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Vom Turbojet zum Turbofan

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Kurz vor und whrend des zweiten Weltkrieges wurde im militrischen Umfeld der Strahlantrieb entwickelt. Die heute vorherrschende Stellung des Flugzeugs als ziviles Langstreckentransportmittel wre ohne den Strahlantrieb nicht mglich gewesen. Whrend des Zweiten Weltkrieges entstanden unter dem Druck des Krieges revolutionre Konstruktionen, die bis in die heutige Zeit richtungsweisend fr die technologische Entwicklung sind. Da Kolbenmotoren zu der Zeit an ihre Leistungsgrenzen stiessen, wurden andere Antriebskonzepte aufgegriffen und zur Serienreife gebracht. Schon 1939 flog die deutsche Heinkel 178 als erstes Turbinenflugzeug der Welt, doch die Verantwortlichen im Reichsluftfahrtministerium erkannten Abb. 1 Die Messerschmitt Me das Potenzial dieses neuartigen Flugzeugtyps noch nicht. Erst vier Jahre 262 war das erste in Serie spter flog die Messerschmitt 262, welche eine Geschwindigkeit von 827 gebaute Strahlflugzeug. km/h auf Meereshhe erreichte und damit das schnellste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs war. Ihr Einsatz an der Front konnte die sich abzeichnende Niederlage Deutschlands aber nicht mehr abwenden. Der Mangel an Treibstoff und Ersatzteilen, die massiven Bombardierungen der Alliierten und das Fehlen von ausgebildeten Piloten fhrte dazu, dass nie mehr als 100 Me 262 gleichzeitig einsatzfhig waren. Als Fehlentscheid erwies sich zudem, dass die Me 262 auf Befehl von Hitler vorwiegend als Bomber eingesetzt wurde. Die Kontroverse um die Einsatzdoktrin zwischen der Luftwaffenfhrung und Hitler gipfelte offenbar darin, dass Generalfeldmarschall Erhard Milch diesem Entscheid die mutige Meinung Mein Fhrer, das sieht doch jedes Kind, dass dies kein Bomber, sondern ein Jger ist! (Wiki Me 262)) entgegensetzte. Im militrischen Bereich gelang dem Strahlantrieb ein rascher Durchbruch, weil der gewaltige Geschwindigkeitssprung einen strategischen Vorteil brachte. In der Zivilluftfahrt verzgerte sich jedoch seine Einfhrung wegen des hohen Treibstoffverbrauchs und dem Bedarf an langen, gut ausgebauten Pisten. Zudem erreichten Strahlflugzeuge trotz hherer Reisegeschwindigkeit keineswegs die Reichweite der damaligen Langstreckenflugzeuge mit Kolbenmotoren.

Das erste Verkehrsflugzeug mit Strahlantrieb


Abb. 2 In die Flgelwurzel integrierte Triebwerke wie bei der de Havilland Comet 1 erwiesen sich als strungsanfllig.

Unter hchster Geheimhaltung arbeitete der damalige britische Flugzeughersteller de Havilland seit 1946 an einem Projekt fr ein strahlgetriebenes Verkehrsflugzeug. Erst beim Rollout im April 1949 wurde der ffentlichkeit das Flugzeug unter dem Namen Comet vorgestellt. Als erste Fluggesellschaft weltweit nahm die British Overseas Airways Corporation (BOAC) im Mai 1952 mit der Comet 1 den planmssigen Liniendienst mit einem strahlgetriebenen Flugzeug auf. Um die Hlfte reduzierte Reisezeiten, keine Vibrationen wie bei den Kolbenmotorflugzeugen und der ruhige Flug in grosser Hhe ber den Luftturbulenzen wurden zu einem unschlagbaren Wettbewerbsvorteil auf der Langstrecke. Nach einer Reihe tragischer Abstrze, bei denen die Comet aufgrund von Materialermdung am Rumpf in der Luft auseinanderbrach, musste das Modell dringend berarbeitet werden. Als de Havilland 1958 die schwerer und grsser gewordene Comet Mk.4 vorstellte, war sie technisch aber bereits berholt, denn amerikanische Konkurrenten wie Boeing und Douglas Aircraft hatten die Zeit genutzt, um ihre Strahlflugzeuge erfolgreich auf den Markt zu bringen.

Die Revolution in der zivilen Luftfahrt


Im Oktober 1955 erregte der Grossauftrag von Pan American World Airways (Pan Am) ber 20 Boeing 707 und 25 Douglas DC-8 grosses Aufsehen in der Aviatikbranche. Zusammen mit kommerziell weniger erfolgreichen Strahlflugzeugen revolutionierten diese beiden Flugzeuge den zivilen Luftverkehr. Mit der Boeing 707 nahm Pan Am ab Oktober 1958 auf der lukrativen Strecke New York - London als erste Fluggesellschaft den Linienverkehr ber den Atlantik auf.

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Ernst Huber

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Massgeblichen Einfluss auf die Entwicklung leis- Abb. 3 Nebst ohrentungsfhiger strahlgetriebener Verkehrsflugzeuge betubendem Startlrm hatte Boeing mit dem Modell 707. Dessen Kon- waren die markanten struktion fusste auf den Erfahrungen, die Boeing Abgasschleppen, wie bei dieser Boeing 707, mit dem sechsstrahligen Bomber B-47 gesamtypisch fr die Verkehrsmelt hatte. Das Neuartige an der B-47 war neben flugzeuge der ersten dem Strahlantrieb ein Tragflgel mit Pfeilung zur Generation. Verringerung des Luftwiderstands beim Schnellflug. Die schweren Triebwerke wurden an Gondeln unter dem Flgel aufgehngt und damit dort getragen, wo der Auftrieb entsteht. Dies verringert das Biegemoment an der Flgelwurzel und die gesamte Flgelkonstruktion lsst sich in leichterer Bauweise fertigen. Gleichzeitig wirken die Triebwerke als Massenausgleich dmpfend auf Flatterschwingungen, die zum Bruch des Flgels fhren knnen. Durch die einfache Zugnglichkeit der Triebwerke wurde auch ihre Wartung einfacher. Trotz erheblich hheren Betriebskosten gegenber den Kolbenmotormaschinen berzeugte das Konzept der vierstrahligen Boeing 707 auch die Fluggesellschaften. Ab Mitte der fnfziger Jahre eroberte sich der Strahlantrieb seinen Platz so schnell, dass beispielsweise die deutsche Lufthansa im Jahre 1961 schon 75 Prozent ihrer Befrderungskapazitt im Strahlverkehr anbot.

Funktionsweise des Strahlantriebs


Wie funktioniert nun eigent- Abb. 4 Querschnitt durch ein Turbojet-Triebwerk. In den Anfngen wurden Strahllich ein Strahltriebwerk? Es triebwerke in der Kurzform von Turbine als Turbo bezeichnet, was sich vom basiert auf dem Prinzip, lateinischen turbo, turbonis (Wirbelwind, etwas sich Drehendes) ableitet. Im engdass ein beschleunigter lischsprachigen Raum ist die Bezeichnung Turbojet fr Strahltriebwerke noch Gasstrahl (Luft) in heute blich. entgegengesetzter Richtung eine als Schub bezeichnete Kraft ausbt. Entscheidend fr die resultierende Vortriebskraft sind die Menge und die Geschwindigkeit des beschleunigten Gases. Beim Strahltriebwerk fhrt ein Verdichter (Kompressor) die Luftmassen zu Brennkammern, in denen verdichtete Luft mit Kraftstoff vermischt und verbrannt wird. Das Komprimieren erhht den Druck, die Temperatur und die Dichte der Luft, was den thermischen Wirkungsgrad verbessert. Der Verbrennungsvorgang fhrt der nach hinten ausstrmenden Luft thermische Energie zu. Dabei vergrssert sich wiederum deren Volumen, woraus eine erhebliche Geschwindigkeitssteigerung resultiert. Dem Heissgas entzieht die Turbine einen Teil der kinetischen Energie und wandelt dieses in mechanisches Drehmoment um. Damit werden der ber eine Welle mit der Turbine verbundene Verdichter und verschiedene Hilfsgerte angetrieben. Die Umwandlung von Druck- und Wrmeenergie in Geschwindigkeit, die Voraussetzung fr den Schub ist, geschieht in der Schubdse beim Austritt des beschleunigten Gases in die umgebende Atmosphre. Die dabei an inneren Teilen des Triebwerks wie Schaufeln und Wandungen auftretenden Reaktionskrfte sorgen fr den Vortrieb des Flugzeugs.

Vorstoss in neue Leistungsdimensionen


Die Forderung nach hoher Schubleistung bei geringem Verbrauch und einer guten Beschleunigungsfhigkeit fhrte in den sechziger Jahren sowohl im zivilen wie im militrischen Bereich zu einer weiteren Entwicklung, nmlich zum Turbofan-Triebwerk. Der Schub eines Triebwerks hngt davon ab, mit welcher Geschwindigkeit und in welcher Menge das Gas ausstrmt. Zur Steigerung des Gasdurchsatzes wird dieses beim Turbofan ber einen zweiten Strmungsweg mantelfrmig um das Basistriebwerk geleitet. Der von der Turbine angetriebene Fan presst die Luft in den sich nach hinten verengenden sekundren Strmungsweg, wobei die durchstrmte Flche zunehmend kleiner wird. Dadurch erhht sich die Fliessgeschwindigkeit der Luft und die dabei aufAV09t / 1.11.2009

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tretenden Reaktionskrfte sorgen fr zustzliche Schubleistung. Solche Aggregate tragen auch die Bezeichnung Zweistrom-, Mantelstrom- oder Bypass-Triebwerk. Nach diesem Prinzip, bei dem der Luftstrom in einen heissen inneren (primren) und einen kalten usseren (sekundren) Luftstrom aufgeteilt wird, arbeiten heutzutage fast alle Triebwerke.
Abb. 5 Beim Turbofan erzeugt der Nebenluftstrom 80 bis 85 Turbofans nutzen nur noch einen kleinen Prozent des Gesamtschubs. Teil des Abgasstrahls direkt als Antriebs-

quelle. Den grssten Teil der Wrmeenergie wandelt die Turbine fr den Antrieb von Fan und Verdichter um. Das Nebenstromverhltnis (bypass ratio) beschreibt das Verhltnis zwischen dem usseren und inneren Luftstrom. Moderne zivile Strahltriebwerke weisen Nebenstromverhltnisse von 5:1 bis 9:1 aus. Damit der Widerstand durch einen grossen Triebwerksdurchmesser nicht zu hoch wird, verwenden Jagdflugzeuge Turbofan-Triebwerke mit relativ niedrigem Nebenstromverhltnis bis etwa 1,5:1. Ein positiver Nebeneffekt des Turbofans ist zudem die Lrmreduktion, indem die heissen, schnellen und damit lauten Gase des primren Luftstroms durch den khlen und ruhigeren Gasstrom des usseren Luftstroms ummantelt und dadurch gedmpft werden. Mit der Entwicklung der Hochbypass-Triebwerke trug einmal mehr die militrische Forschung zum Fortschritt in der Triebwerkstechnologie bei. Diese waren ursprnglich fr militrische Schwerlasttransporter gedacht, fhrten letztlich aber zu einer vllig neuen Flugzeugkategorie, den Grossraumflugzeugen oder wide bodies. Auslser war die Ausschreibung der US-Luftwaffe fr ein Transportflugzeug, welches in der Lage sein musste, bis zu 750 ausgerstete Soldaten zu befrdern. Als Sieger der Ausschreibung ging 1965 die Firma Lockheed mit der C-5 Galaxy hervor, die durch vier Hochbypass-Triebwerke der Firma General Electric mit je 19'500 kp Schub angetrieben wurde. Es war der erste in Grosserie gebaute Turbofan mit einem hohen Nebenstromverhltnis von 8:1, was den Treibstoffverbrauch gegenber anderen Triebwerken dieser Grssenordnung um 25 Prozent reduzierte. Eine der unterlegenen Firmen war Boeing, fr die der Verlust des Auftrags einen herben Rckschlag bedeutete. Auf Initiative von Pan Am entwickelte Boeing ihren Entwurf aber weiter zur zivilen Variante Boeing 747 und lutete damit die ra der Grossraumflugzeuge ein. Mit 375 Passagieren liess sich die Sitzplatzkapazitt gegenber anderen Flugzeugen verdoppeln. Zudem versprach die Verwendung von Hochbypass-Triebwerken eine erhebliche Treibstoffeinsparung, was zu einer grsseren Reichweite fhrte. Nachdem Pan Am im Jahre 1966 eine Bestellung fr 25 Flugzeuge dieses Typs aufgab, lief bei Boeing die Serienfertigung an. Weil gegen Ende der sechziger Jahre auch bei den Verkehrsflugzeugen die Zukunft im berschallflug gesehen wurde, nahm Boeing fr jeden zweiten 747 ein Frachtflugzeug fr den Transport von Containern, die in Zweierreihen nebeneinander aufgenommen werden sollten, an. Von daher stammt der grossvolumige, fr diese neue Generation der Grossraumflugzeuge charakteristische Rumpf.
Abb. 6 Weil die Beladung mit Containern bei der Frachtversion der Boeing 747 ber eine Tr im Rumpfbug erfolgen sollte, musste die Pilotenkanzel nach oben rcken, was dem Jumbo Jet den typischen Buckel verlieh.

Airbus konzipierte mit seinem 1974 in Dienst gestellten Modell A300 einen vllig neuen Flugzeugtyp. Mit nur zwei Triebwerken sollte es Mittelstrecken bedienen, fr die bislang stets drei- und vierstrahlige Flugzeuge verwendet wurden. Dabei nutzte Airbus die Fortschritte in der Antriebstechnik, waren doch die Hochbypass-Triebwerke nicht nur schubstrker, sondern auch zuverlssiger geworden. Trotz anAV09t / 1.11.2009

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fnglicher Bedenken seitens der Luftsicherheitsbehrden setzte sich dieses Konzept durch, nicht zuletzt auch deshalb, weil die Flugzeughersteller entsprechenden Druck zur Anpassung der Sicherheitsstandards machten, damit zweistrahlige Flugzeugen auch lngere Strecken fliegen durften. Das Betriebsverhalten solch leistungsfhiger Triebwerke wurde immer komplexer, so dass neue, computerisierte Regler fr die Triebwerksteuerung und -berwachung notwendig wurden. Diese modernen Regler, sogenannte FADEC, sind so programmiert, dass fr jeden Flugabschnitt - vom Rollen beim Start bis zum Aufsetzen bei der Landung - die wirtschaftlichste und zugleich umweltfreundlichste Betriebsart Unter einer FADEC gewhlt wird. Im Unterwird in der Luftfahrt schied zur frheren Praxis, im allgemeinen ein wo das Verschieben der volldigitaler TriebLeistungshebel durch die werksregler verstanPiloten unmittelbar die den. Die Abkrzung Kraftstoffzufuhr regelte, kommt aus dem whlen Piloten in moderEnglischen und steht fr Full Authority nen Flugzeugen mit den Digital Engine Leistungshebeln einen Betriebsmodus, wobei jede Hebelstellung einer typiControl. Damit ist schen Flugphase zugeordnet ist. Mit dem Modell A310, einer verkrzten und gemeint, dass dieser weiterentwickelten Variante des A300, setzte Airbus auch hier neue MassRegler die gesamte stbe. Durch den Einsatz eines leistungsfhigen FADEC und dem Einbau eines Kontrolle ber das elektronischen berwachungssystems, welches fast smtliche FlugzeugparaTriebwerk hat und meter permanent berwacht und die Cockpitbesatzung vor dem berschreiten ber andere Komvon Grenzwerten warnt, wurde die Arbeitsbelastung fr Piloten entscheidend ponenten, wie die verringert und der Flugingenieur konnte aus dem Cockpit entfernt werden. AusLeitschaufelverstelserdem wurde die Philosophie des dunklen Cockpits eingefhrt, in welchem bei lung, Kraftstoffbemessung oder Genormal arbeitenden Systemen alle Kontrollleuchten ausgeschaltet sind. Nur bei husekhlung konFehlern wird die Besatzung durch Warntne und eingeschaltete Leuchten introlliert. (Wiki formiert. Viele dieser Innovationen kamen bei weiteren Airbusmodellen verbesFADEC) sert zum Einsatz und gehren heute zum Standard in Verkehrsflugzeugen.
Abb. 7 Mit Hilfe con Computertechnik wurde im Airbus A310 das Zweimanncockpit realisiert.

Heutige Triebwerke sind imposante Wunder der Technik. Abb. 8 Mit nur zwei Triebwerken befrdert Wegen der besonders hohen Nebenstromverhltnisse werden die Boeing 777-200LR bis zu 300 Passasie auch als Blsertriebwerke bezeichnet. Durch den vorn giere ber eine Strecke von 17446 km. befindlichen Fan (Blser) haben sie einen Durchmesser von bis zu drei Metern und lassen beim Start bis zu 1500 kg Luft durch. Es wird behauptet, dass ein einziges Triebwerk dieser Grssenordnung genug Luft bewege, um ein Gebude von der Gre des Madison Square Garden innerhalb einer Minute zu entleeren (Wiki GE90). Trotzdem sind diese Triebwerke gegenber Turbojets der ersten Generation um bis zu 45 Prozent sparsamer beim spezifischen Treibstoffverbrauch, erzeugen aber ein Vielfaches an Schub. Die Entwicklungstendenz zeigt weiter zum sparsameren, effizienteren und umweltfreundlicheren Triebwerk. Auch der Einsatz alternativer Brennstoffe wie Wasserstoff oder Bio-Fuel wird bereits untersucht.

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Fachartikel Quellenangaben

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Gtsch, Ernst (2009): Luftfahrzeugtechnik. Stuttgart: Motorbuch Verlag. Hnecke, Klaus (2008): Die Technik des modernen Verkehrsflugzeuges. Stuttgart: Motorbuch Verlag. Suter, Hanspeter (1991): jet age. Glattbrugg: Verlag Bucher & Co. o.V., Wikipedia: General Electric GE90. URL: http://de.wikipedia.org/wiki/General_Electric_GE90 [Stand 1. 11. 2009] o.V., Wikipedia: Messerschmitt Me 262. URL: http://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262 [Stand 1. 11. 2009] o.V., Wikipedia: Strahltriebwerk. URL: http://de.wikipedia.org/wiki/Strahltriebwerk [Stand 1. 11. 2009] o.V., Wikipedia: FADEC. URL: http://de.wikipedia.org/wiki/FADEC [Stand 1. 11. 2009] Abbildungsverzeichnis Abb.1: URL: http://mitglied.lycos.de/luftwaffe1/strahlantrieb/me262_13.jpg [Stand 1. 11. 2009] Abb. 2: URL: http://www.centennialofflight.gov/essay/Aerospace/DeHavilland/Aero49G4.htm [Stand 8. 10. 2009] Abb. 3: URL: http://media.photobucket.com/image/boeing%20707120/aerofotoworld3/FS3/120-american-st.jpg [Stand 1. 11. 2009] Abb. 4: o.V (2004): Basic Maintenance Training Manual. Zrich: SR Technics. Abb. 5: URL: http://www.dialog-dortmundairport.de/cms/upload/grafiken/Umwelt_Triebwerkstechnik_2_g.jpg [Stand 1. 11. 2009] Abb. 6: URL: http://2.bp.blogspot.com/_UXUJef_nS7w/R3t9cI3gE9I/AAAAAAAABE4/nUgZ0rLcC1M/s400/ 747-257B,+HB-IGA+09.75.jpg [Stand 1. 11. 2009] Abb. 7: URL: http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/3/4/5/1047543.jpg [Stand 1. 11. 2009] Abb. 8: URL: http://www.flightglobal.com/airspace/photos/boeing777/images/9707/boeing777-200lr.jpg [Stand 1. 11. 2009]

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