrida sera maxima cuando el
angulo de planeo sea mnimo; y este a su vez sera mnimo cuando se vuele con eciencia aerodinamica
maxima.
E
max
=
1
2
_
kC
D0
= 13,3631
tan
dmin
=
1
E
max
= 0,0748
x
max
=
h
tan
d
= 112680m
Puesto que el aeropuerto est a situado a 130000m, puede concluirse que el avi on no es capaz de llegar al
aeropuerto.
21
Universidad de Sevilla
Problema 6
Examen de Aeronaves y Vehculos Espaciales (05/07/2008)
Duraci on: 1 hora
Se dispone de un avi on con las siguientes caractersticas:
Polar parabolica de coecientes constantes: C
D
= C
D0
+ kC
2
L
(C
D0
= 0,019, k = 0,072), supercie
alar: S = 380m
2
, masa total de la aeronave: m = 170 10
3
kg, coeciente de sustentacion maximo:
C
Lmax
= 1,3
El empuje maximo que puede proporcionar la planta motora es: T
max
= 512700 N. Ademas,por razones
de seguridad, el motor no se puede parar completamente durante el vuelo, de modo que existe un empuje
mnimo (con los motores en regimen de ralent): T
min
= 40000 N. El piloto puede seleccionar cualquier
valor del empuje comprendido entre el maximo y el mnimo.
En el instante inicial, la aeronave se encuentra realizando un vuelo de crucero a 4000 m de altitud y a
velocidad constante, volando con un coeciente de sustentacion C
L
= 0,6, y estando situada a 200 km del
aeropuerto en el que debe aterrizar.
Se desea que el descenso nal al aeropuerto se realice con velocidad y angulo de descenso constantes.
Ademas, por razones econ omicas, se exige que el motor este en regimen de ralent durante todo
el tramo de descenso.
Figura 5: Esquema de la trayectoria seguida por la aeronave
Se pide:
1 Plantear las ecuaciones de fuerzas del tramo de crucero y de descenso.
2 Calcular a que distancia del aeropuerto habr a que empezar el descenso para que este tramo sea lo mas
largo posible.
3 Calcular las velocidades de vuelo, tanto en crucero como en descenso.
El consumo instant aneo de combustible del avi on puede calcularse de la siguiente forma:
c[kg/s] = c
e
T
donde c
e
es el consumo especco, que puede considerarse constante y con valor c
e
= 9,0110
6
[kg/(N s)];
y T es el empuje suministrado por los motores.
4 Calcular la masa de combustible consumida durante todo el vuelo.
NOTAS:
22
Universidad de Sevilla
Por razones de seguridad, la velocidad mnima de vuelo tiene que ser, al menos, un 10 % superior a la
velocidad de entrada en perdida: V 1,1V
stall
Se considera la masa constante.
Se considera la densidad constante ( = 1,225 kg/m
3
).
Considerar la hipotesis de angulo de descenso mucho menor que uno:
d
1
Suponer que el avi on puede pasar de las condiciones de crucero (V
cr
, C
Lcr
y T
cr
) a las de descenso
(V
desc
, C
L
desc
y T
desc
) de forma instant anea.
SOLUCI

ON
1 Ecuaciones de fuerzas:
Crucero:
T = D
L = W
(25)
Descenso:
T = D W sin
d
DW
d
L = W
(26)
2 Distancia a la que habra que comenzar el descenso:
Puesto que en crucero se consume mas combustible que durante el descenso, para ahorrar el maximo
combustible posible, hay que iniciar el descenso lo antes posible. Para ello, sera necesario encontrar el
angulo mnimo de descenso.
De las ecuaciones 26, se obtiene:

d
=
DT
W
=
DT
L
=
1
E

T
W
(27)
Teniendo en cuenta que el empuje en descenso es constante (T = T
min
) y que la masa de la aeronave
tambien se puede considerar constante, el angulo de descenso mnimo se obtendr a cuando se vuele a
eciencia aerodinamica maxima:

dmin
=
1
E
max

T
min
mg
= 2
_
kC
D0

T
min
mg
= 0,05 rad (28)
Conociendo el angulo de descenso mnimo (
d
), junto con la altitud de vuelo, se puede calcular la distancia
horizontal que se recorre durante el planeo (d), que justamente la distancia del aeropuerto a la que
habr a que iniciar el descenso:
tan
dmin
=
h
d
d =
h
tan
dmin
= 79992 m (29)
23
Universidad de Sevilla
3 Calculo de las velocidades de vuelo en crucero y descenso.
Crucero:
Puesto que en el enunciado se indica el coeciente de sustentacion de la aeronave durante el crucero,
usando las ecuaciones 32 se puede obtener la velocidad de vuelo:
L = W =
1
2
SV
2
C
L
V
crucero
=

2W
SC
L
= 109,2237 m/s (30)
Descenso:
Puesto que en el apartado anterior se ha obtenido que el descenso ha de realizarse a eciencia aerodinamica
maxima, el coeciente de sustentacion durante el descenso sera por tanto el optimo. As, se puede calcular
la velocidad de vuelo durante el descenso del mismo modo que en el caso anterior:
W L =
1
2
SV
2
C
Lopt
V
descenso
=

2W cos
dmin
SC
Lopt
= 117,9685 m/s (31)
4 Masa de combustible gastada durante el vuelo:
El modelo de consumo de combustible que se proporciona en el enunciado es:
c[kg/s] = c
e
T
Teniendo en cuenta que c
e
es constante en todo el vuelo, y que T permanece constante durante el crucero
y durante el descenso, la masa de combustible consumida vendr a dada por:
m
fuel
= c
e
T
crucero
t
crucero
+c
e
T
descenso
t
descenso
donde t
crucero
y t
descenso
son los tiempos de vuelo en crucero y descenso respectivamente.
De este modo, para resolver este apartado, habr a que calcular los empujes necesarios en los dos segmentos,
as como los tiempos de vuelo.
En cuanto al empuje en crucero, puesto que se conoce la velocidad y el coeciente de sustentacion:
T = D =
1
2
SV
2
(C
D0
+kC
2
L
) = 124730 N
El empuje durante el descenso es igual al empuje mnimo que pueden suministrar los motores.
Por otra parte, el c alculo de los tiempos de vuelo resulta trivial, ya que la velocidad es constante en los
dos segmentos. S olo se necesita determinar la distancia recorrida.
d
crucero
= D d = 120007 mt
crucero
=
d
crucero
V
crucero
= 1098,7 s
d
descenso
=
h
sin
min
= 80092 m t
descenso
=
d
descenso
V
descenso
= 678,93 s
24
Universidad de Sevilla
Con esto se puede determinar la masa de combustible consumida:
m
crucero
= 1234,76 kg
m
descenso
= 244,69 kg
m
total
= 1479,44 kg
25
Universidad de Sevilla
Problema 7
Examen de Aeronaves y Vehculos Espaciales (04/09/2008)
Duraci on: 1 hora
Se dispone de un avi on con las siguientes caractersticas:
Polar parabolica de coecientes constantes: C
D
= C
D0
+kC
2
L
(C
D0
= 0,019, k = 0,07)
Supercie alar: S = 380m
2
,
Peso estructural mas carga de pago: W
S
= 120 10
4
N
M axima carga de combustible: W
Fmax
= 60 10
4
N
Una compa na aerea est a evaluando la posibilidad de utilizar esta aeronave para cubrir una de sus rutas
comerciales, por lo que necesita saber que alcance tiene y que carga de combustible tiene que incluir en
el avi on.
En el analisis del vuelo, se considerar a que en todo momento la altitud y el coeciente de sus-
tentaci on permanecen constantes. Ademas, el consumo instant aneo de combustible del avi on puede
calcularse de la siguiente forma:
c[N/s] = c
e
T
donde c
e
es el consumo especco, que puede considerarse constante y con valor c
e
= 9,01 10
5
[1/s]; y
T es el empuje suministrado por los motores.
Se pide:
1 Considerando que todo el vuelo se puede aproximar por un unico tramo de crucero, plantear las
ecuaciones de fuerzas, la ecuaci on cinem atica y la ley de variacion de masa del avi on.
2 Obtener la ecuaci on que permite calcular el alcance del avi on en funci on de la carga de combustible
inicial, del coeciente de sustentacion y de la altitud de vuelo.
3 Si todo el vuelo transcurre a 10000 m de altitud ( = 0,4135 kg/m
3
), cu al es el maximo alcance que
se puede obtener?
4 Si se desea volar a 10000 m de altitud y con C
L
= C
Lopt
, que carga de combustible hay que incluir en
la aeronave para llegar a un aeropuerto situado a 8000 km de distancia?
26
Universidad de Sevilla
SOLUCI

ON
1 Ecuaciones del movimiento:
Ecuaciones de fuerzas:
De forma general, las ecuaciones de fuerzas en un vuelo de crucero a altura constante son:
T D =
W
g
dV
dt
L = W (32)
Puesto que puede asumirse que tanto la velocidad como la masa varan muy lentamente con el tiempo,
las ecuaciones 32 pueden simplicarse en:
T = D (33)
L = W (34)
La ecuaci on cinem atica proporciona la variacion de la posicion en funci on de la velocidad, esto es:
dx
dt
= V (35)
Por ultimo, la ley de variacion de la masa sera:
dW
dt
= c = c
e
T (36)
2 Ecuacion para calcular el alcance:
Se va a obtener la expresion que permite calcular el alcance de la aeronave en funci on de la carga de
combustible inicial, del coeciente de sustentacion y de la altitud de vuelo.
Si en la ecuaci on 35 se hace un cambio de variable, tomando el peso como variable independiente:
dx
dt
=
dx
dW
dW
dt
= V (37)
introduciendo la ecuaci on (36):
dx
dW
=
V
c
e
T
(38)
teniendo en cuenta las ecuaciones (51) y (34), junto con la denicion de la eciencia aerodinamica:
dx
dW
=
V E
c
e
W
(39)
por lo que el alcance podra calcularse domo:
x
A
=
_
W
f
Wi
V
c
e
E
dW
W
(40)
27
Universidad de Sevilla
Hay que tener en cuenta que la velocidad de vuelo depende del peso de la aeronave a traves de la ecuaci on
34:
V =

2W
SC
L
(41)
Con esto, la expresion que permite calcular el alcance queda:
x
A
=
E
c
e
_
2
SC
L
_
W
f
Wi
dW

W
(42)
x
A
=
E
c
e
_
2
SC
L
2
_
_
W
i

_
W
f
_
(43)
Finalmente, introduciendo el peso jo W
S
y el peso de combustible inicial W
F
, la expresion requerida
es:
x
A
=
2

2
c
e
C
1/2
L
C
D

W
S
S
_
_
1 +
W
F
W
S
1
_
(44)
3 Maximo alcance para un vuelo a 1000m de altitud.
Teniendo en cuenta la expresion (44), puede verse que el alcance de un avi on depende de:
Carga de combustible inicial (W
F
).
Altura de vuelo, cuya dependencia se aprecia a traves de
Coeciente de sustentacion (C
L
)
los dem as par ametros que aparecen en la expresion (44) (S, W
S
, c
E
y C
D
= C
D
(C
L
)) no pueden ser
alterados.
Puesto que en el enunciado se ja la altitud de vuelo, habr a que buscar que valores de W
F
y C
L
maximizan
el alcance para el avi on dado a la altitud considerada.
Resulta obvio que cuanto mayor sea la carga de combustible, mayor sera el alcance (ver ecuaci on (44)),
por lo que habr a que usar la maxima carga de combustible que puede transportar el avi on:
W

F
= W
Fmax
= 60 10
4
N
Respecto al coeciente de sustentacion, el valor que maximiza el alcance es el mismo que maximiza
C
1/2
L
/C
D
, cuyo valor es:
C

L
=
C
Lopt

3
=
_
C
D0
3k
Introduciendo valores numericos, el maximo alcance que se puede obtener a esa altitud es:
x
Amax
= 13348km
4 Carga de combustible para volar a 8000 km con C
L
= C
Lopt
28
Universidad de Sevilla
Hay que despejar W
F
de la ecuaci on 44
W
F
= W
S
_
_
_
x
A
c
e
C
D
2

2C
1/2
L
_
S
W
S
+ 1
_
2
1
_
_
(45)
Introduciendo valores numericos queda:
W
F
= 3,9674 10
5
N
29
Universidad de Sevilla
Problema 8
Examen de Aeronaves y Vehculos Espaciales (05/06/2009)
Duraci on: 1 hora
Se desea evaluar la posibilidad de lanzar un avi on no tripulado (UAV) desde una catapulta. El UAV tiene
las siguientes caractersticas:
Polar parabolica de coecientes constantes: C
D
= C
D0
+kC
2
L
(C
D0
= 0,03, k = 0,073)
Supercie alar: S = 0,9m
2
Masa total de la aeronave: m = 20 kg
Coeciente de sustentacion maximo: C
Lmax
= 1,2
Empuje maximo del motor: T
max
= 100 N
Figura 6: Esquema del lanzamiento
En primer lugar, se va a analizar el caso de un lanzamiento con angulo de trayectoria nulo ( = 0). Se
pide:
1. Calcular el incremento de velocidad (V
c
) mnimo que tiene que generar la catapulta para que a la
salida de la misma, la aeronave mantenga un vuelo nivelado a velocidad constante.
2. Que empuje tiene que suministrar el motor en las condiciones del apartado anterior?
3. Si la catapulta se orienta con un viento en contra de V
wind
= 5 m/s, calcular el incremento de velocidad
mnimo de la catapulta para que el avi on mantenga esta condicion de vuelo.
A continuacion se va a analizar el caso de un lanzamiento con un angulo de trayectoria = 20

. Se con-
sidera que la aeronave mantiene un vuelo de ascenso con velocidad y angulo de ascenso constante.
4 Plantear las ecuaciones del movimiento del avi on (ascenso con velocidad constante y angulo de ascenso
= 20

).
5 Calcular el coeciente de sustentacion y el empuje necesario para que, a la salida de la catapulta, el
avi on mantenga un vuelo con angulo de subida constante ( = 20

) y velocidad constante (igual a la

calculada en el primer apartado).
6 Calcular con que velocidad debera salir el avi on de la catapulta para mantener un vuelo de subida
uniforme con angulo ( = 20

), si el motor se pone a toda potencia.

NOTAS:
Todo el analisis se hace a nivel del mar, donde la densidad es = 1,225 kg/m
3
.
En el analisis del ascenso, no es aceptable suponer que es peque no.
30
Universidad de Sevilla
SOLUCI

ON
1 Incremento de velocidad mnimo que tiene que suministrar la catapulta.
El incremento de velocidad mnimo que tendra que proporcionar la catapulta tiene que ser igual a la
velocidad mnima de vuelo del avi on, esto es, la velocidad de entrada en perdida. Por tanto:
L = W =
1
2
V
2
SC
L
W =
1
2
V
2
stall
SC
Lmax
V
min
= V
stall
=

2W
SC
Lmax
= 17,2220 m/s
2 Empuje necesario para volar en crucero a la mnima velocidad posible.
Para mantener un crucero uniforme en el momento de la salida del avi on de la catapulta, el empuje
debera ser el necesario para vencer la resistencia:
T = D =
1
2
V
2
stall
S
_
C
D0
+kC
2
Lmax
_
= 22,0921 N
3 Incremento de velocidad necesario si se tiene un viento en contra de V
wind
= 5 m/s
Hay que tener en cuenta que la velocidad que interviene en las fuerzas aerodinamicas es la velocidad
aerodinamica (V ), la cual puede relacionarse con la velocidad respecto a tierra (V
g
) y la velocidad del
viento (V
wind
) mediante:
V = V
g
V
wind
La mnima velocidad aerodinamica a la que puede volar una aeronave es la velocidad de entrada en
perdida (calculada en el primer apartado), siendo esta independiente de la velocidad del viento.
En este apartado se pide el mnimo incremento de velocidad que tiene que proporcionar la catapulta, o lo
que es lo mismo, la mnima velocidad respecto a tierra que necesita la aeronave para poder volar:
V
gmin
= V
min
+V
wind
= V
stall
+V
wind
Como en este caso se tiene un viento en contra de 5 m/s, la velocidad del viento sera: V
wind
= 5 m/s,
por lo que la velocidad que tendra que proporcionar la catapulta es:
V
min
= V
stall
+V
wind
= 17,2220 5 = 12,2220 m/s
4 Ecuaciones del movimiento del avi on durante un ascenso uniforme.
A continuacion se van a plantear las ecuaciones del movimiento del avi on durante un vuelo de ascenso
con velocidad constante y angulo de ascenso constante. En la gura 7 se puede ver un esquema de las
fuerzas que act uan sobre el avi on.
Puesto que no existen aceleraciones, las fuerzas horizontales y verticales deberan estar equilibradas:
T = D +W sin() (46)
31
Universidad de Sevilla
Figura 7: Esquema de las fuerzas que act uan sobre la aeronave durante el vuelo de ascenso.
L = W cos() (47)
5 Calculo del coeciente de sustentaci on y del empuje necesario para mantener un vuelo
con V = 17,2220 m/s y = 20

Conocido el angulo de subida y la velocidad de vuelo, se puede determinar el coeciente de sustentacion

mediante la ecuaci on (47):
L =
1
2
V
2
SC
L
= W cos() C
L
=
2W cos()
V
2
S
=
2 20 9,8 cos(20

)
1,225 17,2220
2
0,9
= 1,1276
N otese que el coeciente de sustentacion obtenido es menor que el coeciente de sustentacion maximo
(C
Lmax
).
Una vez conocido el coeciente de sustentacion, a partir de la ecuaci on 46 se puede obtener el empuje
necesario:
T = D +W sin() =
1
2
V
2
S
_
C
D0
+kC
2
L
_
+W sin()
=
1
2
1,225 17,2220
2
0,9
_
0,03 + 0,073 1,1276
2
_
+ 20 9,8 sin(20

)
= 87,1860 N
6 Calculo de la velocidad para que la aeronave mantenga un ascenso uniforme con = 20

y el motor a toda potencia.

Si se conoce el empuje (T = T
max
= 100 N) y el angulo de subida ( = 20

), las ecuaciones (46) y (47)

forman un sistema de dos ecuaciones con dos inc ognitas: la velocidad de vuelo (V ) y el coeciente de
sustentacion necesario (C
L
).
Puesto que lo que se pide es determinar la velocidad de vuelo, despejamos el coeciente de sustentacion
de la ecuaci on (47) y lo introducimos en (46), quedando:
T = D +W sin() =
1
2
V
2
S
_
C
D0
+kC
2
L
_
+W sin()
=
1
2
V
2
S
_
C
D0
+k
_
2W cos()
V
2
S
_
2
_
+W sin()
=
1
2
V
2
SC
D0
+
2k (W cos())
2
V
2
S
+W sin()
32
Universidad de Sevilla
Operando, podemos transformar la ecuaci on anterior en una ecuaci on bicuadratica en la velocidad:
1
2

2
S
2
C
D0
V
4
+ (W sin() T
max
) SV
2
+ 2k (W cos())
2
= 0 (48)
Resolviendo:
V
2
=
(W sin() T
max
) S
_
(W sin() T
max
)
2

2
S
2
4
1
2

2
S
2
C
D0
2k (W cos())
2

2
S
2
C
D0
de donde se obtiene:
V
1
= 12,1582 m/s V
2
= 42,9107 m/s
Por ultimo, queda por comprobar si ambas velocidades son fsicamente posibles, esto es, hay que verica
si la velocidad menor est a por encima de la velocidad de entrada en perdida.
Para ello, hay que calcular el coeciente de sustentacion asociado a esta velocidad y comprobar que sea
inferior al coeciente de sustentacion maximo del avi on.
C
LV
1
=
2W cos()
V
2
1
S
= 2,2625
Puesto que C
LV
1
> C
Lmax
, la velocidad V
1
no es posible, de modo que la unica solucion al problema
es:
V
2
= 42,9107 m/s
33
Universidad de Sevilla
Problema 9
Examen de Aeronaves y Vehculos Espaciales (02/07/2009)
Duraci on: 50 minutos
Se quieren analizar las actuaciones en crucero y en ascenso de un avi on con las siguientes caractersti-
cas:
Polar parabolica de coecientes constantes: C
D
= C
D0
+ kC
2
L
(C
D0
= 0,019, k = 0,072), supercie
alar: S = 380m
2
, masa total de la aeronave: m = 170 10
3
kg, coeciente de sustentacion maximo:
C
Lmax
= 1,3
El empuje que pueden proporcionar los motores se puede modelar mediante la siguiente ecuaci on:
T = T
0

sl
donde es la densidad correspondiente a la altura de vuelo,
sl
es la densidad a nivel del mar ( =
1,225 kg/m
3
) y T
0
es un par ametro que depende de la posicion de la palanca de gases que je el piloto,
de forma que sus valores pueden oscilar entre T
0,min
= 0 (motor parado) y T
0,max
= 512700 N (empuje
maximo a nivel del mar).
Se pide:
1. Plantear las ecuaciones de un vuelo de crucero a altura y velocidad constante, y de un vuelo de ascenso
a velocidad constante.
2. Si la aeronave se encuentra volando a una altura h = 7000 m ( = 0,4898 kg/m
3
), a que velocidad y
con que coeciente de sustentacion hay que volar para obtener un crucero con la mnima resistencia
posible?
3. Calcular el empuje necesario en las condiciones de vuelo del apartado anterior.
4. Calcular la maxima altura a la que la aeronave puede volar en crucero a la velocidad calculada en
el apartado 2.
5. Calcular el techo de vuelo absoluto (m axima altura a la que la aeronave puede mantener un vuelo de
crucero con velocidad constante).
6. Si volando a h = 7000 m ( = 0,4898 kg/m
3
) se quiere iniciar un ascenso, cu al es el maximo angulo
de subida que se puede conseguir? que velocidad ascensional se tendra en este caso?
NOTAS:
El valor de T
0
no es jo. Se puede seleccionar cualquier valor (dentro de sus lmites) para conseguir las
actuaciones deseadas.
Para el vuelo de ascenso, considerar la hipotesis de angulo de subida peque no ( 1)
Atm osfera Est andar Internacional:

sl
= 1,225 kg/m
3
g = 9,8 m/s
2
T
sl
= 288,16 K
R
g
= 287 J/(kg K)
34
Universidad de Sevilla
= 6,5 10
3
K/m
h() =
T
sl

_
1
_

sl
_
Rg
gRg
_
SOLUCI

ON
1 Ecuaciones del movimiento
T = D (49)
L = W (50)
2 Velocidad y coeciente de sustentaci on para volar con la mnima resistencia posible a
h = 7000 m
Un vuelo de crucero con mnima resistencia se dar a cuando la eciencia aerodinamica es maxima. As,
teniendo en cuenta la denicion de la eciencia aerodinamica, y la ecuaci on (50), se tiene que:
E =
L
D
=
W
D
D =
W
E
D
min
=
W
E
max
Por tanto, el coeciente de sustentacion al que habr a que volar sera aquel que maximice la eciencia
aerodinamica, es decir, el coeciente de sustentacion optimo:
E =
C
L
C
D
=
C
L
C
D0
+kC
2
L
dE
dC
L
= 0 C
Lopt
=
_
C
D0
k
= 0,5137
Conocido el coeciente de sustentacion, de la ecuaci on (50) se puede obtener la velocidad de vuelo:
W = L =
1
2
V
2
SC
L
V =

2W
SC
Lopt
= 186,6861 m/s
3 Empuje necesario para volar en las condiciones del apartado anterior
Conocido el coeciente de sustentacion y la velocidad de vuelo, a partir de la ecuaci on (49) se puede
determinar el empuje:
T = D =
1
2
V
2
S
_
C
D0
+kC
2
L
_
= 123,24 10
3
N
Se puede comprobar, seg un el modelo de empuje proporcionado, que se dispone del motor suciente para
volar en estas condiciones. As, el empuje maximo disponible a esta altitud de vuelo sera:
T
max
= T
0max

sl
= 204,98 10
3
N
que es mayor que el que se necesita.
35
Universidad de Sevilla
4 Maxima altura a la que la aeronave es capaz de seguir volando a la velocidad del apartado
anterior.
Partiendo de la ecuaci on (49) y del modelo de empuje:
T = D T
0

sl
=
1
2
V
2
S
_
C
D0
+kC
2
L
_
(51)
donde el coeciente de sustentacion sera el necesario para satisfacer la ecuaci on de equilibrio de fuerzas
verticales (50):
C
L
=
2W
V
2
S
por lo que la ecuaci on (51) puede escribirse como:
T
0

sl
=
1
2
V
2
SC
D0
+k
2W
2
V
2
S
(52)
despejando la densidad:
=

_
2kW
2
V
2
S
T0

sl

1
2
V
2
SC
D0
(53)
De la ecuaci on anterior se deduce que para obtener la mnima densidad posible (que es equivalente a la
altura maxima), se necesita que T
0
sea lo mayor posible. Esto es, el motor tiene que estar a toda potencia,
por lo que T
0
= T
0,max
= 512700 N. As, introduciendo valores numericos, se obtiene que la densidad
mnima posible a una velocidad de vuelo de V = 186,6861 m/s es:

min
= 0,3211 m/s (54)
Usando la denicion de la Atm osfera Est andar Internacional proporcionada, se puede encontrar la altura
asociada a esta densidad:
h
max
= 10585m (55)
5 Altura maxima a la que la aeronave puede mantener un vuelo de crucero a velocidad
constante
En este apartado se est a pidiendo el techo absoluto de la aeronave. Esto es, hay que encontrar la altura
para la que la resistencia mnima posible es igual al empuje maximo disponible.
As, seg un lo visto en el apartado 2:
T = D =
W
E
D
min
=
W
E
max
= 2
_
kC
D0
W
Puesto que el empuje disminuye con la altura, habr a que encontrar el valor de la densidad del aire que
hace que el empuje maximo sea igual a la resistencia mnima:
T = T
0

sl
T
0

min

sl
= D
min
= 2
_
kC
D0
W
min
=
2
_
kC
D0
W
sl
T
0
36
Universidad de Sevilla
De nuevo, la mnima densidad (m axima altura) la obtendremos con el motor a maxima potencia (T
0
=
T
0,max
= 512700 N). As el techo de vuelo viene dado por:

min
= 0,2945 kg/m
3
h
max
= 11351 m
37
Universidad de Sevilla
Problema 10
Examen de Aeronaves y Vehculos Espaciales (25/06/2010)
Duraci on: 50 minutos
Se desea estudiar la maniobra de despegue de un Boeing 747, la cual se puede dividir en dos fases:
R1 Rodadura con todas las ruedas en el suelo. Durante esta fase, la aeronave tiene todas sus ruedas en
contacto con el suelo. El empuje es constante y paralelo a la velocidad.
R2 Rodadura con el tren principal en el suelo. Se ha producido la rotacion, y la aeronave mantiene
durante esta fase un angulo de cabeceo de 7

respecto a la horizontal. El empuje es constante (igual al

de la fase anterior) y forma un angulo = 7

con la horizontal (y por tanto con el vector velocidad).

El cambio de la fase R1 a R2 se produce de forma instant anea cuando el avi on alcanza la velocidad de
rotacion V
R
. Ademas, los coecientes de sustentacion, resistencia y momento de cabeceo, permanecen
constantes en ambas fases (aunque con valores distintos en cada una de ellas).
Figura 8: Esquema del despegue del B747
Se pide:
1. Plantear las ecuaciones del movimiento (ecuaciones de fuerzas y ecuaci on cinem atica) en cada una de
las fases del despegue.
2. Calcular la velocidad de rotacion V
R
.
3. Calcular la velocidad de despegue V
LOF
.
4. Calcular el tiempo empleado y la distancia recorrida en la fase R1.
5. Calcular el tiempo empleado y la distancia recorrida en la fase R2.
6. Si se quisiera completar la fase R1 en una distancia de 1200 m, que empuje necesitara el avi on?
Datos:
Densidad del aire: = 1,225 kg/m
3
Gravedad: g = 9,8 m/s
2
Peso de la aeronave: W = 3660 10
3
N
Supercie alar: S = 511 m
2
Cuerda media: c = 8,32 m
Empuje suministrado por los motores: T = 1000 10
3
N
Coecientes aerodinamicos durante la fase R1:
C
LR1
= 1,1 C
DR1
= 0,14 C
mR1
= 0,35
38
Universidad de Sevilla
Coecientes aerodinamicos durante la fase R2:
C
LR2
= 1,4 C
DR2
= 0,17
Coeciente de friccion de las ruedas: = 0,02
Situacion del centro de gravedad en el B747:
Figura 9: Situacion del centro de gravedad del B747
NOTA:
Se considera que el momento aerodinamico es positivo cuando la aeronave tiende a encabritar.
SOLUCI

ON
1 Ecuaciones del movimiento.
Durante la fase de despegue, sobre el avi on actuar an fuerzas de sustentacion y resistencia (debidas a la
velocidad aerodinamica que adquiere el avi on), fuerzas normales y de rozamiento con la pista, empuje y
peso.
Fase R1:
Se va a estudiar la fase del despegue que transcurre desde que el avi on est a parado en la cabecera de la
pista, hasta que alcanza la velocidad de rotacion (momento en el que el tren de morro pierde el contacto
con el suelo).
El esquema de fuerzas durante esta fase puede verse en la gura 10.
Para escribir las ecuaciones de fuerzas, hay que tener en cuenta que la aeronave sigue un movimiento
rectilneo horizontal, por lo que no existen aceleraciones en el eje z. Sin embargo, no ocurrira lo mismo en el
eje x, ya que el avi on est a acelerando desde una velocidad inicial nula hasta la velocidad de rotacion.
Las ecuaciones de fuerzas en estos ejes seran:
Eje x :
W
g
dV
dt
= T D(F
r1
+F
r2
) = T D(N
1
+N
2
) (56)
Eje z : 0 = L +N
1
+N
2
W (57)
Por otra parte, la aeronave no est a rotando, por lo que los momentos de cabeceo deberan equilibrarse.
La ecuaci on de momentos respecto al centro de gravedad sera:
M
a
+N
1
x
1
N
2
x
2
h(N
1
+N
2
) = 0 (58)
39
Universidad de Sevilla
R1
Figura 10: Esquema de fuerzas durante la fase R1
Fase R2:
Esta fase se inicia justo despues de la rotacion del avi on y concluye cuando se alcanza la velocidad de
despegue. Como se comenta en el enunciado, se considera que durante toda esta fase el avi on mantiene
un movimiento horizontal, aunque con un angulo de cabeceo de 7
o
.
El esquema de fuerzas durante esta fase puede verse en la gura 11.
R2
Figura 11: Esquema de fuerzas durante la fase R2
En este caso las fuerzas que actuar an sobre la aeronave seran las mismas. Sin embargo, el empuje del
avi on rotar a solidariamente con este, por lo que formar a un determinado angulo de 7
o
con la direcci on del
movimiento. Ademas, hay que tener el cuenta que el movimiento sigue siendo horizontal, por lo que tanto
la sustentacion como la resistencia llevaran la misma direcci on que en R1 (por denicion, la resistencia
lleva la misma direcci on que la velocidad y la sustentacion sera perpendicular a esta).
Del mismo modo que en el caso anterior, no existiran aceleraciones seg un el eje z, pero s seg un el eje x,
por lo que las ecuaciones de fuerzas pueden escribirse como:
Eje x :
W
g
dV
dt
= T cos DF
r2
= T cos D N
2
(59)
Eje z : 0 = L +T sin +N
2
W (60)
Del mismo modo, la ecuaci on de momentos quedara:
M
a
N
2
x
2
hN
2
= 0 (61)
40
Universidad de Sevilla
Por ultimo, la ecuaci on cinem atica en ambos casos se puede escribir como:
dx
dt
= V
2 Velocidad de rotacion.
La rotacion del avi on se producira en el momento en el que el tren de morro pierda el contacto con el
suelo, esto es, cuando la fuerza normal N
1
se anule.
A partir de la ecuaci on de momentos (58), se va a buscar la velocidad que hace que N
1
= 0.
0 = M
a
+N
1
x
1
N
2
x
2
h(N
1
+N
2
) = (62)
=
1
2
V
2
S cC
mR
1
+N
1
x
1
N
2
x
2
h(N
1
+N
2
) (63)
Introduciendo (56) en la ecuaci on anterior:
0 =
1
2
V
2
S cC
mR
1
+N
1
x
1
(W L N
1
)x
2
h(W L) (64)
La velocidad de rotacion V
R
saldr a de la ecuaci on anterior, haciendo N
1
= 0:
0 =
1
2
V
2
S cC
mR
1
(x
2
+h)(W
1
2
V
2
SC
LR
1
) (65)
V
2
R
=
(x
2
+h)W
1
2
S( cC
mR
1
+ (x
2
+h)C
LR
1
)
(66)
V
R
= 79,58m/s (67)
3 Velocidad de despegue.
El despegue se producira en la fase R2, cuando el avi on deje de estar en contacto con el suelo, por lo que
la normal N
2
debe anularse.
A partir de la ecuaci on (60), si N
2
= 0, se obtiene:
L =
1
2
V
2
SC
LR
2
= W T sin
V
LOF
=

2(W T sin )
SC
LR
2
= 89,86 m/s (68)
4 Tiempo y distancia empleados en la fase R1.
La ecuaci on (56) proporciona la variacion de la velocidad con el tiempo, por lo que su integraci on permite
conocer el tiempo transcurrido en funci on de la velocidad del avi on, esto es:
W
g
dV
dt
= T D (N
1
+N
2
) (69)
Para integrar esta ecuaci on, hay que tener en cuenta que tanto D depende de la velocidad, y que N
1
+N
2
viene dado por la ecuaci on (57).
W
g
dV
dt
= T
1
2
V
2
SC
DR
1
(W
1
2
V
2
SC
LR
1
) (70)
41
Universidad de Sevilla
= T W
1
2
S(C
DR
1
C
LR
1
)V
2
(71)
Esta ecuaci on escribirse mas simple de la siguiente forma:
dV
dt
= a bV
2
(72)
donde las constantes a y b vienen dadas por:
a =
gT
W
g b =
g
2W
S(C
DR
1
C
LR
1
)
Para conocer el tiempo empleado en R1 hay que integrar la ecuaci on anterior, teniendo en cuenta que la
maniobra comienza con velocidad nula (V
0
= 0) y termina cuando se alcanza la velocidad de rotacion,
calculada anteriormente.
t
R1
=
_
VR
V0
dV
a bV
2
=
_
VR
V0
_
1
2

a +

bV
+
1
2

bV
_
dV
=
1
2

ab
_
ln

a +

bV
R

bV
R
+ ln

bV
0

a +

bV
0
_
(73)
=
1
2

ab
ln

a +

bV
R

bV
R
(74)
Introduciendo los datos que se dan en el enunciado se obtiene:
t
R1
= 35,26 s
Para calcular la distancia recorrida, se parte de la ecuaci on cinem atica para buscar una relacion entre la
distancia y la velocidad del avi on:
dx
dt
=
dx
dV
dV
dt
= V (75)
dx
dV
=
V
a bV
2
(76)
n otese que se ha introducido la misma notaci on de la ecuaci on (72).
La distancia de despegue se obtiene integrando la ecuaci on anterior:
x
R1
=
_
VR
V0
V
a bV
2
dV =
1
2b
ln
a bV
2
R
a bV
2
0
=
1
2b
ln
a bV
2
R
a
= 1470 m (77)
5 Tiempo y distancia empleados en la fase R2.
Este apartado es esencialmente similar al anterior. No obstante, ahora las ecuaciones del movimiento son
(59) y (60), por lo que:
dV
dt
= g
T cos +T sin
W
g
g
2W
S(C
DR
1
C
LR
1
)V
2
(78)
dV
dt
= a

bV
2
(79)
siendo ahora:
a

= g
T cos +T sin
W
g
42
Universidad de Sevilla
Ademas, a la hora de establecer los lmites de integraci on, habr a que tener en cuenta que la maniobra
comienza con velocidad de rotacion V
R
y termina a la velocidad de despegue V
LOF
.
Con todo eso, el tiempo y la distancia empleados en la fase R2 seran:
t
R2
=
_
VLOF
VR
dV
a

bV
2
=
1
2

b
_
ln

bV
LOF

bV
LOF
+ ln

bV
R

bV
R
_
= 6,37 s (80)
x
R2
=
_
VLOF
VR
V
a

bV
2
dV =
1
2b
ln
a

bV
2
LOF
a

bV
2
R
= 541,49 m (81)
6 Empuje necesario para completar R1 en 1200 m.
La ecuaci on (77) proporciona una relacion entre la distancia que recorre el avi on durante la fase R1, y
los valores a, b y V
R
. Ahora bien, hay que tener en cuenta que ni b ni la velocidad de rotacion dependen
del empuje suministrado por los motores, solo a depende de T.
De esta forma, se va a buscar el valor a

que hace que el avi on complete R1 en la distancia deseada,

obteniendo posteriormente el empuje deseado.
2b 1200 = ln
a

bV
2
R
a

bV
2
R
a

= e
2b1200
a

=
bV
2
R
1 e
2b1200
(82)
De este modo, el empuje necesario es:
T =
W
g
(a

+g) = 1126 10
3
N
43