Amortiguador

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Amortiguador de gas. Los componentes son: A - barra, B - piston con junta de estanqueidad, C - cilindro, D - deposito de aceite, E mamamlo, F - cmara de aire El amortiguador es un dispositivo que absorbe energa, utilizado normalmente para disminuir las oscilaciones no deseadas de un movimiento peridico o para absorber energa proveniente de golpes o impactos. Los amortiguadores son un componente comn de la suspensin de los automviles y otros vehculos, para ayudar a que las ruedas se mantengan pegadas al suelo. Los elementos elsticos metlicos utilizados en la suspensin tienen la tendencia de rebotar. Se han dado casos en pisos bacheados, y debidos a que los movimientos de cada bache se sumaban en los que coches han llegado a despegar. Para evitar este efecto, el que las ruedas se despeguen, los amortiguadores frenan las oscilaciones siguientes al movimiento inicial del bache. Este efecto de rebote se evita en las suspensiones neumticas como la hidroneumtica.

Tipos de amortiguadores

Amortiguador de gas Amortiguador hidrulico Amortiguador neumtico Amortiguador reolgico Amortiguador magntico

Suspensin (automvil)
De Wikipedia, la enciclopedia libre Saltar a: navegacin, bsqueda Para otros usos de este trmino, vase suspensin.

Suspensin delantera McPherson en un Renault

Una suspensin clsica de ballestas en un vehculo pesado La suspension en un automvil, camin o motocicleta, es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y el control del vehculo. El sistema de suspensin acta entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie transitada

Tipos de suspensin

En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automviles de turismo son muy variadas, si bien todas estn basadas en unos pocos sistemas diferenciados. En primer lugar se diferencian las suspensiones en las que ambas ruedas de un eje estn unidas por medios elsticos, de tal manera que el movimiento de una se transmite a la otra, de las suspensiones en las que, por el contrario, ambas ruedas cuentan con elementos de suspensin que no estn unidos dinmicamente. Estas ltimas se denominan "independientes".

[editar] Eje delantero

En casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes aos ya que permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al girar . La suspensin ms utilizada en el eje delantero es la de tipo MacPherson y sus variantes ms modernas basadas en ella. Asimismo en los vehculos de categoras superiores se emplea la suspensin de doble trapecio, ms costosa de construccin y con ms ventajas de cara a la estabilidad; antiguamente era la nica que se conoca. Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho ms variadas debido a que las ruedas suelen tener una direccin fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar, adems de que hoy da son mayora los vehculos de turismo en los que tampoco soportan la transmisin. En esos casos se utilizan habitualmente soluciones ms sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama ms baja, en las que la suspensin en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos de suspensin, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre coste y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas.

Una suspensin MacPherson en la rueda delantera izquierda de un vehculo de traccin trasera Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido, principalmente, a que slo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. Tambin depende de si la transmisin se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.

[editar] Eje trasero

Suspensin trasera independiente multibrazo La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, adems de que normalmente tampoco intervienen en la transmisin, hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser ms sencillas que las del delantero. Los primeros automviles tenan transmisin a las ruedas traseras, y el eje consista en una unin rgida entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un sistema sencillo y robusto que actualmente se usa en los vehculos industriales y todo terreno por su robustez, capacidad de soportar peso y gran recorrido entre topes. Con la llegada de la traccin delantera las soluciones para el eje trasero se simplificaron. La solucin ms sencilla y evidente es mantener un eje rgido pero sin soportar la suspensin. A partir de ah se desarrollaron las suspensiones semiindependientes. Este tipo de suspensin se denomina "de ruedas tiradas", porque las ruedas cuelgan del soporte del eje, presentando una suspensin por muelle y el amortiguador. En algunos casos ele muelle no es el tpico helicoidal o espiral, sino por barras de torsin, sistema an ms sencillo y econmico, que adems deja mucho espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores (Renault 5, Renault 6 ) Este tipo de amortiguacin, con diferentes variaciones, todava se utiliza en gran medida en los vehculos que se venden actualmente debido a su dificil tarea. En los vehculos modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente independientes. Una de las soluciones ms sencillas de las de este tipo, muy utilizada todava en la actualidad, aunque con pequeas variaciones segn el diseo, es la de tipo MacPherson. Este tipo de suspensin es mucho ms efectiva que las anteriormente mencionadas porque el movimiento de una rueda no afecta a las dems. Sin embargo, la suspensin MacPherson tiene el inconveniente de que no mantiene exactamente la geometra en todo el momento porque describe un movimiento ligeramente circular. Que tambien sirven para amortiguar golpes independientes.

Barra estabilizadora
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Barra estabilizadora (en negro) en el eje trasero de un Porsche. La barra estabilizadora es un componente de la suspensin que permite solidarizar el movimiento vertical de las ruedas opuestas, minimizando con ello la inclinacin lateral que sufre la carrocera de un vehculo cuando es sometido a la fuerza centrpeta, tpicamente en curvas.

Suspensin activa
De Wikipedia, la enciclopedia libre Saltar a: navegacin, bsqueda Las suspensiones activas se componen de un sistema hidrulico o neumtico, capaz de generar fuerzas para compensar el balanceo y el cabeceo del vehculo. Un computador se encarga de recoger los datos tomados por sensores distribuidos estratgicamente para poder enviar las seales adecuadas a los actuadores, y que stos acten de forma que se mantenga un nivel mximo de estabilidad. La principal ventaja de la suspensin activa frente a la suspensin pasiva es que la suspensin activa permite un control de cada rueda independiente. Gracias a este control se consigue mayor adherencia del vehculo al terreno, con lo que se aumenta la seguridad en la conduccin. La principal desventaja de la suspensin activa es su elevado coste, principalmente para el control sobre altas frecuencias, cuya implementacin resulta demasiado cara, por lo que es inviable en vehculos de serie.

Suspensin hidroneumtica
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Sistema de suspensin hidroneumtica de un Citron SM de 1972. La suspensin hidroneumtica es un tipo de suspensin de automvil desarrollado por Citron y equipado en sus coches, as como adaptado por otros fabricantes, notablemente Rolls-Royce, Mercedes-Benz y Peugeot. Tambin fue usado en camiones Berliet. Algunos vehculos militares usan sistemas parecidos. El objetivo de este sistema es proporcionar una conduccin suave y cmoda aunque bien controlada. Su suspensin de nitrgeno es aproximadamente seis veces ms flexible que el acero convencional, por lo que se aade un sistema autonivelador para permitir que el vehculo aproveche esta caracterstica. Francia destacaba por la baja calidad de sus carreteras en los aos de posguerra, por lo que la nica forma de mantener una velocidad relativamente alta en un vehculo era que fuese capaz de absorber fcilmente las irregularidades del firme. Aunque este sistema tiene ventajas inherentes sobre la suspensin de acero, generalmente reconocidas en la industria automovilstica, tambin tiene cierto grado de complejidad, por lo que fabricantes como Mercedes-Benz, British Leyland (Hydrolastic, Hydragas) y Lincoln han buscado crear variantes ms simples. El sistema usa una bomba movida por correa o levas desde el motor para presurizar un fluido hidrulico especial, que impulsa entonces los frenos, la suspensin y la direccin. Tambin puede impulsar ciertos elementos como el embrague, los faros giratorios en curva e incluso los elevalunas. El sistema de suspensin suele permitir ajustar la altura de conduccin, para permitir un mayor recorrido en terrenos desiguales. Este sistema de suspensin se denomina oleoneumtica (olopneumatique) en la literatura ms antigua, indicando que el aceite y el aire son sus principales componentes. Se han realizado muchas mejoras al sistema a lo largo de los aos, incluyendo la dureza variable de la suspensin (Hydractive) y el control activo del balanceo del chasis (Activa). Sus ltimas versiones presentan una esfera simplificada que combina bomba y acumulador. El sistema tuvo un impacto negativo clave sobre su inventor, Citron: slo los talleres especializados estaban cualificado para trabajar sobre estos automviles, lo que les haca parecer radicalmente diferentes del resto para los mecnicos corrientes. Citron sufri as el

mismo problema que Apple Computer: construir un sistema propietario priva del beneficio del efecto red. Los fabricantes de automviles siguen intentando lograr la combinacin de caractersticas ofrecidas por este sistema de suspensin de 1955, tpicamente aadiendo capas de complejidad a un sistema mecnico convencional de muelles de acero.

Historia

Citron Traction Avant 15CVH de 1954 (posicin alta) Citron introdujo por primera vez este sistema en 1954 en la suspensin trasera del Traction Avant. La primera implementacin completa fue en el avanzado DS de 1955. Los principales hitos en el diseo del sistema hidroneumtica fueron:

Durante la Segunda Guerra Mundial Paul Mags, un empleado de Citron sin formacin acadmica en ingeniera, desarroll en secreto el concepto de una suspensin aire/aceite para combinar un nuevo nivel de suavidad con el control y la autonivelacin del vehculo. 1954 Traction Avant 15H: Suspensin trasera, usando el fluido hidrulico LHS. 1955 DS: Suspensin, direccin asistidas, frenos y cambio de marchas/embrage alimentados por un circuito hidrulico a alta presin. Una bomba de 7 pistones movida por correa, de tamao similar a una bomba de direccin asistida, genera esta presin cuando cuando el motor est en marcha. 1962: Morris presenta el BMC ADO16 con suspensin hidroelstica; 1964: Mercedes-Benz presenta el 600 con una suspensin de aire diseada para evitar las patentes de Citron. 1965: Rolls-Royce licencia la tecnologa de Citron para la suspensin del nuevo Silver Shadow. 1966: Mercedes-Benz presenta el 6.3, tambin con suspensin de aire. 1966: Se introduce el fluido mineral LHM de caracterstico color verde. 1970 GS: Adaptacin de la suspensin hidroneumtica a un coche pequeo. 1970 SM: Direccin asistida con servorretorno variable, llamada DIRAVI, y faros direccionales accionados hidrulicamente.

1974: El Mercedes-Benz 450SEL 6.9 se convierte en el primer automvil Mercedes-Benz hidroneumitco, con la bomba impulsada por la correa de distribucin del motor en lugar de por una correa externa. Esta adaptacin se us slo para la suspensin: la direccin asistida y los frenos eran convencionales. 1982 Citron BX, con un versin con traccin a las cuatro ruedas en 1990. 1989 XM: Regulacin electrnica del sistema hidroneumtico; sensores de medida de la aceleracin y otros factores. 1990 Peugeot 405 Mi 4x4: primer Peugeot equipado con una suspensin hidroneumtica trasera. 1993 Xantia: Sistema Activa (suspensin activa) opcional, eliminando el balanceo del chasis al actuar sobre las barras de torsin. Un Xantia Activa era capaz de alcanzar ms de un 1 g de aceleracin lateral. 2001 C5: Se elimina la generacin de presin hidrulica central. Se combinan la bomba y la esfera de acumulacin slo para la suspensin, con sensores de ajuste de altura elctrica. En el caso del Citron C5, existen dos tipos de Hydractive. La Hydractive 3, y la Hydractive 3+, cuya diferencia es que la Hydractive 3+ monta una esfera mas, haciendo que esta suspensin se dote de la funcin sport, volviendo a la suspensin ms dura. Tambin hay que destacar, que el sistema de frenado y suspensin, han dejado de compartir instalaciones, pasando ahora a usar el LDS nica y exclusivamente en suspensin y direccin. 2004 [ (Citron C5)] La bomba de alta presin pasa a ser elctrica. 2005. Citron C6 El Citron C6, adopta sobre el C5 una nueva suspensin Hidractiva asociada a una amortiguacin variable, para conseguir un perfecto equilibrio entre confort, comportamiento en carretera y dinamismo.

[editar] Funcionamiento

Diagrama del sistema Hydractive, mostrando las esferas centrales y las vlvulas de rigidez. En el corazn del sistema, funcionando como un crter de presin adems de como elementos de suspensin, estn las llamadas esferas, de cinco a ocho en total, una por cada rueda ms un acumulador principal y otras dedicadas a controlar, por ejemplo, la "flexibilidad" o dureza de la suspensin. Los modelos equipados con sistema antibalanceo (sistema que solamente se ha montado en los Xantia Activa) van equipados con 10 esferas. Cada una consiste en una bola metlica hueca, abierta por el fondo, con una membrana flexible de goma (hay varios tipos: desmopan, urepan, multicapa y soucoupe) sujeta en el

centro de la esfera, dividindola en dos mitades. La mitad superior se llena con nitrgeno a alta presin, hasta 75 bares, y la inferior est conectada al circuito de presin del coche. La bomba de alta presin, impulsada por el motor, presuriza el circuito y un esfera acumuladora. Esta parte de circuito alcanza una presin de entre 150 y 180 bares. Alimenta los frenos delanteros primero, a los que se da prioridad mediante una vlvula de seguridad, y segn el tipo de sistema tambin puede alimentar, por ejemplo, la direccin asistida, el cambio de marchas, etctera. La presin va desde este circuito a las esferas de las ruedas, presurizando la parte inferior de las mismas y las barras conectadas a la suspensin de la rueda. La suspensin funciona cuando la barra presiona el fluido LHM al interior de la esfera. El LHM se comprime a travs de esta vlvula, lo que provoca resistencia y controla los movimientos de ls suspensin, siendo el amortiguador ms simple y no de los ms eficientes. La autocorreccin de altura del coche funciona gracias a un sistema que permite que ms fluido viaje bajo presin al sistema de barra y esfera cuando detectan que la altura de la suspensin es ms baja de lo normal (por ejemplo, cuando el coche est cargado). Cuando el coche est demasiado alto (es decir, cuando se descarga) el fluido es devuelto al sistema de reserva a travs de un circuito de retorno a baja presin. Los correctores de altura funcionan con algn retardo para no corregir los movimientos normales de suspensin. Los frenos traseros son impulsados desde las esferas de suspensin traseras. Debido a que la presin en ellas es proporcional a la carga, as lo es tambin la fuerza de frenado.

[editar] LHM
Citron advirti rpidamente que el lquido de frenos normal no funciona muy bien a alta presin, por lo que desarroll un nuevo fluido verde, el LHM (Liquide Hydraulique Minral, lquido hidrulico mineral), un aceite mineral bastante parecido al fluido de la transmisin automtica. El aceite mineral no es higroscpico (es decir, no absorbe agua del aire), a diferencia del lquido de frenos normal, por lo que no se forma burbujas de gas en el sistema. El uso de aceite mineral se extendi posteriormente desde Citron, Rolls-Royce, Peugeot y Mercedes-Benz hasta Jaguar, Audi y BMW.

[editar] LDS
En el caso del citron C5, el lquido de la suspensin se cambi, dejando de usar el LHM y pasando a usar el Fluide LDS, un lquido que en este caso ya no comparte instalaciones con el sistema de frenado, y solamente se usa en la suspensin del vehculo. Este lquido solamente se debe de usar en la Hydractive 3 o 3+.

[editar] Fabricacin
Toda la parte a alta presin del sistema se fabrica con tubos de acero de pequeo dimetro, conectados a las unidades de control de vlvulas mediante tubos de unin de tipo Lockheed con sellos especiales hechos de desmopan, un tipo de goma compatible con el fluido LHM. Las partes mviles del sistema, es decir, los amortiguadores de suspensin o el cilindro de

direccin, se sellan con tolerancias extremadamente bajas entre el cilindro y el pistn para ajusten bien bajo presin. Las otras partes de plstico o goma son los tubos de retorno desde las vlvulas, como el control de frenos o las vlvulas correctoras de altura, tomando tambin el fluido filtrado de los mbolos de suspensin. Las partes de metal y aleacin del sistema raramente fallan incluso tras kilometrajes excesivamente altos, pero los componentes de goma (especialmente los expuestos al aire) pueden endurecerse y agrietarse, siendo los puntos de fallo tpicos del sistema. Las esferas no sufren desgaste mecnico pero s prdida de presin, principalmente debido a que el nitrgeno se escapa de forma natural a travs de la membrana, lo que sucede tpicamente cada 60.000-100.000 km. Las esferas usadas originalmente tenan una vlvula en su parte superior para permitir la recarga. Las modernas carecen de dicha vlvula, pero pueden ser actualizadas. Aunque una esfera recargable tiene una vida mayor, las membranas terminarn desgastndose, aunque esto puede necesitar unos 20 aos. Una membrana rota significa la prdida de suspensin en la rueda correspondiente, si bien la altura de conduccin no se ve afectada. En el caso de la esfera acumuladora, la rotura del membrana implica depender de la bomba de alta presin como nica fuente de presin para los frenos delanteros.