CARREGAMENTO DE CONTINERES EM NAVIOS

Andra Dias Bertolani e Francisco Louzano Leme

Universidade Presbiteriana Mackenzie Rua Itamb, 45 Higienpolis 01239-902 - So Paulo Brasil andreabertolani@terra.com.br e louzleme@usp.com.br

Resumo
O presente trabalho descreve os mtodos de carregamento e descarregamento de contineres, entre os portos e os navios. So abordados os tipos de terminais de contineres, os equipamentos de movimentao e os navios porta-contineres, enfatizando a interao necessria entre eles para uma mxima eficincia. Por fim, relata-se a vital importncia de melhoria contnua em termos de tecnologia e modernizao das partes integradas do sistema citado, bem como a valorizao do transporte martimo de cargas.

ABSTRACT This work describes the methods of loading and unloading containers between harbors and vessels. Are presented the types of containers terminals, handling equipment and containers-ships, pointing out the necessary integration among them for a maximal efficiency. Finally, are made considerations on the vital importance of continuos improvement of technology aspects and modernization of all parts integrated in the referred system, and also the increasing value of maritime load transportation.

INTRODUO

Na histria do comrcio martimo, a utilizao e a padronizao das cargas sempre foram uma busca constante, seja atravs de barris, caixotes e sacas de gros. Isto porque tal procedimento facilita e simplifica sobremaneira a movimentao e a consolidao das cargas nos pores dos navios. Apesar desses esforos, a produtividade das taxas de carga e descarga ainda permanecia baixa. Em 1901 o ingls James Anderson divulgou o seu famoso tratado sobre a possibilidade do emprego de "receptculos" uniformes no transporte internacional, mas somente em 1950 as diversas naes do mundo se conscientizaram desse problema e comearam a ditar normas para essa padronizao (www.novomilenio.inf.br, janeiro/2004). Atualmente o mundo todo est adotando, como padro, as especificaes e dimenses propostas pela International Standards Organization (ISO), embora em alguns pases as dimenses American Standards Association (ASA) ainda sejam aceitas. As vantagens da conteinerizao so inmeras: aumento da eficincia carga/ descarga, maior controle da carga, menores ndices de avaria e, conseqentemente, maior rapidez na entrega. Com o uso do continer pelos transportadores, estava garantida a unitizao da carga. Com a padronizao dos contineres foi possvel que o movimento de mercadorias pudesse ser realizado de ponto a ponto, utilizando mais de um meio de transporte, ou seja, a intermodalidade tornando vivel o comrcio mundial. A consolidao do transporte martimo conteinerizado atravs dos terminais e navios especializados na movimentao dos diversos tipos de contineres permitiu que

ao longo da dcada de 80 houvesse um crescimento substancial deste tipo de transporte martimo. Desta maneira, o foco principal do processo de conteinerizao mudou para a organizao dos servios porturios, buscando dotar o terminal de infra-estrutura capaz de realizar operaes intermodais que possibilitem o fluxo de contineres entre o porto e o interior (AVERSA, 2001). As perspectivas de aumento da demanda so ainda maiores, de modo que a estruturao dos servios porturios torna-se um importante elo de ligao na cadeia de transporte.

TERMINAIS DE CONTINERES

Um moderno terminal de continer um empreendimento industrial onde uma grande variedade de atividades acontece ao mesmo tempo. Grandes mquinas movimentando-se em todas as direes, equipamentos levantando e movimentando cargas, navios e veculos chegando e partindo. O principal propsito de toda esta atividade transferir mercadorias em contineres, o mais rpido e eficientemente possvel, entre o interior e o transporte martimo. O terminal de continer tem uma participao central do transporte internacional de mercadorias, um elo essencial na cadeia do transporte. A eficincia com a qual o terminal executa sua funo tem um impacto muito significativo na velocidade, uniformidade e custo do transporte de carga do exportador para o importador (TECON, 2002). Independente da rota de transporte seguida pelo continer, por rodovia, ferrovia ou via navegvel interior, o terminal de continer ocupa a posio central. Todas as rotas de transporte convergem para ele e o mesmo controla, em termos amplos, a

velocidade e a eficincia do transporte intermodal internacional. A variedade de cargas indica a importncia das atividades que se realizam no terminal (BOTTER, 1992).

2.1

TIPOS DE TERMINAIS

As mudanas que esto ocorrendo nos portos especializados na movimentao de contineres devem definir dois ou trs tipos bsicos de terminais:

Terminais Regionais ou Alimentadores (Feeders) Os terminais regionais ou alimentadores so os de menores dimenses, atendero a navios de menor porte. So tambm chamados de distribuidores pois atendero aos navios que levaro a carga ao seu ponto final de consumo regional, no litoral de um pas ou estado.

Terminais de Transbordo Os terminais de transbordo ou de transhipment so destinados a atender ao transbordo dos contineres e servem, essencialmente, como portos alimentadores da regio onde se localizam. Verifica-se nos terminais atualmente existentes, que a carga diretamente transferida para os navios re-alimentadores (sem passar pelas instalaes porturias) pode atingir valores superiores a 80 % da carga total ali movimentada. Na atualidade, existem terminais exclusivamente de transbordo com movimentao superior a 14 milhes de TEUs por ano, localizados no Mediterrneo e na sia.

Terminais Concentradores (Hub Ports) So os portos que atendem concentrao da carga conteinerizada de toda uma regio, para posterior distribuio para outros portos. Os Terminais Concentradores de Contineres serviro como referncia para um pas ou at um continente inteiro. Isso se deve ao fato de se tratar de projetos extremamente custosos e cada vez maiores. Os navios previstos para o futuro sero de grande porte, caros e possivelmente mais lentos. Em contrapartida, a estrutura porturia necessria para abrigar navios deste porte tambm ser objeto de elevados investimentos, principalmente quanto aos equipamentos mecnicos e automao necessria para movimentar o carregamento desses mega navios que iro freqenta-los, melhorando os nveis de eficincia e produtividade das operaes. Assim, no vivel que existam vrios portos concentradores a competir entre si, nem um nmero exagerado de navios de grande porte. Esses portos sero conseqncia do planejamento e investimentos dos grandes navegadores mundiais, de forma a preverem rotas de grande densidade de trfego entre os diversos pontos do globo, ligando os principais plos produtores mundiais aos mercados consumidores atravs destes portos concentradores, tambm chamados HubPorts. Os navios que freqentam tais portos devem alcanar cerca de 10.000 TEU e calados superiores a 19,0 metros (GES, 2002).

2.2

LAYOUT DOS TERMINAIS

O crescimento dos navios porta-contineres nos ltimos anos tem exigido a adaptao em vrios terminais de contineres. A capacidade de (des)carregar esses

navios num cais convencional limitada pelo nmero de guindastes e pela capacidade de cada guindaste. Os cais mais modernos esto utilizando at 5 guindastes, com produtividade individual de 25 movimentos por hora (mph), alcanando uma capacidade de 125 mph em cada bero. Mas os grandes transportadores pretendem aumentar essa capacidade, com o objetivo de limitar o tempo de permanncia dos navios atracados em 24 horas (GES, 2002). Nos novos projetos necessrio se ter uma viso mais global do problema. Os guindastes de prtico, os cais, e os ptios, devero ser analisados como um todo. Quanto ao layout dos novos terminais, sua concepo normalmente definida pelas reas de estocagem disponveis, alm dos aspectos financeiros mais importantes. Alguns projetos de layout apresentam inovaes em relao aos projetos utilizados at ento, como o Terminal Ceres - Paragon (Amsterd). Este terminal faz parte do Porto de Amsterd e possui 3 beros, sendo dois deles construdos em uma doca, com acostagem dos dois lados do navio, permitindo movimentar contineres de embarcaes de grande porte, numa mdia de 300 mph (movimentos por hora). Os cais tem 1050 metros totais, com capacidade anual de 950.000 TEUs, tornando o (des)carregamento 50 % mais rpido do que em outros terminais. (www.portofrotterdam.com, fevereiro/2004). Os beros endentados na doca permitem que o navio seja (des)carregado pelos dois lados ao mesmo tempo, como mostra a Figura 1, contendo reas de estocagem tambm disponveis dos dois lados prximas aos guindastes, o que facilita o plano logstico. O transporte entre os cais e o empilhamento feito por straddle-carriers, assim como o remanejo dos contineres nas reas de estocagem e a transferncia entre a conexes com o hinterland.

Uma outra vantagem do bero endentado a condio tranqila para a realizao das operaes, com ausncia de ondas e correntes, permitindo um (des)carregamento sem problemas.

Figura 1 Bero endentado e doca do Terminal de Ceres-Paragon Fonte: www.portofrotterdam.com (fevereiro/2004)

EQUIPAMENTOS DE MANUSEIO

O desempenho e a eficincia de um terminal de continer depende, em grande parte, de seus equipamentos de manuseio. Os principais equipamentos so descritos a seguir.

3.1

PRTICO MARTIMO

A Figura 2 mostra o guindaste de prtico de cais, o portiner, com sua estrutura de ao em forma de caixa de vigas, a caracterstica mais destacada de um terminal de
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continer. Poucos terminais no possuem esse guindaste e confiam em tipos alternativos de guindaste de cais ou no equipamento do navio, para carga e descarga de contineres. constitudo de uma estrutura metlica, trabalhando sobre quatro apoios de resultante vertical, formando largo polgono de sustentao e deslocando-se numa dupla via de trilhos (THIRIET; JOHNSTON, 1979).

Figura 2 Guindaste de prtico Fonte: www.novomilenio.inf.br (janeiro, 2004)

3.2

CONJUNTO TRATOR-REBOQUE

Estes conjuntos esto entre os equipamentos mais comuns para transferncia no cais. Cada conjunto consiste de um trator pesado e um reboque, ou um conjunto de reboques puxado por ele. O reboque uma estrutura sobre rodas, aparelhado com equipamentos de posicionamento para fixar o continer quando em movimento.

3.3

ARANHA (STRADDLE CARRIER)

uma estrutura alta, sobre rodas, larga o bastante para se movimentar sobre o continer, com uma perna de cada lado do mesmo e iar o continer por dentro de sua estrutura utilizando um spreader suspenso. O straddle carrier carrega o continer para a transferncia no cais e o empilha ao final da transferncia. Ele alto o suficiente para iar e movimentar o continer sobre um outro continer na pilha e pode se movimentar carregando um continer sobre dois ou trs contineres empilhados. Os modelos atuais tm 6, 8 ou 10 rodas (TECON, 2002).

3.4

GUINDASTE DE PRTICO COM RODAGEM SOBRE PNEUS (RTG)

Este guindaste parecido com um straddle carrier, porm mais largo e comprido. Sua estrutura sobre rodas pode conter vrias fileiras de contineres, normalmente cinco ou seis fileiras, em uma pista. Ele pode iar e empilhar contineres a uma altura de, no mnimo, um sobre trs e, ainda, com mquinas mais novas, a uma altura de um sobre oito. Os contineres so iados por uma estrutura spreader semelhante ou idntica quela de um straddle carrier ou de um guindaste de prtico de cais (TECON, 2002).

3.5

GUINDASTE DE PRTICO DE PTIO, MONTADO SOBRE TRILHOS

maior do que seu similar sobre rodas de borracha. Ele pode abarcar at 20 fileiras de contineres entre suas pernas e pode empilh-los, usando spreaders padro,

at um sobre quatro ou maior. O movimento feito por meio de rodas de ao sobre trilhos fixos cobrindo a total extenso do bloco de armazenamento do ptio de continer (TECON,2002).

3.6

EMPILHADEIRA

Verses pesadas de empilhadeira com lana telescpica so normalmente encontradas em terminais de contineres, como mostra a Figura 3. Muitas vezes, elas so usadas somente para levantar contineres vazios e tm capacidade de at 12 toneladas, mas elas esto disponveis em tamanhos capazes de iar os mais pesados contineres carregados, at 40 toneladas. A capacidade de empilhamento de at quatro de altura comum e mesmo o empilhamento mais alto possvel com algumas mquinas, particularmente para manuseio de contineres vazios (TECON, 2002).

Figura 3 Empilhadeira Fonte: www.novomilenio.inf.br (janeiro, 2004)

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3.7

TRAVA GIRATRIA (SAPATA SPREADER)

o equipamento mais apropriado para um guindaste manobrar contineres. uma estrutura retangular de ao, com comprimento de 20 ou 40 ps, presa sobre o bloco da cabea do guindaste, suspensa do cabo ou cabos de iar e acoplada aos acessrios dos cantos da parte superior do continer. Atravs do uso do spreader, as foras de levantamento so distribudas igualmente sobre o continer, de forma que ele pode ser levantado verticalmente e com segurana, sem o risco de se deformar ou avariar os acessrios dos cantos. O spreader automtico possui comprimento fixo, equipado com sapatas energizadas e controladas remotamente pelo operador do guindaste. O spreader normalmente tem guias remotamente controladas nos seus quatro cantos, os quais auxiliam o operador a colocar o spreader sobre o continer alinhado e enquadrado com os acessrios dos cantos. Seguranas so instaladas para verificar que as quatro sapatas esto firmes antes que o spreader possa ser iado e para evitar que elas destravem at que o continer esteja colocado com segurana na sua posio de estivagem ou sobre o cais. Alm desses acessrios automticos, luzes localizadas sobre o spreader e com repetio na cabine do operador indicam se as sapatas esto corretamente posicionadas e travadas (TECON, 2002) Um desenvolvimento mais avanado o spreader automtico que, alm de ter as sapatas energizadas e dispositivos de segurana que se travam, capaz de ser aumentado ou diminudo para se adequar aos comprimentos de contineres de 20 a 40 ps. O movimento telescpico controlado remotamente e operado eltrica ou hidraulicamente. A instalao de spreader telescpico a um guindaste de prtico,

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acelera as operaes de carga e descarga, onde os tamanhos de continer so misturados, evitando a necessidade de ter dois ou mais spreaders disponveis no cais e trocar de um spreader para outro conforme o trabalho tem andamento. Uma outra elaborao til ter um dispositivo rotativo instalado na parte superior do spreader, permitindo que ele gire horizontalmente por um ngulo de at 180C, tal equipamento tem duas vantagens muito prticas. Primeiro, ele permite que o operador do guindaste ajuste o ngulo do spreader quando ele o coloca sobre o continer, para compensar qualquer desalinhamento no posicionamento do continer abaixo do guindaste. Segundo, ele tambm permite ao operador do guindaste girar o continer durante o iamento, de forma que ele pode ser estivado em uma direo em particular. Existem alguns outros arranjos disponveis nos atuais spreaders tais como, a habilidade de movimentar a lana no sentido do comprimento em relao ao bloco da cabea, para compensar a inclinao de um continer durante o levantamento devido a um carregamento desbalanceado ou para coloc-lo diretamente sobre um continer estivado quando o navio est trimado pela popa ou pela proa (TECON, 2002). Assim, os spreaders mais modernos so equipamentos extremamente complexos, caros e vulnerveis a avarias, mas eles tm permitido que os guindastes operem rapidamente e com segurana e tem dado uma grande contribuio para a eficincia das operaes dos navios porta-continer.

NAVIO PORTA CONTINER O transporte de contineres, que comeou no convs dos navios de carga geral

convencionais, vem apresentando um desenvolvimento extraordinrio nas ltimas

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dcadas, pelas vantagens que proporciona, ocupando, atualmente, papel majoritrio no transporte de carga geral. Este desenvolvimento refletiu-se nos navios de contineres que vm crescendo de porte para abrigar um nmero maior de contineres a bordo, como indica a figura 4 (GES, 2002). Os porta-contineres so navios especializados que dispem de espaos celulares, destinados ao empilhamento dos contineres, que so movimentados, tanto nas clulas como no convs, com equipamentos de bordo ou de terra. A velocidade desses navios varia entre 18 e 23 ns (GES, 2002). Os equipamentos de manuseio do prprio navio podem ser guindastes ou prticos, enquanto os equipamentos especficos do cais para esse tipo de manuseio so guindastes ou prticos sobre trilhos, denominados guindaste prticos com elevada velocidade para carga e descarga dos contineres. A movimentao dos contineres ocasionou mudana nos equipamentos como guindastes e empilhadeiras, na mo-de-obra, nas dimenses dos terminais, nas reas de estocagem e de movimentao (carga/ descarga), na necessidade de maiores calados, na informatizao do armazenamento e movimentao, dentre outros.

Figura 4 - Navio Porta-continer Fonte: www.portodesantos.com (novembro, 2003)

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4.1

OS NAVIOS PANAMAX E OS PS-PANAMAX

As primeiras geraes de navios porta-contineres foram projetadas para atender rota de navegao entre os Oceanos Pacfico e Atlntico e foram evoluindo com o tempo, de forma a manter suas dimenses de boca e calado, devido s restries das eclusas do Canal do Panam, e aumentando a capacidade de carga, com novos projetos e comprimentos maiores. Estes navios, chamados Panamax, evoluram at a 4a Gerao. Entre as dcadas de 80 e 90, surgiram os navios Ps-Panamax, que cresceram sem restries, de forma a atender uma nova rota de comrcio entre Costa Oeste do Pacfico dos Estados Unidos e a sia, e mais tarde, se expandiram para outras rotas. A tabela 1 mostra as diversas geraes de navios de contineres que se sucederam nas ltimas dcadas (GES, 2002). TABELA 1 Evoluo dos navios Panamax e Ps-Panamax
Tipo de Navio 1 Gerao 2 Gerao 3 Gerao 4 Gerao 5 Gerao Fonte: Ges (2002) Capacidade (em TEU) 750 1500 3000 4250 6320 Comprimento x Boca x Calado (m) 180 x 25 x9 210 x 30,5 x 10,5 285 x 32,2 x 11,5 290 x 32,2 x 11,6 299,9 x 42,8 x 19,5 1966 1966 1971 1984 1996 Ano de Origem

POTENCIAIS HUB-PORTS NO ATLNTICO-SUL

Atualmente, tem sido muito discutida a questo dos hub-ports e de quais portos no mbito do Mercosul estariam preparados para esse tipo de operao. O termo decorre

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das estratgias de aumentar o tamanho dos navios, concentrar as rotas e reduzir o nmero de escalas adotadas pelas principais companhias martimas, notadamente a partir dos anos 90. E, para verificar se um porto tem potencial para concentrar cargas ou configurarse um hub-port, inicialmente devem ser analisados trs aspectos: seu hinterland, seu vorland e seu umland (GES, 2002). Esses termos, amplamente utilizados no jargo martimo-porturio, decorrem do idioma alemo e sero definidos a seguir. Entende-se por hinterland o potencial gerador de cargas do porto ou sua rea de influncia terrestre. O hinterland depende, basicamente, do potencial de

desenvolvimento da regio em que o porto est localizado e dos custos de transporte terrestre e feeder (servio martimo de alimentao do hub-port ou de distribuio das cargas nele concentradas). O termo feeder tambm pode se referir a um porto secundrio (alimentador ou distribuidor) em determinada rota. Cabe salientar que um porto pode ser hub para determinadas rotas de navegao e feeder para outras. O termo vorland, por sua vez, significa o maior ou menor afastamento de um porto em relao s principais rotas de navegao ou sua rea de abrangncia martima e, igualmente, influncia a escolha do armador. Por umland, entende-se o ambiente fsico porturio, ou seja, o porto em si, suas instalaes, tarifas e a qualidade dos servios que presta. Analisando-se esses trs fatores conjuntamente, pode-se chegar a algumas concluses em relao aos portos que atendem a regio do Atlntico Sul. Neste sentido, a zona que possui o hinterland mais promissor a compreendida pelos pases que constituem o Mercosul. Na costa brasileira, o Porto de Santos, por exemplo, mesmo que eventualmente apresente problemas de custos, baixa eficincia em algumas operaes e
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conflitos laborais, possui um hinterland privilegiado, representado pelo Estado de So Paulo. No entanto, possui limitaes de calado. O Porto de Rio Grande, por sua vez, embora esteja localizado em uma rea de menor desenvolvimento (a metade-sul do Rio Grande do Sul) e mais distante dos grandes centros de produo e consumo, tem aspectos que o favorecem, principalmente em relao a seu umland. Entre esses aspectos, podem ser citados: a existncia de grande retro-rea; infra-estrutura e superestrutura adequadas. Nesse ponto, observam-se importantes vantagens em comparao com os portos de Montevidu e Buenos Aires. Estes apresentam retro-reas limitadas, devido ao fato desses portos estarem situados em grandes centros urbanos, e apresentarem problemas de calado no Rio da Prata, o que aumenta os custos com dragagem. Suas principais vantagens esto relacionadas com seu hinterland e com suas tarifas reduzidas. Por outro lado, o Porto de Montevidu, embora tambm apresente tarifas atraentes, no conta com um hinterland to desenvolvido. O Porto de Buenos Aires (o outro grande plo de gerao de cargas conteinerizadas) tem no s tamanho equivalente a Santos, como maior flexibilidade operacional. A distncia de Buenos Aires para os portos do Leste Asitico praticamente igual de Santos e pouco maior que 20% nas rotas norte-sul (Europa e Costa Leste da Amrica do Norte) e apresenta tarifas mais vantajosas para movimentao, flexibilidade operacional para clientes que necessitem de servios de transbordo para distribuio para outros portos, assim como uma vantagem imbatvel: o porto a jusante de uma eficiente malha ferroviria que alcana toda a Argentina e, tambm, pode usar a Bacia do Prata, onde est localizado, para alcanar o Paraguai, a Bolvia e parcelas expressivas do Brasil (Mato Grosso do Sul, Paran, Santa Catarina e
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at mesmo, Rio Grande do Sul). No entanto, o Porto de Buenos Aires apresenta forte limitao de calado. Apesar desse fator limitante poderoso, trata-se de um forte concorrente para os portos de Santos, Rio de Janeiro e Sepetiba na movimentao de cargas para os outros portos do Brasil (atravs de servios de alimentadores) e, at mesmo, para esses portos concorrentes, na medida em que uma operadora internacional de contineres possa decidir concentrar suas operaes diretas em um nico porto da Costa Leste da Amrica do Sul. Para desenvolver tal sistema, o governo brasileiro dever atrair a participao do setor privado, criar um ambiente competitivo e promover investimentos com incentivos econmicos, sob a orientao e coordenao de uma adequada organizao institucional.

CONCLUSO
O artigo mostra a importncia e a exigncia de um transporte martimo moderno

e eficiente, isto inclui os terminais, seus equipamentos de manuseio e os navios. Verifica-se que o Brasil ainda est longe de atingir os altos nveis de tecnologia e eficincia dos grandes portos mundiais. O elevado nmero de portos e terminais martimos implantados ao longo da costa brasileira ocasiona a pulverizao dos recursos pblicos que so destinados ao sistema porturio, como um todo. Consequentemente, as necessidades dos portos brasileiros mais importantes no so devidamente atendidas, fazendo com que eles no acompanhem a evoluo tecnolgica dos transportes martimos. Estes exigem guas

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cada vez mais profundas, disponibilidade de beros de atracao cada vez maiores, e instalaes de grande capacidade e especializadas para a movimentao contineres. A implantao de um hub port no Brasil, contribuir decisivamente para o crescimento do comrcio internacional do pas e para sua maior integrao com a economia global. Tal complexo consistir de uma rede integrada de porto, rodovias e ferrovias capaz de reduzir os custos logsticos de transporte e acelerar a entrega de mercadorias no interior do Brasil e no exterior.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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