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Les quatre fonctions majeures de la climatisation : Pour tre efficace, le systme dair conditionn dun vhicule doit contrler quatre paramtres : - Refroidissement de lair entrant dans lhabitacle, - Circulation de lair, - Purification de lair, - Dshumidification de lair. En agissant sur ces quatre fonctions, le systme dair conditionn maintient le confort des passagers quand les tempratures ambiantes et niveau dhumidit sont hauts.

Comprendre ce quest la chaleur : Quest ce que la chaleur : Avant de comprendre comment fonctionne un systme dair conditionn, on se doit dabord de comprendre ce quest la chaleur. Une dfinition simple permet de dfinir la chaleur comme de lnergie. Par

exemple, les freins par la friction gnrent de la chaleur, tout comme les pignons dune bote de vitesses. La chaleur, en quantit correcte, apporte vie et confort. Mais trop peu de chaleur ou beaucoup trop de chaleur et le confort est vite dgrad. Contrler la temprature, cest contrler le confort. Lair conditionn est une des mthodes pour contrler la chaleur.

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Toutes les substances contiennent de la chaleur : Un objet parat chaud quand il est une temprature plus leve que notre temprature corporelle ; il parat froid si sa temprature est infrieure notre temprature corporelle. Le zro absolu se situe 273C. Toute substance au-dessus de cette temprature retient de la chaleur, donc de lnergie. En gnral, la zone de confort se situe dans une gamme de temprature entre 21C 26C et avec une humidit relative de 45% 50%. Tous les objets se situant dans cette atmosphre paratront confortables au toucher. En dehors de cette plage de temprature, on jugera par le toucher que les objets seront froids ou chauds.

Mesure de la chaleur : La lecture du thermomtre nous renseigne uniquement sur lintensit de la chaleur et non sur la quantit de chaleur. Lintensit de chaleur sexprime en degr, la quantit de chaleur sexprime en kilocalorie. Une calorie est la quantit de chaleur ncessaire laccroissement de 1 degr pour 1 gramme deau, une Kcal est la quantit de chaleur ncessaire lever 1 litre deau de 1 degr.

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Quest-ce qui fait dplacer la chaleur ? La chaleur se dplace toujours de la source chaude vers la source froide. Cest la loi du transfert de chaleur, lnergie se dissipant en se propageant du chaud vers le froid de faon naturelle. Un objet trs chaud plac ct dun objet froid verra sa temprature baisser au dtriment de lobjet froid qui lui va se rchauffer. A terme, les 2 objets auront la mme temprature et cette temprature finira par devenir identique celle de lair ambiant.

Comment la chaleur entre-t-elle dans lhabitacle ? La chaleur entre dans un vhicule de plusieurs faons : - par lair ambiant, - la lumire du soleil, - la chaleur du moteur, - la chaleur remontant de lasphalte, - lchappement Toutes ces sources de chaleur accroissent la temprature lintrieur de lhabitacle. Par une journe ensoleille 37 C, il nest pas rare davoir une temprature de plus de 60C dans lhabitacle et plus si la couleur du vhicule est sombre.

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Changement dtat dun corps : Evaporation : Lvaporation est le rsultat atteint quand suffisamment de chaleur est applique un liquide pour le transformer en vapeur ou gaz. Faire bouillir de leau, cest provoquer son vaporation. lvaporateur dun systme dair conditionn. Cest ce qui se passe dans

Condensation : Cest le processus inverse de lvaporation. De lair humide sur une paroi en verre froide provoque, en baissant la temprature de leau condense en suspension dans lair, la rapparition de leau sous forme liquide. Cest ce qui se passe dans le condenseur du systme dair conditionn.

Givrage : Le givrage est le dernier changement dtat. Dans le cas de leau, llment solide est la glace. Quand suffisamment de chaleur est retire de leau, elle se transforme en glace. Dans un systme dair conditionn, le givrage est interdit sous peine de dtruire plusieurs composants du circuit.

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Relation entre pression & temprature : Pour augmenter le point dbullition dune substance, il suffit daccrotre sa pression. Pour abaisser le point dbullition dune substance, il suffit de

diminuer sa pression. Ainsi, leau bout 100 C au niveau de la mer, mais seulement 70 C au sommet de lEverest. Un circuit de refroidissement scell 1.1 kg/cm2 permet de porter le point dbullition du liquide de refroidissement 125 C. Le gaz utilis dans les circuits dair conditionn bout une temprature qui lui est propre selon la pression laquelle ce gaz est soumis.

La couche dozone : Lozone (O3) se forme dans les couches suprieures de latmosphre entre 10 000 et 50 000 mtres daltitude. Cette couche agit tel un bouclier contre les rayons ultra-violets (UV) issus du soleil. Le chlore contenu dans les gaz de type chlorofluorocarbone CFC (comme lancien R12) monte dans la haute atmosphre et participe la destruction de cette couche dozone. Une telle destruction ayant des effets catastrophiques, les autorits ont interdit lutilisation des CFC au niveau mondial. - 1974 : - 1987 : Il est reconnu que les CFC (tel le gaz R12) agissent ngativement sur la couche dozone, Le protocole de Montral est adopt. Il restreint la fabrication des gaz de type CFC au niveau de production de 1986 et ce compter du 1er janvier 1987, Le protocole de Montral II recommande linterdiction dutilisation des gaz de type CFC compter du 01/01/2000, lAustralie interdit toute importation de gaz de type CFC compter du 1er janvier 1996 et compter de mars 1996 interdit toute vente et nouvelle utilisation de gaz de type CFC, Interdiction dutilisation des gaz de type CFC (niveau mondial).
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- 1990 : - 1996 :

- 2000 :
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Depuis 1993, lindustrie automobile australienne utilise des gaz de type non CFC. Ce sont des gaz de type hydro-fluoro-carbones dont le R134a (de vrai nom Tetra-fluoro-thane) qui maintenant sont les gaz utiliss dans les climatisations de vhicules. Le R134a ne contient pas de chlore, il bout

- 26.3C passant en phase gazeuse pouvant absorber une grande quantit de chaleur.

R134a (HFC 134a)

R12 (CFC 12)

Nom chimique

Tetra-fluoro-ethane

Dichloro-difluoro mthane

Formule chimique

CH2FCF2

CCL2F2

Point dbullition

-26.3C

-29.6C

Dimension

4.2 A

4.4 A

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Les principes de lair conditionn : Quel que soit le gaz utilis, quel que soit le type de montage, un systme dair conditionn est bas sur les principes suivants :

La partie Haute Pression de linstallation : Le R134a sous forme de vapeur basse pression voit sa pression augmente par le compresseur pour passer ltat de vapeur sous haute pression. Cette vapeur sous haute pression est mlange lhuile et traverse le condenseur, situ dans la calandre du vhicule. La temprature en entre est de lordre de 80C pour une temprature de 30C externe. A la sortie du condenseur, on obtient un liquide sous haute pression dont la temprature est de 60C. Ce liquide sous haute pression traverse la bouteille dshydratante, entre dans le dtendeur prcdant lvaporateur situ dans lhabitacle.

La partie basse pression de linstallation: Le compresseur aspire le liquide sous haute pression au travers du dtendeur. La chute brutale de pression permet au R134a de passer dun

liquide haute pression pour devenir un liquide basse pression puis un gaz basse pression basse temprature (5C) lintrieur mme de lvaporateur. La chaleur de lhabitacle est aspire par la paroi froide de lvaporateur et est limine par le gaz basse pression qui est rintgr par le compresseur. Et le cycle reprend.

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Transfert de chaleur : Dans la partie Basse Pression, la tubulure est froide et absorbe la chaleur. Dans la partie Haute Pression, la tubulure est chaude, le condenseur et sa ventilation permettent le changement dtat par abaissement (lger) de la temprature.

Rsum : Quand la pression est leve, la temprature est leve. Quand la pression est basse, la temprature est basse.

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Les composants : Le compresseur : Les compresseurs peuvent tre de plusieurs types : - piston : tels les compresseurs York, simples et quasiment indestructibles, mais gourmand en puissance ; - plateau : comme les pompes HP Citron, trs rpandu, mais encore trop gourmand en puissance en particulier pour les vhicules de faibles cylindres, - hlice orbitale : la gnration des nouvelles climatisations, ce sont des compresseurs gomtrie variable brevets Harrison dont le volume interne varie selon la demande en froid. rservs au groupe GM. Ce sont des quipements

- volume variable :

Le berceau de montage et courroie : Le compresseur est fix par des ancrages soit directement sur le bloc ou par lintermdiaire de plaques paisses. En effet, au moment de lenclenchement du compresseur, l-coup correspond une demande ponctuelle quivalent une dpense de 5 8 chevaux supplmentaires selon le type de compresseur. La fixation doit tre dune rigidit parfaite et doit aussi liminer toute vibration et bruit annexes. La courroie utilise sert aussi damortisseur de vibrations. En

cas de dmontage dune partie du systme de climatisation, toujours mettre des bouchons. En effet, les pistons sont fabriqus avec des tolrances si faibles quun cheveu, coup en 3 dans le sens de la longueur suffit bloquer un

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compresseur. La propret est de rigueur quand on travaille sur un systme de climatisation.

Embrayage du compresseur Quand llectro-aimant est activ, lembrayage du compresseur verrouille le plateau extrieur contre larbre du compresseur. Le compresseur est en

fonctionnement, le moteur du vhicule fournit lnergie ncessaire au fonctionnement du compresseur et au fonctionnement du systme de climatisation. Quand llectro-aimant est dsactiv, alors le compresseur nest plus en fonctionnement et la circulation du R134a est interrompue. A ce moment l, la poulie du compresseur tourne en roue libre. Elle est quipe du SEUL roulement aviation que lon trouve dans une automobile. A titre indicatif, ce roulement ne peut tre bruyant que lorsque le compresseur nest pas en service. Si lon dtermine un bruit de roulement alors que le

compresseur est engag, cest que le fautif nest autre que larbre du compresseur.

La lubrification : Le gaz circulant dans le systme de climatisation est llment de lubrification. En effet, lhuile est transporte par le gaz. Cette huile doit tre capable de rsister la fois aux changements dtat du gaz porteur ainsi quaux changements de temprature. Pour les climatisations utilisant dorigine le R134a, les huiles sont de type Poly-Akylne-Glycol (PAG) et dont la viscosit dpend du fabricant du

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compresseur. Pour les installations fonctionnant au R12, lhuile est du type minral.

Vanne de dgazage : Tous les compresseurs sont quips dune vanne de mise lair. Il sagit dune scurit. En cas de surpression (25/28 bars), automatiquement, le

compresseur libre lexcdent de gaz dans latmosphre. Quand cela arrive, il faut considrer cela comme un accident et faire rviser son installation.

Prcautions : Un systme de climatisation doit toujours tre lubrifi sous peine de dtruire le compresseur. Ne pas mettre lhuile PAG en contact avec la peau. Rincer grande eau en cas de contact avec la peau. Ne pas respirer un mlange de R134a et dhuile PAG. Ne jamais mlanger les huiles entre elles. Les huiles PAG sont hautement cancrignes toute prcaution doit tre prise lors des manipulations.

Le condenseur : Le rle du condenseur est double : il abaisse la temprature du gaz sous haute pression pour le transformer en liquide sous haute pression. Tout comme les radiateurs de refroidissement, les condenseurs ont vu leurs dessins modifis. Alors que dans les annes 70, les condenseurs taient de type Ainsi, volume

serpentin, aujourdhui, ils sont de type flux parallles.

identique, ils ont un rendement accru de 25% environ par rapport aux anciens systmes.
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Le condenseur est toujours plac en tte du vhicule.

Cest le premier

lment changer en cas de collision. Derrire le condenseur, on trouve le radiateur de refroidissement moteur. Ainsi, il est conseill (aux USA) de couper le climatiseur lors dascension de ctes forts pourcentages par haute temprature, la chaleur transmise par le condenseur pouvant nuire au refroidissement du moteur. Afin daccrotre lefficacit de lvaporateur, une

bande de papier goudronn est mise en place afin dassurer une parfaite tanchit entre le condenseur et le radiateur. Ainsi aucun flux parasite ne perturbe lvacuation des calories. Le flux dair traverse lvaporateur puis le radiateur sans perte de flux.

Lvaporateur : Son rle est inverse celui du condenseur. Il permet au liquide sous haute pression de redevenir gaz sous basse pression aprs brusque dtente. Tout comme le condenseur, lvaporateur a suivi la mme volution concernant sa fabrication.

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La bouteille dshydratante : Son rle est double : filtrer les particules en suspension dans le mlange liquide sous haute pression / huile et absorber lhumidit. Des substances de type silicagel sont incluses dans la bouteille dshydratante. La bouteille

dshydratante est toujours sur le circuit haute pression, aprs le condenseur. La substance dessiccative diffre selon le gaz utilis. Ne jamais utiliser les bouteilles dshydratantes pour R12 (qui utilisent du HX5) pour le R134a (qui utilise du XH7 ou XH9). En revanche linverse est possible, puisque le

dessiccatif pour le R134a est adapt aux plus petites dimensions des molcules. Les bouteilles dshydratantes nont plus de fentre pour vrifier l tat de remplissage du circuit. En effet, lhuile de type PAG 70C provoque de la bue sur cette fentre et entranerait des lectures errones.

Laccumulateur : Son rle est de stocker le rfrigrant, filtrer les particules, absorber lhumidit. Laccumulateur est plac dans le circuit basse pression, au retour de l vaporateur. Quand un systme est quip dune bouteille dshydratante, il ny a pas daccumulateur et inversement. particulirement chez Volvo et VAG. On trouve ce montage plus

Les joints toriques : Les joints utiliss pour le R134a sont reconnaissables leur couleur verte. Ils sont faits en caoutchouc compos de nitrile butadine hydrogn (HNBR). Parfois, ils peuvent tre de couleur diverse, lexception du noir. Ne jamais utiliser des joints en caoutchouc noir. Lhuile de type PAG les dcompose.
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Ceux-ci sont rservs pour le R12.

Les tubulures : Depuis 1996, les tubulures sont majoritairement en alu avec des connecteurs clipss (brevet Ford). Auparavant, les tubulures taient souples et taient composes de 3 couches. Puis avec lapparition de R134a, ces tubulures souples ont t armes dun tube interne en Nylon car lhuile de type PAG a la fcheuse tendance dtriorer lme de la tubulure en Nitrile. Cest pour cela quil ne faut jamais

utiliser dhuile PAG dans les systmes de climatisation passs de R12 R134a.

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Les composants lectriques : Capteur de basse pression : Ce capteur coupe l alimentation lectrique du compresseur. En effet, la lubrification ne peut intervenir que si lhuile est entrane par le gaz. Si la

pression est trop basse, le risque est de bloquer le compresseur par manque de lubrification.

Capteur de haute pression : De mme en cas de trop haute pression, le compresseur est dconnect afin de ne pas dtriorer linstallation.

Capteur tri-fonction : Sur les installations post 1995, un capteur runissant les 2 fonctions prcdentes permet de simplifier les cblages et rendre plus compacte linstallation. Le rle de ce composant reste la protection du compresseur et de linstallation.

Capteur de pression pour le contrle des ventilateurs : Sur les climatisations post 1995, un capteur 3 fonctions gre le fonctionnement des ventilateurs du condenseur : basse pression, coupure, moyenne pression vitesse 1 et grande vitesse au-del de la haute pression. En gnral, la grande vitesse est dclenche pour une pression au-del de 17 Kg/cm2.. Dans le cas de vhicules plus anciens, la 1re vitesse est directement commande par la mise en fonction de linterrupteur de climatisation, la 2nde vitesse utilise un capteur de haute pression.

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Capteur anti-givrage : Dans lvaporateur, une sonde thermomtrique est insre. Son rle est de couper lalimentation du compresseur au cas o la temprature deviendrait trop basse. En gnral, la temprature est fixe 4 C. Certains vhicules ont un bouton marqu ECON pour conomie. Une fois enclench, ce bouton fait couper le compresseur 12/14 C. Ainsi, la demande en froid est moindre.

Les autres sondes pour le confort : Aujourdhui, la complexit accrue des systmes de climatisation passe par llectronique outrance. On connat tous la sonde de temprature intrieure. A cela, sajoutent dautres capteurs. Ainsi, on trouve maintenant un capteur densoleillement, situ sur le tableau de bord afin de forcer le froid. En effet le soleil activera une vitesse de ventilation plus nergique, et ce automatiquement. Aujourdhui, le capteur de temprature externe est utilis pour avertir la centrale lectronique dune variation de la demande en froid lintrieur du vhicule avant mme que lair n'ait pntr dans lhabitacle. Des activateurs lectropneumatiques sont trs rpandus. Ils servent ouvrir ou fermer les conduits dair, en gnral lintrieur des portes. Aujourdhui, rparer un systme de climatisation ncessite une salle propre afin de pouvoir tester le vhicule compltement. Ce travail allie les qualits dun chercheur celles dun technicien suprieur. Recharger un systme nest quun tout petit aspect du travail accomplir pour rendre un systme performant.

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Interrupteur dacclration : Sur certains vhicules, on trouve un interrupteur fix sur la pompe dinjection afin de couper le compresseur en cas de brusque acclration. Cet interrupteur a aujourdhui disparu. Ce type de fonction est directement implant dans le calculateur lectronique des vhicules daujourdhui.

Le cblage gnral:

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Les 2 moto ventilateurs de la Cx :

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Rsum : C est le changement dtat liquide / gaz par une brusque dtente qui gnre du froid. Si le gaz sous pression nest pas converti aprs le passage au travers du condenseur, cest d dans 80% des cas un mauvais passage dair au travers du condenseur : ventilateur faible ou en panne, trop de moucherons sur la faade du condenseur, une mauvaise tanchit entre vaporateur et radiateur de refroidissement. Le condenseur est lavant du vhicule, lvaporateur dans le vhicule. Si le compresseur nentre pas en fonction : vrifier les fusibles et connecteurs. Mme avec seulement 30% de sa quantit en gaz, un

compresseur fera du froid ; peu, mais en fera et le systme entier est viable. Avec la complexit croissante des systmes de climatisation, les tudes en coles font que le CAP nest plus suffisant. On passe des niveaux de

comptences accrues et les informations sont jalousement gardes par les constructeurs et ensembliers automobiles. La climatisation : cest simple, rien nest bien compliqu. Le tout est de travailler dans un environnement propre et si possible frais : cest plus agrable. Pour terminer, un grand MERCI La Revue Technique ainsi qu

MOTORCLIMATE UK pour leur aide prcieuse et leurs enseignements.

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