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PETER BOCK, Berlin

Mit der S-Bahn in die Pirschheide?

Der geplante 1500-V-Versuchsbetrieb im Raum Potsdam
Die ber 80jhrige Betriebszeit der elektrischen Berliner S-Bahn war unterbrochen whrend der Zeit des Zweiten Weltkrieges und des anschlieenden Wiederaufbaus stets von der Weiterentwicklung der Anlagen und Fahrzeuge geprgt. Das Bahnstromsystem allerdings basiert bis heute auf einer Fahrstromversorgung mit einer Nennspannung von 750 V Gleichstrom. In der Vergangenheit gab es Bestrebungen, das Stromsystem auf 1500 V umzustellen. Vor 50 Jahren stellte die Deutsche Reichsbahn berlegungen zur Erprobung dieses Systems auf vorhandenen Eisenbahnstrecken im Groraum Potsdam an, die man fr diesen Zweck zu einem Versuchsring ausbauen wollte.

Vorbereitungen fr ein neues Bahnstromsystem der Berliner S-Bahn

Neben der Weiterentwicklung der Fahrzeuge galt die Umstellung des Fahrstromsystems von 750 V auf 1500 V Gleichspannung als eine wichtige Modernisierungsaufgabe. Bei einer Umstellung des Stromsystems wren hauptschlich folgende Nutzeffekte zu erzielen gewesen: Einsparung von Elektroenergie, Vergrerung der Abstnde von Gleichrichterwerken, Verringerung der Strme im Traktionsstromkreis whrend des Betriebes und im Strungsfall, Verringerung der Streustromkorrosion. Bild 1 Der Versuchsbetrieb sollte, ausgehend vom Bahnhof Potsdam, als Ringlinie ber Ferch-LienewitzMichendorf Drewitz und eine neue Verbindungskurve bei Babelsberg zurck nach Potsdam gefhrt werden. (Repro aus Kursbuch DR Sommer 1961)

Der Fahrzeugpark der elektrischen Berliner S-Bahn war durch Kriegseinwirkungen und Reparationsleistungen auf etwa 72 % des Vorkriegsbestandes reduziert worden und gengte nicht mehr den Erfordernissen eines sich damals wieder entwickelnden Grostadtverkehrs. Nach ber zwanzigjhriger Pause stellte die Deutsche Reichsbahn 1959 den Prototyp eines neu entwickelten S-BahnZuges (Baureihe ET 170.0) fr 750 V Gleichspannung in Dienst. Allerdings bewhrte sich der in der Anfangszeit in den fr die Berliner S-Bahn ungewhnlichen blauen Farbtnen lackierte Zug (was ihm die heute verbreitete Bezeichnung Blaues Wunder eintrug) im praktischen Betrieb nicht. Da sich die Umstellung des Bahnstromnetzes der S-Bahn ber Jahre hinaus erstreckt htte, die Zgigkeit des Verkehrs jedoch nicht eingeschrnkt werden durfte, sollte die erste Serie der neuen Zge ursprnglich fr einen Zweispannungsbetrieb ausgelegt werden. Ende 1961 stellte die Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft (HvM) des Ministeriums fr Verkehrswesen (MfV) dafr den zweiten Entwurf des Pflichtenheftes A fr den Bau eines achtteiligen SBahn-Musterzuges fr 1500/750 V auf. Ein erstes Fertigungsmuster des neuen Zweispannungsfahrzeuges sollte 1965 geliefert werden. Damals kurz nach dem Bau der Mauer mit den entsprechend negativen Auswirkungen auf die Wirtschaft der DDR war neben dem Verbot der Verwendung von Erzeugnissen des sogenannten kapitalistischen Auslandes fr den Bau der Triebzge eine radikale Standardisierung gefordert worden. [1] Bahnstromtechnisch wre die Umschaltung der Spannung von 750 V auf 1500 V mit dem Einsatz von Halbleiter-Gleichrichtern in den Gleichrichterwerken technisch bereits realisierbar gewesen, trotzdem verzichtete man letztendlich aus Kostengrnden auf die Entwicklung und den Einsatz von Zweispannungsfahrzeugen. Damit rckte die Umstellung des Bahnstromsystems der Berliner S-Bahn auf 1500 V wieder in weite Ferne. Mitte der 1960er Jahre traf die Deutsche Reichsbahn im Rahmen des Traktionswechsels nhere Festlegungen ber die Fernbahnelektrifizierung 15 kV, 162/3 Hz. im Raum Berlin. In diesem Zusammenhang wurden auch umfangreiche Untersuchungen ber das zweckmigste Bahnstromsystem der Berliner S-Bahn unter Bercksichtigung der vorhandenen Anlagen gefhrt. Dazu bildete die Abteilung Technik der HvM des MfV eine aus fnfzehn Fachleuten bestehende Arbeitsgruppe, die die Untersuchungen durchfhrte. Sie erstreckten sich u.a. auf die Bedingungen des elektrischen Parallel- bzw. Gemeinschaftsbetriebes zwischen S-Bahn und elektrifizierter Fernbahn, wie er spter beispielsweise auf den beiden Bahnsteiggleisen des Bahnhofs Birkenwerder (b Berlin) durchgefhrt worden ist. Durch die Arbeitsgruppe wurden Untersuchungen ber folgende Bahnstromsysteme fr die Berliner S-Bahn betrachtet und gegenbergestellt: 1. 0,75/1,5 kV Gleichstrom mit Stromschiene, 2. 15 kV, ~ 16 2/3 Hz mit Oberleitung, 3. 1,5 kV, ~ 16 2/3 Hz mit Stromschiene, 4. 25 kV, ~ 50 Hz mit Oberleitung, 5. 1,5 kV, ~ 50 Hz mit Stromschiene. Ende Mai 1965 lagen die Untersuchungsergebnisse vor. Die Mitglieder der Arbeitsgemeinschaft schlugen vor, die Berliner SBahn weiterhin mit Gleichstrom zu betreiben. Die Erhhung der

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Nennspannung auf 1500 V wurde von allen fnf untersuchten Varianten als die wirtschaftlichste und zweckmigste Lsung erachtet. Ab Anfang der 1960er Jahre sind bereits folgende vorbereitende technische Manahmen zur Umstellung des Bahnstromsystems realisiert worden: Einsatz von Speisekabeln mit der Nennspannung 3 kV, Verwendung von Isolatoren der Bauart Wannsee mit einem greren Teller zur Erhhung der Isolationsfhigkeit der Stromschienenaufhngung, Einsatz von Halbleitergleichrichtern mit der Mglichkeit zur Umschaltung auf 1500 V, Austausch der Schnellschalter Gleichstrom von 750 V auf 1500 V, berlegungen zur Entwicklung eines Messfahrzeuges (1968), 1969 Erarbeitung eines Programms zur Umstellung der Bahnstromversorgung im Zeitraum von 1971 bis 1978.

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Der sogenannte Perspektivplanentwurf des Ministeriums fr Verkehrswesen fr die Jahre 197175 sah als zentrales Vorhaben im Fahrzeugbeschaffungsprogramm die Beschaffung von 70 Halbzgen als Zweispannungsfahrzeugen fr die Berliner S-Bahn vor. Mit dem Herstellerwerk der Fahrzeuge bestand ein Vertrag ber die Lieferung von 300 weiteren Halbzgen bis 1980. In einer Dienstberatung beim Minister fr Verkehrswesen am 20. November 1967 wurde die Festlegung getroffen, dass der bergang der Berliner SBahn in der Bahnstromversorgung von 750 V auf 1500 V im Prognosezeitraum bis 1980/85 vorzusehen ist. Die Reichsbahndirektion Berlin, Verwaltung der S-Bahn, stellte im Jahr 1969 einen Grobnetzplan Umstellung auf 1500 V (Hauptstadt) auf. Anstelle der ursprnglich vorgesehenen Versuchsstrecke Potsdam, die durch den Mauerbau keinen Anschluss mehr an das Berliner S-Bahn-Netz besa, hatte man auf der Kremmener Bahn den Abschnitt zwischen Hennigsdorf (b Bln) und Velten (Mark) als neue Versuchsstrecke vorgesehen. Der Grobnetzplan wies weitere Strecken und Terminplanungen aus: 31. Mai 1972 01. Dezember 1974 31. Mrz 1976 01. Dezember 1976 01. Dezember 1977 Versuchsstrecke Hennigsdorf (b Bln) Velten(Mark), Berlin-KarlshorstErkner, Friedrichsfelde OstStrausberg Nord, Berlin FriedrichstraeFriedrichfelde Ost/ Berlin-Karlshorst, OstkreuzBerlin-Spindlersfeld/Knigs Wusterhausen/Zentralflughafen BerlinSchnefeld, OstkreuzBernau (b Bln)/Oranienburg.

Bild 2 Der Bahnhof Potsdam Stadt (seit September 1999 Potsdam Hauptbahnhof) war als Ausgangspunkt der S-BahnVersuchsstrecke vorgesehen. Nach mehr als 30jhriger Unterbrechung konnte man ab April 1992 wieder mit der SBahn von Berlin aus direkt nach Potsdam fahren. Aufnahme: 4. April 1992. (Foto Michael Gnther) Das Gebiet der Stadt Potsdam und ihres sdlichen Umlandes war durch die beiden seit der Demontage nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges eingleisigen Fernstrecken nach Magdeburg und Gsten sowie durch den Berliner Auenring (BAR), durch die eingleisige Umgehungsbahn von Wildpark nach Jterbog und bis zum Bau der Mauer durch die elektrische Berliner S-Bahn eisenbahnmig erschlossen. Die vorhandene Eisenbahn-Infrastruktur bot nach entsprechenden Ergnzungen die notwendigen Voraussetzungen fr die Einrichtung eines zweistufigen Versuchsbetriebes. Es war damals beabsichtigt, fr die erste Stufe den Streckenabschnitt vom Bahnhof Potsdam (heute Potsdam Hauptbahnhof) ber Potsdam Sd (heute Potsdam Pirschheide) und Seddin bis Drewitz als Versuchsstrecke fr einen 1500-V-Gleichstrombetrieb auszubauen und zwischen beiden Endbahnhfen einen elektrischen S-BahnPendelverkehr einzurichten. In diese erste Ausbaustufe sollten folgende damalige Betriebsstellen einbezogen werden: Bf Potsdam (seit 26. September 1999 Potsdam Hbf), Hp Potsdam West (seit 23. Mai 1993 Potsdam Charlottenhof), Abzw Wpo (Wildpark Ost, heute an ESTW angeschlossen), Bf Potsdam Sd (seit 2. Oktober 1960 Potsdam Hauptbahnhof, seit 23. Mai 1993 Potsdam Pirschheide), Bf Caputh-Geltow (heute Haltepunkt), Hp Schwielowsee (seit 10. Juni 2001 Caputh-Schwielowsee), Bf Ferch-Lienewitz, Abzw Lia (Lienewitz Abzweig, Gebude nicht mehr vorhanden, Abzweigstelle an Zentralstellwerk Sed angeschlossen), Bf Seddin, Bf Michendorf, Hp Wilhelmshorst, Hp Bergholz (heute auer Betrieb), Bf Rehbrcke (seit 29. Mai 1994 Potsdam-Rehbrcke), Bf Drewitz (seit 28. Mai 2000 Potsdam Medienstadt Babelsberg).

01. Dezember 1978

Das in West-Berlin gelegene elektrische S-Bahn-Streckennetz blieb in diesem Plan zur Umstellung des Bahnstromsystems offensichtlich unbeachtet. Nach einem anderen Plan sollten im West-Berliner S-Bahn-Netz neben der Stadt-, Ring- und Nord-Sd-S-Bahn nur die Strecken nach Dppel, Wannsee, Staaken und Gartenfeld umgestellt werden.

Die erste Ausbaustufe der Versuchsstrecke

Vor diesen Planungen war das Entwurfs- und Vermessungsbro Deutsche Reichsbahn (EVDR) in Berlin bereits im Jahre 1959 beauftragt worden, einen Grobentwurf fr die Einrichtung eines elektrischen S-Bahn-Versuchsbetriebes fr 1500 V Gleichstrom im Raum Potsdam aufzustellen. Am 15. Januar 1960 hatte das EVDR die Unterlagen fr die volkswirtschaftliche Aufgabenstellung zum Bauvorhaben S-Bahn-Versuchsstrecke 1500 V PotsdamSeddin Drewitz vorgelegt.

Auf dem Bahnhof Potsdam sollten die Gleise 1 und 4 mit 1500 V elektrifiziert werden. Das am sogenannten Wannseebahnsteig (Bahnsteig A) gelegene Gleis 4 war als Abstellgleis vorgesehen. Der Fernbahnsteig (Bahnsteig B) auf dem Bahnhof Potsdam sowie smtliche anderen Bahnsteige, die an der Versuchsstrecke lagen und von elektrischen S-Bahn-Zgen befahren werden sollten, mussten von 0,76 m auf 0,96 m erhht werden. Das besondere Raumprofil der S-Bahn-Anlagen war zu beachten.

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Bild 3 Mit vier Abzweigungen war die ehemalige Abzweigstelle Lia (Lienewitz Abzweig) in ihrer betrieblichen Bedeutung eine Besonderheit im Berliner Raum. Fr den Versuchsbetrieb war der Wiederaufbau der Verbindungskurve LiaSeddin Pbf mit direkter Verbindung zum demontierten Hauptgleis 1 Richtung Gsten (gestrichelte Linie, rechts unten) vorgesehen, das ebenfalls wieder aufgebaut werden sollte. (Repro aus [9])

Zwischen Potsdam und der Abzweigstelle Wpo waren der Wiederaufbau des demontierten Streckengleises BerlinMagdeburg und die Aufnahme des zweigleisigen Gemeinschaftsbetriebes beabsichtigt. Dieser Abschnitt war stark befahren: Auer Zgen des dampfbetriebenen Vorortverkehrs nach Werder, Personenzgen nach Brandenburg und Magdeburg, wenigen Gter- und Postzgen verkehrten hier auch Interzonenzge in Richtung Magdeburg Hannover sowie smtliche Militrzge der drei in Berlin stationierten Westalliierten. Fr die Abzweigstelle Wpo war eine Fernsteuerung vom Stellwerk Wpo des Bahnhofs Wildpark vorgesehen. Der geplante zweigleisige Ausbau dieses ca. drei Kilometer langen Streckenabschnitts war Voraussetzung fr die zustzliche Belegung mit S-Bahn-Zgen, die im gemischten Betrieb mit den Fernbahnzgen fahren sollten. Die Durchlassfhigkeit des folgenden Streckenabschnitts von der Abzeigstelle Wpo bis zur Abzweigstelle Lia war fast erreicht. Dieser Teil der eingleisigen Umgehungsbahn Oranienburg KremmenNauenWildparkBeelitz StadtJterbog war bereits im Zuge des Bahnbaus teilweise zweigleisig trassiert worden. Die Strecke sollte allerdings nicht zweigleisig ausgebaut, sondern weiter eingleisig im Gemeinschaftsbetrieb befahren werden. Neben Gter- und Personenzgen fuhren auf der Umgehungsbahn hauptschlich whrend der Sommer-Fahrplanabschnitte D-Zge des Ostseebderverkehrs in der Relation Leipzig/Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz)Wolgast Hafen/Stralsund mit Halt auf dem damals wichtigen Umsteigebahnhof Potsdam Sd. Auerdem dien-

te die Umgehungsbahn noch nach dem Bau des Berliner Auenringes als Zulaufstrecke fr Gterzge zum Verschiebebahnhof Seddin mit der Zoll- und Kontrollgruppe fr Gterzge nach WestBerlin. Zur Entlastung der Umgehungsbahn war beabsichtigt, die dort verkehrenden Gterzge ber den sdlichen Berliner Bild 4 Das 1927 errichtete Gebude der ehemaligen Abzweigstelle Lia (mechanisch, Bauart Einheit). Das linke Gleis fhrt zur Westgruppe und zum Personenbahnhof Seddin. Am 6. Mai 1978 lagen bereits die elektrischen Antriebe an den Weichen. Zwei Jahre spter wurde die Abzweigstelle Lia vom neuen Zentralstellwerk Sed ferngesteuert und das Gebude alsbald abgerissen. (Foto Peter Bley)