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Tendenzen und Entwicklungen im Hinblick auf die Instandhaltung von kommunalen Straen sowie auf Lrmminderung Bernd Hinrichs

Deutscher Asphaltverband

Instandhaltung von kommunalen Straen und Lrmminderung

Worber wollen wir sprechen? 1. 2. 3. 4. Bauliche Erhaltung Voruntersuchungen Kommunale Straenerhaltung Lrmmindernde Asphaltdeckschichten

Bernd Hinrichs

Instandhaltung von kommunalen Straen und Lrmminderung

Straen in Deutschland 2011:

So sollte es sein:

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Intakte Straen sind wichtig, denn sie sorgen fr: o o o o Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit Lrmminderung Verbesserten Fahrkomfort Weniger Schden an den Fahrzeugen

Die bauliche Erhaltung sorgt fr eine schnelle Schadensbehebung, denn es gilt: Je schneller gehandelt wird, umso Kostengnstiger ist die Erhaltungsmanahme.
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Bauliche Erhaltung was ist das eigentlich?

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Die bauliche Erhaltung von Asphaltstraen ist geregt in den Zustzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien fr die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflchen Asphaltbauweisen, Ausgabe 2009

ZTV-BEA-StB 09

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Die bauliche Erhaltung von Asphaltstraen wird unterteilt in: 1. Instandhaltung 2. Instandsetzung 3. Erneuerung

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Ziel muss es sein, die Substanz und Gebrauchstauglichkeit des Straennetzes bei gleichzeitig minimalem Erhaltungsaufwand langfristig zu erhalten.

Bernd Hinrichs

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Manahme Umfang/Beispiele Kleinerer Umfang Instandhaltung Beispiele: Schlaglochbeseitigung, Anspritzen und Absplitten, Abfrsen von Verformungen in kleineren Bereichen Umfang: volle Fahrstreifenbreite, nur Deckschicht betreffend Beispiele: Oberflchenbehandlungen, Ersatz einer Deckschicht, Aufbringen dnner Schichten Umfang: volle Fahrstreifenbreite, hufig volle Fahrbahn-breite, mehr als die Deckschicht betreffend Eine Erneuerung kommunaler Straen beschrnkt sich, wegen der erforderlichen Hhenanbindungen, auf die Erneuerung in Tiefeinbau oder den Ersatz von Schichten mehr als die Deckschicht betreffend geringfgig Gebrauchswerterhhung

Instandsetzung

erheblich

Erneuerung

auf Neubauniveau

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Es geht aber auch um Langfristigkeit, denn wir erinnern uns:

Ziel muss es sein, die Substanz und Gebrauchstauglichkeit des Straennetzes bei gleichzeitig minimalem Erhaltungsaufwand langfristig zu erhalten.

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Denn es kann nicht nur darum gehen Risse oberflchlich zu beheben, sondern es muss eine dauerhafte Lsung angestrebt werden

Deshalb gewinnen Voruntersuchungen immer mehr an Bedeutung!


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Warum Voruntersuchungen? Um die Manahme fachgem, mit Kostensicherheit und nach Mglichkeit ohne unliebsame berraschungen whrend des Bauens dauerhaft umzusetzen.

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Wichtig ist:

Fr Erhaltungsmanahmen ist die Voruntersuchung der jeweiligen Verkehrsflche und die Ermittlung der Schadensursache zwingend erforderlich, um die richtige Bauweise zu whlen.

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Was ist vor Baubeginn zu tun? Abstimmung mit den relevanten Versorgungstrgern Straen mit Straenbahnverkehr erfordern eine Abstimmung mit den entsprechenden ffentlichen Verkehrsbetrieben Untersuchungen der Oberflchenentwsserungseinrichtungen

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Fr die Zustandserfassung der Straen kann man entweder 1. auf vorhandene Straendatenbanken zurckgreifen oder 2. Untersuchungen vor Ort durchfhren

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Vor Ort Untersuchungen: 1. Tragfhigkeitsuntersuchungen des Untergrundes 2. Feststellung des vorhandenen Asphaltaufbaus und dessen Qualitt 3. Feststellung der vorhandenen Tragschichten ohne Bindemittel und dessen Qualitt 4. Chemische Analyse des gebundenen Oberbaus und des Untergrundes 5. Feststellung der vorhandenen Verkehrsbelastung bzw. der zu erwartenden Verkehrsbelastung

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Wesentlichen Bestandteile eines kommunalen Erhaltungsmanagements: 1. 2. 3. 4. 5. Datenbasis Zustandserfassung Zustandsbewertung Zustandsprognose Auswahl von Erhaltungsmanahmen

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Datenbasis Datenbank,in der alle relevanten Daten abgelegt werden knnen. Je nach Aufgabenstellung knnen die Inhalte verschieden aussehen, die wesentlichen Punkte und ihre Bedeutung sind jedoch: Funktionsdaten, Straenkategorien Querschnittsdaten Aufbaudaten Erhaltungsdaten, Manahmenhistorie Zustandsdaten Eine Datenbank ist nur so gut, wie sie gepflegt wird!!
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Zustandsbewertung diversen Schadensmerkmale werden miteinander in Beziehung gesetzt (z. B. zwecks Einrichtung einer Dringlichkeitsreihung) zwei Arbeitsschritte sind notwendig: 1. Zunchst mssen die dimensionsbehafteten Zustandsgren (z. B. Spurrinnen in mm, Flickstellen in %) in dimensionslose Zustandswerte berfhrt werden. 2. Anschlieend knnen sie dann zu einem oder mehreren (Teil-) Zielwerten kombiniert werden. Meistens wird das Verfahren der FGSV benutzt, in dem die Zustandswerte im Schulnotensystem skaliert werden.
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Komponenten der Zustandsbewertung


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Zustandserfassung und Substanzbewertung

systematische Betrachtung der aktuellen Oberflcheneigenschaften Unterschieden wird in: 1. messtechnischen Erfassungen (hoch beanspruchte Hauptverkehrsstraen) 2. visuell-sensitive Methode (schwcher befahrenen Straen)

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Messtechnische Zustandserfassung

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Zustandsprognose Mittel, um zuknftige Entwicklungen mit einzukalkulieren Wichtig im kommunalen Bereich: Mittels regelmiger Zustandserfassungen eigene reprsentative Verhaltensverlufe zu entwickeln, die die regionalen Eigenschaften und die speziellen Bauweisen bercksichtigen. Ergebnisse der Zustandserfassung und bewertung in grafischer Form aufbereiten Bedarfsplanung visualisieren Dann ist es mglich unterschiedliche Erhaltungsszenarien in Abhngigkeit von den zur Verfgung stehenden finanziellen Erhaltungsmitteln darzustellen.
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Auswahl von Erhaltungsmanahmen Weiteren Faktoren die wichtig sind: Aufgrabungen durch Ver- und Entsorger zu nennen Beseitigung von Unfallschwerpunkten nderungen in der Verkehrsbedeutung (etwa durch neue Baugebiete oder Umgehungsstraen) Vor Beginn einer Sanierung sind stets zunchst die Grnde fr eine mangelnde Tragfhigkeit zu ermitteln. Tragfhigkeit ist durch die Untersuchung von entnommenen Bohrkernen oder durch zerstrungsfreie Verfahren (Falling Weight Deflektometer oder Benkelman-Balken) zu bestimmen

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Intakte Straen tragen zur Lrmminderung bei:

Bereits ein Fahrbahnbelag aus konventionellem Asphaltbeton weist einen Dstro-Wert von -2 dB (A) auf!

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Grundvoraussetzungen fr den Einsatz von lrmmindernden Asphaltdeckschichten Mindestlnge der Baumanahme: 500 m Mindestgeschwindigkeit: 40 km/h Lrmarme Fahrbahnmarkierungen Erhhte Ebenheitsanforderungen

Beim Einbau einer lrmarmen Asphaltdeckschicht muss das Gesamtkonzept beachtet werden.

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Lrmmindernden Asphaltdeckschichten Offenporiger Asphalt (OPA) Lrmoptimierter Asphaltdeckschicht (LOA) Dnne Schicht im Heieinbau auf Versiegelung (DSH-V) Gussasphalt mit offenporiger Oberflche (PMA) Splittmastixasphalt lrmarm (SMA LA) Lrmarmer Gussasphalt

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Offenporiger Asphalt (OPA) sehr hohlraumreich mehr als 20% des Volumens besteht aus Hohlrumen Im innerorts Bereich nicht geeignet: Denn erst durch das Befahren dieser Belge mit einer bestimmten Geschwindigkeit tritt ein Selbstreinigungseffekt des Porengeflechtes ein, der ein frhzeitiges Verschlieen derselben verhindert.

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Beispiel A59, Duisburg A 59 einer der meist befahrenen Autobahnen in NRW Fahrbahnbelag + Ausbau (6-spurig) 3 parallel laufende Fertiger 14 Lkw 6 Walzen

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Lrmoptimierte Asphaltdeckschicht (LOA) An der Ruhr-Universitt Bochum entwickelt Reifen werden weniger zu Schwingungen angeregt Sogenannten Schluchten bilden ber die gesamte Oberflche ein Geflecht aus kommunizierenden Kanlen. Durch diese Kanle wird der aus dem ReifenFahrbahn-Kontakt resultierende Air-PumpingEffekt, deutlich reduziert. FGSV-Papier in Vorbereitung Weitere Informationen unter asphaltberatung.de

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Beispiel Rheinuferstr., Kln gummimodifiziert und temperaturabgesenkt ersten Messfahrten zeigen eine Lrmminderung von rund 4 5 dB(A)

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Dnne Schicht im Heieinbau auf Versiegelung (DSH-V) Messungen belegen ein Lrmminderungspotential von etwa 5 dB(A) Sprhfertiger (Ansprhen + Mischguteinbau = ein Arbeitsgang) Schnellstmglicher Beginn des Walzens hohe Anfangsgriffigkeit (Abstumpfen nicht erforderlich) Die optimierte Bauweise wurde in die Neufassung der ZTV BEA-StB aufgenommen.

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Gussasphalt mit offenporiger Oberflche (PMA) eine sehr neue Bauweise wesentlich hherem Anteil grober Gesteinskrnung als beim konventionellen Gussasphalt im Ergebnis entsteht eine Deckschicht, die im unteren Bereich dicht (Gussasphalt) und im oberen Bereich offenporig strukturiert ist Messungen belegen ein Lrmminderungspotential von etwa 5 dB(A) FGSV-Papier in Vorbereitung Weitere Informationen unter asphaltberatung.de

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Splittmastixasphalt lrmarm (SMA LA) neuer lrmarmer Asphaltbelag hohlraumreich kommt berwiegend auf Schnellstraen zum Einsatz FGSV-Papier in Vorbereitung Weitere Informationen unter asphaltberatung.de

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Beispiel Orleansstrae, Mnchen Autos teilen sich den Platz mit Bussen, Radfahrern und dem Gleiskrper etwa 14.000 Fahrzeuge pro Tag

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Lrmarmer Gussasphalt lrmarmen Gussasphaltes hat eine Lrmminderung um ca. 2 dB(A) Einsatz eines Abstreumateriales mit kleinem Grtkorn und dem Verzicht auf das sonst bliche Einwalzen des Abstreumaterials hinzu kommt der Einsatz eines Mischguts mit kleinerem Grtkorn DStrO-Wert von - 2dB(A)

Bernd Hinrichs

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Zusammenfassung Der Einsatz offenporige Asphaltdeckschichten im kommunalen Bereich ist nicht empfehlenswert Die konventionellen Deckschichten aus Walzasphalt knnen lrmtechnisch durch Verringerung des Grtkorns und erhhte Anforderung an die Ebenheit verbessert werden Durch eine gezielte Auswahl des Abstreusplittes und Verzicht auf das Walzen lsst sich der konventionellen Gussasphalt lrmtechnisch optimal herstellen (ZTV-Verfahren)

Bernd Hinrichs

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Zusammenfassung Neue Belge wie der PMA, der LOA 5 D oder die DSH-V 5 bieten groes Potential zur aktiven Reduzierung des PKW-Lrms Der dnnschichtige Einbau verlangt ein optimales Einbaumanagement (Temperatur/Verdichtung) Die Entwicklung der Pilotstrecken wird weiterhin beobachtet (lrmtechnisch/bautechnisch)

Bernd Hinrichs

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Bei weiteren Fragen: DAV-Informationsveranstaltungen www.asphalt.de www.asphaltberatung.de Besuchen Sie uns auch auf Facebook!

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Vielen Dank fr Ihre Aufmerksamkeit!

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