LA SUSPENSIN DEL NIVA Lo primero que hay que hacer antes de modificar nada en un coche es comprender el funcionamiento y la estructura

de aquello que se quiere cambiar. De lo contrario podemos caer en el error de tocar algo que est en su estado ptimo, con unas consecuencias no deseadas. Siguiendo esta premisa lo primero que veremos ser una explicacin sobre los sistemas de suspensin clsicos y a continuacin una ms concreta sobre el sistema que utiliza el Niva para absorber las irregularidades del terreno. A continuacin veremos los sistemas de elevacin disponibles para el Niva y la colocacin de los mismos. Existen dos esquemas clsicos de suspensin en un vehculo: El eje rgido y la suspensin independiente. Veamos cada uno de ellos en detalle: * Eje Rgido Es el sistema ms antiguo de los dos y tambin el empleado mayoritariamente hasta ahora en los todo terrenos. Su esquema es sencillo. Se trata, como su propio nombre indica, de un eje no flexible que conecta las dos ruedas. Este eje, se encuentra a su vez conectado al chsis por medio de un elemento elstico, que pueden ser muelles, ballestas o, en los modelos ms modernos, actuadores neumticos, que son los encargados de absorber las diferencias de altura del terreno. Adems, y para garantizar la estabilidad del eje, se aaden otros elementos de sujeccin, como son tirantes (encargado de impedir desplazamientos y giros en el plano longitudinal del coche), barras Panhard (encargada de impedir desplazamientos en el sentido transversal del coche) y barras estabilizadoras (encargadas de limitar la diferencia de altura con respecto al chasis de las ruedas entres si y de ese modo los balanceos de la carrocera). El conjunto final se modera con unos amortiguadores que limiten el efecto elstico de los resortes. Eje rgido delantero Entre las ventajas de este tipo de ejes est que mantienen mejor la altura libre al suelo, ya que esta viene dada normalmente por el diferencial, que marca el punto ms expuesto. Adems es un sistema ms elemental por lo que resulta ms sencilla su reparacin y su modificacin. Es el ms indicado para el 4x4 puro pero presenta desventajas de estabilidad y comodidad a la hora de salir a carretera o circular por pistas rpidas y bacheadas. Tradicionalmente se ha dicho que ofrecen mayores recorridos que las suspensiones independientes, lo cual no es del todo cierto como veremos ms adelante. Ejemplos clsicos de empleo de eje rgido son los Defender, Discovery, Range Rover (estos dos en sus ltimas versiones han adquirido un esquema de suspensin independiente), Suzuki sj410, Samurai, Mercedes clase G... * Suspensin Independiente Este sistema es ms moderno y complejo. Su origen nace en los turismos pero su versatilidad y ventajas hacen que pronto se adapte a los todo terrenos. Su funcionamiento se basa en unir las ruedas al chasis por medio de un sistema de sujeccin rgido que incluya un resorte elstico. A su vez este sistema no debe comunicarse con la rueda opuesta, de manera que las dos queden unidas al chasis pero no entre si, de ah el nombre de suspensin independiente. Sus configuraciones son mltiples, puede ser Mc pherson, multibrazo, de doble trapecio, de brazo simple... Se pueden disponer en el eje delantero y en el trasero. El resorte elstico que absorba

las irregularidades puede ser un muelle, una barra de torsin o un actuador neumtico, sin embargo no suele ser una ballesta, que estn asociadas al eje rgido. Tambin se pueden disponer barras estabilizadoras con la misma funcin que en caso del eje rgido. Esquema de suspensin independiente delantera con doble tringulo Las ventajas de este tipo de suspensin son que ofrece una gran estabilidad y comodidad al vehculo. En contra tiene que son ms complicadas y con ms elementos que mantener, con lo cual sus reparaciones y modificaciones son ms costosas. Adems el coche no mantiene una altura constante al suelo ya que al trabajar la suspensin y no estar unidas las ruedas entre s por algo rgido la altura total del coche est constantemente cambiando. En cuanto a recorridos, tarado y eficacia off-road, dejando de lado el tema de la altura libre, se pueden dejar a nivel del eje rgido. Ejemplo de suspensin independiente bien estudiada con grandes recorridos Actualmente la tendencia de los 4x4 es a montar independiente en las 4 ruedas, con una geometra y tarado nada recomendables para el todo terreno puro, sin embargo hay modelos que emplean este sistema desde hace aos con gran xito, como son los espectaculares Hummer H1 o URO Vamtac. El Hummer H1 todo un clsico con independiente en sus cuatro ruedas Vistos los dos esquemas de suspensin que hay pasemos ahora a ver con ms detalle los elementos que, independientemente del esquema de suspensin, se encargan de absorber las irregularidades: Los resortes elsticos y los amortiguadores. Los resortes elsticos pueden ser de varios tipos: * Ballestas Las ballestas estn asociadas a los ejes rgidos. Se trata de lminas de metal puestas unas sobre otras y unidas entre si por unas abrazaderas metlicas. Estas lminas estn curvadas y la ms superior de todas tiene dos enganches en sus extremos. Al menos uno de ellos est unido al chasis con una pieza intermedia, llamada gemela, que tiene la funcin de permitir los movimientos de la ballesta al deformarse. Las ballestas pueden ser de una o de ms hojas (cada plancha metlica se llama as), a ms hojas ms dura es la suspensin y ms carga aguanta, ya que adems de tener ms metal que deformar, el rozamiento entre las planchas es mayor y dificulta la deformacin de las mismas. Adems de al eje rgido, tradicionalmente las ballestas se han asociado a vehculos de carga, como camiones, camionetas, todo-terrenos grandes y, ltimamente, a los conocidos Pick-up. Su principal ventaja es la gran capacidad de aguantar grandes cargas con pequeas deformaciones, ventaja que se vuelve en contra a la hora de ir vacos ya que resultan smamente incmodas y hacen el coche muy botn e incontrolable. Otra creencia acerca de las ballestas es que dan poco recorrido, es tan falso como el mismo tpico de la suspensin independiente. Las configuraciones de los vehculos actuales si hacen que los recorridos sean menores, pero con una sencilla adaptacin llamada gemelas articuladas los recorridos pueden ser tan grandes o ms que con otro tipo de resortes como por ejemplo los muelles. Estas gemelas tienen un movimiento normal en sentido ascendente bloqueando el libre desplazamiento de la ballesta y obligandola a deformarse, sin embargo en sentido descendente no es as, sino que se descuelgan permitiendo que la rueda

baje sin oposicin. Esta funcin se puede anular en carretera bloqueando la gemela y volviendo a unas ballestas tradicionales. Gemelas articuladas Los todo terrenos ms clsicos con ballestas son los Land Rover Santana de toda la vida, el Suzuki Samurai, los Jeep Ebro, los Toyota ms antiguos y el Jeep Wrangler. * Muelles Otro sistema de resortes elsticos son los muelles helicoidales. Son un muelle de los de toda la vida pero en tamao grande. Se pueden colocar en suspensiones de eje rgido y en independientes. Su grosor y la resistencia del material del que estn fabricados darn la dureza del muelle, mientras que el nmero de espiras (asociado a la longitud) tendr mucho que ver con los recorridos y la altura del vehculo. Cuando los muelles se colocan en un eje rgido dan mucho recorrido al mismo, ya que son elementos que por su forma de anclarse al eje y al chasis trabajan en compresin pero no lo hacen en extensin, descolgndose de su soporte superior, digamos que hacen el trabajo de una gemela articulada. Esto, unido a que no resisten esfuerzos que no vayan en la direccin del muelle (al contrario que las ballestas), hacen que el eje tenga que ser sujetado por varios tirantes anclados al chasis. Estos tirantes suelen ser dos de tamao grande y que anclan el eje bien por delante o por detrs (pasando antes por debajo en este caso) impidiendo su movimiento longitudinal, tambin se colocan otros dos de tamao pequeo que impiden el giro del eje rgido en el de las ruedas. Algunos modelos hacen ms grandes y fuertes los dos tirantes grandes a la vez que los hacen envolver el eje, por lo que los ms pequeos no son necesarios. El conjunto se completa con una barra que va de un lado del eje al chasis, en direccin transversal al coche, que se llama barra Panhard. Esta barra impide desplazamientos laterales del eje cuando tomamos una curva, sin embargo tiene un efecto indeseado y es que hace que el coche sea muy brusco a la hora de absorber baches en curvas, dando constantes latigazos. Para solucionar este problema, se desarrollaron para los turismos que montaban eje rgido las barras Panhard articuladas. Finalmente existe lo que se llama una barra estabilizadora y que viene a ser una especie de U anclada al chasis en su seno y a ambos extremos del eje en sus puntas. Esta U debe deformarse cuando una rueda sube y otra baja para absorber la diferencia de altura, con lo que limita esta diferencia y da estabilidad al coche, a la vez que limita la extensin que de otra manera sera libre y hara que el muelle se saliese de su sitio. Muelles de distintas longitudes Todo terrenos que equipan muelles son la mayora del panorama actual. En ejes rgidos tenemos el Land Rover Defender y el Mercedes Clase G como mximos exponentes y en suspensin independiente el Toyota Rav-4 o el Land Rover Freelander. * Barras de torsin Estos elementos estn nicamente asociados a la suspensin independiente. Para el funcionamiento de esta los tringulos deben tener una articulacin en el eje, que les permita girar sobre ella haciendo que la punta del mismo describa una trayectoria circular (muy cercana a una recta si despreciamos la pequeez de la misma con respecto al radio) que aprovecha la rueda para adaptarse al terreno. Si en vez de impedir al tringulo su movimiento colocando un muelle, que

tenga que accionar con su brazo al subir o bajar, lo hacemos con una barra solidariamente unida al tringulo en la articulacin, esta barra girar con el tringulo. Si la unimos rgidamente al chasis en su otro extremo conseguiremos que para que el tringulo gire tenga que torsionar la barra, que ofrecer una resistencia. Precisamente esa resistencia es la que hace las labores de muelle y como es obvio, el grosor, la resistencia y el giro que tenga la barra con el tringulo descargado influirn tanto en el comportamiento como en la altura del coche. Vista de una barra de torsin con las estras que la unen al tringulo Coches que tienen barras de torsin en sus supensiones independientes son el Terrano, el Mitsubishi Montero o el Toyota 4 Runner, todos en su suspensin delantera. Ahora que ya tenemos una idea de los tipos de resortes elsticos que hay disponibles para un 4x4 pasemos a un compaero inseparable de stos: el amortiguador. Si la suspensin slo tuviese el resorte elstico entre el terreno y el coche, estaramos constantemente balancendonos en el coche, ya que una vez comprimido o estirado ese elemento, comienza un movimiento ondulatorio estirndose y acortndose. Aunque con el rozamiento este movimiento acabara por extinguirse, tardara tanto que hara la conduccin incmoda y peligrosa. Por ello hay que disponer un elemento que disipe rpidamente ese movimiento pero que permita la deformacin para absorber la irregularidad. Este elemento es el amortiguador, que en vez de tener un comportamiento elstico lo tiene viscoso, y que una vez separado de su posicin de reposo no comienza a ondular sino que o bien se queda en esa posicn o retorna lentamente a la de equilibrio sin el movimiento ondulatorio de un resorte elstico. En un primer momento se pensaba que cuanto ms duro fuera un amortiguador ms eficaz sera, ya que antes parara el balanceo y hara mas estable el coche. Sin embargo esto no es cierto, ya que llevado al extremo el mejor amortiguador sera una barra rgida y eso hara el coche inconducible. Realmente no importa en trminos de amortiguamiento cuan blando o duro sea un amortiguador, sino cul es su capacidad para parar las oscilaciones, su dureza influir en el grado de dichas oscilaciones, lo cual tiene mucha importancia en vehculos de competicin (de velocidad) donde el balanceo de la carrocera debe ser casi nulo. Existen fundamentalmente dos tipos de amortiguadores, los de aceite y los de gas, los primeros basan su funcionamiento en el paso del aceite (medio amortiguador por excelencia) por una serie de agujeros de una cmara a otra, los segundos aaden un gas (que puede ser nitrgeno en los mejores modelos) que adems de amortiguar tambin hace en cierto modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de amortiguadores vuelven a su posicin cuando se deja de actuar sobre ellos. Algunos modelos de gama alta tienen la botella de gas separada Los amortiguadores pueden ser fijos y regulables, los primeros tienen siempre la misma dureza y los segundo pueden variarla dentro de unos mrgenes. En los ms modernos modelos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehculo. Amortiguadores de gas regulables

Este modelo es regulable incluso desde el interior del vehculo con un mdulo especial Existe un tipo de amortiguacin que no utiliza ni resorte elstico y amortiguador alguno de los que

hemos nombrado. Se trata del tipo ms avanzado de suspensin que existe actualmente. Es la neumtica. Esta suspensin (que se instala tanto en independiente como en eje rgido) basa su funcionamiento en aceite y aire de una manera similar a los amortiguadores pero a su vez funciona como resorte elstico. Combina lo mejor de los dos mundos y adems juega con otras ventajas como es poder variar la altura del vehculo a nuestro antojo con tan slo tocar un botn. Actualmente slo los vehculos de ms alta gama montan este tipo de suspensin, que tiene un comportamiento intachable en carretera y ms que aceptable fuera de ella. Un ejemplo son el Range Rover de las ltimas generaciones o el Volkswagen Touareg. Sin embargo los camiones de gran tonelaje llevan aos utilizando este sistema con xito, y su implantacin en todo tipo de vehculos es cuestin de tiempo. Hablemos ahora del Niva. La configuracin de la suspensin del Niva, desde el punto de vista del sistema es mixta. Delante monta una suspensin independiente de doble trapecio y detrs un eje rgido. El sistema de resortes elsticos es de muelles helicoidales en ambos ejes, con barra estabilizadora delante y 4 tirantes y barra Panhard detrs. En el apartado de amortiguadores monta de serie 4 amortiguadores de aceite. El sistema es bastante eficaz y en su momento supuso una gran revolucin ya que el mundo de los todo terrenos estaba dominado por el eje rgido y las ballestas. La configuracin adoptada haca del Niva un vehculo muy cmodo y eficaz en carretera (siempre en comparacin con otros TTs) y muy eficaz fuera de ella, dotndolo de buenos recorridos de suspensin y dndole la comodidad que no daban las ballestas. Este esquema ha sido imitado por los modelos insignia de la mayora de las marcas ms tarde, como el Terrano de Nissan, el Montero de Mitsubishi, el Land Cruiser de Toyota o actualmente el Cherokee de Jeep. Esquemas de la suspensin delantera del Niva Esquemas de la suspensin trasera del Niva Aunque de por s el sistema es eficaz puede que algunos usuarios no lo encuentren todo lo adecuado que debera ser para sus necesidades y planteen la opcin de modificarlo. Para ellos va la siguiente parte de esta pgina, donde veremos las opciones disponibles. CAMBIO DE MUELLES * Cambio de muelles por otros de distinto tarado Esta operacin no modificar la altura libre del coche (si los muelles estn bien estudiados), y simplemente modificar el comportamiento, hacindo las suspensin ms firme o ms blanda, segn el efecto que deseemos conseguir. Al no modificar la geometra de la suspensin no ser necesario efectuar ninguna otra operacin en el vehculo. * Cambio de muelles por otros de distinta longitud Al contario que la anterior esta opcin si modificar la altura libre del coche e indirectamente su comportamiento. Aunque los muelles tengan el mismo tarado (cueste lo mismo comprimirlos o estirarlos) la geometra de la suspensin cambia, subiendo o bajando el centro de gravedad, por lo que el comportamiento del coche ser distinto. En el primer caso la estabilidad del coche ser menor al subir su centro de masas, pero ganaremos altura libre para franquear obstculos (preparacin para off-road), en el segundo haremos lo contrario, sacrificando capacidad 4x4 por una estabilidad necesaria en disciplinas como carreras de velocidad o rallyes. Adems la

modificacin de la geometra de la suspensin puede obligar (si es muy acusada) a variar otros elementos, como los trapecios de la suspensin independiente, los tirantes del eje trasero o la barra Panhard. En el caso del Niva esta frontera est alrededor de 1-2 cm, para modificaciones mayores hay que modificar la caida de las ruedas delanteras y alargar o acortar la Panhard para evitar el desplazamiento lateral del eje trasero. Si la modificacin supera los 3-4cm hay que realizar otras modificaciones, como alargar tirantes traseros y sustituir los palieres delanteros por otros de mayor longitud adems de alargar latiguillos de freno. En general, el apartado de transmisiones no suele dar problemas, ya que el Niva dispone de doble cardan en ambos ejes y esto elimina las vibraciones al variar la inclinacin original * Cambio de muelles por otros de distinta longitud y tarado Suele ser la opcin ms recomendable ya que al variar la longitud variar la geometra y por tanto el comportamiento, para mantener ste o llevarlo al punto que queramos se juega con el tarado. En el caso del trial se alargan y se ablandan los muelles, en caso de rally se colocan otros ms duros y cortos que bajen el centro de gravedad y den ms dureza. CAMBIO DE AMORTIGUADORES Otra opcin es el cambio de amortiguadores, que adems est muy aconsejado hacerlo a poco uso que se vaya a dar al Niva. Los de aceite que trae de serie estn claramente obsoletos y hay que sustituirlos por unos de gas en cuanto se tenga la posibilidad. Se pueden elegir unos amortiguadores blandos para ganar comodidad o ms duros si lo que se busca es mayor eficacia en asfalto y pistas rpidas. Al cambiar los amortiguadores la altura del coche puede variar algo ya que los de gas tienen una posicin que intentan recuperar, ayudando a los muelles en el trabajo de "sujetar" el coche, esta diferencia de altura es mnima y no hay que hacer ninguna modificacin. OTRAS OPCIONES Hay otras formas de subir la suspensin que no requieren cambiar muelles ni amortiguadores. La ms extendida es intercalar tacos de nylon (u otro material) en los soportes de los muelles. Sera algo as como colocar arandelas en un tornillo, de modo que el muelle se separa de la carrocera. Se trata de una opcin barata y fcil de realizar, sin embargo tiene sus problemas. El primero es que aumentamos la altura del vehculo y por tanto su comportamiento, ya que no actuamos ni sobre la dureza de los muelles ni sobre los amortiguadores. El segundo pero de esta opcin es que aumentamos altura pero no recorridos ya que la longitud de los muelles sigue siendo la misma. La versin complicada de esta operacin es separar los soportes de los muelles y hacer unas piezas que los bajen con respecto a la carrocera, sus pegas son las mismas que los tacos de tefln aadiendo la de tener que fabricar las piezas. Permiten ganar ms altura pero los problemas aadidos son grandes. En algunas modificaciones caseras se aaden suplementos a las rtulals superiores. Yo considero que no es una opcin muy agraciada ya que la supuesta ventaja que es no forzar su ngulo de trabajo se ve muy oscurecida por las consecuencias de variar la geometra de la suspensin y debilitar la misma aadiendo unos tornillos ms largos en un punto sometido a bastantes esfuerzos. Adems el variar la geometra puede traer problemas posteriores de rtulas y homocinticas adems de forzar el resto de elementos Expliquemos un poco mejor este punto. La suspensin delantera del Niva se compone de dos

tringulos anclados mediante una articulacin al chasis (subchasis en realidad). El tringulo inferior tiene condicionado su giro alrededor de la articulacin a comprimir el muelle anclado al chasis en su otro extremo, sin embargo el de arriba est libre. Entre los extremos de los dos tringulos se intercala el soporte para la rueda, dicho soporte adems de permitir el movimiento de los tringulos en sentido vertical debe tambien girar en su eje para que podamos girar las ruedas. Este doble movimiento se consigue a travs de unas piezas llamadas rtulas, que bsicamente son unas bolas de metal ancladas por un lado al soporte de la rueda y por el otro empotradas en una pieza que sujeta la bola permitindola girar pero no desplazarse. Estas rtulas permiten el giro en todas las direcciones por lo que colocando dos entre los tringulos y el soporte de la rueda conseguimos el doble movimiento. Dado que el nico tringulo forzado para moverse debido al muelle es el inferior parece lgico pensar que la rtula inferior es la que ms esfuerzos recibe. El tringulo superior se encarga de evitar que la rueda oscile sobre la rtula inferior y se mantenga sensiblemente perpendicular a la carretera. Por tanto, alargar los soportes de la rtula inferior es debilitar un punto crtico de la suspensin del coche sometido a grandes esfuerzos. Aparte de un mayor desgaste de la rtula nos arriesgamos a que se rompan los tornillos ms largos y tener un accidente con serio peligro para nuestra vida. A priori alargar los tornillos de la superior no es tan crtico ya que no tiene tantos esfuerzos, sin embargo tiene otro problema. Cuando la suspensin est en reposo en un sitio llano las ruedas delanteras no estn totalmente perpendiculares al suelo sino que tienen una cierta caida. Dado que el tringulo inferior no tiene capacidad de regulacin es el superior el que se encarga de dar esta caida. Una vez que suspensin comienza a trabajar la rueda no mantiene esa caida en todo su recorrido sino que la va variando por la distinta longitud del tringulo superior e inferior. Se supone que cuanto ms arriba suba la rueda ms inclinado est el coche hacia ese lado y suponiendo que se debe a la fuerza de inercia de una curva se debera corregir la caida de la rueda para que se mantenga sensiblemente perpendicular a la carretera y no pierda superficie de contacto. Esto es el resultado de un cuidadoso estudio de la relacin entre la longitud del tringulo superior e inferior. Si nosotros suplementamos la rtula superior estamos variando la longitud de trabajo del tringulo, ya que no sera la que hay entre el eje de giro del tringulo y el viejo punto de anclaje de la rtula sino otra distinta. Aun suponiendo que corrigiesemos la caida en reposo sacando o metiendo el tringulo superior, al trabajar la suspensin la caida no variara segn lo estudiado y estaramos afectando a la estabilidad del coche, del mismo modo los gulos con los que trabaje la homocintica del palier tampoco estaran dentro de los estudiados para el coche (al levantar slo con muelles o tacos los acercamos ms a su extremo, pero no nos salimos del rango). Es por ello que yo no aconsejo suplementar las rtulas, una cosa es "estirar" la geometra de la suspensin y otra modificarla, eso exige un estudio mucho ms serio. Taco de nylon intercalado en el soporte del muelle Vista de otro taco de nylon, en este caso en el eje delantero El mismo taco colocado con suplementos en las rtulas Para aplicaciones muy radicales se pueden hacer otras operaciones, hay kits (no en el mercado nacional) que suben el Niva hasta 10 cm, pero vienen con tirantes de suspensin nuevos y con piezas que bajan el diferencial delantero para no perjudicar las homocinticas (que se encargan de permitir el giro de las ruedas delanteras transmitiendo a su vez el par). Ms radical todava es sustituir la suspensin delantera independiente por un eje rgido, que normalmente trae consigo la sustitucin del trasero por otro de iguales caractersticas. Esta opcin es cara y ya transforma el Niva en algo totalmente distinto al coche de serie. En las fotos de debajo se pueden ver algunas de estas preparaciones un tanto espectaculares pero que destrozan el espritu original del Niva.

Espectacular modificacin que slo mantiene del Niva la carrocera sobre el chasis de un camin UAZ Otra seria modificacin colocando carrocera y transmisiones de un Niva en el chasis de un UAZ A continuacin, tres fotos de un kit de suspensin de una casa italiana, adems de muelles de mayor longitud se aaden tirantes modificados y unos amortiguadores de mayor recorrido as como una Pahard ms larga. Ejemplo de un kit bien estudiado Modificacin casera en un Niva, se han rediseado los soportes de los muelles y de los trapecios, as como del diferencial delantero Otra modificacin bastante agresiva con chasis de un UAZ y carrocera de Niva Esta versin est muy trabajada, los ejes son de Unimog acoplados a un refuerzo de la carrocera a modo de chasis de largueros y travesaos. El motor es proveniente de un BMW 525tds Otra modificacin casera actuando sobre los soportes de los muelles Otra modificacin de raiz, con lo que parece el chasis de un Defender corto Preparacin con doble amortiguador y cadena limitadora de extensin para Rally Sprint La opcin ms recomendable, desde nuestro punto de vista, para aquellos que quieran ganar altura es la de colocar unos muelles de mayor longitud y dureza y unos amortiguadores de gas. En las fotos que se presentan a continuacin se explica el montaje de los traseros. Para los delanteros no pude sacar fotos. Se trata de unos muelles Mabilsa +3cm y unos amortiguadores Monroe 4x4 de gas. El primer paso para cambiar los muelles del eje trasero es tener un gato en condiciones (no vale el del coche), preferentemente hidrulico de los que utilizan en los talleres. Con el coche en horizontal, el freno de mano puesto y la primera o la segunda engranada procedemos a calzar la carrocera. Para esta operacin valdr un caballete, tacos de madera o una llanta de camin, que es lo que utilic yo. Esto evitar que el coche pueda caernos encima. El siguiente paso es armarnos con dos llaves del 19 (una de carraca preferentemente) y empezar a quitar los amortiguadores. Primero el esprrago inferior y luego el superior. de ambos lados. Con los amortiguadores quitados ya podremos sacar los muelles traseros sin esfuerzo. En realidad no hace falta quitar del todo los amortiguadores, basta con soltarlos de su anclaje al eje pero si queremos cambiarlos a la vez que los muelles los soltaremos enteros. Con el coche calzado quitamos la rueda, el soporte inferior del amortiguador y procedemos a bajar el eje con el gato de taller El siguiente punto es aflojar la rueda del lado que queramos sacar el muelle. Con el gato de taller sujetar el eje en dicho lado. Colocaremos el soporte del gato justo en el eje y lo levantaremos hasta el punto que notemos que la rueda quiere perder contacto con el suelo. Soltamos la rueda y lentamente dejamos bajar el gato. Como el coche est sujeto por el calzo slo bajara el eje, haciendo que el muelle deje de estar comprimido. Llegar un punto donde el gato se despega del

eje y este queda colgando. Lo normal es que el muelle est algo agarrado a su soporte as que con una barra de ua o similar lo soltaremos. Recuperar su longitud inicial y podremos sacarlo haciendo una ligera palanca en la parte inferior. Con el eje abajo podemos sacar el muelle viejo Muelle nuevo ms largo y grueso comparado con el viejo Con el muelle original fuera el siguiente paso es meter el nuevo muelle, costar un poco encontrarle la posicin, pero es importante que quede en su sitio. Para asegurarnos hay que subir el gato haciendo ascender el eje y que el muelle se comprima, si detectamos que esa compresin arquea el muelle deberemos modificar su posicin, bien dndolo la vuelta o simplemente girndolo (tal vez haya que probar varias veces). Este punto es importante para evitar ruidos ms tarde cuando el muelle se desencaje al no estar bien puesto. Muelle mal colocado, observar como se comba al subir el gato El mismo muelle colocado correctamente Una vez logrado subiremos el gato hasta que podamos colocar la rueda. Con el coche an asegurado y la rueda puesta y apretada quitamos el gato y, siguiendo el proceso inverso, colocamos el nuevo amortiguador. Una vez apretado ya podemos levantar el coche y sacar el calzo. Para el otro lado la operacin es la misma. Aspecto del eje con el nuevo muelle y amortiguador de gas Ahora el coche debera estar ms alto de atrs que de delante. El siguiente paso es cambiar los delanteros, lo cual no resulta tan sencillo como los traseros. Aunque soltemos los amortiguadores no seremos capaces de bajar tanto el trapecio inferior como para sacar el muelle original y poder poner el nuevo. Hay dos sistemas para hacer eso, uno fcil y otro ms complicado. Aspecto del coche antes y despus de colocar los muelles traseros. Al colocar los delanteros an subi algo ms ya que aqu la carrocera inclinada engaa. La medida de la marca a la aleta son 2,5 cm. Con los 4 muelles subi 3 cm en la parte trasera El primer sistema necesita de un aparato llamado garras, que sirve para comprimir los muelles y poder extraerlos as como meter el nuevo. No es algo que se pueda comprar en una ferretera as que si no lo tenemos podemos fabricar unas o buscarlo en un lugar donde suministren herramienta industrial. Con este aparato es tan sencillo como asegurar el coche, quitar la rueda, comprimir el muelle viejo y sacarlo, comprimir el nuevo e introducirlo y finalmente soltar las garras dejando que el muelle nuevo ocupe su lugar. El segundo sistema es ms complicado. En primer lugar hay que asegurar el coche justo a la altura en que est en reposo. Hecho ese paso aflojamos la rueda y levantamos el tringulo ligeramente por medio del gato hidrulico. Sacamos la rueda y ya podemos ver los dos trapecios. Soltamos el tornillo superior del amortiguador y el soporte (mejor los dos) que unen la barra estabilizadora a la carrocera, haciendo que esta no funcione. El siguiente paso es quitar la pinza de freno (entera) para que los latiguillos no nos molesten luego. A continuacin elevamos el gato hasta que veamos que el trapecio superior se despega del tope de goma. Procedemos a soltar este trapecio del soporte que lo ancla a la carrocera, cosa que haremos sin dificultad porque el

trapecio se encuentra sin carga. Hay que tener cuidado con unas arandelas que se encuentran intercaladas entre el trapecio y la carrocera. Con el trapecio superior fuera y los elementos citados removidos ya podemos bajar el tringulo inferior hasta un punto donde libere el muelle. Hay que tener un poco de cuidado y hacer esta operacin dejando bajar el gato poco a poco. En un primer paso el coche apoyar sobre el calzo colocado y en el siguiente el muelle empezar a perder compresin. Llegar un punto donde podremos extraer el viejo y bajando un poco ms introducir el nuevo. La operacin de volver a colocar todo es un poco ms complicada. Esto es as porque el peso del propio coche no es capaz de comprimir el nuevo muelle hasta el punto de permitir colocar el trapecio superior de nuevo en su sitio, por lo que requeriremos un poco de ayuda. Con el gato subiremos el trapecio que ir comprimiendo el nuevo muelle hasta el punto que veremos que el coche se levanta del calzo. En ese momento es poco probable que podamos colocar el trapecio superior, necesitamos comprimir ms. Para ello una buena manera es colocar otro calzo simtrico al actual que impida que el coche baje de ese lado. Pediremos a un par de amigos que se sienten sobre el cap para hacer bajar el coche de ese lado, el calzo en el lado contrario har que sea ese muelle el que se lleve todo el peso. En sustitucin de los dos amigos pueden valer unas cajas con peso, unas ruedas de repuesto o similar. El caso es llevar el trapecio inferior hasta un punto que nos permita colocar el superior. Atornillaremos todo bien y procederemos a colocar de nuevo la estabilizadora, la pinza de freno y el tornillo superior del amortiguador. Repitiendo la operacin tendremos los cuatro muelles colocados. ( Si quisieramos cambiar los amortiguadores bastara con soltar el tornillo inferior en cualquier momento del proceso y colocar el nuevo). Es muy recomendable, por no decir imprescindible, llevar el coche al taller tras esta operacin para que nos miren la alineacin y las caidas de las ruedas. De otra forma podemos tener un disgusto con el desgaste de los neumticos. Por supuesto, para aquellos que no les guste trastear siempre pueden llevar los muelles a su taller de confianza y ellos los colocarn y realizarn el alineamiento de la direccin. Un buen complemento a la hora de levantar el coche es reforzar toda la amortiguacin. Esta opcin es especialmente recomendable si se instalan unos amortiguadores ms duros que los de origen, ya que los soportes de los mismo sufrirn esfuerzos mayores que aquellos para los que se disearon. Los refuerzos que se detallan a continuacin constan de dos tirantes de la suspensin trasera as como de una barra panhard regulable, a fin de corregir el movimiento horizontal del eje trasero debido a la elevacin. Tanto los tirantes como la panhard estn fabricados en acero de alta calidad 12.9, con las partes no tubulares mecanizadas a partir de bloques de metal. Los silent blocks utilizados son originarios de los trapecios delanteros de un Renault 19 16 vlvulas y eran los que mejor se adaptaban. En el caso de los tirantes su colocacin es muy sencilla ya que tan slo hay que quitar unos y poner otros. Decir que en una ocasin ya romp uno durante una salida y que el otro no estaba tampoco intacto, por ello los nuevos son sensiblemente ms fuertes as como 5 mm ms largos, con el fin de devolver al eje a la posicin que ocupaba antes de levantar el coche. Aspecto del nuevo tirante comparado con uno de los viejos (daado) Tres detalles de las cabezas y los silent blocks

Aspecto de los tirantes durante su colocacin Instalados en el coche En cuanto a la nueva Panhard se ha diseado para ser regulable. De este modo de haber una futura modificacin de la suspensin (hacia arriba o hacia abajo) podremos absorberla sin tener que fabricar otra. Para que su resistencia no se vea perjudicada se ha hecho extensible en ambos extremos por medio de varilla roscada, de manera que la diferencia de longitud sea absorbida por dos lados reduciendo la longitud de la parte roscada fuera de la barra (menor seccin y menor resistencia). Para bloquear la barra en su posicin se instalan dos tuercas que se roscan contra la parte fija de la barra. Las dos Panhard comparadas Aspecto de la cabeza original y de la nueva

La info fue obtenida, principalmente de usuarios.multimania.es/ladaniva. Bueno, eso es todo... espero sirva de referencia, o por lo menos de interes general. Salute ! _________________ Al amigo Vladimir Sergevich Solovev