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Modelado, control y simulaci n de un vehculo o el ctrico e

P. Amaya-Trinidad1 , J.F. Guerrero-Castellanos2 , G.A. Mu oz-Hern ndez2 , G. Mino-Aguilar2 , J. Saynes-Torres2 n a Universidad de C diz, Escuela Polit cnica Superior de Algeciras a e Avenida de Ram n Puyol, Algeciras, Espa a C.P. 11202 o n Facultad de Ciencias de la Electr nica-BUAP. Av. San Claudio y 18 Sur, Col. San Manuel, o Puebla, Pue. M xico. C.P. 72570. e fguerrero@ece.buap.mx Tel fono: (52)-22-23559339 e
1

Resumen Este trabajo discute el proceso de modelado, diseno de control y simulaci n del sistema de tracci n de o o un vehculo el ctrico (VE). El resultado obtenido es un e simulador num rico compuesto de los modelos detallados de e los principales componentes: sistema de transmisi n, motor o de inducci n, electr nica de potencia, batera, sistema de o o control y din mica del vehculo. El simulador fue realizado a en MATLAB c /Simulink c y permitir estimar el consumo a de energa de un VE bajo conguraciones determinadas. El trabajo tambi n discute la implementacion de control e crucero basado por eventos (control asncrono). Resultados de simulaci n muestran la efectividad del modelo y el control. o Estas simulaciones se llevaron acabo, usando los perles de velocidad dados por el ciclo de manejo Europa (NEDC). Palabras clave: Vehculo El ctrico (VE), e Tracci n, DTC, Control basado en eventos. o Sistema de

I. I NTRODUCCI ON De los vehculos que hoy en da circulan por todo el mundo, la mayora consumen combustibles f siles. Estos o utilizan motores de combusti n interna (ICE), con un reno dimiento de la transformaci n de la energa del dep sito o o de combustible en la energa mec nica menor del 30 %, lo a que supone una gran perdida. Adem s producen emisiones a de CO2 y NOx a la atm sfera, lo que conlleva una gran o contaminaci n localizada en las grandes urbes, donde es o inevitable el uso del transporte para realizar cualquier actividad diaria. Desde hace unos a os se est creando n a consciencia a la poblaci n de este grave problema, sumado o al hecho de que los combustibles que hoy en da existen, se est n agotando. Por ello, se est en un momento de auge en a a la investigaci n y desarrollo de nuevas tecnologas para el o transporte. En a os recientes, los vehculos el ctricos (VE) n e y los vehculos el ctricos hbridos (VEH) han mostrado ser e una alternativa como sistema transporte limpio, eciente y amigable con el medio ambiente (Emadi, 2005). Un vehculo el ctrico se caracteriza por usar tracci n el ctrica, e o e es decir que su movimiento es proporcionado por un motor el ctrico que tiene como fuente primaria de energa, bae teras. Excluyendo la generaci n de electricidad, los VE no o

generan emisiones de CO2 y NOx permitiendo amortiguar y formar parte de la soluci n al problema del calentamiento o global. Adem s, destacan por su alto rendimiento en la a transformaci n de la energa el ctrica de la batera en la o e energa mec nica con la que se mover el vehculo (60 a a 85 %) (Chan et al., 2010). Sin embargo, los VE presentan dos principales problemas que deben ser abordados y resueltos, estos son, escasa autonoma y largos tiempo de recarga. Estos problemas est n ntimamente relacionados con el banco de bateras del a vehculo. Las bateras deben disponer de suciente energa para que el vehculo realic un cierto trayecto y pueda e acelerar y desacelerar en caso de que sea necesario (Lukic y Emadi, 2002). Con el n de estimar el consumo de energa de un vehculo el ctrico es muy importante disponer de e un modelo matem tico adecuado (Gao et al., n.d.; Mapelli a et al., 2010; Dur n et al., 2010), que permita simular a num ricamente el comportamiento bajo diferentes condie ciones y escenarios. El dise o o implementaci n de cada n o componente, e.g. sistema de transmisi n, motor el ctrico, o e electr nica de potencia y la batera, es una tarea delicada o ya que los par metros de un componente pueden afectar a el nivel de potencia de otro, haciendo que el vehculo sea innecesariamente caro o ineciente. El presente trabajo recorre el proceso de modelado, control y simulaci n de un VE. El motor utilizado para el sistema o de tracci n es un motor el ctrico de inducci n (MI) de o e o 1.1 kW. Entonces, las dimensiones y caractersticas de cada elemento del VE (bateras, convertidores de voltaje, sistema de tracci n y control) se selecciono en funci n de o o las caractersticas del MI conjuntamente con las siguientes especicaciones mnimas: velocidad m xima sin pendiente a de 30 Km/h (velocidad m xima permitida dentro del area de a CU-BUAP) y con una masa total (incluyendo al conductor) de 200 Kg. Una atenci n especial fue puesta en el desarrollo o del control de velocidad del MI, que a su vez permite implementar un control de velocidad crucero para el VE. Este control se realiza mediante el bien conocido Control

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directo de Torque (DTC) y un control PI basado en eventos (Durand et al., 2011; Marchand et al., 2011). La ventaja principal del PI basado en eventos, con respecto a su par basado en tiempo, radica en que solo cuando es necesario (el error sobrepasa un cierto umbral), la se al de control es n calculada y actualizada, evitando c lculos y actualizaciones a innecesarias de la se al de control y contribuyendo al ahorro n de energa dentro del VE. Finalmente y con el n de analizar el consumo de energa, se realizaron simulaciones num ricas del sistema completo, usando los perles de e velocidad dados por el ciclo de manejo Europa (New European Driving Cycle (NEDC)) pero escalados a una velocidad m xima de 30 Km/h (Tzirakis et al., 2006). a El contenido del presente trabajo est organizado de la a siguiente manera. En la secci n II una breve descripci n o o de la din mica del vehculo, visto como cuerpo rgido, a es presentada. La secci n III es dedicada al sistema de o tracci n donde se explicaran detalladamente cada uno de o sus componentes; Bateras, convertidores DC-DC y DC AC, motor de inducci n y transmisi n. Se a ade en la o o n secci n IV el dise o de un control de crucero. En la o n secci n V se analiza el comportamiento din mico y el o a consumo de energa mediante la simulaci n de un ciclo o de manejo. Finalmente algunas conclusiones y perspectivas son presentadas en la secci nVI. o II. M ODELO DIN AMICO DEL VEHCULO I

Cd es el coeciente aerodin mico de arrastre, Cr es el a coeciente de fricci n de rodamiento, Af representa el area o o frontal del vehculo, a la densidad del aire a 20 C y el angulo de la pendiente. La fuerza Ft es generada por el motor el ctrico, cuyo par e generado esta en funci n de la corriente que uye a trav s o e de sus devanados y su velocidad de rotaci n. De (1), es o claro que el motor el ctrico del vehculo, conjuntamente e con el sistema de transmisi n debe ser capaz de vencer las o fuerzas debidas a la gravedad, el viento, la fricci n y los o efectos inerciales. III. S ISTEMA DE TRACCI ON

Con el n de desarrollar el modelo matem tico que a represente la din mica del vehculo, se realiza un balance a de fuerzas. Sea vv (t) la velocidad del VE, mv su masa total, Ft (t) la fuerza de tracci n generada por el contacto de las o llantas con el camino y Fp (t) la fuerza de perturbaci n o debida al arrastre aerodin mico, la fricci n de rodamiento a o y a la gravedad. Estas fuerzas se muestran en la gura 1.
Fa

vv
Ft
Fg

La gura 2 muestra cada uno de los componentes y subsistemas que conforman el VE y de los cuales el modelo matem tico fue obtenido con el objetivo de implementar el a simulador computacional. El sistema de tracci n comienza o con un banco de bateras dispuestas en serie, este volta je pasa a trav s de un convertidor DC-DC, para elevar e la tensi n hasta la necesaria para el funcionamiento del o motor, posteriormente se tiene un convertidor DC-AC, ya que el motor es trif sico, y necesita para su alimentaci n a o tres tensiones equilibradas, desfasadas cada una 2/3 rad. Como salida del motor se tiene, por una parte las intensidades, las cuales se utilizar n para estimar el resto de a par metros con un DTC (Control directo de torque). Por a otro lado tenemos el par electromagn tico del motor, el cual e se eleva mediante un sistema de engranes, que ayudan a obtener el torque necesario para el movimiento y arranque del vehculo, que es el momento en el que necesitar el a valor m ximo. Finalizando se encuentra un diferencial y un a bloque en el que se representa la din mica del vehculo. a En el se tienen en cuenta las dimensiones del vehculo, las fricciones y rozamientos y las posibles pendientes a las que este sujeto el vehculo, lo que supone mayor resistencia con el consiguiente aumento del torque necesario. En los siguientes apartados se da una descripci n de los elementos o y se presenta el modelo matem tico de cada uno de ellos. a
Conver'dor DC-DC Conver'dor DC-AC Bateras

mv v v

Fr

Figura 1. Diagrama de fuerzas actuando sobre el vehculo

vd (t)
Control y etapa de potencia
Motor de induccin

Aplicando la segunda ley de Newton, se obtiene la ecuaci n diferencial que relaciona la fuerza de tracci n o o Ft (t) con la velocidad vv del vehculo: mv vv (t) = Ft (t) Fp (t) donde Fp (t) =Fa (t) + Fr (t) + Fg (t) 1 Fa (t) = a Af Cd (vv (t) + vviento (t))2 2 Fr (t) =sgn(vv (t))mv g cos((t))Cr Fg (t) =mv g sin((t)) (1)

vv (t)

m m

Transmisin

Diferencial

(2)
Figura 2. Subsistemas que componen el vehculo el ctrico e

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III-A.

Bateras

En (Amarilla Alvarez, 2011) se realiza un estudio de las diferentes bateras utilizadas en vehculos el ctricos, siendo e las de i n-Li las de mejores caractersticas, al tener menor o tama o y peso en comparaci n con las de Pb acido o Nin o MH. Adem s no tienen efecto memoria, poseen amplia a ciclabilidad y contaminan menos. En el presente trabajo, el banco de bateras se compo ne de 4 bateras i n-Li de 3.2 voltios, en serie, lo que o hace un total de 12.8 voltios, con una capacidad de 60 Ah. El conjunto seleccionado tiene unas dimensiones de 114x244x203 (mm) y pesa 8.16 kg. Ambos factores son de suma importancia debido a que la masa del vehculo no debe exceder los 200kg, incluido el conductor. En (http://www.hipowergroup.com/products/LiFePO4, n.d.) se pueden consultar con detalle las caractersticas de las ba teras escogidas. El modelo matem tico que caracteriza la curva de descarga a es dado por (Lukic et al., 2008), siendo E el potencial total,V la tensi n de la batera, ambos en funci n de la o o corriente, temperatura y tiempo, SOD el estado de descarga de la batera y SOC estado de carga de la batera. E[i(t), T (t), t] = V [i(t), T (t), t] Rint i(t)
n

cada una de las ramas est provista de 2 transistores a conectados en serie y el punto medio se considera el nodo de salida para cada una de las fases. Conectado en antiparalelo a los transistores se encuentra un diodo que proporciona una trayectoria para la corriente inversa que va de la carga al bus de CD provisto de una batera y tambi n facilita e la continuidad de corriente en una carga inductiva. La conmutaci n de cada uno de los interruptores de una rama o ser invertida con respecto al otro, ya que de lo contrario a causara un corto circuito en el bus de CD, por lo tanto, esta deber ser complementaria. Se debe considerar un tiempo a entre cada conmutaci n para que no se traslape con la o corriente de descarga que circular a trav s de los diodos a e conectados en antiparalelo al transistor. III-D. Motor de Inducci n o

En (Fraile-Mora, 2003) se hace un estudio detallado de este tipo de motores, muy utilizados en el vehculos el ctricos, como el REVA o el TESLA e (http://www.elcocheecoelectrico.com/, n.d.), debido a que su construcci n es simple y robusta, son m s econ micos y o a o necesitan poco mantenimiento. El MI est caracterizado por las siguientes ecuaciones, que a denen las tensiones en el estator Vs y en el rotor Vr : Vs = Vr = ds + Rs C dt

V [i(t), T (t), t] =
k=0

ck .SODk [i(t), T (t), t] + E(T )

t

1 SOD[i(t), T (t), t] = Qr

[i(t)].[T (t)].i(t)dt
0

100 % = SOD[i(t), T (t), t] + SOC[i(t), T (t), t] La tensi n V de la batera depende del nivel de descarga o y del potencial existente. A su vez depende del coeciente ck , el coeciente del t rmino k, orden de la representaci n e o polin mica de la curva de referencia. La descarga de la o batera SOD se realiza dependiendo de Qr , la capacidad de la batera, la corriente que circula por ella y una serie de factores, (i), factor que nos muestra la dependencia de la curva con respecto a la corriente y (T ),factor de temperatura. En la simulaci n se representa el nivel de carga o SOC de la batera en funci n del tiempo. o III-B. Convertidor DC-DC En este trabajo se emplea un convertidor Boost con diodo, se consider un inductor de 100 mH, una frecuencia de o conmutaci n de 1.5 KHz, una capacitancia de 10 . Con estos o par metros un voltaje de entrada de 12 V (proveniente de a las baterias) puede ser elevado para obtener una salida de 500 V, necesarios para el MI. III-C. Convertidor CD-CA (Inversor) Puesto que el motor de inducci n necesita tres tensiones o alternas para su funcionamiento, se dispone de un conversor DC-AC del que se obtienen las tensiones necesarias para la alimentaci n del motor. El inversor trif sico cuenta con 3 o a ramas conectadas en paralelo al bus de corriente continua,

dr + Rr ir jwr r dt donde Rs , Rr , is y ir son las resistencias e intensidades del estator y el rotor, wr la velocidad angular del rotor y el enlace de ujo, que viene determinado por: s = (Ls + Lm )is + Lm ir r = (Lr + Lm )ir + Lm is Ls , Lr y Lm son las inductancias del estator, rotor y mutua. El modelo del que se dispone posee las caractersticas de la tabla 1. Para controlar con precisi n, tanto de la o velocidad como el torque del motor, se implemento un Control Directo de Torque tambi n conocido como DTC e conjuntamente con un PI basado en eventos, esta estrategia sera descrita en la siguiente secci n. o El torque del MI viene determinado por: m = pm (t) (2n/60 )

Siendo pm la potencia util del motor y n el n mero u de polos. El comportamiento del MI, cuando pone en movimiento una carga mec nica, depende de la velocidad a de rotaci n del motor wm , de las inercias referidas al eje o del motor Jt y del par resistente ofrecido por la carga r , el cual viene denido seg n las fuerzas de perturbaci n, u o explicado en el apartado de la din mica del vehculo. a m r = Jt dwm dt

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Par metros motor a Velocidad nominal , rated Coeciente aerodin mico Cd a Potencia nominal, Prated Par nominal, m Tensi n Nominal, Vrated o Corriente nominal,Irated Frecuencia nominal, frated Factor de potencia, cos() Corriente en vaco, I0 Momento de Inercia, JM Resistencia del devanado del estartor, rs Resistencia del devanado del rotor, rr Inductancia de p rdidas del estator, lls e Inductancia de p rdidas del rotor, llr e Inductancia magnetizante de las tres fases, lm Peso, M TABLA I PAR AMETROS DEL MI

Valor 1415 rpm 0.2 1.1 kW 7.4 Nm 230/400 V 4.43A 50 Hz 0.81 2.13A 0.0024 kg.m2 9.21 6.644 32.07 mH 444.15mH 444.15mH 13kg

una m xima velocidad 30 Km/h en llano y una m xima a a velocidad de 15 Km/h con 5o de pendiente. IV. C ONTROL DE CRUCERO MEDIANTE UNA ESTRATEGIA DE CONTROL ASNCRONO I

El sistema de control crucero es un sistema de retroalimentaci n encontrado com nmente en varios de los auo u tom viles que hoy en da circulan nuestras calles. Este sisteo ma de control tiene el objetivo de mantener una velocidad constante deseada, a n en la presencia de perturbaciones, u causadas principalmente por cambios en la pendiente del camino. IV-A. Enunciado del problema

Mientras que m < r , acelerar hasta igualar los pares. a En este estado de equilibrio, el vehculo se encontrar a a velocidad de r gimen. e III-E. Transmisi n o

Considere la ecuaci n que rige la din mica del VE, dada o a por (1) conjuntamente con las ecuaciones dadas para el sistema de transmisi n (3) y (4). Entonces la din mica del o a vehculo viene dada por: T S m (t) Fp (t) (5) mv vv (t) = rw Se identica que en la ecuaci n anterior la velocidad del auo to vv es el estado, m (t) el control y Fp (t) una perturbaci n. o El objetivo consiste en desarrollar una estrategia de control que permita mantener la velocidad del VE a una velocidad constante deseada, a n en presencia de perturbaciones., i.e. u encontrar un control m (t) tal que vv (t) vd (t) cuando t . Adem s, el c lculo de la se al de control solo debe a a n llevarse a cabo cuando cuando la se al de error sobrepase n un umbral qnom . IV-B. Dise o del control n Puesto que el torque del motor m (t), est en funci n a o de las corrientes que circulan a trav s del devanado, el e lazo de control no solo se cerrar mediante la medida de a la velocidad del vehculo (o del motor) sino que tambi n e depender de un lazo de corriente. De est forma el algoa a ritmo de control se implementar bajo una conguraci n a o lazo interno-lazo externo (inner-outer loop), tal como se muestra en la gura 3.

A partir de la gura 2 el torque, la velocidad angular y la potencia del sistema de transmisi n est dado por las o a siguientes ecuaciones: t (t) =Ft (t)rw t (t) w (t) = 2 vv (t) w (t) = rw pt (t) =Ft (t)vv (t)

(3)

donde t y w son el torque total de tracci n y el torque o en cada rueda, respectivamente, cuyo radio es rw . w es la velocidad angular y pt la potencia de tracci n. Adem s, o a se asume que la eciencia de transmisi n desde el eje del o motor el ctrico a las dos ruedas del vehculo est dada por e a T S = 0,95 (Ehsani et al., 2005) siendo el factor de reducci n de velocidad. Entonces, el torque, la velocidad o angular y la potencia del motor el ctrico, est n dadas por: e a t t m (t) = si pt 0 y m (t) = T S si pt < 0 T S (4) =
m w

DT C

m (t)

pm (t) =m m Observaci n 1: Con lo anterior, es claro que el momento o de inercia total visto en el marco de referencia del motor 2 est dado por Jt = JM + Jv , siendo Jv = M rw + Jw el a 2 momento de inercia del vehculo, con Jw el momento de inercia de las ruedas. Observaci n 2: El torque nominal del motor es de 7.4 o Nm, el cu l no es suciente para el arranque del vehculo, a por lo que se elige = 6, suciente para que el VE obtenga

Basado en eventos

PI

m (t)

vd (t)
Control

Etapa de potencia

Motor

Sistema mecnico

v(t)

Figura 3. Diagrama a bloque del sistema de control

El lazo de control interno se lleva a cabo mediante el bien conocido Control directo de torque, tambi n llamado e DTC (Ponce y Samp , 2008). La idea b sica del DTC es e a

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calcular los valores instant neos del par y del ujo a partir a de las variables del estator de la m quina. El par y el ujo se a controlan directamente y de forma independiente mediante la selecci n optima de los estados de conmutaci n del o o inversor y limitando los errores del ujo y del par mediante controladores hist resis del ujo y del par. El lector puede e referirse a (Moustafa, 2002; Saynes-Torres, 2011) para una explicaci n detallada del funcionamiento del DTC. Note o que el DTC tiene el objetivo de asegurar que el MI entregue un torque m (t) adecuado, de tal forma que conjuntamente con el tren de transmisi n, genere la fuerza de tracci n Ft (t) o o que venza las fuerzas debidas a la gravedad, el viento, la fricci n de rodamiento y los efectos inerciales y entonces o mantener la velocidad deseada vd . El lazo de control externo es el encargado de determinar el perl del torque deseado m (t) que es usado como consigna dentro del DTC, y que a su vez permitir mantener una vea locidad deseada constante vd . Este controlador est basado a en un estructura PI, pero a diferencia del PI cl sico, basado a en el tiempo de muestreo, el PI propuesto estar basado a en eventos (Durand et al., 2011). El evento tendr lugar a solo cuando el valor absoluto del error sobrepase un umbral determinado a priori i.e. |e(ta )| > qnom . En el contexto de control basado en eventos, se denen la siguientes funciones: una funci n de evento : R que indica si o se necesita (cuando 0) o no (cuando > 0) recalcular y actualizar la se al de control. n una funci n de control u. Se dice un control est tico o a basado en eventos cuando u : U. El tiempo (u : R+ U) o el ndice de muestreo (u : N U) se puede adicionar para construir un control din mico a basado en eventos Para el problema tratado en el presente trabajo la funci n o de control es el bien conocido control PI: u(t) =Kp e(t) + Ki z(t) z(t) =e(t) (6)

donde la duraci n entre muestras es constante, en el control o basado en eventos la duraci n puede ser variable. o La discretizaci n del controlador (6)-(7), utilizando una o aproximaci n en diferencias hacia atr s es: o a u(tk ) = up (tk ) + ui (tk ) con up (tk ) =Kp e(tk ) ui (tk )) =ui (tk1 ) + Ki Tek e(tk ) (9) (8)

siendo Tek = tk tk1 el intervalo de tiempo en el que dos acciones de control son ejecutadas (intervalo de tiempo entre dos eventos), el cual es variable. En consecuencia, cada vez que la acci n de control es requerida, el actual o Tek es determinado y usado. No obstante, es necesario ser cuidadosos con el producto Tek e(tk ) presente en el control (9). Este producto puede tomar valores muy grandes en la ausencia de evento o cuando la se al de referencia n vara de forma abrupta (e.g una se al escal n), lo que n o causar importantes sobrepasos. Para compensar esto, el a siguiente criterio heurstico es tomado en la actualizaci n o de Tek : Tek = (Tek Ts )e|e(tk )| + Ts (10) Donde Ts es el periodo en el cual son adquiridas las medidas de los sensores y evaluada la funci n evento (7) y o el cual es constante. De est manera, si el error decrementa, a el tiempo entre dos actualizaciones de control incrementa y viceversa, manteniedo el producto Tek e(tk ) acotado por arriba y por abajo, i.e Ts e(tk ) Tek e(tk ) Tek qnom . Observaci n 4: Puesto que el periodo mnimo de mueso treo est dado por Ts la ecuaci n dada en (10) nunca a o ser negativa. a Observaci n 5: En el caso de e|e(tk )| 0 (la magnio tud del error es grande) Tek = Ts y nos vemos en el caso cl sico de control basado en tiempo. a V. S IMULACI ON DE UN CICLO DE M ANEJO

donde e(t) es el error existente entre la se al de referencia n y la salida de la planta y Kp , Ki > 0 son par metros de a sintonizaci n. Note que el control PI es un control din mico. o a La funci n de evento es denida como o := qnom |e(t)| (7)

Observaci n 3: La salida del control ser el perl de o a torque deseado que es usado como consigna dentro del DTC, i.e m (t) = u(t). Adem s e(t) = vd (t) v(t). a Dado el control (6) y la funci n de evento (7) y una o condici n inicial del sistema en lazo cerrado v(t = 0) = o v0 es posible denir el conjunto de muestreo T,u,v0 := {t0 , t1 , t2 , ...} como el conjunto de instantes de tiempo t0 = 0, t1 , etc (llamado en nuestro contexto, instantes de muestreo) para los cuales es negativa. La duraci n entre o dos sucesivos instantes de muestro es llamado duraci n o entre muestras y a diferencia del control basado en tiempo,

Un ciclo de manejo es un perl de velocidades trazado en un plano velocidad-tiempo, que representa una forma tpica de conducir en una ciudad o autopista, tomando en cuenta la tecnologa del vehculo, las caractersticas del tr co, de las a carreteras, caractersticas clim ticas y geogr cas y tambi n a a e caractersticas de los mismo conductores. Estos ciclos de manejo tienen una gran importancia, entre otros nes, en el desarrollo de tecnologa para nuevos autom viles y en o el caso de los vehculos el ctricos en la validaci n de los e o modelos que predicen el comportamiento de los VE y su consumo de energa en la va publica. Con el n de vericar el funcionamiento correcto del simulador desarrollado en este trabajo, el cual fue realizado en MATLAB c /Simulink c , se presenta a continuaci n una o simulaci n. Los par metros utilizados en la simulaci n se o a o muestran en las Tablas I y II.

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Par metro a Masa de vehculo , mv Coeciente aerodin mico Cd a Area Frontal, Af Coeciente de fricci n, Cr o Eciencia de transmisi n, T S o Radio de neum ticos, rw a Cociente de la transmisi n, o

Valor 200 Kg 0.2 1.5 m2 0.015 0.97 0.2 m 6

Velocidad km/h 35 30 25 20 km/h 15 10 5 0 -5 Velocidad de referencia (ciclo europa) Velocidad vehculo

TABLA II PAR AMETROS DEL V EHCULO EL E CTRICO Y SISTEMA DE TRACCI ON I

100

200

300

400

500 tiempo (segundos)

600

700

800

900

1000

evento 2

El perl de velocidad deseada se obtuvo a partir del ciclo de manejo Europa pero escalado a una velocidad m xima de 30 Km/h (Tzirakis et al., 2006). La gr ca a a superior de la gura 4 muestra el perl de velocidad deseada (ciclo Europa) y la velocidad obtenida por el vehculo, la cual sigue de manera el a la referencia. El ciclo cuenta con 4 repeticiones y cada una de las cuales posee 4 paradas, 3 aceleraciones, 4 periodos de velocidad constante y 4 desaceleraciones. Para nalizar posee una prueba de circulaci n a una velocidad de referencia de 15 km/h con o una pendiente de 5 grados. La gr ca inferior de la gura a 4 muestra la funci n de evento, que indica si se recalcul y o o actualiz la se al de control (cuando = 0) o no (cuando o n > 0). De esta manera, el sistema de tracci n, conjuntamente con o los algoritmos de control han sido probados. Los valores m s representativos del ciclo son: a Velocidad media = 10 km/h Tiempo total = 14 minutos Distancia recorrida = 2 km 700 metros Velocidad m xima alcanzada = 30 km/h a La gura 5 muestra se descarga la batera durante el ciclo al que se ha sometido el VE. Durante los 1000 segundos que dura la simulaci n, esto es, 16 minutos y 40 segundos, o la batera se ha descargado un 45 por ciento, habiendo recorrido 2 km 706 metros. Cabe mencionar, que si la velocidad del VE es constante ( el VE no es sometido a aceleraciones y desaceleraciones), la descarga de la batera sera menor teniendo de esta forma una mayor autonoma. Finalmente, la gura 6 muestra el par o torque desarrollado por el MI conjuntamente con el sistema de transmisi n, o i.e. t (t), dado en Nm. Se puede observar como el par es m ximo en los momentos de aceleraci n. Adem s, el par a o a es negativo en las fases de desaceleraci n, indicando que la o maquina el ctrica recibe potencia y puede funcionar como e generador. VI. C ONCLUSIONES

-1

100

200

300

400

500 tiempo (segundos)

600

700

800

900

1000

Figura 4. a) Velocidad deseada Vs Velocidad del vehculo (km/h), b) funci n de evento o

Descarga de la Batera 100

95

90

85

80

75

70

65

60

55

50

100

200

300

400

500 tiempo (segundos)

600

700

800

900

1000

Figura 5. Evoluci n del SOC de la batera durante el ciclo de manejo o

hizo enfasis en el dise o e implementaci n de un control n o crucero basado por eventos (control asncrono). Finalmente, se mostraron resultados de simulaci n que dan cuenta del o proceso de modelado y control. Para la simulaci n se o utilizaron perles de velocidades deseadas dadas por el ciclo de manejo Europa (NEDC). En un futuro se vericar de manera experimental, lo a presentado, utilizando el prototipo que actualmente se est desarrollando en la Facultad de Ciencias de la a Electr nica (BUAP). o VII. AGRADECIMIENTOS

Se discuti el proceso de modelado, dise o de control y o n simulaci n del sistema de tracci n de un vehculo el ctrico o o e (VE). El resultado obtenido es un simulador num rico e compuesto de los modelos detallados de los principales componentes, el cual fue realizado en Matlab/simulink. Se

El primer autor agradece al gobierno espa ol y a la n vicerrectora de relaciones internacionales de la BUAP por permitir la estancia en la Facultad de Ciencias de la Electr nica FCE-BUAP y realizar el proyecto de n de estuo dios. Tambi n se agradece al Programa de Mejoramiento del e Profesorado (PROMEP) por el nanciamiento del proyecto Dise o y construcci n de un Auto El ctrico. n o e

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Par del motor 80

60

40

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Figura 6. Par desarrollado por el MI conjuntamente con el sistema de transmisi n o

R EFERENCIAS
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