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Erstellung eines Streckenmodells fr den QUANSER 2 DOF Helikopter

(Praktikum Digitale Regelung II)

Bearbeitet von: Betreuer:

B.Sc. Matthias KIRCH B.Sc. Christian OESER Dipl. Ing Christoph HARTUNG

Institut fr Steuer- und Regelungstechnik Fakultt fr Luft- und Raumfahrttechnik

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis ......................................................................................................................I Nomenklatur ............................................................................................................................. 1 1 Einleitung ............................................................................................................................. 3 1.1 Digitale Regelung Quanser 2 DOF Modell ................................................................ 3

2 Mathematische Modellierung ............................................................................................. 4 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.2 2.3 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.5 2.5.1 2.6 2.7 Auftretende Krfte am Modell ................................................................................... 4 Verwendete Koordinaten........................................................................................... 4 Satz von Steiner ......................................................................................................... 4 Zentrifugal-Kraft ....................................................................................................... 5 Coriolis-Kraft ............................................................................................................ 5 Momentengleichgewichte (allgemein) ....................................................................... 5 Moment durch Corioliskraft ....................................................................................... 5 Momentengleichgewicht um Pitch-Achse ................................................................. 7 Moment durch Gewichtskraft.................................................................................... 7 Moment durch Zentrifugalkrfte ............................................................................... 8 Drallsatz um Pitch-Achse .......................................................................................... 8 Momentengleichgewicht um Yaw-Achse .................................................................. 8 Drallsatz um Yaw-Achse .......................................................................................... 8 Kopplungen zwischen den Differentialgleichungen .................................................. 9 Zu bestimmende Parameter ........................................................................................ 9

3 Identifizierung der Modellparameter .............................................................................. 11 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.4 Schwerpunktlage ...................................................................................................... 11 Pitch-Achse .............................................................................................................. 12 Kennlinie Pitch-Motor............................................................................................. 12 Trgheit und Dmpfung um die Pitch-Achse .......................................................... 14 Kopplungsmoment des Yaw-Motors auf die Pitch-Achse ...................................... 17 Yaw-Achse ............................................................................................................... 19 Kennlinie Yaw-Motor ............................................................................................. 19 Trgheit Yaw-Achse ............................................................................................... 20 Dmpfung um die Yaw-Achse ................................................................................ 20 Kopplungsmoment des Pitch-Motor auf die Yaw-Achse ....................................... 21 Spannungsbertragungsfunktionen .......................................................................... 23 -I-

Inhaltsverzeichnis

4 Probleme bei der Modellierung ........................................................................................ 26 4.1 4.2 Logikschaltung ......................................................................................................... 26 Motoren als PT1-Glieder .......................................................................................... 27

5 Linearisierung der Differentialgleichungen .................................................................... 28 6 Ergebnisse .......................................................................................................................... 30 7 Zusammenfassung ............................................................................................................. 33 8 Quellen ................................................................................................................................ 34 9 Verzeichnisse ...................................................................................................................... 35 9.1 9.2 Abbildungsverzeichnis ............................................................................................. 35 Tabellenverzeichnis .................................................................................................. 35

- II -

Nomenklatur

Nomenklatur
Physikalische Gre Einheit [ ] [ ] [N/V] [N/V] [Nm] [Nm] [Nm] [kg m] [kg m] [kg m] [kg m] [N/V] [N/V] [N/V] [N/V] [kg] [kg] [kg] [kg] [kg] [V] [V] [V] [V] [V] [V] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] Bedeutung Koeffizienten der Spannungsbertragungsfunktion des Pitch-Verstrkers Koeffizienten der Spannungsbertragungsfunktion des Yaw-Verstrkers Dmpfungskonstante fr die Pitch-Achse Dmpfungskonstante fr die Yaw-Achse Gewichtskraft durch Gehuse Gewichtskraft durch Pitch-Motor Gewichtskraft durch Yaw-Motor Trgheitsmoment um die Pitch-Achse Trgheitsmoment ohne Steinersche Anteile um die PitchAchse Trgheitsmoment um die Yaw-Achse Trgheitsmoment ohne Steinersche Anteile um die YawAchse Kennlinie des Pitch-Motors Kennlinie der Kopplung des Pitch-Motors auf die YawAchse Kennlinie des Yaw-Motors Kennlinie der Kopplung des Yaw-Motors auf die PitchAchse Masse Gehuse Masse Pitch-Motor und Anbauteile Gesamtmasse Ausgleichsmasse Masse Yaw-Motor und Anbauteile Spannung am Pitch-Motor-Verstrker Spannung am Yaw-Motor-Verstrker Eingangsspannung in der Simulation fr Pitch-Motor Eingangsspannung in der Simulation fr Yaw-Motor Spannung des Pitch-Motors Spannung des Yaw-Motors x Koordinate des Schwerpunktes des Gehuses x Koordinate des Schwerpunktes des Pitch-Motors x Koordinate des Schwerpunktes der Schraube x Koordinate des Schwerpunktes des Gesamtsystems x Koordinate des Schwerpunktes der angehngte Zusatzmasse x Koordinate des Schwerpunktes des Yaw-Motors z Koordinate des Schwerpunktes des Gehuses z Koordinate des Schwerpunktes des Pitch-Motors z Koordinate des Schwerpunktes des Gesamtsystems

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Nomenklatur [m] [m] [rad] [rad/s] [rad/s] [rad] [rad/s] [rad/s] z Koordinate des Schwerpunktes der angehngte Zusatzmasse z Koordinate des Schwerpunktes des Yaw-Motors Nickwinkel Nickgeschwindigkeit Nickbeschleunigung Gierwinkel Giergeschwindigkeit Gierbeschleunigung

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Einleitung

1 Einleitung
1.1 Digitale Regelung Quanser 2 DOF Modell
Innerhalb des Praktikums Digitale Regelung II sollte das Hubschrauber 2 Degree of Freedom (DOF1) Modell der Firma QUANSER mathematisch modelliert werden. Die gefundenen Differentialgleichungen, die das System beschreiben sollten mit Hilfe von Simulink implementiert werden. Die folgende Abbildung 1.1 zeigt das angesprochene Modell des Helikopters.

Abbildung 1.1: Quanser 2 DOF Modell eines Helikopters Im Anschluss an die Formulierung der Differentialgleichungen sollten die darin enthaltenden Parameter des Modells ermittelt werden, um die Simulation unterschiedlicher Systemantworten auf vorgegebene Steuergren mit dem tatschlichen Versuchsaufbau vergleichen zu knnen.

Degree of Freedom bedeutet Freiheitsgrade des Modells, hier die Rotatorischen der Gier- und Nickbewegung

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Mathematische Modellierung

2 Mathematische Modellierung
2.1 Auftretende Krfte am Modell
Das Helikoptermodell weit zwei rotatorische Freiheitsgrade auf, fr die im Folgenden die Bezeichnungen Pitch und Yaw gelten sollen. Yaw beschreibt dabei die Gierbewegung und Pitch die Nickbewegung des Helikopters. Die entsprechenden Achsen sind die Pitch- und die Yaw-Achse. Aufgrund der Rotation des Modells um diese zwei Achsen, mssen, neben den spannungsabhngigen Antriebskrften der beiden Motoren, welche fr das Modell als Steuergren dienen, weitere Krfte beachtet werden. Durch die exzentrischen Massenpunkte der beiden Motoren, sowie den nicht im Koordinatenursprung gelagerten Schwerpunkt des Gehuses ergeben sich neben Auswirkungen auf die Trgheitsmomente auch Zentrifugal- und Coriolis-Krfte. Fr die Bewegungsrichtung wurden folgende Vereinbarungen festgelegt: Bezeichnung Nicken ( ) Gieren ( ) positive Richtung nach oben mit dem Uhrzeigersinn

Tabelle 2.1: Vereinbarung ber die positive Richtung der Gier- und Nickwinkel

2.1.1 Verwendete Koordinaten


Fr die Winkellage des 2 DOF Systems wurde die Luftfahrtnorm DIN 9300 mit der Winkelfolge Yaw-Pitch-Roll verwendet. Die der Norm entsprechenden Bezeichnungen fr die einzelnen Achsen und Winkel sind in der folgenden Tabelle 2.2 zusammengefasst. Bezeichnung Gieren yaw Nicken pitch Rollen roll Achsenbezeichnung z y x Achsenbeschreibung Hochachse Querachse Lngsachse Winkel

Tabelle 2.2: Bezeichnung der einzelnen Bewegungsformen eines Flugobjektes nach DIN 9300 Die obige Tabelle ist wie folgt zu verstehen: Die Gierbewegung ist eine Bewegung des Flugkrpers um die z Achse und wird mit dem Winkel gekennzeichnet. Da es sich in Fall des Modells des Hubschraubers um eine Zwei-Freiheitsgrad-Bewegung handelt ndert sich die Rolllage nicht. Demensprechend mssen lediglich Differentialgleichungen gefunden werden, die die nderungen der Winkelgeschwindigkeiten um die Hoch- und Querachse beschreiben.

2.1.2 Satz von Steiner


Der Steinersche Satz sagt aus, dass das Trgheitsmoment eines starren Krpers bezglich einer beliebigen Drehachse als Summe von zwei Trgheitsmomenten schreiben lsst. Der erste Summand , ist das Trgheitsmoment eines Krpers um eine vorgegebene Achse die durch seinen Schwerpunkt verluft. Der zweite Summand drckt das entstehende Trgheitsmoment des Krpers bezglich einer Achse, die parallel zur Drehachse in einer Entfernung liegt aus:

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Mathematische Modellierung

2.1.3 Zentrifugal-Kraft
Die Zentrifugalkraft ist ein Spezialfall der allgemeinen Trgheitskraft. In einem mit einer Winkelgeschwindigkeit rotierenden Bezugssystem wirkt auf einen Krper der Masse m, der sich im Abstand r von der Drehachse befindet, eine Scheinkraft, die Zentrifugalkraft genannt wird. Sie ist stets von der Drehachse weg nach auen gerichtet

2.1.4 Coriolis-Kraft
In einem rotierenden System erfhrt eine Masse eine nach auen gerichtete Zentrifugalkraft. Bewegt sich diese Masse auerdem im rotierenden Bezugssystem senkrecht zur Rotationsache, so wirkt auf sie auerdem je nach Bewegungsrichtung eine zur Seite gerichtete Kraft. Dies ist die Corioliskraft. Sie steht dabei senkrecht zur Bewegungsrichtung des Krpers und zur Rotationsachse. Am einfachsten lsst sie sich als berflssige oder fehlende Energie bei einem Bahnbergang im rotierenden Bezugssystem umschreiben, welche whrend dem bergang am Massenpunkt angreift. Sie steht senkrecht auf der Bewegungsrichtung und hat den gleichen Betrag. In einem rotierenden System gilt bei Bewegung auf einer Kreisbahn ( )

2.2 Momentengleichgewichte (allgemein)


Um das Modell zu implementieren wurden zunchst zwei Momentengleichgewichte aufgestellt. Da sich das 2 DOF Modell, wie bereits oben festgestellt, ausschlielich um die Nick- und Gierachse bewegt wurden fr beide Achsen separat die Momentengleichungen aufgestellt. Hierbei fand der allgemeine Drallsatz Verwendung. In dieser Formulierung sind die Winkelgeschwindigkeit und der Trgheitstensor des betrachteten Systems um eine Achse ( )

Die Differentialgleichungen enthalten Koppelterme, ber die sie miteinander verbunden werden und sich somit gegenseitig beeinflussen. Als charakteristisches Beispiel sei an dieser Stelle die Zentrifugalkraft aufgefhrt. Sie entsteht erst durch die Rotation um die Yaw-Achse. Das resultierende Moment geht jedoch in die Differentialgleichung fr den Nickwinkel ein.

2.3 Moment durch Corioliskraft


Wie bereits in einem vorherigen Abschnitt beschrieben lsst sich die Corioliskraft wie folgt ausdrcken ( )

Das Moment, dass diese Kraft ausbt lsst sich formulieren als ( )

) wird an dieser Stelle exemplarisch fr den PitchDie Berechnung des Vektors ( Motor durchgefhrt. Fr Yaw-Motor und das Gehuse ergeben sich entsprechende Formulierungen. Zunchst mssen die Vektoren und aufgestellt werden -5-

Mathematische Modellierung

( ) ( )

Die Geschwindigkeit

ergibt sich dann als Kreuzprodukt von ( ( ( (

und ) )) )

Mit Hilfe von

kann die Corioliskraft auf den Pitch-Motor berechnet werden ( ( ( ( ) ) ( ) ) )

Daraus lsst sich das Moment, das die Corioliskraft am Pitch-Motor ausbt ermitteln ( ) ( )

mit ( ( ( ( ( )( )( ) )[ ( ) ( ) ) ) ( ) )]

Analog dazu lassen sich, ohne die Herleitung darzustellen, Ausdrcke fr das Moment, dass die Corioliskraft am Gehuse und am Yaw-Motor bewirkt angeben. Das Moment am Gehuse ergibt sich zu ( ) ( )

mit ( ( ( ( )( -6) )[ ( ) ( ) ) ( ) )]

Mathematische Modellierung ( )( )

Das Moment am Yaw-Motor ergibt sich zu ( ) ( )

mit ( ( ( ( ( )( )( ) )[ ( ) ( ) ) ) ( ) )]

Das Gesamtmoment, dass durch die Corioliskraft um die einzelnen Achsen hervorgerufen wird, lsst sich formulieren als ( ( ) ( ) ( ) ( ) ( ( ( ) )) )

2.4 Momentengleichgewicht um Pitch-Achse


In die Bewegung um die Pitch-Achse haben als elementare Krfte die Gewichtskraft und die Zentrifugalkraft mit ihren jeweiligen Hebelarmen sowie eine winkelgeschwindigkeitsabhngige Dmpfung Einfluss. Des Weiteren wirkt durch die Steuergren das durch die Pitch-Spannung ( ) vom Pitch-Motor erzeugte aufnickende Moment gem seiner Kennlinie (hier: ) und das durch die Yaw-Spannung ( ) hervorgerufene Kopplungsmoment des Yaw-Motors auf die Pitch-Achse (hier: ). In den folgenden Abschnitten werden zuerst die Gleichungen fr die erstgenannten Krfte und Momente aufgestellt und im Anschluss zu einer Gesamtmomentenbilianz zusammengefasst.

2.4.1 Moment durch Gewichtskraft


Fr die Bercksichtigung der Gewichtskraft wurden der Pitch-Motor ( ( )), der YawMotor ( ( )) und das Gehuse ( ( )) mit den entsprechenden Hebelarmen gem ihrer Position ( ) separat modelliert zu ( ) ( ) ( ) ( ( ( ), ), ).

Insgesamt ergibt sich aufgrund der Vorzeichenkonvention um die y-Achse ( )

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Mathematische Modellierung

2.4.2 Moment durch Zentrifugalkrfte


Analog zur Gewichtskraft wird das Moment der Zentrifugalkraft wie folgt ermittelt ( mit ( ( ( ), ), ). ) ( ) ( ) ( ),

2.4.3 Drallsatz um Pitch-Achse


Aus den hergeleiteten Momenten durch Gewichts- und Zentrifugalkraft ergibt sich, zusammen mit der geschwindigkeitsproportionalen Dmpfung und den beiden Anteilen der Steuergren und der Trgheit , der Drallsatz fr die Pitch-Achse (vgl. Abbildung 2.1) Somit lautet die Differentialgleichung fr die Bewegung des Helikopters um die Nick-Achse ( ) ( ) ( ) ( ) ( ( )).

Abbildung 2.1: Skizze der angreifenden Krfte und Momente um die Pitch Achse

2.5 Momentengleichgewicht um Yaw-Achse


In die Bewegung um die Yaw-Achse haben das Moment, das der Yaw-Motor erzeugt ( ), das Kopplungsmoment, das der Pitch-Motor auf die Yaw-Achse ausbt ( ), die Corioliskraft und eine winkelgeschwindigkeitsabhngige Dmpfung Einfluss.

2.5.1 Drallsatz um Yaw-Achse


Aus dem hergeleiteten Moment durch die Corioliskraft ergibt sich, zusammen mit der geschwindigkeitsproportionalen Dmpfung , den beiden Anteilen der Steuergren und der -8-

Mathematische Modellierung Trgheit , der Drallsatz fr die Yaw-Achse (vgl. Abbildung 2.2) Somit lautet die Differentialgleichung fr die Bewegung des Helikopters um die Gier-Achse ( ( ) ) ( ) ( ) ( ( ) )

Abbildung 2.2: Skizze der angreifenden Krfte und Momente um die Yaw Achse

2.6 Kopplungen zwischen den Differentialgleichungen


Wie bereits in den obigen Abschnitten angesprochen treten Kopplungsterme zwischen den ( ) und ( ) zwei Differentialgleichungen auf. In den Gleichungen wurden sie mit bezeichnet. Die Wirkungsweise dieser Momente kann man sich wie folgt vorstellen: Wird eine Spannung auf den Pitch-Motor gegeben so beginnt der Helikopter zustzlich zum positiven Nicken noch eine positive Gierbewegung. Analog dazu beginnt der Helikopter bei einer Spannung auf dem Yaw-Motor zustzlich zur negativen Gierbewegung eine negative Nickbewegung.

2.7 Zu bestimmende Parameter


Das Aufstellen dieser Gleichungen offenbarte das folgende Problem: Ein Groteil der Parameter war unbekannt. Aus dem Reference Manual von QUANSER [01] konnten erste Schtzwerte fr einige der Parameter entnommen werden; eine genauere Identifizierung musste jedoch trotzdem stattfinden. Die Tabelle 2.3 enthlt alle zu identifizierenden Parameter, deren Bedeutung und ihren Betrag. Dabei gibt es Folgendes zu beachten. Fr einen Groteil der Parameter existieren zwei Zahlenwerte. Das liegt daran, dass die Messwerte durch eine lineare Funktion der Form ( ) approximiert wurden. Die Gre mit dem Index entspricht der Steigung der Geraden und die Gre mit dem Index dem Offset. Kapitel 3 befasst sich mit der Identifizierung der unterschiedlichen Parameter.

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Mathematische Modellierung Bezeichnung Schwerpunkte 0,0207 m 0,0065 m 0,185 m 0,01 m 0,183 m 0,01 m 0m 0m Pitch-Achse -0,11 N/V -0,62 N -0,0168 N/V -0,0419 N 0,0115 kgm/s 0,0351 kg m Yaw-Achse -0,0831 N/V -0,3790 N -0,0359 N/V -0,3810 N 0,0341 Nms 0,0085 Nm 0,0432 kg m Kennlinie des Yaw-Motors Kopplung des Pitch-Motors auf die Gierbewegung viskose Dmpfung um die Yaw-Achse Trgheitsmoment um die Pitch-Achse Kennlinie des Pitch-Motors Kopplung des Yaw-Motors auf die Nickbewegung viskose Dmpfung um die Pitch-Achse Trgheitsmoment um die Pitch-Achse Koordinate des Schwerpunkts Koordinaten des Pitch-Motors Koordinaten des Yaw-Motors Koordinaten des Gehuseschwerpunkts Werte Beschreibung

Tabelle 2.3: Zusammenstellung der zu identifizierenden Parameter

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Identifizierung der Modellparameter

3 Identifizierung der Modellparameter


Fr die Bestimmung der Unbekannten und berprfung der durch das 2-DOF Reference Manual [01] vorgegeben Parameter wurden eine Reihe an Messungen an dem Helikopter durchgefhrt. Die Berechnungen wurden alle mit Matlab durchgefhrt. Die einzelnen Skripte befinden sich auf der beiliegenden CD.

3.1 Schwerpunktlage
Betrachtet man das Modell des Helikopters ohne Steuerspannung an den Motoren, so befindet er sich bei in der Ruhelage ( entspricht dem Horizontalflug und somit der Waagerechten). Aus dieser negativen Auslenkung gegenber der Nulllage lsst sich der Schluss ziehen, dass der Gesamtschwertpunkt auf der Seite des Pitch-Motors liegt. Es ergibt sich eine Abweichung des Schwerpunktes in x-Richtung. Des Weiteren ist der Helikopter bei einer Bewegung um die Pitch-Achse nicht im Schwerpunkt gelagert. Es muss demnach eine Verschiebung des Schwerpunktes in z-Richtung vorhanden sein. Um die Schwerpunktlage zu bestimmen wurde ein Zusatzgewicht mit Hilfe eines Hakens an den Helikopter angebracht (Abbildung 3.1). Dieses Zusatzgewicht wurde variiert und es stellten sich unterschiedliche Ruhelagen ein. Zusatzgewicht und der Winkel bei dem sich die Ruhelage einstellte sind in Tabelle 3.1 dargestellt. Zusatzmasse [] [g] 158 8,95 151 4,2 145 0 131 -10,45 125 -15,03 117 -21,45

Tabelle 3.1: Messungen der Ruhelagen bei unterschiedlichen Zusatzgewichten

Abbildung 3.1: Experiment zur Ermittlung der Schwerpunktlage

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Identifizierung der Modellparameter Mit der Kenntnis der Zusatzmasse , des Ruhewinkels und des Angriffspunktes der Zusatzmasse lsst sich die Lage des Schwerpunkts des Gesamtsystems mit Hilfe einer linearen Ausgleichsrechnung bestimmen. Fr die Ruhelage gilt ( ) ( ) (1)

Es muss beachtet werden, dass es sich bei um einen Spaltenvektor und bei um eine Diagonalmatrix handelt. Zur bersichtlicheren Darstellung wir die Matrix eingefhrt [ Damit ergibt sich das Gleichungssystem ( ) ( ) ( ). ].

Die lineare Ausgleichsrechnung wird wie folgt formuliert ( ) [ ] ( ) ( ).

Wie bereits in den vorherigen Abschnitten angesprochen wird fr die meisten Krfte jedoch eine Unterteilung in Pitch-Motor, Yaw-Motor und Gehuse bentigt. Die Parameter , , und wurden am Modell durch Messungen bestimmt. Lediglich und mussten noch berechnet werden. Die zu oben quivalente Aufstellung einer Gleichung mit den getrennten Anteilen von Gehuse ( ), Pitch-Motor ( ), sowie Yaw-Motor ( ) und Lsung durch lineare Ausgleichsrechnung ergab Koordinaten fr den Gehuseschwerpunkt ( ), die im einstelligen Millimeterbereich lagen. Aus diesem Grund und im Rahmen der Messungenauigkeit wurde fr die weiteren Berechnungen angenommen, dass das Gehuse im Schwerpunkt gelagert ist. [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] 0,0207 0,0065 0,185 0,01 0,183 0,01 0 0

Tabelle 3.2: Zusammenstellung der berechneten Schwerpunktkoordinaten

3.2 Pitch-Achse
3.2.1 Kennlinie Pitch-Motor
Zur Ermittlung der Beziehung zwischen angelegter Spannung und resultierender Kraft wurde der Pitch-Motor mit einer sprungfrmigen Spannung ( ) angeregt. Aufgrund der Kopplung auf die Yaw-Achse musste der Hubschrauber um diese Achse fixiert werden. Die Fixierung wurde mit Hilfe von zwei Klemmen, zwei Schraubzwingen und einem Brett realisiert und ist Abbildung 3.2 zu sehen.

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Identifizierung der Modellparameter

Abbildung 3.2: Fixierung des Helikopters um die Gier-Achse Nun wurde solange gewartet, bis das System sich in einer Ruhelage eingependelt hat und der mittlere Nickwinkel ausgemessen. Die mittleren Ruhelagen sind in Tabelle 3.3 dargestellt. Spannung [] [V] -15 -30,2 -15,5 -26 -16 -21,8 -16,5 -18 -17 -12,8 -17,5 -10

Tabelle 3.3: Messung der Ruhelage bei unterschiedlichen Spannungen Mit Hilfe dieser Ruhelagen und der dazugehrigen Spannung kann eine Kennlinie fr den Motor bestimmt werden. Analog zu Gleichung (1) kann fr jeden Winkel eine entsprechende Ausgleichsmasse berechnet werden ( Die einzelnen Komponenten des Vektors ( ( ) ( ergeben sich schlielich zu ) ) )

Mit Hilfe der quivalenten Ausgleichsmassen wird die Motorkraft berechnet

Als letzter Schritt muss eine Ausgleichsgerade durch die berechneter Werte gelegt werden. Mit der Einfhrung der Matrix [ ergibt sich - 13 ]

Identifizierung der Modellparameter

Die Kennlinie des Pitch-Motors lsst sich formulieren als ( ) [ ] [ ]

In Abbildung 3.3 ist die ermittelte Ausgleichsgerade dargestellt.

Abbildung 3.3: Kennlinie des Pitch-Motors Die Kennlinie wurde im Modell so implementiert, dass keine negativen Krfte auftreten knnen. Bei Spannungen grer -5,5 V wurde die sich ergebende Kraft zu null gesetzt. Fr die Berechnung des Momentes muss die Kraft mit dem entsprechenden Hebelarm multipliziert werden ( ( )) ( )

3.2.2 Trgheit und Dmpfung um die Pitch-Achse


Fr die Bestimmung der Trgheit und der Dmpfung um die Pitch-Achse wurde die GierAchse des Helikopters fixiert und der Pitch-Motor mit einer sprungfrmigen Spannung belastet. Es wurde der Einschwingvorgang betrachtet. Mit Hilfe dieser Messung konnten direkt zwei unbekannte Parameter identifiziert werden. Tabelle 3.4 enthlt die Kreisfrequenzen , die sich bei den verschiedenen Spannungen ergaben und die dazugehrigen Ruhelagen . Die Kreisfrequenzen wurden mit Hilfe des Frequenzspektrums der gedmpften Schwingung im Fourier-Bereich bestimmt. Hierzu wurde der Matlab Befehl verwendet.

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Identifizierung der Modellparameter Spannung [V] [rad/s] [] -13 3,3 2,8 -13,5 2,6 6 -14 2,4 9 -14,5 2,3 12 -15 2,2 15 und -15,5 2,1 20 -16 2,0 25 -16,5 1,9 30 bei -17 1,6 40 verschiedenen

Tabelle 3.4: Messungen der Kreisfrequenzen Spannungssprngen

Nickwinkel

Aus den gleichen Messverlufen wurden auch die Daten fr die Bestimmung der Trgheit gewonnen. Hierzu wurden jeweils die Maxima der gedmpften Schwingung ermittelt. In Tabelle 3.5 sind diese Daten zusammengefasst. Betrag des Spannungssprungs:13V; 5,6 4,0 3,3 [] Zeit [s] 1,65 3,75 5,71 Betrag des Spannungssprungs:13,5V; 5,0 4,5 3,5 [] Zeit [s] 2,84 5,24 7,62 Betrag des Spannungssprungs:14V; 17,7 13,5 11,5 [] Zeit [s] 1,69 4,25 6,86 Betrag des Spannungssprungs:14,5V; 23,6 21,7 19,9 [] Zeit [s] 1,77 4,54 7,26 Betrag des Spannungssprungs:15V; 29,9 26,9 24,9 [] Zeit [s] 1,84 4,68 7,51 Betrag des Spannungssprungs:15,5V; 41,1 38,3 36,1 [] Zeit [s] 1,93 4,92 7,91 Betrag des Spannungssprungs:16V; 49,0 43,7 39,8 [] Zeit [s] 2,00 5,22 8,43 Betrag des Spannungssprungs:16,5V; 60,8 51,5 45,7 [] Zeit [s] 2,10 5,56 9,02 Betrag des Spannungssprungs:17V; 77,3 59,8 47,6 [] Zeit [s] 2,25 6,30 10,12

2,2 9,64 10,5 9,34 17,9 9,93 23,1 10,72 35,0 10,94 9,5 11,63 16,6 12,66 20,3 16,07 33,6 13,95 31,3 16,96

41,7 12,40 43,2 14,12

Tabelle 3.5: Messwerte der Maxima der Sprungantworten der Nickbewegung Zur Berechnung der Trgheit und der Dmpfung wurde das schwingungsfhige Glied ( ) und dessen Sprungantwort im Zeitbereich - 15 -

Identifizierung der Modellparameter

( ) mit

( verwendet.

Aufgrund der Fixierung der Gier-Achse vereinfacht sich die Differentialgleichung der Pitch-Achse fr die Bestimmung der Trgheit zu ( ( )) ( ) ( ) ( ) (

nichtlineare

( ))

Linearisiert man die Differentialgleichung um den Bezugszustand ( )

ergibt sich ( ( ))

Die linearisierte Differentialgleichung wird jetzt mit Hilfe der Laplace-Transformation in den Laplace-Bereich berfhrt [ ( )] ( ) ( ( ( )))

und als bertragungsfunktion geschrieben ( ) ( ( ( ))) ( )

Ein Koeffizientenvergleich der Nenner der bertagungsfunktionen des schwingungsfhigen Glieds und der linearisierten Differentialgleichung ergibt den folgenden Zusammenhang ( )

Fr die Berechnung der Trgheit um die Pitch-Achse ist lediglich der Koeffizient der Ordnung von Interesse ( )

) berechnet werden. Es wird ein

Mit Hilfe einer linearen Ausgleichsrechnung kann damit Spaltenvektor

definiert. Fr die Berechnung des Trgheitsmoments wurden die einzelnen Eintrge von elementweise quadriert. Das Trgheitsmoment ergibt sich zu

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Identifizierung der Modellparameter

Dieses Trgheitsmoment um die Pitch-Achse setzt sich aus verschiedenen Anteilen zusammen ( ) ( )

Fr die Berechnung der Dmpfung wird, da als Erregung ein Spannungssprung eingesetzt ( ) bentigt. Aus dieser ist ersichtlich, dass alle wurde, die Sprungantwort Schwingungsmessungen um den stationren Endwert K korrigiert werden mssen. Die Dmpfung um die Pitch-Achse wird (Tabelle 3.5) durch eine Exponentialfunktion der Form ( ) genhert. Mit den Maxima der endwertkorrigierten Schwingungsmessungen wurde mit Hilfe des CurveFittingTools (cftool) von Matlab die Einhllende in der Form der obigen Exponentialfunktion bestimmt. Aus dem Vergleich der Sprungantwort des schwingungsfhigen Gliedes mit der obigen Exponentialfunktion lsst sich der folgende Zusammenhang herstellen

In der Tabelle 3.6 sind die so ermittelten Werte fr den Parameter b zusammengefasst. Dabei wurden die Werte fr die Spannungen 15 V und 17 V nicht verwendet, da das Fitting zu hohe Abweichungen ergab. Spannung [1/s] [V] -13 0,4124 -13,5 0,2450 -14 0,1601 -14,5 0,08236 -15,5 0,0753 -16 0,0801 -16,5 0,0962

Tabelle 3.6: Ergebnisse der Exponenten nach dem Fitten der Messungen Fr das weitere Vorgehen wird erneut das schwingungsfhige Glied im Laplace-Bereich mit der linearisierten transformierten Differentialgleichung verglichen. Der Koeffizientenvergleich der Ordnung liefert das Ergebnis

Die Dmpfung

ergibt sich mit den Werten aus Tabelle 3.6 zu

3.2.3 Kopplungsmoment des Yaw-Motors auf die Pitch-Achse


Das Kopplungsmoment, das der Yaw-Motor auf die Nickbewegung ausbt hat im Sinne der eingefhrten Konvention ein negatives Vorzeichen. Eine Spannung auf dem Yaw-Motor resultiert damit in einer Gierbewegung und einem Abnicken. Um diese Kraft messen zu knnen musste der Helikopter zunchst um die Gier-Achse fixiert und in eine waagerechte Position gebracht werden ( ). Das wurde erreicht, indem am Yaw-Motor die Federkraftwaage wie in Abbildung 3.4 zu sehen befestigt wurde. Ohne eingeschalteten Yaw-Motor ergab sich ein angezeigtes Gewicht von 53g. Dieses wird durch - 17 -

Identifizierung der Modellparameter die Masse des Kraftmessers in Kombination mit der bentigten Zugmasse fr die Nulllage hervorgerufen. Diese Masse musste als Basislinie von den Werten abgezogen werden.

Abbildung 3.4: Experiment zur Ermittlung der Kopplung des Yaw-Motors auf die Pitch-Achse Es wurden verschiedene Spannungen an dem Yaw-Motor angelegt und die resultierende Zugmasse am Yaw-Motor gemessen (Tabelle 3.7). [g] [g] [V] 56 3 -4,03 57 4 -5,05 58 5 -6,08 60 7 -7,10 62 9 -8,13 64 11 -9,15 65 12 -10,18 66,5 13,5 -11,20 69 16 -12,42

Tabelle 3.7: Messungen der durch den Yaw-Motor um die Pitch-Achse erzeugten Krfte in Abhngigkeit der Spannung Da die gezeigte Masse an dem Befestigungshaken der bereits zur Bestimmung des Schwerpunktes verwendet wurde - mit dem Hebelarm angreift muss sie durch eine Division durch den Abstand des Yaw-Motors noch auf eine dort angreifende Masse zurckgerechnet werden. Zwischen der korrigierten Zugmasse und der erzeugten Kopplungskraft ergibt sich das Gleichgewicht

Fr die bersichtlichere Darstellung wird die Matrix [ Das Gleichgewicht lsst sich dann schreiben als ( ]

eingefhrt

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Identifizierung der Modellparameter Fr die Berechnung des gesuchten Vektors wir eine lineare Ausgleichsrechnung verwendet [ Die Kopplungskraft ergibt sich zu ( ) [ ] [ ] ] ( )

Fr die Berechnung des um die Pitch-Achse resultierenden Moments muss die Kraft am YawMotor noch mit dem entsprechenden Hebelarm multipliziert werden ( ( )) ( )

3.3 Yaw-Achse
3.3.1 Kennlinie Yaw-Motor
Fr die Bestimmung der Kennlinie des Yaw-Motors mussten Kraftmessungen bei unterschiedlichen Spannungen auf dem Yaw-Motor durchgefhrt werden. Da die zu bestimmenden Krfte ziemliche klein waren reichte die Verwendung einer normalen Federkraftwage nicht aus um hinreichend genaue Messergebnisse zu liefern. Aus diesem Grund wurde die in Abbildung 3.5 dargestellte Kraftmessmethode verwendet. Die gezeigte Kontaktewaage hatte einen Messbereich von 200g (je 100g auf Zug und Druck) und lieferte damit eine gengend groe Auflsung, um die geringen Kraft darzustellen. Das Modell wurde mit einer Ausgleichsmasse fr jede Spannung zunchst in die Nulllage gebracht und anschlieend die resultierende Zugmasse abgelesen.

Abbildung 3.5: Experiment zur Bestimmung der Kennlinie des Yaw-Motors Die aufgenommenen Messwerte sind in der folgenden Tabelle 3.8 zusammengefasst. - 19 -

Identifizierung der Modellparameter [g] [V] 11 -6,08 22,5 -7,1 29 -8,12 34 -9,15 41 -10,18 53,5 -11,20 61,5 -12,23

Tabelle 3.8: Messung der durch den Yaw-Motor um die Yaw-Asche erzeugten Krfte Fr die Berechnung der Kennlinie mssen die Massen zuerst in Krfte umgerechnet und dann von auf zurckgefhrt werden

Fr die bersichtlichere Darstellung wird auch hier wieder die Matrix [ ]

eingefhrt

Die Beziehung fr die Kraft des Yaw-Motors vereinfacht sich zu ( Fr die Berechnung der Gren verwendet ( ) [ und ] ) wird eine lineare Ausgleichsrechnung

Die Kennlinie des Yaw-Motors ergibt sich zu ( ) [ ] [ ]

Fr die Berechnung des Momentes muss die Kraft mit dem entsprechenden Hebelarm multipliziert werden ( ( ) ) ( )( )

3.3.2 Trgheit Yaw-Achse


Die Ermittlung der Trgheit war mit der vorhandenen Messtechnik nicht mglich. Aus diesem Grund wurde mit Hilfe der Matlab Toolbox Optimtool anhand der bereits ermittelten Parameter in einem nichtlinearen Simulationsmodell auf Messkurven optimiert. Es ergab sich der Wert

Das Trgheitsmoment um die Yaw-Achse ergibt sich mit den verschiedenen Steinerschen Anteilen zu ( ) ( ( ) ( )) ( ( ) ( ))

3.3.3 Dmpfung um die Yaw-Achse


Der Bestimmung der Dmpfung des Hubschraubers um die Gier-Achse liegt die berlegung zu Grunde, dass bei einem Spannungssprung auf dem Yaw-Motor die Geschwindigkeit nach einer endlichen Zeit einen annhernd konstanten Wert annimmt. An diesem Punkt ist die

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Identifizierung der Modellparameter Beschleunigung um die Gier-Achse Null. Die Differentialgleichung kann unter den Annahmen , und wie folgt vereinfacht werden ( ( ) ) ( ( ) ) ( ( ) ( ) ) ( ( ) )

Die Giergeschwindigkeit kann direkt aus den Messungen des Gierwinkels und der dazugehrigen Zeitachse ermittelt werden. Die Messungen wurden jeweils ber einen Zeitraum von 50s durchgefhrt und gemittelt. Tabelle 3.9 stellt eine Zusammenfassung der verwendeten Messwerte dar. [/s] [V] [] 15,0 -8,12 -42 151,6 -9,15 -41,9 281,7 -9,40 -18,9 298,5 -9,67 -17,4 403,8 -10,18 -11,1 462,1 -11,72 -9,5 527,5 -12,44 -7,9

Tabelle 3.9: Messung der stationren Giergeschwindigkeit in Abhngigkeit der Spannung auf dem Yaw-Motor und des sich ergebenen Nickwinkels wurde als Gerade angenommen. Die Berechnungsvorschrift ergibt sich demnach zu ( [ ] [ ]) ( )

Zur bersichtlicheren Darstellung wurden die Matrix und der Vektor mit den Komponenten eingefhrt, die sich aus den einzelnen Messwerten errechnen (Tabelle 3.9) [ ( [ ] ] [ ]) ( )

Das Gleichungssystem lsst sich vereinfacht darstellen als ( ) und berechnet

Mit Hilfe einer linearen Ausgleichsrechnung wurden die Parameter ( ) [ ]

Die Gleichung fr die Bercksichtigung der Dmpfung um die Yaw-Achse lautet demnach ( ) [ ] [ ]

Der sich ergebende Offset von 0,0085 wird als Haftreibung interpretiert und ist der Anteil der Reibung, der zuerst berwunden werden muss bevor sich das System in Bewegung setzten kann. Danach wirkt lediglich die lineare Gleitreibung.

3.3.4 Kopplungsmoment des Pitch-Motor auf die Yaw-Achse


Analog zu der Kopplung des Yaw-Motors auf die Nickbewegung existiert eine Kopplung zwischen dem Pitch-Motor und der Gierbewegung. Das Moment, dass der Pitch-Motor um

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Identifizierung der Modellparameter die Yaw-Achse induziert wirkt dem Moment des Yaw-Motors entgegen. Es hat demnach nach eingefhrter Konvention ein positives Vorzeichen. Fr die Bestimmung der Krfte wurde der Pitch-Motor eingeschaltet und solange gewartete, bis sich ein stationrer Endwert fr den Winkel ergeben hatte. Im Anschluss daran wurde die Nicklage mit Hilfe eines Zusatzgewichtes ausgeglichen. Die Kontaktwaage wurde mit dem Yaw-Motor verbunden und eine Kraft konnte abgelesen werden Dieser Vorgang wurde fr verschiedene Spannungen wiederholt. Abbildung 3.6 zeigt den Versuchsaufbau.

Abbildung 3.6: Experiment zur Bestimmung der Kopplung vom Pitch-Motor auf die Gierbewegung Die gemessene Masse zusammengefasst. [g] [V] und die dazugehrige Spannung sind in Tabelle 3.10 13,5 -14,23 18 -15,3 21 -16,34 24 -17,37 30 -18,5

Tabelle 3.10: Messung der kraftquivalenten Masse, die der Pitch-Motor auf die Yaw-Achse ausbt Die am Yaw-Motor gemessene Masse muss noch auf eine Zugmasse am Pitch-Motor umgerechnet werden.

Zur bersichtlicheren Darstellung wurde die Matrix [ ]

eingefhrt

Das Gleichgewicht lsst sich vereinfacht darstellen als - 22 -

Identifizierung der Modellparameter

Mit Hilfe einer linearen Ausgleichsrechnung kann die gesuchte Kraft berechnet werden ( ) [ ]

Die Kopplungskraft, die der Pitch-Motor auf die Bewegung um die Yaw-Achse ausbt ergibt sich zu ( ) [ ] [ ]

Fr die Berechnung des Momentes muss die Kraft mit dem entsprechenden Hebelarm multipliziert werden ( ( ) ) ( )( )

3.4 Spannungsbertragungsfunktionen
Die Notwendigkeit der Spannungsbertragungsfunktion wurde im Laufe der durchgefhrten Experimente klar. Der Grund hierfr ist, dass die Spannung, die man am Computer in das Modell eingibt nicht der Spannung entspricht, die die Verstrker an die Motoren abgeben. Um am Ende des Praktikums das mathematische Modell mit dem realen Modell vergleichen und dessen Gte validieren zu knnen ist es notwendig, dass die Spannungen, die das mathematische Modell als Eingang bekommt die gleichen sind, wie die, des realen Modells. Die Spannungsbertragungsfunktion erfllt genau diesen Zweck. Man kann dann sowohl am Rechner als auch am mathematischen Modell die gleichen Spannungen vorgeben und das mathematische Modell rechnet mit den Spannungen, die die beiden Verstrker liefern. Als problematisch erwies sich die Tatsache, dass die Spannungen miteinander verkoppelt sind. Das bedeutet, dass bei einer konstanten Spannungsvorgabe auf dem Pitch-Motor und einer Variation der Spannung auf dem Yaw-Motor die Spannung am Pitch-Motor trotz konstanter Vorgabe variiert. Analog dazu existiert diese Kopplung auch bei Vorgabe einer konstanten Spannung auf dem Yaw-Motor und Variation der Spannung auf dem Pitch-Motor. Fr die Berechnung der bertragungsfunktionen wurden die in der folgenden Tabelle 3.11 zusammengefassten Messreihen aufgenommen.

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Identifizierung der Modellparameter [V] 5 5 5 5 7,5 7,5 7,5 7,5 10 10 10 10 12,5 12,5 12,5 12,5 15 15 15 15 17,5 17,5 17,5 17,5 20 20 20 20 [V] 3 6 9 12 3 6 9 12 3 6 9 12 3 6 9 12 3 6 9 12 3 6 9 12 3 6 9 12 [V] 4,99 4,86 4,7 4,53 7,56 7,45 7,28 7,13 10,16 10,03 9,87 9,7 12,77 12,64 12,50 12,33 15,38 15,26 15,1 14,94 18,02 17,9 17,74 17,59 20,6 20,5 20,4 20,2 [V] 2,99 6,04 9,1 12,16 2,98 6,03 9,09 12,15 2,96 6,02 9,07 12,13 2,94 5,98 9,05 12,1 2,91 5,96 9,03 12,09 2,89 5,93 9,00 12,06 2,86 5,91 8,97 12,03

Tabelle 3.11: Messungen der Spannungen an den Verstrkerausgngen. Es wurde die Annahme getroffen, dass sich die tatschlich ausgegebenen Spannungen wie folgt zusammensetzten

Zur bersichtlicheren Darstellung wird die Matrix [

eingefhrt ]

Mit Hilfe von A lassen sich die Spannungen formulieren als ( ( ) )

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Identifizierung der Modellparameter Die Faktoren , , Ausgleichsrechnung ermitteln ( ( und ) ) [ [ ] ] lassen sich durch die folgende lineare

Die entsprechenden Spannungsbertragungsfunktionen ergeben sich zu

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Probleme bei der Modellierung

4 Probleme bei der Modellierung


4.1 Logikschaltung
Bei der Implementierung in Simulink ergab sich das folgende Problem. Wenn beide Eingnge zu Null gesetzt wurden, dann drfte theoretisch gar nichts passieren. Das Modell integrierte jedoch eine Nickgeschwindigkeit auf. Dieses Problem hatte seinen Ursprung in der Gewichtskraft. Die Gewichtskraft wirkt (im Gegensatz zu Zentrifugalkraft und Corioliskraft) auch, wenn sich das System in Ruhe befindet. Diese Aufintegration der Geschwindigkeit musste jedoch vermieden werden, da sich daraus, einerseits wenn der Hubschrauber oben oder unten anschlug, andererseits bei einem verzgerten oder modulierten Eingangssignal aufgrund der vorher integrierten Beschleunigung ein numerisches Problem ergab. Aus diesem Grund wurde eine Logikschaltung implementiert (Abbildung 4.1).

Abbildung 4.1: Logikschaltung zum zurcksetzten des Integrators Die Arbeitsweise der Schaltung ist einfach zu verstehen. Sie setzt in den beiden folgenden Fllen den Integrator, der zu integriert auf null zurck Sollte der Helikopter demnach an die obere Grenze anschlagen und noch eine Geschwindigkeit haben, so wird der Integrator zurckgesetzt und damit die Geschwindigkeit genullt. Analog dazu wird die untere Grenze behandelt. Ebenso wird der Integrator bei einem verzgerten Eingangssignal solange zurckgesetzt, bis das Modell sich nicht mehr bei befindet. Die Vorzeichen der Geschwindigkeit ergeben sich aus folgender berlegung: Wenn der Helikopter an die obere Grenze gert, dann muss die Nickgeschwindigkeit grer als null sein. Analog dazu muss die Nickgeschwindigkeit bei Erreichen der unteren Grenze des Nickwinkels kleiner als null sein. Die Wirkungsweise der Logikschaltung wird in Abbildung 4.2 deutlich dargestellt.

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Probleme bei der Modellierung

Abbildung 4.2: Wirkungsweise der Logikschaltung, links: mit Logikschaltung; rechts: ohne Logikschaltung; beide Eingange auf 0V

4.2 Motoren als PT1-Glieder


Der Vergleich von realen Messdaten des Versuchs mit simulierten Messdaten aus dem Simulink Modell ergab einen zeitlichen Versatz. Das Modell reagierte schneller auf Spannungseingnge als der reale Versuchsaufbau. Das ist darauf zurckzufhren, dass die Motoren nicht ohne Verzgerung auf einen Eingang reagieren. Um dieses Verhalten im Modell abzubilden, wurden der Yaw- und der Pitch-Motor jeweils durch ein PT1-Glied mit den bertragungsfunktionen ( ) ( ) modelliert. Mit der Matlab Toolbox optimtool wurden mehrere Durchlufe mit verndertem und durchgefhrt um die Zeitkonstanten der beiden PT1-Glieder durch heuristische Optimierung zu ermitteln. Die Konstanten ergaben sich zu

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Linearisierung der Differentialgleichungen

5 Linearisierung der Differentialgleichungen


Um einen Regler fr das nichtlineare Modell entwerfen zu knnen ist es notwendig die Differentialgleichungen um einen definierten Arbeitspunkt zu linearisieren. Das linearisierte System soll dabei die folgende Form aufweisen ( ) [ ] ( ) [ ] ( )

Als Arbeitspunkt wurde eine beliebige Ruhelage des Helikopters definiert. Diese zeichnet sich durch die folgenden Eigenschaften aus

Im Folgenden werden die einzelnen partiellen Ableitungen fr die Ruhelage die in den Matrizen A und B enthalten sind aufgefhrt. ( ) ( )

{[ ( ( [ )( ( ( )(

)( )( )( )

) )] ( ) ) )][ ( ( )( )]}

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Linearisierung der Differentialgleichungen ( )

Von den Kennlinien verbleiben jeweils nur die Steigungen.

( ( ( ( ) )

) )

Mit dieser linearisierten Differentialgleichung lsst sich die Systemmatrix der Eingangsgren bei einer Linearisierung um die Ruhelage

und die Matrix

wie folgt angeben: [ ] [ ]

mit den Eigenwerten

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Ergebnisse

6 Ergebnisse
Um die Gte des mathematischen Modells validieren zu knnen wurden am realen Modell verschiedene Messungen durchgefhrt. Der Verlauf der beiden Eingangsspannungen und wurde aufgezeichnet und dem mathematischen Modell als Eingang vorgegeben. Der Vergleich zwischen realer Messung und den Simulationsergebnissen ist in Abbildung 6.1und Abbildung 6.2 graphisch dargestellt.

Abbildung 6.1: Vergleich zwischen mathematischem Modell und realem Modell bei Vorgabe einer diskreten Spannung auf dem Yaw-Motor - 30 -

Ergebnisse Bei einer reinen Verwendung des Yaw-Motors (Abbildung 6.1) ergeben sich hohe bereinstimmungen. Diese knnen anhand des Best-Fit fr beide Winkel gemessen werden ( ) ( ) Best-Fit ist dabei wie folgt definiert ( ) ( | | ( )| ) |

Bei genauerer Betrachtung fllt auf, dass in der Nick-Bewegung die hochfrequenten Schwingungen des Gierwinkels durch das mathematische Modell nicht berechnet werden knnen. Das hat in gleicher Weise Einfluss auf die Nickgeschwindigkeit. Der Verlauf von Nick- und Gierwinkel wurde jedoch sehr gut reproduziert. Der Pitch-Motor wurde bei dieser Messung nicht verwendet. Daraus ergibt sich die Folgerung, dass der resultierende Nickwinkel allein durch die Zentrifugalkraft resultiert. Diese reicht aus um den Helikopter bis fast in die waagerechte Position zu heben.

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Ergebnisse

Abbildung 6.2: Vergleich zwischen mathematischem Modell und realem Modell Im Gegensatz zu den stckweise konstanten Spannungen bei der Messung aus Abbildung 6.1 wurde in Abbildung 6.2 manuell ein Eingangssignal durch Bedienung des Helikopters mit einem Joystick generiert. Die Best-Fit Werte fr diese Messung ergeben sich zu ( ) ( ) Auch diese Messung wurde durch das mathematische Modell gut reproduziert; die Gierbewegung deutlich besser als die Nickbewegung.

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Zusammenfassung

7 Zusammenfassung
Im Rahmen des Praktikums Digitale Regelung II sollte ein mathematisches Modell des QUANSER 2 Degree of Freedom (DOF) Modells eines Helikopters erstellt werden. Die Modellierung erfolgte in Matlab/Simulink. Der Groteil der Arbeit beschftigte sich mit der Identifizierung der unbekannten Modellparameter. Bis auf die Trgheit um die Gier-Achse konnten alle Parameter berechnet werden. Im Anschluss an die Identifizierung wurden die berechneten Parameter anhand von aufgenommenen Messungen heuristisch verbessert. Eine Verbesserung der Modellierung knnte erreicht werden indem ein Verfahren zur Identifikation der Trgheit um die Gier-Achse formuliert wird. Des Weiteren knnte die Dmpfung um diese Achse um einen Anteil ergnzt werden, der quadratisch von der Winkelgeschwindigkeit abhngt, um die Luftreibung besser mit einzubeziehen.

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Quellen

8 Quellen
[01] QUANSER 2-DOF Helicopter Reference Manual

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Verzeichnisse

9 Verzeichnisse
9.1 Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1.1: Quanser 2 DOF Modell eines Helikopters....................................................... 3 Abbildung 2.1: Skizze der angreifenden Krfte und Momente um die Pitch Achse ............. 8 Abbildung 2.2: Skizze der angreifenden Krfte und Momente um die Yaw Achse.............. 9 Abbildung 3.1: Experiment zur Ermittlung der Schwerpunktlage ......................................... 11 Abbildung 3.2: Fixierung des Helikopters um die Gier-Achse .............................................. 13 Abbildung 3.3: Kennlinie des Pitch-Motors ........................................................................... 14 Abbildung 3.4: Experiment zur Ermittlung der Kopplung des Yaw-Motors auf die Pitch-Achse ................................................................................................... 18 Abbildung 3.5: Experiment zur Bestimmung der Kennlinie des Yaw-Motors ...................... 19 Abbildung 3.6: Experiment zur Bestimmung der Kopplung vom Pitch-Motor auf die Gierbewegung ............................................................................................... 22 Abbildung 4.1: Logikschaltung zum zurcksetzten des Integrators ....................................... 26 Abbildung 4.2: Wirkungsweise der Logikschaltung, links: mit Logikschaltung; rechts: ohne Logikschaltung; beide Eingange auf 0V .............................. 27 Abbildung 6.1: Vergleich zwischen mathematischem Modell und realem Modell bei Vorgabe einer diskreten Spannung auf dem Yaw-Motor ............................. 30 Abbildung 6.2: Vergleich zwischen mathematischem Modell und realem Modell................ 32

9.2 Tabellenverzeichnis
Tabelle 2.1: Vereinbarung ber die positive Richtung der Gier- und Nickwinkel ................... 4 Tabelle 2.2: Bezeichnung der einzelnen Bewegungsformen eines Flugobjektes nach DIN 9300 ............................................................................................................ 4 Tabelle 2.3: Zusammenstellung der zu identifizierenden Parameter ...................................... 10 Tabelle 3.1: Messungen der Ruhelagen bei unterschiedlichen Zusatzgewichten ................... 11 Tabelle 3.2: Zusammenstellung der berechneten Schwerpunktkoordinaten ........................... 12 Tabelle 3.3: Messung der Ruhelage bei unterschiedlichen Spannungen ................................ 13 Tabelle 3.4: Messungen der Kreisfrequenzen und Nickwinkel bei verschiedenen Spannungssprngen .......................................................................................... 15 Tabelle 3.5: Messwerte der Maxima der Sprungantworten der Nickbewegung ..................... 15 Tabelle 3.6: Ergebnisse der Exponenten nach dem Fitten der Messungen ............................. 17 Tabelle 3.7: Messungen der durch den Yaw-Motor um die Pitch-Achse erzeugten Krfte in Abhngigkeit der Spannung .............................................................. 18 Tabelle 3.8: Messung der durch den Yaw-Motor um die Yaw-Asche erzeugten Krfte ................................................................................................................ 20 Tabelle 3.9: Messung der stationren Giergeschwindigkeit in Abhngigkeit der Spannung auf dem Yaw-Motor und des sich ergebenen Nickwinkels ............. 21 - 35 -

Verzeichnisse Tabelle 3.10: Messung der kraftquivalenten Masse, die der Pitch-Motor auf die Yaw-Achse ausbt ............................................................................................ 22 Tabelle 3.11: Messungen der Spannungen an den Verstrkerausgngen. .............................. 24

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