Jos Correia de Arajo Marcelo Marchi Bragagnolo

A Terceirizao da Logstica de Distribuio

Salto 2007

FACULDADE SANT ANNA DE SALTO

Jos Correia de Arajo Marcelo Marchi Bragagnolo

A Terceirizao da Logstica de Distribuio

Monografia apresentada como exigncia para concluso do curso de Administrao de Empresas da Faculdade Sant Anna de Salto sob a orientao temtica do Prof Mauro Rodrigues Ribeiro.

SALT0 2007 2

Arajo, Jos Correia. A terceirizao da logstica de distribuio. Jos Correia de Arajo; Marcelo Marchi Bragagnolo. -- 2007. 78 f.: il. Orientador: Mauro Rodrigues Ribeiro Trabalho de concluso de curso (graduao) - Faculdades SantAnna de Salto. 1. Terceirizao. 2. Custos Logsticos. 3. Matriz transporte I. Ribeiro, Mauro Rodrigues. II. Ttulo. III. Bragagnolo, Marcelo Marchi

EPGRAFE

As Atividades de distribuio, que ocorrem aps a produo so as reas de negcios infelizmente mais desprezadas e mais promissoras na Amrica. Peter Drucker.

DEDICATRIA

Dedico esta monografia a todos que direta ou indiretamente contriburam para a realizao e fechamento de mais esse ciclo em minha vida. Especialmente para: A minha me, Dalva, minha tia, Florita, toda a minha famlia, ao meu Colega de pesquisa Marcelo Marchi Bragagnolo e tambm ao Prof Orientador Mauro Rodrigues Ribeiro, pela compreenso e pelo legado de aprendizado que to generosamente, ele compartilhou e agregou aos meus conhecimentos.

Jos Correia de Arajo

Dedico esta monografia, a Deus por ter me dado sabedoria e sade para que eu no desistisse do curso vencendo todos os obstculos; aos meus pais e minha esposa que sempre contriburam para o meu crescimento acadmico de uma forma ou de outra, aos professores que me passaram os conhecimentos necessrios para a minha formao, ao meu colega de pesquisa Jos Correia de Arajo que trabalhamos muito para a realizao desse trabalho de concluso de curso.

Marcelo Marchi Bragagnolo

AGRADECIMENTOS

Agradecemos a Deus. Aos nossos pais, que sempre nos incentivaram para a realizao dos nossos sonhos e a todos os professores que ao longo desses rduos quatro anos, se fizeram presentes em nossas vidas.

SUMRIO Resumo Captulo 1

1.1. Definio de logstica 1.2. Concepo de logstica na empresa 1.3. Revendo histria e tendncia da logstica Captulo 2 2.1. Conceito de terceirizao 2.2. Origem da terceirizao 2.3. Vantagens da Terceirizao 2.4. A Terceirizao no Brasil 2.5. Parcerias 2.6. Contrato Captulo 3 3.1. Custos logsticos 3.1.1. Modal rodovirio 3.1.2. Modal ferrovirio 3.1.3.Modal aquavirio 3.1.4.Modal dutovirio 3.1.5.Modal Aerovirio 3.2. Custo total do transporte 3.3.Composio do custo logstico 3.4.Comparao com EUA

xi 15

16 18 18

20 20 21 21 22 23

24 25 26 26 27 27 27 28 29

Captulo 4 4.1. Panorama da matriz de transporte brasileira 4.1.1. Rodovirio 4.1.2. Hidrovirio 4.1.3. Areo 4.1.4. Ferrovirio 4.2. Portos 4.2.1. Via terrestre 4.2.2 Via martima Captulo 5 5.1. Infra-Estrutura 5.1.1. Panorama rodovirio 5.1.2. Panorama ferrovirio 5.1.3. Panorama porturio 5.1.4. Panorama Hidrovirio 5.2. Recursos do PAC para infra-estrutura logstica 5.2.1. Rodovias 5.2.2. Ferrovias 5.2.3. Portos 5.2.4. Aeroportos 5.2.5. Hidrovias 5.2.6. Marinha 5.3. Regio norte 5.4. Regio nordeste 5.5. Regio sudeste 5.6. Regio sul 35 36 36 37 37 38 39 39 39 39 40 40 40 41 42 44 31 31 32 33 33 34 34 34

5.7. Regio centro-oeste Captulo 6 6.1. Operadores logsticos 6.1.1. Empresas de transportes X Operadores logsticos 6.1.2. O outro lado da moeda 6.1.3. Estratgica de terceirizao 6.1.4. Evoluo da logstica brasileira Captulo 7 7.1. Transporte rodovirio 7.1.1. O transporte rodovirio na era TI 7.2. Multimodalidade 7.2.1. Tendncia de crescimento 7.2.2. Quebra de paradigmas 7.2.3. Estatsticas dos terminais CVR 7.2.4. Capacidade de armaz. dos armazns e ptio 7.2.4. Terminal Rodoferrovirio de Colatina Captulo 8 8.1. Cabotagem 8.1.1. Vantagem da cabotagem X modal rodovirio 8.1.2. A BR martima 8.1.3. Demanda reprimida 8.1.4. Fluxos de cargas Captulo 9 9.1. Porto seco 9.1.1. Porto seco industrial 9.1.2. Operaes permitidas

45

47 50 51 51 52

53 54 56 58 59 59 59 60

61 62 62 63 64

65 65 66

9.1.3. Nmeros mundiais 9.2. Anlise SWOT Captulo 10 10.1. Consideraes finais Referncias Bibliogrficas

66 67

69 71 74

Anexos

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NDICE DE GRFICOS

Grfico 1. Custo do transporte de cargas no Brasil Grfico 2. Composio do custo logstico no Brasil Grfico 3. Imperfeies da malha rodoviria brasileira Grfico 4. Funcionograma do equipamento transponder Grfico 5. Locais das ocorrncias de roubo de carga Grfico 6 Participao dos modais na matriz de transporte Grfico 7 Balano do PAC Grfico 8 Condio da malha rodoviria Grfico 9 Trechos de rodovia concedidos Grfico 10 Indicadores de transporte ferrovirio Grfico 11 Indicadores de transporte areo Grfico 12 Indicadores de transporte areo 2 Grfico 13 Indicadores de portos Grfico 14 Movimentao de cargas por porto Grfico 15. Anel 1 e anel 2 (cabotagem) Grfico 16. Servios existentes (cabotagem)

28 28 37 55 56 74 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83

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LISTA DE TABELAS

Tabela 1. Custo do Transporte rodovirio de carga em 2005 Tabela 2. Comparao dos custos Brasil/EUA Tabela 3. Produo de caminhes em unidades em 2005 Tabela 4. Comparativo com a Europa, EUA e sia Tabela 5. Servios mais terceirizados por empresas Tabela 6. Atividades que exigem mais Know How

26. 30. 32. 49. 49. 50.

Tabela 7. Comp. entre empresas de transportes X Operadores logsticos 50 Tabela 8. Motivos para a mudana de PSL Tabela 9. Quantidade de transportador e veculo habilitado Tabela 10. A movimentao de contineres no Brasil Tabela 11. Anis da cabotagem da empresa Aliana navegao Tabela 12. Anlise SWOT 51. 54. 57 63 67

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LISTAS DE ABREVIATURAS

ABPT

(ASSOSSIAO

BRASILEIRA

de

TERMINAIS PORTURIOS); ANTT (AGENCIA NACIONAL de TRANSPORTES

TERRESTRES); CBC (CMARA BRASILEIRA de CONTINERES); CEL (CENTRO de ESTUDOS LOGSTICOS); CLM (COUCIL of. LOGISTICS MANAGEMENT); CNT (COFEDERAO NACIONAL de

TRANSPORTES); CVRD (COMPANHIA VALE do RIO DOCE); PAC (PROGRAMA de ACELERAO do

CRESCIMENTO); Continer). PIB (PRODUTO INTERNO BRUTO); PSL (PRESTADOR de SERVIOS LOGSTICOS); TEUs (Unidade de Medida Correspondente a um

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RESUMO

A temtica deste trabalho a vantagem que a Terceirizao da Logstica traz no processo de distribuio de todas as empresas contemporneas inseridas no contexto global. O objetivo deste trabalho foi verificar a importncia e eficcia dos operadores logsticos (PSL), principalmente na vertente de

movimentao de cargas. As condies de todos os modais, pelos quais se escoam as riquezas do nosso Pas, e principalmente as reais possibilidades de crescimento da economia atravs da logstica de distribuio. A existncia de numerosos conceitos sobre operadores logsticos, deixa clara a importncia dos PSLs, para o mercado de movimentao de cargas no Brasil. Um conceito considerado satisfatrio no nosso ponto de vista o que define operador logstico como o fornecedor de servios logsticos integrados, que busca atender com total eficcia as necessidades logsticas de seus clientes de forma personalizada. A metodologia usada na realizao deste trabalho foi atravs de pesquisa bibliogrfica.

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CAPTULO 1

1.1. Definio de Logstica

Uma das origens da palavra logstica pode ser encontrada na sua etimologia francesa, do verbo loger, que significa alojar e se constitui num termo de origem militar. A logstica, termo este que tem despertado tanto interesse, foi desenvolvida com a finalidade de colocar os recursos certos no local certo, na hora certa, com um s objetivo, o de vencer batalhas. No decorrer da histria do homem, as guerras tm sido ganhas e perdidas atravs do poder e da capacidade da logstica, ou pela falta dela. H alguns anos atrs, o termo logstico era associado ao transporte de mercadorias ou distribuio fsica. Mas o conceito desse termo evoluiu, e uma nova concepo muito mais abrangente entra em vigor, onde passa a existir a integrao das diversas reas envolvidas na produo, dimensionamento e layout de armazns, alocao de produtos em depsito, transportes, distribuio, seleo de fornecedores e clientes externos, conhecido como supply chain.

Em 1991, o Council of Logistics Management modificou sua definio, (de 1976) de administrao da distribuio fsica, para logstica e, em seguida, alterando a definio para: logstica o processo de planejamento, implementao e controle eficiente e eficaz do fluxo e armazenagem de mercadorias, servios e informaes relacionadas desde o ponto de origem at o ponto de consumo, com o objetivo de atender s necessidades do cliente (BOWERSOX e CLOSS 2001, p. 20).

Recentemente, em agosto de 2004 de acordo com a revista log&mam (11/2004, p.56), O Council of Logistics anunciou que no incio de 2005, sofreria uma transio, na qual teria como novo nome Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP). A razo desta deciso, segundo o CLM, deve-se ao fato da instituio alinhar-se com as necessidades de mudanas dos profissionais de logstica, que vivem um papel mais crtico dentro de suas empresas se comparado h 10 anos ou at mesmo cinco a anos atrs. Neste contexto, o profissional est mais exposto a novas situaes e contatos com pessoas, o que exige maior informao circulante e constante evoluo. 15

Ching (1999, p.8) considera que: A logstica moderna deve abranger toda a movimentao de materiais, interna e externa empresa, incluindo chegada de matria-prima, estoques, produo e distribuio at o momento em que o produto colocado nas prateleiras disposio do consumidor final. A logstica deve ser a interface entre as reas responsveis por essas atividades. dessa integrao que surge o supply chain, o moderno conceito de logstica integrada que permite o sincronismo entre as estratgias das diversas reas da empresa e de seus fornecedores.

A logstica tambm pode ser definida como responsvel pelo planejamento, operao e controle de todo o fluxo de mercadorias e informao, desde a fonte fornecedora at o consumidor (MARTINS e ALT 2002, p. 252). Estes autores colocam como sendo os principais pontos do sistema de logstica integrada: o cliente, a rea comercial, a fbrica, a administrao, o mercado, o fornecedor, ou melhor, o parceiro comercial, e a transportadora (2000p.252). Segundo Magee (1997 apud CASAROTTO FILHO, 2002, p. 142), logstica a arte de administrar o fluxo de materiais, da fonte de matriasprimas ao usurio. Quanto definio para logstica empresarial Ballou (1993, p. 24), respeitado conhecedor do assunto a define dizendo que: A logstica empresarial trata de todas as atividades de movimentao e armazenagem, que facilitam o fluxo dos produtos desde o ponto de aquisio da matria-prima at o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informao que colocam os produtos em movimento, com o propsito de providenciar nveis de servio adequados aos clientes a um custo razovel. Visto que h diversas maneiras de definir a logstica.1 Christopher , diz que o conceito principal poderia ser: A logstica o processo de gerenciar estrategicamente a aquisio, movimentao e armazenagem de materiais, peas e produtos acabados (e os fluxos de informao correlatas) atravs da organizao e seus canais de marketing, de modo a poder maximizar as lucratividades presente e futura atravs do atendimento dos pedidos a baixo custo. Sabendo das definies destes autores chegamos a constatao que a logstica torna produtos e servios disponiveis onde so necessrios, e na hora em que so desejados, fazendo com que os clientes adquiram produtos a um
1

CHRITOPHER (2002, p 02).

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custo satisfatrio. Comprovando que o cliente altamente importante em todo o esse processo. Portanto logstica a integrao de: transporte, estoque, armazenagem, deslocamento de materiais, embalagens e informao.

1.2. Concepo Logstica na Empresa

A Logstica vem desempenhando um papel de grande importncia nas organizaes nos dias atuais. A freqente mudana nas expectativas dos clientes e na sua localizao geogrfica est transformando a natureza dos mercados emergentes propiciando novas formas de organizar, adaptar e otimizar o fluxo de materiais buscando nveis de servios adequados aos clientes a um custo razovel.

1.3. Revendo histria e Tendncia da logstica

Os gregos definem logstica como arte de calcular, o que culminou auxiliando o exrcito americano a usar esse conceito na segunda guerra mundial, e com grande sucesso. O sucesso militar do uso logstico influenciou a princpio as empresas estatais no incio dos anos 50. As dcadas de 50 e 60, o perodo considerado de desenvolvimento. O ambiente era de mudanas e muito receptivo as boas novas que surgem no pensamento administrativo. Nessa poca as empresas ainda prestavam muito mais ateno compra e venda dando pouca importncia distribuio de produtos. Peter Drucker, chamava as atividades de distribuio que ocorriam aps a produo de bens de as reas de negcios infelizmente mais desprezadas e mais promissoras na Amrica. 2 Ronald Ballou enumera quatro eventos de importncia vital, que confirma como as condies econmicas e tecnolgicas contriburam para o desenvolvimento da logstica:

BALLOU, R. H. Logstica Empresarial. So Paulo: Atlas. 1993. p 29. .

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Alteraes nos padres e atividades da demanda dos

consumidores; Presso por custos nas industrias; Avanos na tecnologia; Influncia do trato com a logstica militar.

Aps a dcada de 80 depois de estabelecidos os princpios bsicos, algumas empresas comeavam a colher resultados com o uso da logstica, mesmo que de maneira muito tmida, pois as empresas estavam mais preocupadas com a maximizao dos lucros do que com a minimizao dos custos. Somando-se a alta competio mundial de bens manufaturados e escassez de matria-prima de boa qualidade e ainda o embargo petrolfero bem como a sbita elevao do preo do petrleo tendo como cosequncia a diminuio de crescimento de mercado e aumento de inflao essa poca ficou conhecida por estagflao. A tendncia econmica das empresas passou de estmulo da demanda, para administrao dos suprimentos. Controle de custos, produtividade e controle de qualidade se tornaram reas de interesse, medida que as empresas comearam a enfrentar o fluxo de mercadorias importadas. As funes logsticas foram mais afetadas que outras reas das empresas. O preo do petrleo afeta diretamente os custos do transporte, simultaneamente a inflao e foras competitivas interferiam nos custos de capital e conseqentemente nos custos de manuteno de estoques, ou seja, aumento dos custos de combustveis, do custo de vida, e dos juros preferenciais. Esses fatores fizeram da logstica a palavra de ordem da alta administrao. Tais conceitos e princpios durante anos foram utilizados com sucesso. Atualmente. A logstica tomada e considerada como perfeita quando ha integrao da administrao de materiais em sua totalidade e

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distribuio fsica dos produtos e servios com a plena satisfao do cliente e dos acionistas 3 . O mercado pede e exige logisica, os consumidores nem sempre residem nas proximidades da produo de bens e produtos, e ai a logistica determinante para diminuir a ditncia entre a produo e a demanda.

POZO. H. Administrao de Recursos Materiais e Patrimoniais. 3 ed. So Paulo: Atlas, 2004 p 21.

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CAPTULO 2

2.1 Conceito de Terceirizao

um processo de gesto pelo qual se repassam algumas atividades meio para terceiros - com os quais se estabelece uma relao de parceria ficando a empresa concentrada apenas em tarefas essencialmente ligadas as atividade fim ao negcio em que atua.

2.2 Origem da Terceirizao

A origem da terceirizao se deu nos Estados Unidos, logo aps o incio da segunda guerra mundial, pois as indstrias blicas tinham que se concentrar no desenvolvimento da produo de armamentos e passaram a delegar algumas atividades a empresas prestadoras de servios. Atualmente, esta

ferramenta se d como uma tcnica moderna de administrao e que se baseia num processo de gesto que tem critrio de aplicao (incio, meio e fim), uma viso temporal (curto, mdio e longo prazo) e uma tica estratgica, dimensionada para alcanar objetivos determinados e reconhecidos pela organizao. Nesta nova administrao as atenes so dirigidas para o cliente. As pequenas e mdias empresas foram pioneiras em adaptar-se para essa nova modalidade de administrar, em seguida as grandes organizaes. A primeira tentativa de mudana, conhecida como downsizing, foi a reduo dos nveis hierrquicos, enxugando o organograma, reduzindo o nmero de cargos e consequentemente tornado geis a tomada de decises - que no implica, necessariamente, com corte de pessoal - passando a transferir para terceiros a incumbncia pela execuo das atividades secundrias. Surgindo o

outsourcing (terceirizao), passando a ser adotada de forma plena pelas empresas.

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2.3. As Vantagens da Terceirizao

produto final;

Gera a desburocratizao; Alivia a estrutura organizacional; Melhor qualidade dos servios gerando a melhoria do

Eficcia empresarial; Aumenta a flexibilidade nas empresas; Agilidade no processo decisrio e administrativo; Simplifica a organizao; Gera a economia de recursos: Humanos; materiais;

econmicos e financeiros. 2.4. A Terceirizao no Brasil

A Terceirizao foi implantada no Brasil, com a chegada das empresas multinacionais na dcada de 60. Entretanto as empresas tomadoras de servios de terceiros no enxergavam o grande potencial da terceirizao e a utilizavam apenas para economizar em atividades isiguinificantes sem se preocupar em gerar ganhos de competitividade, eficincia e eficcia. Da mesma forma as empresas fornecedoras dos servios no tinham a menor especializao, apenas forneciam funcionrios para as instalaes do tomador de servios sem nenhum profissionalismo.

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2.5. Parcerias

A terceirizao vem a ser um casamento entre a empresa fornecedora do servio e a empresa que a contrata, sendo que esta unio s ir se concretizar se as parcerias forem completamente autnomas umas das outras com o objetivo principal de atender e satisfazer o cliente. No contrato dessa parceria deve constar que lhe seja prestado um servio no mnimo igual, ou melhor, do que ela executa internamente. Deve ser exigido da terceirizao rapidez, qualidade, execuo em tempo recorde. A empresa de servios contratada dever realiz-lo externamente, ou

internamente, como o determinado em contrato. A terceirizao pode ser feita entre contratante e ex-funcionrios, contratante com aproveitamento dos exfuncionrios junto ao fornecedor parceiro e com fornecedor parceiro sem envolvimento funcional. No caso de optar pela terceirizao com exfuncionrio, pode ser uma sada estratgica j que esses tm conhecimento especfico da empresa, pois conhecem a cultura e a filosofia da organizao. Deve ficar bem claro a capacidade empreendedora da empresa contratante. O fornecedor de servios no pode ter no seu cliente sua nica fonte de renda, sendo assim as partes deve se comportar como de fossem scios. Para que isso tudo acontea, cabe ao contratante estabelecer alguns pr-requisitos que lhe permitem optar pela melhor empresa especialista, contratada de acordo com suas necessidades: como capacidade de absorver as atividades a serem terceirizadas, lista de clientes e tipos de trabalho desenvolvidos, nmero de funcionrios e tcnicos habilitados para a prestao de servios, capacidade empreendedora, uso de tecnologia e busca de aprimoramento. Com relao s atividades terceirizadas: treinamento e desenvolvimento do seu pessoal e poltica de treinamento de funcionrios do contratante, metodologia de trabalho com nfase na transferncia de tecnologia se for o caso, processos e programas de qualidade e produtividade empregados em atividades

assemelhadas a serem controladas, flexibilidade e agilidade do prestador de servios em se adaptar as condies do cliente, responsabilidades no cumprimento de prazos, nmeros de funcionrios alocados, equipamento e materiais envolvidos.

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2.6. O Contrato

Definido o prestador de servio, dever a empresa contratante propor a assinatura de um contrato, que dar o aspecto formal relao entre as partes. Com a prtica da terceirizao a formalizao contratual se torna um instrumento de apoio e suporte da operao, responsabilizando o prestador de servios, estabelecendo regras de relacionamento, e dando uma base juridicamente adequada relao. Devem-se definir bem as obrigaes e direitos de ambos (contratante e contratado) bem como atividades fins, porque devem diferir para que no haja vnculo empregatcio. No deve haver posicionamento equilibrado para que no haja subordinao de uma parte ou outra, sempre bom incluir no contrato, uma clusula prevendo o risco do tomador de vir a ser interpelado judicialmente por uma obrigao trabalhista no cumprida pelo prestador, nesta mesma clusula o contratante poder interpelar judicialmente o prestador para que haja ressarcimento dos prejuzos. Por isso o contrato de prestao deve conter Introduo, objetivo, as partes envolvidas, obrigaes, participao das partes, prazo de vigncia, preo no perodo, condies de reajuste, forma de pagamento execuo das tarefas, as tcnicas, uso tecnolgico, treinamento e desenvolvimento, parmetros de medio da qualidade, itens de controle operacional, forma de resciso, garantias, risco responsabilidade das partes, reparao de danos, inovao tecnolgica e reduo de custos para garantir aumento de competitividade, o foro, assinaturas, data, e testemunhas.

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CAPTULO 3
3.1. CUSTOS LOGSTICOS

A carncia de informaes sobre custos logsticos no Brasil torna freqente a utilizao de dados defasados. O grande problema que esses dados no necessariamente representam a nossa atual realidade, tornando difcil, entre outras coisas, a comparao com outros pases. Alm de tudo, a falta de um histrico acaba inviabilizando a anlise da evoluo do nosso custo logstico. Segundo pesquisa do CEL/COPPEAD/UFRJ. A estimativa corrente do nosso custo logstico de cerca de 20% do PIB. A origem deste nmero est ligada a um estudo do Banco Mundial realizado em 1996 que, focado em transportes, no chega a mencionar o valor de 17%, mas estima o custo de transporte no Brasil como sendo entre 9% e 10% do PIB. A partir deste nmero, extrapolou-se a comunidade logstica em geral, no o Banco Mundial , com base na parcela de custo de transporte, normalmente em torno de 60% do custo logstico, para se obter o resultado final. Assim, a partir do intervalo superior do custo de transporte de 10% do PIB, chegou-se ao custo logstico nacional de 17%. Diante da falta de outro nmero mais preciso, este acabou virando uma referncia. As variaes do custo logstico americano de 1996 at 2004 mostram que houve uma reduo do custo de estoque e, em segundo plano, do custo de transporte. Neste mesmo perodo, o preo do diesel variou em 292%. Elevando o preo do petrleo, elevando tambm os preos dos pneus. Estes dois itens, por se tratarem de custos variveis, tm uma grande parcela na formao do preo, particularmente no Brasil, pois o frete praticado na maioria das vezes, inferior ao custo total. No caso dos autnomos, o preo cobre os custos variveis, porm no cobre os custos fixos. Com o aumento dos custos variveis, a margem existente para negociao de preo do autnomo diminui, pois o custo varivel se torna mais significativo. Embora tmida, a boa novidade est relacionada ao aumento da parcela da ferrovia na movimentao de carga, a qual estava na faixa de 20%

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em 1996 e foi para 24% em 2004. A participao do rodovirio continua elevada, mas diminuiu um pouco, foi de um patamar de 64% para 59% no mesmo perodo. Em relao ao custo financeiro de estoque, ao compararmos a taxa bsica de juros de 2004 com a de 1996 possvel perceber uma grande reduo. Enquanto em 1996 a taxa mdia ficou em 27,15% a.a., em 2004 ela ficou em 16,44% a.a. Em comparao com outros pases, a taxa brasileira sem dvida a mais alta. Nos EUA, no mesmo perodo, ela passou de 5,27% para 1,38%. Aonde se pode concluir a diminuio de competitividade das empresas brasileiras.

3.1.1. Modal Rodovirio

O modal rodovirio responsvel pela maior parcela da movimentao de carga no Brasil e consequentemente pela maior parcela dos custos. Assim, foi feita uma composio sobre qual seria a relao entre o custo de combustvel e o valor do frete para cada tipo de perfil de transporte selecionado e a sua respectiva participao dentro do consumo total. Ponderando-se as diferentes realidades, que variavam de 1,5% para carga fracionada em curta distncia, passando por 24,6% carga intra-regional e 28,1% para produtos perigosos inter-regionais, at 41,8% para carga geral em longa distncia, chegou-se a um percentual mdio de 33,6%. O que significa dizer que a cada R$ 3,00 gastos com transporte em 2004, em mdia R$ 1,00 foi referente ao custo do diesel, enquanto os outros R$ 2,00 foram utilizados para cobrir os demais custos (motorista, manuteno, depreciao, etc.) e ainda, poder, gerar lucro. Com base neste percentual, chegou-se ao custo de R$ 96,3 bilhes para o transporte rodovirio dos veculos a diesel em 2004. Ento, foi calculado o custo com os veculos que no utilizam diesel, a conta de pedgio e de gerenciamento de riscos. O custo dos veculos de transporte de carga que utilizam outros combustveis foi estimado em R$ 7,0 bilhes, com base no nmero de unidades e no custo-padro. Sobre o pedgio, por exemplo, no foi encontrada nenhuma informao sobre o valor arrecadado com o transporte de

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carga. Fez-se, portanto, as contas inversas, subtraindo do valor total de pedgio pago no Brasil em 2004 o valor estimado referente ao transporte de passageiros, obtendo-se R$ 2,2 bilhes. Quanto ao gerenciamento de riscos, estimamos seu custo em R$ 3,3 bilhes com base na parte microeconmica da pesquisa; CEL/COPPEAD/UFRJ. Assim, obteve-se o custo total do transporte rodovirio no Brasil de R$ 109,2 em 2004. Veculos a diesel Outros veculos Pedgio Gerenciamento de riscos total R$ 96.3 bilhes R$ 7.0 bilhes R$ 2.6 bilhes R$ 3.3 bilhes R$ 109.2 bilhes

Tabela 1 Custo do Transporte Rodovirio de Carga em 2000. Fonte: Revista Tecnologstica

3.1.2. Modal Ferrovirio

O transporte ferrovirio a receita de todas as concessionrias ferrovirias do Pas em 2004, foi divulgado que este valor equivale ao custo de todos os embarcadores ferrovirios, no caso R$ 7,5 bilhes.

3.1.3. Modal Aquavirio

O clculo do transporte aquavirio foi realizado em cima do granel slido, granel lquido e carga geral, alm de tratar do hidrovirio em outra conta.

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No caso de granel lquido, foram consideradas duas realidades distintas: a de embarcaes fretadas no longo prazo e outra na qual contratado apenas o servio de transporte. A carga geral tambm teve que ser segmentada entre contineres e suporte s operaes offshore. Esses foram os dados mais difceis de serem obtidos, em funo das informaes, no serem to precisas e os valores dos fretes terem sido repassados por alguns embarcadores. Com base nos dados de frete por tipo de carga transportada e seus respectivos volumes de movimentao, foi calculado o custo do modal aquavirio, cujo resultado foi de R$ 7,3 bilhes na carga domstica e mais R$ 5,2 bilhes referentes ao custo porturio de importaes e exportaes. Vale destacar, na carga nacional, o transporte de petrleo cru, das plataformas, para as refinarias por navio, devido sua relevncia no volume total.

3.1.4. Modal Dutovirio

Essas informaes foram segmentadas nos dados disponveis da Transpetro, responsvel por mais de 80% da movimentao em dutos no Brasil. Estes dados foram superestimados, considerando a movimentao total, e obteve-se o custo de R$ 2,1 bilhes do modal dutovirio.

3.1.5. Modal Aerovirio No aerovirio tambm foram utilizados valores mdios de frete e volume de movimentao. Os dados do modal aerovirio dependeram de informaes de especialistas do setor, por conta da dificuldade de obt-los. Em outra conta foram tratados os valores dos Correios, devido prtica de tarifa diferenciada. Chegou-se ao custo de R$ 1,9 bilho pata o modal areo.

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3.2. Custo total de transporte Levando em considerao o custo de cada modal, o resultado encontrado para o custo total de transporte no Brasil em 2004 foi de R$ 133,3 bilhes, valor equivalente a 7,5% do PIB.

7,5

12,5 2,1 2,0

Ferrovirio Aquavirio Dutovirio Areo Rodovirio

109,2

. Grfico 1. Custos do Transporte de Cargas no Brasil 2004.( Em R$ Bilhes). Fonte: Revista Tecnologstica. 3.3. Composio do Custo Logstico

A composio de todos os custos logsticos do Brasil em 2004 chega a um total de R$ 222 bilhes, o equivalente a 12,6% do PIB, conforme pode ser visto no grfico 2.

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Composio do Custo Logstico no Brasil -2004

0,70% 0,50% Transporte Estoques 3,90% 7,50% Armazenagem Administrativo

Grfico 2. Composio do Custo Logstico no Brasil 2004. Fonte: revista tecnologstica. 3.4. Comparao com EUA

Nos Estados Unidos, os custos logsticos (domsticos) equivalem a 8,26% do PIB. O custo de estoque o que apresenta a maior diferena na comparao, 3,9% no Brasil contra 2,1% nos EUA. A outra parte da diferena relativa ao custo de transporte, 7,5 % e 5,1%, respectivamente. .Em relao carga e ao perfil de rotas, enquanto no Brasil predomina o transporte de produtos agrcolas em distncias relativamente longas, nos EUA ele est voltado ao transporte de produtos de mais alto valor agregado e complementao dos outros modais atravs de uma ponta rodoviria de menor distncia. (ver tabela 2.)

Estoque

Brasil 3,9%

EUA 2,1% 5.1%

Transporte

7,5%

Tabela 2. Comparao dos custos Brasil/ EUA. Em relao ao PIB. Fonte: Revista Tecnologstica.

29

Do ponto de vista do mercado, enquanto no Brasil existe um excesso de oferta do setor, promovida principalmente pela baixa regulamentao e pelo grande nmero de autnomos, nos EUA ocorre uma escassez de motoristas. O modal areo tem um custo mais baixo no Brasil, no sendo significativa a diferena. J o custo do transporte dutovirio no Brasil o dobro do americano, colaborando para este resultado as longas distncias e o grande volume transportado por dutos nos EUA, o que permite grande economia de escala. Alm, claro, do alto custo do capital no Brasil, que dificulta os elevados investimentos neste modal. A grande diferena do custo aquavirio entre o Brasil e os EUA pode em grande parte estar relacionada a dois fatores crticos. O primeiro a proporo da utilizao da hidrovia nos EUA, que utiliza grandes composies a um baixo custo, resultando na reduo da mdia americana. O segundo relacionado ao grande volume de petrleo que o Brasil transporta em curta distncia em toda a sua costa litornea que, agregado a um custo porturio excessivamente alto, resulta na elevao do custo por tonelada quilmetro no modal aquavirio. O modal ferrovirio no Brasil aparece com custo mais baixo por causa da operao da Vale do Rio Doce. Alm do alto volume e grande produtividade, opera a um preo de custo prprio, refletindo bastante neste resultado. Se retirssemos do clculo, este nmero aumentaria de US$ 12,44 para US$ 16,93. Enquanto a economia americana praticamente 20 vezes maior que a nossa, eles s movimentam sete vezes mais carga que o Brasil. Na verdade, o valor agregado da carga movimentada l muito mais alto do que a daqui, e destaca-se tambm a maior participao de servios na economia, 79% l contra 56% no Brasil. Devido falta de infra-estrutura adequada, nem sempre utilizamos o modal mais adequado ao tipo de carga transportado. Portanto, em diversos mercados, o embarcador diante da falta de disponibilidade de outros modais acaba obrigado a utilizar o rodovirio, que apesar dos baixos valores de frete praticados no teria como competir com a ferrovia ou hidrovia, principalmente

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nas longas distncias. O motivo do custo logstico no Brasil ser maior que o americano em termos proporcionais ao PIB est ligado, principalmente, menor participao de servios na nossa economia e ao menor valor agregado dos nossos produtos, alm do nosso maior custo de capital. Para concluir, os baixos valores dos fretes praticados no Brasil, aliado a falta de infra-estrutura adequada inviabilizam a movimentao de cargas atravs de outros modais, mais adequados distncia e ao tipo de produto. Resultando em um frete alto para quem paga, todavia baixo para quem recebe.

31

CAPITULO 4

4.1. Panorama da Matriz de Transporte Brasileira

A matriz de transporte que compe a cadeia logstica est distorcida e baseada no modal rodovirio. A distoro vai alm do que rgos governamentais e analistas imaginam. No Brasil o modal ferrovirio participa em mdia com 25% na matriz de transporte, enquanto que em outros pases, com as mesmas caractersticas, em mdia 50%. No Brasil a participao do minrio de ferro de 10% o que diminui a participao do modal ferrovirio para 15% acentuando ainda mais essa distoro. Considerando o Estado de So Paulo, que responde por 40% do PIB, a distoro ainda maior, pois estamos falando de 5% no ferrovirio e mais de 92% no rodovirio, e se considerarmos a densidade da malha ferroviria do Estado por quilmetro quadrado, aumenta a distoro. Em comparao com a malha dos Estados Unidos da Amrica a malha Paulista 20% maior. O modal hidrovirio brasileiro, que o modal mais econmico, tem potencial navegvel superior a 40.000 quilmetros, mas somente 10.000 quilmetros participam da matriz de transportes.

4.1.1. Rodovirio

A cadeia logstica de transporte brasileira est alicerada no modal rodovirio, que se encontra em uma situao nada competitiva. Com uma frota de caminhes, com idade mdia de mais de quinze anos, concentrada em autnomos, gerando um custo fora da realidade mundial. As pssimas condies das estradas e dos caminhes geram um custo operacional maior ao dos Estados Unidos, o que torna invivel, em mdio 32

prazo, o preo dos fretes praticados neste modal. A indstria de caminhes reps um pouco mais de 100 mil unidades em 2005, das quais 37 mil unidades foram para exportao. Portanto a produo de caminhes nessa velocidade levaria mais de quinze anos para reposio da frota e no muda em nada a idade da frota atual. Como pode ser vista na tabela 3,

Produo de caminhes em unidades 2005 Volkswagen Daimler Chrysler Ford Scania Volvo Iveco International Agrale Outros Total Tabela 3. Fonte: ANFAVEA 2005. 32.709 32.333 24.945 12.221 8.299 3.453 2.016 816 312 116.104

4.1.2. Hidrovirio

O modal hidrovirio est focado nas condies geogrficas dos rios, qu so favorveis em algumas regies do Brasil. Para citar a hidrovia Tite Paran, onde sua rea de influncia abrange 42% de toda a soja e 71% do lcool e acar produzidos no Pas. Entretanto sua utilizao inferior a 20% de sua capacidade. Segundo Massimo Giavina (Presidente da TTrans) com investimentos de apenas R$ 73 milhes poder-se-ia chegar a sua plena capacidade, que de 20 milhes de toneladas.

33

4.1.3. Areo A participao do modal areo na matriz de transporte brasileira muito pequena em relao ao modal rodovirio 3,5% contra 60% respectivamente. Contudo entre os produtos mais urgentes e de alto valor agregado, o modal areo salta para 30%. A aviao civil vem passando por uma crise duradoura, desde o encerramento das atividades da Transbrasil, da Vasp e acompanhada neste ano pela liquidao da Varig. A GOL, a TAM e outras companhias pequenas desde ento vem suprindo as necessidades do setor de cargas fracionadas, que vai desde um simples envelope a componentes e produtos de alto valor, passando por remdios e perecveis. No momento mais importante vivido pelo setor de carga area, o caso CPI dos correios e a falncia da Varig, deixaram o setor completamente desnorteado. O resultado dessas intempries foi sentido no mercado com o aumento de preos e a perda de espao para as cargas. Obrigando as empresas a desviar para as rodovias cargas menos crticas, e as mais urgentes e em volumes maiores destinadas a um vo fretado.

4.1.4. Ferrovirio

A partir de 1996, o Governo fez o arrendamento da malha ferroviria brasileira, o que gerou uma economia de R$ 1 milho por dia (custeio). Entretanto h quatro anos atrs criou a Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), assumindo que ele (Governo) tambm deve exercer papel importante no setor. Aps o arrendamento os concessionrios transformaram o modal ferrovirio competitivo devido aos investimentos e gesto eficiente,

impulsionando a produo em 63,5% at 2005 e reduzindo os acidentes em 50%. Mesmo com a criao da ANTT e a elaborao do plano nacional de revitalizao das ferrovias, apesar de ser um plano fundamental para o sistema ferrovirio brasileiro dar um salto na qualidade e produtividade, o governo nada fez em nvel de investimento.

34

4.2. Portos

Com investimentos de US$ 1 bilho na ltima dcada, a iniciativa privada elevou a produtividade e reduziu os custos em mais de quatro vezes na movimentao de contineres. O porto de Santos participa de 41% no volume de contineres movimentados no Brasil, superando a soma dos outros seis maiores portos brasileiros, o que o coloca como lder da Amrica do Sul. Entretanto seus principais problemas so os acessos, seja por via terrestre ou martima.

4.2.1. Via Terrestre

A movimentao de cargas apresenta uma matriz de transporte baseada no caminho que movimenta 10,7 milhes de toneladas, porm sua infra-estrutura tem capacidade para 50 milhes de toneladas, se o modal ferrovirio fosse usado com mais freqncia, seria possvel retirar cerca de 800.000 viagens de caminhes na rea porturia e agregar vantagens inefveis como, por exemplo, acesso mais rpido no transporte de contineres por caminho (alto valor agregado); menor poluio; reduo do consumo de diesel; economia no frete de mais de US$ 300 milhes, etc. Com a utilizao do modal ferrovirio haveria o equacionamento dos estacionamentos (em via de soluo) e os problemas de acesso, que so o maior gargalo na logstica do porto de Santos. Portanto estariam resolvidos.

4.2.2. Via Martima Em relao ao acesso martimo a soluo seria a dragagem de manuteno e o aprofundamento do calado que se arrasta lentamente h alguns anos. Necessita-se de um planejamento contnuo, pois ora faltam recursos, ora esbarra em problemas ambientais. Dificilmente o Brasil crescer

35

se continuar com uma matriz de transporte desequilibrada entre os seus modais mais competitivos.

36

CAPTULO 5

5.1. Infra-Estrutura

A falta de infra-estrutura que se arrasta por vrias dcadas um grande problema, se no o maior, para o crescimento e expanso da economia brasileira. H necessidade de providncias imediatas, pois com o bom desempenho do mercado de cargas pesadas que o Pas vem tendo, preciso investir nas rodovias, nas ferrovias, no transporte areo e hidrovias. Os investimentos necessrios na infra-estrutura de transportes reduziro os custos (custo Brasil), tornando o Pas mais competitivo. Essa situao no um problema novo, h vrios anos o sistema de transporte brasileiro apresenta esses graves problemas de deteriorao, por falta de investimentos no setor comprometendo a sua eficincia operacional. Os problemas de transportes existentes provocam o desperdcio de bilhes de reais. O foco do problema est nas ineficientes polticas governamentais de investimentos no setor, o que provoca a distoro da matriz de transporte brasileira que gera uma grande dependncia no modal rodovirio, que supre as lacunas dos outros modais, comprometendo a eficincia operacional do setor de transporte e criando um entrave ao desenvolvimento econmico e social do Pas. O sistema de transporte crucial para a movimentao da economia de qualquer Pas, sem um adequado sistema os produtos no chegam aos seus consumidores. Nas atuais condies a situao brasileira da matriz de transporte de cargas acarreta perda de competitividade para as entregas nacionais, uma vez que a ineficincia dos modais gera um alto custo Brasil, limitando o desenvolvimento regional e internacional do Brasil.

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5.1.1. Panorama Rodovirio

O setor rodovirio sozinho totaliza cerca de 6% do PIB, emprega direta e indiretamente mais de 3,7 milhes de pessoas e responde por 66% do consumo nacional de combustvel, entretanto, apenas 10% dos 1,6 milhes de quilmetros de estradas so pavimentadas. O transporte rodovirio de cargas representa quase metade dos custos logsticos do Pas que esto estimados em 12% do PIB, segundo o COPPEAD/UFRJ. Nos Estados Unidos o gasto das empresas equivale a 8,2% do PIB. O custo mdio do transporte de cargas no Brasil de US$ 25 a US$ 30 por tonelada a cada 1.200 km, enquanto nos EUA fica em torno de US$ 11 por tonelada.

5.1.2. Panorama Ferrovirio

Segundo a ANFT a produo ferroviria medida em TKUs (tonelada por quilmetro til) cresceu 62% entre 1997 a 2005, ou seja 6,2%a.a. trs vezes a evoluo do PIB no mesmo perodo. Nos ltimos dez anos foram investidos R$ 9,5 bilhes, pelas concessionrias. O grande entrave do setor o custo do frete ferrovirio que atrelado ao do rodovirio, porm deve-se considerar a falta de terminais concentradores de cargas no estado de So Paulo e tambm o alto transittime, seja por prioridade do trnsito de passageiros, ou pela necessidade de transbordo de uma operadora ferroviria para outra quando muda de ramal. A Agncia Nacional de transportes terrestres (ANTT) tem como objetivo fazer a malha ferroviria crescer 10% na matriz do transporte

38

brasileiro, para tanto, h necessidade de eliminar alguns gargalos como, por exemplo:

842 focos de invaso de rea de domnio; 434 invasores consolidados; 12.400 passagens de nvel; Problemas na travessia de reas urbanas; Soluo de passivo trabalhista;

5.1.3. Panorama Porturio

Segundo a Associao Brasileira dos Terminais Porturios (ABTP), os portos privados movimentam mais de 600 milhes de toneladas anuais, e que os investimentos privados desde 1997 superam US$ 2 bilhes. Enquanto nos pases desenvolvidos a atividade porturia considerada um negcio, aqui o Governo aumenta a interferncia do Estado, investindo em qualquer diretriz. Para melhor funcionamento dos portos basta que se aplique na integra, a Lei n. 8.630, que permite a descentralizao da administrao, a privatizao dos servios e a quebra do monoplio de mode-obra avulsa da orla martima.

5.1.4. Panorama Hidrovirio No Brasil, as condies geogrficas para o transporte hidrovirio de longo curso (dimenso continental e uma enorme bacia hidrogrfica), so extremamente favorveis para a construo de hidrovias. A sua utilizao mxima traria muitos ganhos s empresas e ao Pas. Restries impostas por ambientalistas, promotores de justia e alguns representantes do governo, inviabilizam a correta utilizao do modal hidrovirio, por acreditarem que a utilizao das vias navegveis destri a vida silvestre.

39

Entretanto a engenharia, por meio da hidrulica fluvial, j dispe de recursos suficientes para viabilizar o uso dos rios de forma sustentvel e sem impactos a natureza. O Governo deve priorizar a luta por novas hidrovias ambientalmente corretas e instituir um novo pacto de uso mltiplo das guas nas represas j existentes, possibilitando operaes logsticas mais eficientes. 5.2. Recursos do PAC pra a Infra - Estrutura Logstica

Durante a primeira conferncia nacional de infra-estrutura logstica, em agosto de 2006, o secretrio de poltica nacional de transportes, Jos Augusto Valente, Fez cinco promessas aos empresrios e executivos do setor, segundo ele, at o final do ano o Brasil teria: rodagem; A malha rodoviria totalmente sinalizada; Mais trinta novas balanas instaladas; Um Plano de Logstica de transporte (PNLT), para os 80% das rodovias federais em perfeitas condies de

prximos anos. Entretanto nenhuma das promessas foi cumprida. Segundo a pesquisa rodoviria CNT 2006, 75% da malha rodoviria federal apresenta alguma imperfeio. (38,4% esto regulares, 24,4% ruins e 12,2% pssimas). Como mostra o Grfico abaixo.

40

IMPERFEIES DA MALHA RODOVIRIA FEDERAL

12,20%; 16% 38,40%; 51%

Regulares Ruins Pssimas

24,40%; 33%

Grfico 3. Fonte: CNT-2006 A previso de investimento do PAC para a infra-estrutura logstica de R$ 13,4 bilhes para 2007 e de mais R$ 44,9 bilhes de 2008 a 2010, totalizando R$ 58,3 bilhes. Desse montante, R$ 33 bilhes viro do Oramento Geral da Unio (OGU) e R$ 17 bilhes atravs de financiamento pblico (BNDES).
Previses por modal

5.2.1 Rodovias O total de investimentos previstos em rodovias de R$ 33,4 bilhes e atingir 45.337 km. Desse total, 42.040 km recebero recursos pblicos: 32.000 km sero recuperados; 3.214 km sero adequados ou duplicados; 6.876 km sero construdos. J o investimento privado em rodovias deve atingir 3.247 km da malha nacional. 5.2.2. Ferrovias O setor ferrovirio ter um investimento de R$ 7,9 bilhes em 2.518 km de malha, dos quais 2.307 km sero custeados pela iniciativa privada.

5.2.3.Portos Sero construdos 12 novos portos, com um investimento da ordem de R$ 2,7 bilhes. Para os programas de dragagem de portos, ser destinado R$ 1,1 bilho. 41

5.2.4. Aeroportos R$ 3 bilhes sero destinados construo de vinte novos aeroportos. Outros esto sendo ampliados. Alm dos 118 milhes de passageiros atendidos por ano atualmente, a inteno aumentar essa capacidade em mais 40,3 milhes anuais at 2010. Para o transporte de cargas, o objetivo quase duplicar o atual volume de cem mil toneladas por ano para 191 mil toneladas anuais.

5.2.5. Hidrovias Para as hidrovias, o investimento previsto de R$ 700 milhes, com a construo de 67 novos portos e uma eclusa. 5.2.6.Marinha A Marinha Mercante ter um investimento de R$ 10,6 bilhes.

5.3. Regio Norte

Principais Obras Listadas Construo/pavimentao da BR-364-AC, na fronteira do

Acre com o Amazonas, de Cruzeiro do Sul at Rio Branco; da BR-319AM de Porto Velho (RO) at Careiro (AM), prximo a Manaus; da BR156-AP, que liga a Oiapoque at Ferreira Gomes (ambas no AP); e da BR-230-PA, que atravessa o estado e se liga com a BR-163, que vai at o Mato Grosso; Terminais hidrovirios nos estados da Amaznia, entre eles

o Porto de Vila do Conde (PA); Concluso da Eclusa de Tucuruvi, no Par; Obras na Ferrovia Norte-Sul, no Tocantins;

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Ampliao do aeroporto de Boa Vista, com capacidade

para 330 mil passageiros por ano, e de Macap, para 700 mil passageiros por ano.

Intermodais A BR-319 e a BR-163 esta a partir do porto de Santarm

- sero integradas Hidrovia Rio Amazonas; A BR-230 se interligar com as Hidrovias do Amazonas e

do Tocantins; Integrao da Ferrovia Norte-Sul, no Tocantins, entre a

Estrada de Ferro dos Carajs e a Hidrovia do Tocantins. 5.4. Regio Nordeste

Principais Obras Previstas Construo da Ferrovia Nova Transnordestina, ligando o

Cear a Pernambuco; Pavimentao da BR-135, que passa por Minas Gerais,

Piau e Bahia; Construo de ponte em trecho baiano da BR-116; Adequao/duplicao da BR-230, na Paraba, da BR-101-

Nordeste, e da BR-116-324 na Bahia; Acesso da BR-222-CE ao Porto de Pecm e da BR-135-

MA ao Porto de Itaqui, que tambm receber obras de dragagem e bero; Melhorias no acesso ao Porto de Suape (PE) e via

expressa do Porto de Salvador; Acesso ferrovirio ao Porto de Juazeiro (BA); Melhorias no terminal salineiro de Areia Branca (RN);

43

 Aeroporto

Dragagem e derrocada na Hidrovia do So Francisco; Variante Ferroviria Camaari, em Aratu (BA); Contorno ferrovirio de So Flix (BA); Construo do terminal de cargas e da torre de controle do

Internacional de Fortaleza; Natal; passageiros por ano; Ampliao e reforo de ptio e pista do Aeroporto de Ampliao do aeroporto de Joo Pessoa para 860 mil Construo do Aeroporto de So Gonalo do Amarante, em

Parnaba (PI); Internacional do Recife; Salvador. Intermodais: Readequao do acesso ao Aeroporto Internacional de Construo de quatro pontes de embarque no Aeroporto

Integrao da Ferrovia Transnordestina com a BR-135, em

Eliseu Martins (PI), com os portos de Suape (PE) e Pecm (CE), e com a BR-101-Nordeste; Integrao da Hidrovia do Rio So Francisco com a BR-242

e com os Portos de Juazeiro e Aratu.

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5.5.Regio Sudeste

Principais obras previstas Dragagem e construo das Avenidas Perimetrais no Porto

de Santos (SP); Construo do Trecho Sul do Rodoanel de So Paulo; Construo do Arco Rodovirio do Rio de Janeiro; Construo do Tramo Norte do Ferroanel de So Paulo; Adequao das BR-153-365 MG, BR-050-MG, BR-262-MG,

BR-101-ES (incluindo o contorno de Vitria), BR-040-MG, e BR-381-MG; Construo/pavimentao da BR-265-MG Construo do Contorno Ferrovirio de Araraquara (SP); Adequao da Linha Frrea de Barra Mansa (RJ); Conteno de Cais no Porto de Vitria (ES); Dragagem no Porto de Itagua (RJ); Ampliao da capacidade do Aeroporto Internacional de

Guarulhos para atender 12 milhes de passageiros por ano; Implantao, adequao, ampliao e revitalizao dos

sistemas de ptios e pistas do Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP); Segunda etapa de reforma e modernizao do terminal de

passageiros e construo da torre de controle do Aeroporto de Congonhas (SP); Recuperao e revitalizao dos sistemas de pistas e

terminal de cargas do Aeroporto Internacional Tom Jobim (RJ);

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Ampliao de capacidade do Aeroporto Santos Dumont

(RJ) para atender 8,5 milhes de passageiros por ano; Ampliao do estacionamento do Aeroporto Internacional

de Confins, em Belo Horizonte (MG), em 700 vagas; Novo terminal de cargas e ampliao da capacidade do

Aeroporto Internacional de Vitria para 2,1 milhes de passageiros por ano.

Intermodais:

Integrao do trecho sul do Rodoanel de So Paulo com o

Porto de Santos; Itagua; Integrao da Brasil Ferrovias entre o Porto de Santos e o Interligao do Arco Rodovirio do RJ com o Porto de

Porto de Itagua, por meio do Tramo Norte do Ferroanel de So Paulo.

5.6. Regio Sul

Principais obras previstas

Adequao/manuteno das BR-280-SC, BR-382-RS, BR-

386-RS, BR-116-RS, BR-101-SUL-SC-RS, BR- 470-SC, BR-116-PR; Iguau; Pavimentao da BR-153-PR, BR-282-SC e BR-158-RS; Construo da segunda Ponte Internacional em Foz do

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Construo do corredor ferrovirio do Oeste do Paran,

com contornos em Joinville e So Francisco do Sul (SC); Sul; (RS); Ampliao da pista de pouso e do terminal de cargas, em Via expressa para o Porto de Itaja (SC); Obras de molhes e dragagem no Porto de Rio Grande Beros no Porto de Paranagu (PR) e de So Francisco do

5.000 m, do Aeroporto Internacional de Curitiba; Ampliao da capacidade do Aeroporto de Florianpolis

para 2,7 milhes de passageiros por ano; Complexo logstico e ampliao da pista de pouso e

decolagem do Aeroporto Internacional de Porto Alegre. Intermodais: Integrao da Ferroeste (ALL) com o Porto de Paranagu, por

meio do Corredor Ferrovirio do Oeste do Paran; Integrao da BR-280 com o Porto de So Francisco do Sul; Integrao das BR-392 e BR-116 com o Porto de Rio Grande.

5.7. Centro-Oeste

Principais obras previstas

Pavimentao das BR-158, BR-264 e BR-242-MT; Construo da ponte BR-158 MS/SP; Adequao/duplicao das BR-163, BR-364-MT, BR-070-GO,

BR-060-GO e BR-153-GO; Construo do trecho da Ferrovia Norte-Sul entre Uruau e Anpolis (GO);

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Construo do trecho da Ferronorte entre Rondonpolis e Alto

Araguaia (MT); Dragagem e derrocagem da Hidrovia Paran-Paraguai (MS/MT); Complementao da reforma do terminal de passageiros do Aeroporto de Cuiab; Ampliao da capacidade do Aeroporto Internacional de

Braslia para 11 milhes de passageiros por ano; Ampliao da capacidade do Aeroporto de Goinia para 2,1

milhes de passageiros por ano.

Intermodais

Integrao das BR-163 e BR-364-MT com a Ferronorte,

que leva ao Porto de Santos e, por meio do Ferroanel, at o Porto de Itagua; Santos. Programas Especiais de Concesses A previso do governo a de que os programas especiais de concesses englobem 2.601 km de estradas federais. So elas: 1. 2. 3. BR 116 de So Paulo a Curitiba 401,6 km; BR 381 de Belo Horizonte a So Paulo 562,1 km; BR 393 da divisa MG/RJ at o entroncamento com a BR Integrao da Ferrovia Norte-Sul (FCA) com o Porto de

116 200,4 km; 4. km; 5. 6. BR 153 da divisa MG/SP at a divisa SP/PR 321,6 km; BR 116 de Curitiba at a divisa SC/RS 412 km; BR 101 da divisa ES/RJ at Ponte Rio - Niteri 320,1

48

7. 382,3 km.

BR 116, BR 376, BR 101 de Curitiba a Florianpolis

Tambm entre os chamados programas especiais esto listados os seguintes Projetos para rodovias: Conservao de 52.000 km R$ 1,7 bilho; Manuteno e recuperao R$ 8 bilhes; Estudos e projetos para 14.500 km R$ 1 bilho; Controle de peso, implantao e operao de 206 postos

R$ 666 milhes; Sistema de segurana R$ 1,1 bilho; Sinalizao de 52.000 km R$ 470 milhes.

49

CAPTULO 6

6.1. Operadores Logsticos

O operador logstico um fornecedor de servios logsticos integrados (transporte, armazenagem, estocagem, informao) que busca atender com total eficcia as necessidades logsticas de seus clientes de forma individualizada. No mundo, essa tendncia j consolidada, proliferou-se chegando tambm no Brasil h pouco mais de dez anos. Isso se deve a necessidade de criao de elos fortes entre empresas produtoras e seus prestadores de servios logsticos (PSL). A tendncia rumo a uma maior competitividade nesse mercado global, est forando as empresas a desenvolverem estratgias para adequarem seus produtos para competirem com mais eficcia e eficincia, maximizando os recursos no processo produtivo. A logstica dessas organizaes deve ser orientada de fato como um elo que perpassa estrategicamente pelas reas da empresa e, desta forma, ser uma importante ferramenta para nortear os planos corporativos, que visam gerar ativos como resultados finais. E nesse processo existe a figura dos operadores logsticos como uma tendncia de logstica empresarial moderna suprindo as demandas de forma integrada e personalizada. Esses operadores podem ser baseados em ativos como tambm em informao e gesto. Os primeiros so aqueles possuidores de investimentos em transportes, armazns, mquinas e equipamentos diversos. J os ltimos so aqueles que vendem conhecimento, ou seja, tem know how de gerenciamento das operaes logsticas. Esse surgimento pode se dar tanto pela ampliao de servios quanto pela diversificao das atividades. No entanto, a deciso de terceirizar cabe a alta administrao, conforme suas estratgias de negcios. Porm, isso no se d de forma to simples. So necessrias definies quanto a fazer internamente ou fora da empresa. No

50

caso de se pensar em contratar o operador, o que vem a cabea a reduo de custos e a melhoria do nvel de servios, pois permite ao contratante reduzir seus investimentos em ativos, ter o foco centrado no seu negcio, uma maior flexibilidade operacional, reduo dos custos de armazenagem, estocagem, frota e tecnologia da informao. Em contrapartida, verticalizando essas aes permitem aumentar o controle sobre as operaes, avaliar e monitorar todo o processo de uma forma mais eficiente. Nesse contexto, a globalizao, a

proliferao de produtos, a segmentao de mercados, a diminuio do ciclo de vida dos produtos e a crescente exigncia por melhores servios so fatores que favorecem a contratao de operadores logsticos. No Brasil, estudo sobre Prestadores de Servios Logsticos (PSL), realizado conjuntamente pela Associao Brasileira de Logstica, Fundao Getlio Vargas (FGV) e Associao Brasileira de Movimentao e Logstica, e publicado na revista Tecnologstica (fevereiro / 1999) define operador logstico como sendo o fornecedor de servios logsticos nas vrias fases da cadeia de abastecimento dos seus clientes e que tenha competncia para, no mnimo, prestar simultaneamente servios nas trs atividades bsicas de controle de estoques, armazenagem e gesto de transportes. Os demais servios, que por ventura sejam oferecidos, funcionam como diferenciais de cada operador. O operador logstico veio para atender a uma necessidade imposta pelo mercado consumidor que procura organizaes geis, em resposta para atender a uma demanda que pode surgir a qualquer momento e em qualquer lugar do globo. Toda a organizao que tem um planejamento estratgico e deseja adotar uma abordagem inovadora para servios logsticos, deve contratar um operador logstico para manter e ampliar sua vantagem competitiva. A terceirizao da operao logstica nas empresas brasileiras, j uma realidade consolida. A especializao dos PSL tem atrado cada vez mais embarcadores, que delegam esse servio a terceiros, para focar em seu core business, ganhar competitividade e reduzir custos e ativos. Segundo o nico estudo disponvel no Brasil, realizado com as 93 maiores empresas brasileiras, que versa como os embarcadores avaliam os operadores logstico e divulgado em 2004, pelo centro de estudos logsticos (CEL), do COPPEAD/UFRJ, que mediu a satisfao dos embarcadores com a

51

terceirizao, indica que 81% esto satisfeitos. Abaixo apresentamos um quadro comparativo com a Europa Ocidental, Amrica do norte e sia.

Brasil Europa EUA sia

81% 81% 89% 89%

Tabela 4. Fonte: CEL/COPPEAD/UFRJ-2004.

O que no significa que alcanamos o nvel de excelncia dos pases que tem tradio no setor. O que pesa ainda sobre o Brasil , os antigos e conhecidos problemas de infra-estrutura, os tributrios e alguns mais especficos. O mesmo estudo revela os servios mais terceirizados pelas empresas (embarcadores) Brasileiras.

Transporte de distribuio

89%

Transporte de transferncia 81% Desembarao aduaneiro Transporte de suprimentos Armazenagem 80% 77% 20%

Tabela 5. Fonte: CEL/COPPEAD/UFRJ-2004.

52

J as atividades que exigem mais know-how e conhecimento, tm uma participao ainda muito pequena. Gerenciamento de transporte 28% intermodal Montagem de Kits Milk Rum Gesto de estoques 18% 15% 4%

Tabela 6. Fonte CEL/COPPEAD/UFRJ-2004.

6.1.1. Empresas de Transportes X Operadores Logsticos H 16 anos atrs, com o surgimento da logstica no Brasil, no se encontrava PSL, s encontravam-se empresas de transportes, na sua maioria familiar. O quadro abaixo elencar algumas diferenas fundamentais entre ambos.
Transportadora de servios tradicionais Oferece servios genricos. Tende a concentra-se numa nica Atividade logstica: Transporte ou Estoque ou Armazenagem. O objetivo da empresa contratante do Servio a minimizao do custo Da atividade contratada Contratos de servios tende a ser De curto ou mdio prazo (6 meses a 1 ano). Know How tende a ser limitado e especializado apenas no servio contratado. Negociaes para contratos tende a ser rpidas (semanas) e so efetuadas no nvel operacional. Operador logstico integrado Oferece servios sob medida Personalizados. Oferece mltiplas atividades de forma integrada: Transporte,Estoque e Armazenagem. O objetivo da empresa contratante Reduzir os custos totais da logstica, Melhorar os servios e aumentar a Flexibilidade. Contratos de servios tendem a ser de longo prazo (5 a 10 anos). Possui ampla capacitao de anlise e Planejamento logstico, assim como de operao. Negociaes para contratos tendem a ser longas (meses) e so efetuadas no nvel gerencial.

Tabela 7. Fonte: Fleury (2002). Apud Teles, Ronaldo. Ps graduando/UFSC.

53

6.1.2. O outro lado da moeda

Apesar de todo avano Registrado no setor de PSL, existem lacunas que geram muita insatisfao do embarcador em relao ao servio prestado pelos operadores logsticos. Ainda sobre o mesmo estudo, das empresas

pesquisadas, 70% j trocaram de PSL. Os motivos da mudana so listados no quadro abaixo.

M qualidade dos servios 92% Preos altos 68% Pouca capacitao tcnica 31% Fragilidade financeira 24% Problemas ticos 23% Questes de segurana 21% Tabela 8. Fonte: CEL/COPPEAD/UFRJ-2004.

6.1.3. Estratgia de terceirizao

Consolidado o processo de terceirizao, quais critrios usar para identificar o perfil ideal do operador logstico? A estratgia de terceirizao vital para se iniciar a seleo de um PSL. Para se obter xito no processo de seleo parte-se das premissas: Saber o que e aonde se quer chegar com a terceirizao. necessrio ter critrios bem definidos. A boa seleo no pode se restringir ao preo a grande maioria dos embarcadores no foca s no frete, e sim o servio completo, pois em hiptese alguma se deve penalizar ou prejudicar a qualidade da operao como um todo, h a necessidade de se considerar tambm: A experincia, a sade financeira da empresa, a qualificao do pessoal, a capacidade de propor solues, a capacidade de investimentos e at a rea geogrfica de atuao. Portanto aps a escolha do PSL, preciso que se estabeleam regras claras e seja aberto um canal de comunicao permanente entre embarcador e PSL, com a finalidade de garantir uma parceria de resultados.

54

6.1.4. Evoluo da logstica Brasileira

A evoluo da logstica Brasileira se apresenta de forma gradual, pesquisa CEL/COPPEAD/UFRJ, sobre terceirizao logstica no Brasil, afirma que em 2003 os gastos logsticos das 500 maiores empresas industriais brasileiras, ou que operam no Brasil, supera a marca de R$39 Bilhes, ou seja, para cada R$1.00 faturado, cerca de R$ 0,07 so destinados ao custeio de operaes logsticas e em 2005 passou para R$ 0,075 da receita lquida das empresas. Entretanto esta participao varia entre diferentes empresas e setores. Contudo mais de 54% das empresas que participaram do panorama CEL 2006, sobre custos logsticos afirmou que gastam mais de 5% do seu faturamento no custeio das atividades logsticas. Ainda se destaca como pontos fortes no caminho da excelncia logstica, fatores como a

especializao do operador no segmento em que seu parceiro atua; a consistncia do prazo de entrega, a pontualidade nas coletas, o sistema de recuperao de falhas e a flexibilidade das operaes. A competitividade que todas as empresas buscam um mix de custo compatvel com nvel de servio desejado.

55

Captulo 7

7.1. Transporte Rodovirio Um sistema de transporte eficiente e de baixo custo ajuda a aumentar a competitividade das empresas no mercado. A opo de escolha do modal deve considerar algumas premissas bsicas, tais como: Preo do servio de transporte; Rapidez e variabilidade; Versatilidade; Riscos de perdas e danos da modalidade escolhida.

Pesquisa da Confederao Nacional de Transportes em 2006(CNT), a atividade de transporte de carga no Brasil envolve mais de 60 mil empresas e 700 mil transportadores autnomos, totalizando 2,5 milhes de trabalhadores. Com uma frota estimada em 1,4 milhes de caminhes. O transporte rodovirio responsvel por 60,5% de toda a movimentao de carga no Brasil, faturando R$ 21,5 Bilhes ao ano. A precariedade da malha rodoviria e infra-estrutura geral oneram o custo do quilmetro rodado, interferindo diretamente nos possveis investimentos que o transportador poderia vir a fazer na melhoria e renovao da sua frota de veculos. Alm dos problemas estruturais que elevam o custo do transporte, existem outros dois problemas de igual relevncia que assola o setor, o roubo de cargas e o alarmante ndice de acidentes nas estradas brasileiras. O Ministrio dos Transportes aponta os acidentes de trnsito nas estradas brasileiras como o segundo maior problema de sade pblica do pas, s perdendo para a desnutrio. O roubo de cargas e acidentes nas estradas brasileiras, juntos culmina em um considerado aumento dos valores do seguro para coberturas de mercadorias com alto valor agregado e alto risco de roubo, aumentando assim o valor do prmio do seguro e a exigncia por parte das seguradoras da instalao de sistemas de rastreamento nos veculos que transportam cargas de alto valor agregado (cerca de 15% do mercado). Entretanto 56 o mercado brasileiro de

transportadores de cargas composto de cerca de 51% de transportadores autnomos, que transportam mercadorias de baixo valor agregado com baixo risco de roubo. Portanto para essa fatia do mercado o sistema de rastreamento no tem justificativa financeira. Esse segmento do mercado busca solues de baixo custo, capazes de fornecer informaes precisas para o controle e ampliao da visibilidade de sua cadeia logstica. O quadro abaixo ilustra a quantidade de transportadores e veculos habilitados por tipo.

TIPO DO TRANSPORTADOR REGISTROS EMITIDOS VECULOS Autnomo Empresa Cooperativa Totais 669.733 122.528 593 792.854 858.915 649.117 7.765 1.515.797

Tabela 9. Fonte: Revista Tecnologstica. Maro-2007.

7.1.1. O Transporte Rodovirio na Era da Tecnologia da Informao

O sistema de rastreamento permite o controle de veculos da frota, porm exigem altos investimentos para implantao e manuteno, hoje em dia as empresas buscam solues alternativas para o monitoramento da frota. O sistema de monitoramento por carto magntico, por telefone fixo e por telefone celular. Entretanto esses sistemas apresentam diversas falhas, motivando a utilizao de um sistema intermedirio, o sistema de transponders, que formado basicamente por: transponders; bases e um servidor central. O transponder um equipamento pequeno, instalado no painel do caminho que se comunica com a base por rdio freqncia, as bases so instaladas em pontos estratgicos na rodovia e nos ptios das transportadoras. Quando o veculo passa por uma base o transponder envia informaes que so armazenados na base que as encaminha ao servidor central. A comunicao 57

entre a base e o servidor central pode ser por linha de telefonia fixa GSM/GPRS ou satlite. O servidor central processa as informaes recebidas e atravs da internet disponibiliza as informaes para os sistemas autorizados. Com os dados dos transponders a empresa acompanha as viagens dos veculos e pode saber exatamente que horas o veculo saiu do ptio da transportadora, passou ou permaneceu em um determinado ponto da estrada e quando chegou ao ponto final de sua rota. Vantagens de um sistema de transponders: Instalao simples do sistema; Baixo custo de aquisio e manuteno; As informaes no dependem da interveno do motorista; O equipamento projetado para suportar movimentos e trepidaes; O equipamento disponibiliza uma interface para troca de dados com os demais sistemas.

Veculo com Transponders

Base

Servidor Central

Internet

Embarcador

Operador Logstico

Gerenciamento de Riscos

Grfico 4. Fonte: Revista Tecnologstica.

58

O grfico abaixo ilustra os locais das ocorrncias de roubo de cargas no Brasil

Grfico 5. Fonte: ABTC/2000( Associao Brasileira de transportes de cargas)

7.2. Multimodalidade A utilizao de mais de um modo de transporte com um nico conhecimento, a multimodalidade, est em franco crescimento ultimamente. Segundo Ballou, existem dez combinaes de transportes multimodal:

Ferro-Rodovirio; Ferro-Hidrovirio; Ferro-Aerovirio; Ferro-Dutovirio; Rodo-Areo; Rodo-Hidrovirio; Rodo-Dutovirio; Hidro-Dutovirio;

59

Hidro-Areo; Areo-Dutovirio.

Contudo nem todas elas se mostram prticas. O equipamento mais popular utilizado pelas companhias multimodais o continer. Criado em 1956, pelo empresrio norte americano Malcom Maclean. O continer simboliza a integrao dos modais, atravs dele os remanejamentos de cargas nos portos de transferncia intermodal so realizados com um custo baixo, viabilizando o servio porta a porta por caminhes. O primeiro navio porta contineres carregavam 226 unidades, atualmente eles carregam e transportam 10 mil contineres de 20 ps. A tendncia para os prximos anos o crescimento contnuo do comercio exterior brasileiro, da movimentao de contineres e da cabotagem antecipa Aluisio Sobreira, presidente da Cmara Brasileira de Contineres transporte ferrovirio e multimodal (CBC). O quadro abaixo mostra a movimentao de contineres no Brasil nos ltimos anos.

Ano

Unidades

Evoluo %

1995 1.274.031 1996 1.266.770 0,6% 1977 1.356.358 7.1% 1998 1.428.717 5,3% 1999 1.482.839 3,8% 2000 1.647.950 11,1% 2001 1.928.018 17% 2002 2.302.448 19,4% 2003 2.826.632 22,8%

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2004 3.227.432 14,2% 2005 3.612.137 11,9% Tabela 10. Fonte: Revista Tecnologstica Junho/2006.

7.2.1. Tendncia de Crescimento

O transporte de carga unitizada, cresce vertiginosamente no Brasil. Fazendo uma comparao com ndices da economia nacional, chegamos constatao que este o momento da multimodalidade. O PIB cresceu 13,97% entre 1999 e 2004; o comercio exterior teve um grande crescimento e evoluram 63,72%; enquanto que a movimentao de contineres saltou para um crescimento de 131,94% no mesmo perodo. Em pases desenvolvidos a tendncia se confirma. Os EUA movimentavam 20 vezes mais que ns h dez anos atrs e hoje esto movimentando apenas sete vezes mais que o Brasil. Entretanto mesmo com toda essa arrancada da multimodalidade, nosso desempenho deixa muito a desejar em comparao com o cenrio global. O porto de santos apenas o 53 colocado mundial no ranking de entradas e sadas de cargas unitizadas com 1,6 milho de TEUs a.a. ( unidade de medida correspondente a um continer de 20 ps), enquanto o lder Hong Kong, movimenta 20,8 milhes de TEUs a.a. Segundo Paulo Fernando Fleury, diretor coordenador do Coppead/UFRJ, S poderemos aumentar esse volume e, consequentemente, nossas exportaes de alto valor, se melhorarmos os acessos aos portos, pois os terminais de contineres j fizeram o possvel com investimentos em modernos equipamentos para operaes de carga e descarga. Portanto os gargalos no esto apenas nas estradas e ferrovias que do acesso aos portos brasileiros, h tambm de se considerar o problema do calado dos canais que so inadequados aos navios de grande porte que operam nos principais portos mundiais. Nos Eua, a mdia de contineres por

61

embarcao de 3,3 mil TEUs por viagem e chega a seis mil TEUs no porto de Los Angeles. No Brasil a mdia de 2,2 mil TEUs. Outro grande problema o do modal ferrovirio que est muito aqum de contribuir o que pode para o transporte de carga unitizado. Esse mesmo modal nos EUA utilizado e carregado com vago Doublestack, que transporta dois contineres de uma vez, empilhados um sobre o outro, dobrando a capacidade de carga por comboio. No Brasil invivel esse tipo de configurao e procedimento em razo do tipo de bitola (estreita) de um metro de largura.

7.2.2.Quebra de Paradigmas Um conceito que estava disseminado nos livros especializados, que o uso do transporte ferrovirio s era vivel para longas distncias (acima de 500 km), contudo nada como muito investimento em tecnologia e infra-estrutura, alem de um planejamento (um trem atrs do outro) especfico para o segmento. Os clientes de servios multimodais da vale logstica, contam com um diferencial de peso na multimodalidade, utilizando a ferrovia para ligao com o atacadista e o varejo. A combinao entre continer, caminho, trem e navio, ancorados em operaes bem planejadas e estruturadas, que so sinnimos de eficincia. Desde dezembro de 2005 a vale logstica faz o transporte de alto valor agregado (medicamentos higiene e limpeza) da empresa

JOHNSON&JOHNSON, saindo da fbrica em So Jos dos Campos (SP) at os atacadistas em Uberlndia. Contineres, caminhes, e 287 km de ferrovia fazem parte do mix, assegurando pontualidade, segurana, avarias prximo de zero, alm de uma competitividade efetiva. Segundo Mrcio Viana (gerente regional/SP da Vale Logstica) os produtos da Esmaltec, vem de navio da fbrica, em Fortaleza, at o porto de Santos, e de l seguem de caminho at o CD das Casas Bahia, em Jundia. A mesma empresa envia foges de seu CD em So Paulo para Lauro de Freitas, na Bahia, utilizando o trem da Vale Logstica.

62

7.2.3. Os Terminais da Vale e Seus Nmeros Terminal Multimodal de Camaari (Tercam) rea l 280 mil m2 Investimentos R$ 35 milhes Principais cargas e clientes: siderurgia, construo

civil, produtos qumicos e cargas conteinerizadas (como bens de consumo e autopeas).

7.2.4. Capacidade de armazenagem dos armazns e ptio Materiais da Construo Civil: 50.000 toneladas Produtos Siderrgicos: 50.000 toneladas Ptio de Contineres: 200.000 TEUs (anuais) Armazm Intermodal 1 (Bens de Consumo Durveis

e No-Durveis) 25.000 pallets Armazm para Produtos Qumicos: 2.000 pallets Armazm Intermodal 2 - Transit-Point : 3.000 pallets Armazm Intermodal 3 : 10.000 pallets Portaria e Ptio de Caminhes: quatro Gates e

estacionamento para 30 carretas a 45 graus Empregos criados (projeo): 1.500 vagas diretas e

indiretas na regio.

7.2.5. Terminal Rodoferrovirio de Colatina rea l: 240 mil m2 Investimentos: R$ 12 milhes Principais cargas e clientes: granito e outros

produtos do Norte do ES.

63

Previso de movimentao anual de cargas: 250 mil

toneladas com potencial para at 2 milhes de toneladas

64

Captulo 8

8.1. Cabotagem Cabotagem pela lei, o trnsito martimo de cargas entre portos do mesmo Pas. Contudo alguns setores do mercado entendem tambm como a movimentao de cargas internacionais e conteinerizadas em linhas de alimentao (feeder) e a de produtos regionais entre os integrantes do Mercosul. O Brasil, um pas com 8,5 mil km de litoral e que possui uma das maiores bacias hidrogrficas do mundo, movimenta apenas 13% do transporte de cargas pela gua. Contudo movimenta 63% por rodovias e 24% por trens. Entretanto se tomar-mos a China como parmetro, o gigante asitico movimenta pelo modal aquavirio 54% do volume de transporte de cargas e apenas 13% atravs do modal rodovirio. No ano de 2000, o governo lanou o programa Navega Brasil com a inteno de aquecer a indstria naval, o programa trazia benefcios como: linhas de crdito com juros mais baixos e prazos mais dilatados destinados construo de novos navios. Contudo os financiadores do programa criaram um grande obstculo, para conceder crditos aos estaleiros em funo de eles no terem patrimnio suficiente para dar como garantias para a concesso do crdito, as companhias de navegao s paga quando as embarcaes esto prontas se eximindo dos riscos e transferindo-os para os estaleiros. A soluo foi negociar a criao de um seguro para cobrir os gastos da construo, caso a indstria naval no consiga honrar seu compromissos. Entretanto os navios de longo curso que aportam nos portos brasileiros, pagam uma taxa de 25% do valor do frete, e os de cabotagem 10% do valor do frete, que so destinados a um fundo da marinha mercante, para investimentos no setor, e hoje dispe de R$ 2 bilhes e est liberando R$ 1,4 bilhes para a construo de embarcaes de apoio produo de petrleo (off-shore). O setor vive um momento de euforia cautelosa, com o aquecimento da economia e a previso de crescimento do pas, vindo a reforar as expectativas e boas perspectivas para a cabotagem. No ano de 2000 se transportava um volume de 90 mil TEUs; desde ento o setor cresce a uma taxa de 22% a.a.. Atualmente o modal tem potencial de

65

transporte de US$ 500 milhes a.a., bastando apenas que os estaleiros voltem a construir e que apresentem condies tcnicas para reparos e manuteno de navios.

8.1.1. Vantagem da Cabotagem X Rodoviria Pontos Fortes: Segurana da carga; Menor nvel de avarias; Menor custo unitrio; Melhor controle sobre a distribuio.

Pontos Fracos: Freqncia tempo viagem; Economia de escala pouco flexvel; Regulamentao.

8.1.2. A BR Martima A aliana navegao e logstica utiliza um novo conceito de cabotagem, a BR martima, com 28 escalas semanais e previso de movimentar trs mil contineres por semana. O carro chefe o transporte martimo, apoiado pelo rodovirio e ferrovirio nas curtas distncias. Como vantagens desse novo servio, esto a gesto logstica porta-a-porta feita pelo mesmo operador, a integrao de quase todas as regies do Pas e a regularidade, com partidas e chegadas nos principais portos brasileiros. Atualmente 40% da produo industrial de Manaus, a grande maioria de produtos eletro-eletrnicos, utiliza a cabotagem e, das demais regies para Manaus, so enviados atravs de cabotagem: alimentos, bebidas, produto de higiene, limpeza e mveis. Segundo, Jos Antnio Balau Diretor de operao logstica e cabotagem da Aliana Navegao, com a entrada de novos navios 66

para atender o mercado domstico, a tendncia o volume de cargas transportadas na cabotagem ganharem um impulso maior. A empresa dividiu o novo servio em trs anis:

Freqncia Quant. Navios Anel Semanal 1 Cinco

De Portos

Montevidu, Buenos Aires, Rio Grande (RS), Santos (SP), Sepetiba (RJ), Salvador, Suape (PE), Pecm (CE) e Manaus.

Anel A 2

cada Trs

Santos, Sepetiba, Suape. Pecm e Manaus.

nove dias Dois

Anel Semanal 3

So Francisco do Sul (SC), Paranagu (PR), Santos, Sepetiba, Suape, Pecm e Manaus.

Tabela 11. Fonte: Aliana Navegao e logstica.

8.1.3. Demanda Reprimida

Apesar dos avanos, h a preocupao de como os portos absorvero o aumento da demanda de cabotagem, j que alguns portos esto prximos do limite da sua capacidade. A falta de infra-estrutura dos portos pode representar um grande gargalo para a movimentao por cabotagem, com o aumento substancial da demanda. A partir do momento que houver maior oferta de navios e de operaes conteinerizadas, sem dvida haver uma forte demanda. Entretanto para tornar a cabotagem realmente eficiente, preciso agregar novos servios atividade. As companhias de navegao que operam a cabotagem no Brasil esto trabalhando para melhorar a oferta e a qualidade

67

do servio, para dar ao cliente condies de estruturar melhor a sua logstica. Entenda-se por melhoria de cabotagem, a maior confiabilidade dos navios, sistema de informao para acompanhamento da carga, e servio extensivo, ou seja, o porta a porta.

8.1.4.Fluxo de Cargas O que afeta a freqncia dos navios, que o fluxo muito maior do Sul/Sudeste para o Norte/Nordeste, do que a logstica reversa. A carga de subida mais que o dobro da carga na descida. Entretanto esse um problema estrutural da logstica brasileira como um todo, e no apenas para a cabotagem. No ferrovirio, rodovirio e areo o fluxo de carga no sentido Norte/Nordeste muito maior do que na descida, j que a rea produtiva est concentrada no Sudeste/Sul. Segundo Carlos Ebner, diretor da CVRD. (Companhia Vale do Rio Doce).

68

Captulo 9

9.1. Porto Seco Porto Seco ou EADI Estao Aduaneira Interior um depsito alfandegado localizado na zona secundria (fora do porto organizado), geralmente no interior. Recebe as cargas consolidadas, podendo nacionalizarlas de mediato como entreposto aduaneiro. Assim, o porto seco armazena carga do importador no perodo que desejar, em regime de suspenso de impostos podendo fazer as nacionalizaes fracionadas. O mesmo pode acontecer na exportao, porm denominado (DAC - Depsito Alfandegado Certificado). Esse sistema permite que o exportador utilize o porto seco para depositar sua carga e, a partir do momento que esta entra na estao, todo o documento referente transao pode ser negociado como a mercadoria se estivesse embarcada. Pelo sistema o custo, de armazenagem fica a cargo do importador e, assim que a carga colocada no porto seco, cessam as responsabilidades do exportador sobre ela. medida que o cliente vai armazenando a mercadoria, o porto seco expede um certificado de deposito alfandegado, e de posse desse documento, o exportador pode descont-lo no sistema financeiro interno ou externo a taxas internacionais em moeda forte propiciando um grande alvio no capital de giro das empresas. Tomando como referncia um comparativo feito por Vivaldo Mason Filho, diretor da EADI Rio Preto, a economia pode ser superior a 90%. Ele exemplifica uma carga area no valor de R$100 mil liberada no aeroporto, se ficar na Infraero, para ser armazenada durante dez dias, o custo aproximado ser R$ 3 mil,a mesma carga depositada no porto custaria R$650,00; porm, se opo for remove-la para porto seco, o custo de armazenagem, para perodo de dez dias seria de R$250,00.

9.1.1.Porto Seco Industrial a denominao dada permisso concedida pela Receita Federal para a instalao da Indstria Alfandegada em rea delimitada dentro de um porto seco. O porto seco Industrial tem permisso para receber insumos 69

importados ou nacionais com suspenso de impostos incidentes na importao (II, IPI, ICMS, PIS, COFINS). Seu produto final poder ser exportado, isento de impostos dos insumos importados/nacionais, ou nacionalizado, com pagamento de impostos dos insumos importados/nacionais.

9.1.2.Operaes permitidas

Acondicionamento e recondicionamento; Montagem ou reparo.

Beneficiamento; Recondicionamento, manuteno ou reparo de mquinas ou equipamentos mecnicos, eletromecnicos, eletrnicos ou de informtica, identificveis por nmero de srie, importados, com posterior retorno ao exterior ou nacionalizao, desde que permitido pela legislao; Exposio, demonstrao e teste de funcionamento.

Aps a industrializao as mercadorias podem ser: Despachadas para consumo; Exportadas; Reexportadas, na hiptese de bem de propriedade

estrangeira admitido no regime para fins de recondicionamento, manuteno ou reparo.

9.1.3. Nmeros Mundiais

De acordo com informaes da OMC Organizao Mundial do Comrcio, dos 20 pases que mais tem operaes comerciais internacionais,

70

16 operam algum tipo de indstria alfandegada. Empregos envolvidos nessa atividade: sia (incluindo China): mais de 20 milhes; Mxico: aproximadamente 1 milho; Amrica Central: Aproximadamente 500 mil.

9.2. Analise SWOT Focando numa viso macro do negcio e da atuao dos portos secos no Brasil apresentamos uma metodologia conhecida como Analise SWOT: Strenghts (Potencialidades), Weaknesses (Fragilidades),

Opportunities (Oportunidades) e Threats (Ameaas).

Potencialidades Localizao atividades industriais em regies com e

Fragilidades Baixa capacidade da mode-obra Deficincia dos recursos tecnolgicos, de

socioeconmicas desenvolvidas

proximidade ao cliente Conhecimento da potencialidade de seu negcio e com estrutura bsica montada capaz de alavancar seu crescimento Opo para o descongestionamento nos portos e aeroportos.

informao e de controle de suas operaes. Baixo profissionalismo

empresarial Comportamento individualista Baixo competitivo Baixa qualidade das diferencial

informaes e inexistncia de estatstica do setor.

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Oportunidades Altas barreiras de entrada Agir como facilitador aduaneiro, e do aliviar explorar de

Ameaas No haver progressos na reviso da IN 241/02,

desembarao aduanas

operacionalizando alfandegada secos. Quebras de contrato com alteraes nas leis que em portos

porturias de

oferecimento

servios

industrializao alfandegada a partir da IN 241/02. Falta de estrutura dos portos

regem

funcionamento

molhados compatvel com o atual volume de negcio no comrcio exterior brasileiro Poltica de estabilidade econmica no Brasil com em programas exportao de e

com Eadi ou porto seco industrial Concorrncia isonmica por lei no e com portos

regulamentao aeroportos molhados e

incentivos investimento logstica

infra-estrutura saldo na

para

gerar

Prticas unilaterais levadas a cabo pelos concorrentes; exemplo, THC2.

balana comercial Baixo poder de presso dos clientes Atuao oferecendo com hub servios service de

Fatores possam

externos paralisar

que os

armazenagem, manuseio, liberao, distribuio alfandegada. Normatizao governamental de e industrializao

servios nos portos secos; exemplo, greve da Receita Federal, burocracia. Polticas de logstica

brasileiras no condizentes

72

fomento a atividade logstico Internacionalizao de pequenas e mdias empresas.

com global

competitividade

Riscos de no retorno dos investimentos.

Tabela 12. Fonte: PUC - Rio.

73

Captulo 10

CONCLUSO

Atualmente o cenrio empresarial brasileiro, conjuga de uma tendncia, que o foco na logstica, especialmente logstica de distribuio. Entretanto deve haver Uma pequena parcela que ainda no acordou para a realidade, mas com certeza est repensando a sua posio. Contudo o principal entrave ao desenvolvimento logstico, a falta da ao governamental. Leia-se escassez de investimentos em infra-estrutura e falta de vontade poltica. Os processos emperram por excesso de anlises, burocracia, problemas ambientais, tramitao nas esferas competentes, falta de recursos, atrasos na liberao de recursos oramentrios e principalmente por falta de flexibilidade administrativa entre os integrantes do governo. A prova cabal desses fatos est na frase da ministra Dilma Rousseff, Temos os recursos, mas temos tambm todo um processo que no gerou a quantidade de projetos necessrios. A cerca do desempenho do PAC, para o setor de logstica. O que atrapalha o desenvolvimento logstico do Brasil so fatores como: a deteriorao da infra-estrutura rodoviria e ferroviria, o roubo de cargas, baixa produtividade, custo dos portos e a baixa utilizao de modais alternativos ao rodovirio. A matriz de transporte brasileira est focada no transporte rodovirio, com uma malha deteriorada e uma frota sucateada com idade mdia de 15anos, apesar do transporte ferrovirio e principalmente o hidrovirio serem mais econmicos. Na outra ponta temos os custos logsticos como grandes viles. Para estancar o custo logstico precisamos de investimentos, divididos e estipulados de forma clara para recuperar e ampliar a capacidade dos atuais corredores de transportes: rodovias, ferrovias, portos, hidrovias e cabotagem. A questo dos investimentos em infra-estrutura, sem sombra de dvidas a mola mestre para o bom desempenho da logstica. Os investimentos

74

no setor se fazem necessrio a curto, mdio e longo prazo, para que o Pas deixe de enfrentar problemas como longas filas de caminhes na boca dos portos, que se alastram pelas estradas que do acesso ao embarque da produo de gros, na poca da colheita e tambm para que proporcione o uso de modais mais competitivos. A competitividade das empresas (embarcadores) brasileiras do setor um fator determinante para a sua sobrevivncia, sem a qual, tornam inviveis suas operaes no mercado globalizado. Chamamos a ateno para o fato de o governo federal emperrar as liberaes de recursos que se fazem necessrios ao setor em detrimento de questes burocrticas, o crescimento espetacular, s se concretizar com investimentos macios em todos os setores da economia, particularmente no setor logstico.

75

REFERNCIA BIBLIOGRFICA

BALLOU,

Ronaldo

H.

Logstica

empresarial.

Transportes

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ANEXOS

Participao dos modais na matriz de transporte brasileira

14%

4%

0,4%

Rodovirio Ferrovirio Aquavirio

21%

61%

Dutovirio Areo

Fonte: BNDES. APUD, MARCHETTI, Dalmo dos Santos.

Balano do PAC

6% Adequado 37% Ateno 57% Preocupante

Fonte: Ministrio dos transportes 2007.

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