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Injeo Eletrnica

Diego Pereira; Felipe C. Roy;Leandro Piva


A central verifica continuamente estes sinais dos sensores e corrige os valores comparando-os com os limites permitidos para cada um. Se os limites forem superados, o sistema reconhece a avaria acendendo uma lmpada indicativa no painel (luz espia). A Figura 1 mostra a Central Eletrnica.

1. Introduo
A finalidade dos motores de combusto transformao da energia qumica contida no combustvel em energia mecnica. Esta transformao ocorre devido a queima da mistura ar combustvel que ocorre dentro da cmara de combusto. Porm, esta queima no ocorre de forma otimizada em sistemas carburados, emitindo grande quantidade de poluentes a atmosfera. A injeo eletrnica surgiu devido necessidade das montadoras se adequarem s exigncias gorvenamentais com relao ao ndice de emisso de poluentes. A injeo eletrnica trouxe outras vantagens, tais como aumento de potncia do motor, diminuio do consumo de combustvel, diagnstico do veculo atravs de sinalizadores no painel de instrumentos, etc. A injeo eletrnica possui um sistema de gerenciamento composto de uma Central Eletrnica (Centralina ou E.C.U.), que recebe informaes de sensores instalados no motor e controla, entre outros sistemas, a injeo de combustvel e a ignio. Para que o motor funcione corretamente, sem falhas, e com o melhor rendimento, necessrio que se misture uma quantidade especfica de combustvel ao ar que entra no motor. Como esta quantidade determinada em massa, a central eletrnica calcula a massa de ar que admitida pelo motor e comanda a injeo de combustvel. Esta tecnologia leva em conta a rotao do motor e a densidade do ar aspirado. Atravs da rotao do motor, levando-se em conta a sua capacidade volumtrica, a central calcula o volume de ar admitido, e para o clculo da densidade utiliza os valores da temperatura e da presso do ar, que so informados Central atravs de sensores. Tendo a massa de ar admitida pelo motor, a central comandar uma vlvula, que chamamos de eletroinjetor, e esta permitir a passagem da quantidade exata de combustvel para realizar a combusto. Com esta mistura comprimida no cilindro, a Central atuara sobre o circuito de ignio, definindo o tempo de incio da combusto. Os principais sistemas de injeo e ignio eletrnica no necessitam de ajustes ou regulagem, porm, por se tratar de sistemas eletroeletrnicos precisam ser constantemente avaliados, pois fornecem informaes sobre seus componentes, alm de informar se ocorreram defeitos ou anomalias durante seu funcionamento.

Figura 1: Central de Comando Eeletrnico, Bosch, 2006. O fluxograma mostrado na Figura 2 est representada, de forma resumida, o funcionamento da Central Eletrnica.

Figura 2: Fluxo de funcionamento da Central Eletrnica, FIAT, 2002.

3. Sensores
Os sensores so dispositivo eletro-eletrnicos capazes de transformar um sinal proveniente do motor em sinal eltrico para a central. Esse sinal informa central como est o funcionamento do motor. A seguir sero destacados os principais sensores que compem a Central Eletrnica.

2. Central Eletrnica
A Central Eletrnica (ECU) o principal elemento de um sistema de injeo eletrnica. A central eletrnica A partir da interpretao dos sinais enviados pelos sensores e identificao da condio de operao do motor, o programa envia comandos para os atuadores como, por exemplo: tempo de abertura da vlvula de injeo e avano de ignio.

3.1. Sensores de Temperatura


Uma vez que se deseja controlar a temperatura de um sistema, necessrio que se disponha de um elemento que tenha algum parmetro eltrico que varie com a temperatura.

3.1.1. Tipos de Sensores


Para medio de temperatura podem ser utilizados vrios tipos de sensores: termopar, o BJT (Bipolar Junction Transistor), transistor e as termoresistncias. Especificamente na linha automotiva, os sensores podem ser classificados quanto aplicao: De temperatura do ar; De temperatura do fluido de arrefecimento (gua). - Quanto ao princpio de funcionamento: Coeficiente Negativo de Temperatura (NTC); Coeficiente Positivo de Temperatura (PTC); Termostato. - Quanto forma de aterramento: Aterrados Unidade de Comando Eletrnica (U.C.E.) Aterrados pela prpria carcaa do sensor.

variao da resistncia maior que a de um NTC na mesma faixa de operao. J o NTC, mais conhecido e encontrado no mercado com uma variedade grande no tipo construtivo e nos valores de resistncia. Tem resistncia inversamente proporcional temperatura. As curvas caracterstica do NTC e do PTC podem ser visualizadas na Figura 3.

3.1.2. Principio de Funcionamento


O termopar nada mais que a juno de dois fios de materiais diferentes como, por exemplo, cobre e ferro. Quando as extremidades so submetidas a temperaturas diferentes gerada uma diferena de potencial (ddp) proporcional a esta grandeza. O BJT um dispositivo bastante apropriado para uso como sensor de temperatura. Tanto a tenso entre seus terminais Base e Emissor (VBE), como a diferena entre os VBEs de dois transistores ( VBE), so variveis normalmente utilizadas para representar uma medida da temperatura em que o sensor se encontra. A relao que h entre VBE e a temperatura linear, o que favorece o uso de um par de transistores BJT como sensor de temperatura. Outro elemento que tambm pode ser utilizado como sensor de temperatura, onde no requerida boa sensibilidade, o diodo. O diodo polarizado diretamente exibe uma queda de tenso de 0,1 V/C de aquecimento. Como desvantagem ele requer um bom milivoltmetro para a leitura direta, ou ento de um amplificador linear. J as Termoresistncias obedecem o Princpio do Efeito Termomecnico, que consiste em uma alterao da dimenso de um determinado material, no necessariamente um condutor eltrico, causada por uma determinada variao de temperatura. Ou seja, em condies normais de temperatura e presso, um aumento de temperatura causa um aumento nas dimenses fsicas do material. O efeito Termoresistivo consiste em explorar a variao da resistncia eltrica produzida por uma determinada variao de temperatura. Os termmetros de resistncia eltrica funcionam baseados no fato de que a resistncia de uma grande gama de materiais varia com a temperatura; de um modo geral, os metais tem um aumentam a resistncia eltrica com o aumento de temperatura, ao passo que os semicondutores diminuem a resistncia eltrica com o aumento da temperatura. Os termistores mais utilizados so: o Termistor de Coeficiente Positivo (PTC) e o Termistor de Coeficiente Negativo (NTC). O PTC, como o prprio nome sugere, exibe um aumento da resistncia com o aumento da temperatura. A

Figura 3: Curva caracterstica do NTC e PTC, UNIJU, 2003.

3.2. Sensores de rotao e Ponto Morto Superior (PMS)


A funo dos rotores de rotao e Ponto Morto Superior PMS informar a rotao do motor e a referencia do ponto morto superior dos pistes. O sensor excitado por uma roda dentada.

3.2.1. Tipos de Sensores


Sensor indutivo; Sensor magntico ou de relutncia varivel.

3.2.2. Princpio de Funcionamento


Sensor indutivo: o princpio de funcionamento (Figura 4) baseia-se na gerao de um campo eletromagntico de alta freqncia, que gerado por uma bobina ressonante instalada na face sensora. A bobina faz parte de um circuito oscilador que em condio normal (desacionada) gera um sinal senoidal. Quando um metal aproxima-se do campo, este por correntes de superfcie (Foulcault), absorve a energia do campo, diminuindo a amplitude do sinal gerado no oscilador. A variao de amplitude deste sinal convertida em uma variao contnua que comparada com um valor padro.

Figura 4: Princpio de funcionamento sensor indutivo, SENAI, 2004.

Sensor magntico ou de relutncia varivel: para seu funcionamento no necessrio alimentao (positiva ou negativa) seu sinal gerado por induo eletromagntica, (Figura 5 e 6). Quando o dente da roda fnica aproxima-se do sensor, a tenso comea a subir positivamente devido variao do fluxo magntico, conforme Figura 5(a). Quando o dente da roda fnica se alinha perfeitamente com o sensor, a tenso nesse ponto nula, conforme Figura 5(b). Quando se inicia o desalinhamento, a tenso comea a subir negativamente devido variao do fluxo magntico (Figura 5(c)). Quando o dente da roda fnica estiver totalmente desalinhado com o sensor, a tenso volta a ser nula (Figura 6 (d)).

3.3. Sensor de Fase


Uma camada semicondutora percorrida por corrente eltrica, imersa num campo magntico normal (linhas de fora perpendiculares direo da corrente) gera nas suas extremidades uma diferena de potncia, conhecida como tenso de Hall. Se a intensidade da corrente permanece constante, a tenso gerada depende somente da intensidade do campo magntico, assim, necessrio que a intensidade do campo magntico varie periodicamente para obter um sinal eltrico modulado, cuja freqncia proporcional velocidade com a qual muda o campo magntico. Para obter esta mudana, o sensor passa atravs de um anel metlico (parte interna da polia) provido com uma srie de aberturas. No seu movimento, a parte metlica do anel cobre o sensor, bloqueando o campo magntico e provocando, assim, uma reduo do nvel na sada. Ao contrrio, quando estiver junto abertura e, portanto com o campo magntico presente, o sensor gera um nvel de sinal alto na sada. A alternncia dos sinais depende da seqncia das aberturas.

3.4. Medidor de Massa


Esse sensor, tambm conhecido como medidor do fluxo de ar (e vulgarmente como debmetro) mede a massa de ar admitida pelo motor , conforme pode ser visto na Figura 7.

Figura 5: Funcionamento sensor de rotao, UNIJU, 2003. O sinal de rotao e posio da rvore de manivelas o mais importante para o sistema de injeo/ignio eletrnica. atravs desse sinal que a unidade de comando controla a maioria dos atuadores, como o mdulo de ignio (DIS), as vlvulas injetoras, o rel da bomba de combustvel, etc. Trata-se de um sinal extremamente complexo, pois diferente de outros sensores, a tenso gerada alternada (sinal analgico). Tambm ocorre a variao do seu valor, ora tenso baixa, em marcha lenta, ora tenso alta, em plena carga. Este sinal varia ainda em funo de sua distncia roda fnica e do nmero de dentes que esta possui (Figura 6).

Figura 7: Medidor de fluxo de ar, BOSCH, 2006. Este medidor do tipo a membrana aquecida, e seu funcionamento se baseia numa membrana aquecida interposta num canal de medida, atravs do qual flui o ar que entra no motor. A membrana mantida a uma temperatura constante (aproximadamente 120C alm da temperatura do ar admitido) pela resistncia de aquecimento colocada em contato. A massa de ar que atravessa o canal de medida retira calor da membrana. Para que esta se mantenha a temperatura constante, certa corrente deve passar pela resistncia. Esta corrente medida por uma Ponte de Wheatstone. A corrente proporcional massa de ar que flui. Assim a massa (no o volume) medida diretamente, o que elimina problemas de temperatura, altitude, presso e etc. O funcionamento correto do medidor depende do estado do filtro de ar que deve ser submetido a manutenes freqentes.

Figura 6: Sinal do sensor de rotao, FIAT, 2002. sendo: 1- Sensor; 2- Sinal de sada; 3- Sinal correspondente aos dois dentes que faltam na polia que indica que falta 120 para o PMS do 1 e 4 cilindro. 4- Roda fnica

3.4.1. Principio de Funcionamento


A ponte de Wheatstone esta em equilbrio quando RX se encontra em equilbrio 120C acima da temperatura do ar. O ar que atravessa a membrana subtrai o calor ao resistor RC e, desse modo, a ponte se equilibra. A Figura 8 mostra o principio de funcionamento da Ponte de Wheatstone

Figura 9: Grfico da Resistncia em funo do ngulo da Borboleta de Acelerao, UNIJU, 2003.

Figura 10: Grfico da Tenso em funo do ngulo da Borboleta de Acelerao, UNIJU, 2003. Figura 8: Princpio de funcionamento Ponte Wheatstone, FIAT, 2002.

3.6. Sensor de Oxigncio (Sonda Lambda)


A energia qumica contida no combustvel transformada em trabalho atravs da combusto que gera. Para que o combustvel queime, necessrio que haja oxignio (ar). A porcentagem de ar varia de acordo com as necessidades do motor e com o combustvel. Quando a queima completa, todo o carbono (C) presente no combustvel, reage com o oxignio (O), formando o Dixido de Carbono (CO2); todo o Hidrognio (H) presente no combustvel, tambm reage com o Oxignio (O) formando vapor d gua (H2O). O Nitrognio (N2) no participa da reao, sendo expelido sob a mesma forma. Nestas condies, tomando-se a massa de ar admitido e a massa de combustvel necessria para uma combusto ideal, tem-se uma mistura estequiomtrica. A relao entre a massa de ar e a massa de combustvel admitido o que se chama de relao ar-combustvel, e varia de combustvel para combustvel. Na prtica, entretanto, nem sempre teremos a mistura ar combustvel estequiomtrica e neste caso podemos dizer que uma mistura quando tem uma quantidade de ar maior que a ideal, proporcionando uma relao ar-combustvel maior do que a ideal. RAC pobre > RAC Estequiomtrico De modo anlogo, quando se tem excesso de de combustvel na mistura ar/combustvel, a mistura rica e claro, a relao ar combustvel menor do que a ideal. Deste modo: RAC rico < RAC Estequiomtrico Para que este conceito seja independente do tipo de combustvel introduziu-se o conceito de razo de equivalncia (), que nada mais do que a relao entre a quantidade real de ar admitido e a quantidade ideal (estequiomtrica). Deste modo diz-se que uma mistura rica quando < 1 e pobre quando > 1. Portanto, podemos determinar se uma mistura rica ou pobre pela escassez (rica) ou abundncia (pobre) de resduo de oxignio na descarga. 4

3.5. Sensor de posio da boboleta


Sua funo a de identificar a posio angular da vlvula de acelerao (borboleta), permitindo identificar a carga aplicada sobre o motor e o tempo de carga. a partir do sinal deste sensor que feito o corte de injeo de combustvel (Cut-Off), quando central eletrnica monitora que a rotao do motor no est em marcha lenta e a posio da borboleta est totalmente fechada mesma processa est informao reduzindo assim a injeo de combustvel pelos bicos injetores.

3.5.1. Tipos de Sensores


So classificados conforme os princpios de funcionamento: Potencimetro; Potencimetro de dupla pista; Interruptor de mnimo ou mximo.

3.5.2. Principio de Funcionamento


No interruptor de mnimo o contato se fecha quando a borboleta est fechada. E no de mximo o contato de um interruptor de fecha quando a borboleta est totalmente, ou quase que totalmente, aberta. No potencimetro o princpio de funcionamento consiste em fazer com que seu cursor seja o prprio eixo da borboleta aceleradora. Atravs do sistema eltrico do veculo fornecida a alimentao resistncia com uma tenso constante (5 V) e o sinal obtido em funo da posio do potencimetro. O resultado uma reta entre ngulo de Borboleta x Resistncia e tambm entre ngulo de borboleta x tenso de sada, conforme pode ser observado pelas Figuras 9 e 10.

A funo, portanto, da Sonda Lambda (sensor de oxignio) levantar o contedo residual de oxignio na descarga. Esta informao auxilia ajuste do motor, pois permite que se tenha o controle da mistura. Conceitualmente, segundo o catlogo do fabricante, a sonda lambda tem a funo de gerar um sinal eltrico para que a unidade de comando possa variar a quantidade de combustvel injetado, garantindo uma mistura arcombustvel ideal, reduzindo a emisso de gases poluentes.

porque, durante a fase de aquecimento, reconhecidamente a mistura rica. Entretanto, para garantir a obteno rpida de temperatura de funcionamento, as sondas so dotadas de uma resistncia eltrica (sonda lambda aquecida) que, quando percorrida por uma corrente eltrica, reduz o tempo necessrio para a cermica tornar-se condutora de ons, permitindo, alm disso, que sua instalao seja feita em zonas menos quentes da tubulao de descarga.

3.6.1. Tipos de Sensores


As sondas podem ser classificadas em funo do material que so constitudas: Sonda de zircnio (ZrO2); Sonda de titnio (TiO2). So classificadas pela forma como so aquecidas: Pelo prprio calor da descarga (sonda lambda); Por uma resistncia de aquecimento prpria (sonda lambda aquecida). E tambm, pela forma como so aterradas, definindo uma quantidade de fios de ligao eltrica diferenciado: Sonda de um fio - sonda lambda aterrada na prpria carcaa Sonda de trs fios - sonda lambda aquecida aterrada na prpria carcaa Sonda de quatro fios - sonda lambda aquecida aterrada pela ECU.

3.7. Sensor de detonao


O sensor de detonao constitudo de um elemento piezoeltrico que excitado pela vibrao do bloco do motor (Figura 12). Sua funo identificar a ocorrncia de um tipo de combusto anormal chamada de Detonao. Este fenmeno ocorre em uma faixa de freqncia bem definida e, dependendo de usa intensidade, pode danificar o motor. Um dos principais fatores que provocam a detonao a elevada presso na cmara de combusto. Quando o sensor de detonao identifica a ocorrncia do fenmeno o ponto de ignio atrasado at que a presso na cmara de combusto atinja nveis que permitam a ocorrncia de combusto normal. Aps, gradativamente o avano restabelecido.

3.7.1. Principio de Funcionamento


Nos sensores piezoeltricos, quando os materiais so submetidos a um esforo mecnico, surge uma polarizao eltrica no cristal que os compe e suas faces tornam-se eletricamente carregadas; a polaridade dessas cargas invertida, caso a compresso seja convertida em trao. Em contra partida, a aplicao de um campo eltrico ao material faz com que ele se expanda ou contraia, de acordo com a polaridade do campo.

3.6.2. Principio de Funcionamento


A construo da sonda consiste em um corpo cermico de xido de zircnio, cuja superfcie provida de eletrodos de platina permeveis a gs (Figura 11). Seu princpio de funcionamento baseia-se no fato do material cermico ser poroso e permitir uma difuso do oxignio do ar. Alm disso, a cermica torna-se condutora em temperaturas elevadas. Havendo uma diferena de teor de oxignio entre os dois lados (o lado em contato com o gs de escape e o outro em contato com o ar ambiente) ser gerada uma tenso eltrica entre os eletrodos.

Figura 12: Sensor de detonao, BOSCH, 2006

3.8. Sensor de presso


Os sensores de presso, conforme a Figura 13, possuem diferentes aplicaes. Medem a presso absoluta no tubo de aspirao (coletor) e informam unidade de comando em que condies de presso o motor est funcionando, determinar qual o volume de combustvel dve se injetado. Figura 11: Sonda Lambda Construo, FIAT, 2002. Abaixo de 300C o material cermico no ativo, portanto o sinal enviado pela sonda nestas condies utilizvel. Desta forma, necessrio efetuar a leitura da mistura aps o aquecimento do motor principalmente

Figura 13: Sensor de presso, BOSCH, 2006. 5

3.8.1. Tipos de Sensores


Existem diversos sensores para linha automotiva, suas verses variam em funo da faixa de presso que o componente suporta na anlise. Estes sensores tambm podem ser classificados Quanto a sua aplicao: De presso absoluta; De altitude. Quanto a sua funo: Para clculo da densidade do ar; Para determinao do avano; Para correo baromtrica. Quanto caracterstica da curva de sada: Linear contnua; Pulsos de freqncia.

4. Atuadores
Os atuadores so elementos finais num sistema de injeo eletrnica, ou seja, aps os sensores enviarem os dados a central eletrnica, esta processa e envia os sinais de sada para os atuadores estabelecendo assim um ciclo contnuo. Os principais tipos de atuadores em sistema de injeo eletrnica so: Vlvula injetora; Bobina de ignio; Vlvula de controle de marcha lenta; Vlvula de purga de vapor de combustvel; Aquecimento do sensor de oxignio; Embreagem do compressor do Ar Condicionado; Ventilador do radiador; Vlvula de recirculao dos gases de exausto; Lmpada de diagnstico no painel de instrumentos; Vlvula de acelerao; Vlvula de alvio de presso (motores turbo).

3.8.2. Principio de Funcionamento


O sistema de medio de presso que possui curva de sada linear contnua utiliza sensores extensmetros de resistncia eltrica (strain gage). A resistncia eltrica destes sensores varia proporcionalmente com a deformao especfica do elemento no qual esto fixados. Estes extensmetros so fixados numa placa de cermica muito fina (diafragma), de forma circular, montada na parte interior de um suporte em forma de anel do mesmo material cermico. Sua geometria permite que o sensor seja excitado pelas deformaes do diafragma geradas pela variao de presso. A parte superior do anel fechada por uma outra placa que serve tambm como suporte de amplificador eletrnico de sinal. O diafragma divide a cmara em duas partes. Na primeira cria-se vcuo absoluto, de tal modo que o funcionamento do sensor seja influenciado somente pela variao de presso na segunda cmara. Como a alimentao mantida constante (5V), ao variar o valor da presso, varia linearmente o valor da tenso de sada. O sistema de medio de presso que possui curva de sada baseada em Pulsos de Freqncia possui princpio de funcionamento baseado no modo funcional de um capacitor. Originalmente, um capacitor constitudo por duas placas condutoras distantes entre si e separado por um elemento dieltrico. A variao da distncia, do material dieltrico, ou mesmo das condies fsicas a que est submetido o dieltrico, altera a propriedade de capacitncia dos eletrodos. Se o elemento dieltrico for formado por uma cmara de presso que esta ligada ao coletor de admisso, ou atmosfera, as propriedades capacitivas do elemento sensor variam com a variao da presso. A variao da capacitncia em circuito indutorcapacitor representa uma variao da freqncia de ressonncia do sistema, ou seja, a variao de capacitncia transformada num sinal de freqncia, gerando uma srie de pulsos (5 V e O V), de forma que quanto maior for a presso maior ser a freqncia dos pulsos emitidos pelo sensor.

5. Sistema de Alimentao
O sistema de alimentao constitudo basicamente de tanque, eletro bomba e filtro de combustvel, alm do regulador de presso, eletro injetor e tubo distribuidor de combustvel. No sistema de alimentao que utiliza o carburador este elemento quem prepara e fornece a mistura de ar combustvel para os regimes de trabalho do motor. O carburador, ao longo de sua existncia, sofreu vrias modificaes para melhorar sua eficincia, contudo no foram suficientes para se adequar s exigncias da legislao automotiva ambiental. No sistema de ignio e injeo eletrnica, o carburador foi substitudo por um componente chamado corpo de borboleta. Em sistemas de injeo multiponto, cada cilindro possui uma vlvula de injeo que pulveriza o combustvel antes da vlvula de admisso do motor, para que o combustvel pulverizado se misture com o ar recebido, formando a mistura. As vlvulas de injeo so acionadas eletromagneticamente, abrindo e fechando atravs de impulsos eltricos provenientes da unidade de comando. A fim de obter uma boa distribuio de combustvel com baixas perdas por condensao, deve ser evitado o umedecimento das paredes do coletor. Por esse motivo, o ngulo da injeo de combustvel at a vlvula de admisso do motor deve ser determinado de modo especfico para cada motor. As vlvulas devem ser revisadas peridicamente para evitar possveis entupimentos. Embora paream iguais, as vlvulas possuem diferenas entre si, como furos de injeo, resistncia do enrolamento, etc. Os tipos mais comuns de eletroinjetores so mostrados na Figura 14.

Estes desvios, devido ao envelhecimento dos componentes e do prprio motor, so memorizados permanentemente, permitindo adaptao do funcionamento do sistema as progressivas alteraes. Uma outra funo de autoadaptao corrige a abertura do atuador de marcha lenta do motor durante a fase de marcha lenta, com base nas variaes ocorridas devido s infiltraes de ar no corpo de borboleta e ao envelhecimento natural do motor.

8. Referncia Bibliogrfica
Figura 14: Eletroinjetores monoponto e multiponto, Bosch, 2006. SENAI. Apostila de treinamento de injeo eletrnica, 2004. FIAT Apostila de treinamento assistencial, 2002. UNIJU. Apostila de motores de combusto interna, 2003. BOSCH. Catlogo injeo eletrnica. Disponvel em: <http://www.bosch.com.br/br/autopecas/servicos/downloads /catalogos/catalogo_injecao_ignicao_2001.pdf >. Acesso em: 13 de jun. 2006.

6. Controle da Injeo
As estratgias de controle da injeo tm o objetivo de fornecer ao motor a quantidade de combustvel correta e no momento certo, em funo das condies do motor. A quantidade de ar admitido por cada cilindro e para cada ciclo do motor, depende, alm da densidade do ar, da cilindrada unitria, e tambm da eficincia volumtrica. A densidade do ar calculada em funo da presso absoluta e da temperatura, ambas detectadas no coletor de admisso. A eficincia volumtrica o parmetro referente ao coeficiente de enchimento dos cilindros, detectado com base em experimentos feitos no motor em todo o campo de funcionamento, e depois memorizados na central eletrnica. Estabelecida quantidade de ar admitido, o sistema deve fornecer a quantidade de combustvel em funo da relao de mistura desejada. H sistemas que no utilizam o valor de presso absoluta, estes sistemas trabalham com um sensor de fluxo de massa (vulgarmente conhecido como debmetro) que envia diretamente um sinal que corresponde quantidade de ar admitido. A fase de distribuio, que o instante final do processo de injeo, consta num mapa memorizado na central eletrnica e varia em funo do regime do motor e da presso no coletor de admisso. Na distribuio, a central comanda a atuao dos eletros injetores, por um tempo estritamente necessrio para formar a mistura ar combustvel mais prxima da relao estequiomtrica. O combustvel injetado diretamente no coletor, perto das vlvulas de admisso, com a presso especifica para o tipo de sistema usado. A relao ar/combustvel necessria para cada condio de funcionamento do motor obtida utilizando a sonda lambda, que analisa constantemente a quantidade de oxignio presente nos gases de escapamento. Com esta informao a central eletrnica, baseada em dados memorizados, corrige em tempo real a relao de mistura.

7. Autoadaptao
A central eletrnica possui a funo de autoadaptao da mistura, que permite memorizar os desvios entre o mapeamento de base e as correes impostas pela sonda lambda que podem aparecer de maneira persistente durante o funcionamento.