Lineamientos para Realizar Informes Tecnicos SAE Aerodesign

REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITCNICA
DE LA FUERZA ARMADA BOLIVARIANA
UNEFA

PROPUESTA PARA LA ELABORACIN DE LOS LINEAMIENTOS A
SEGUIR PARA LA REALIZACIN DE LOS INFORMES TCNICOS BAJO
LAS NORMATIVAS DE LAS COMPETENCIAS SAE AERODESIGN
Trabajo Especial de Grado presentado como requisito para optar al ttulo de
Ingeniero Aeronutico

Autor:
Br. Lpez Rivas Donald Ramn.
Tutor:
Ing. Nelson Jos Daz Gautier.

Maracay, abril de 2009.

i

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITECNICA
UNEFA

En mi carcter de tutor del Trabajo Especial de Grado, titulado propuesta
para la elaboracin de los lineamientos a seguir para la realizacin de los informes
tcnicos bajo las normativas de las competencias SAE Aerodesign, presentado por el
ciudadano Donald Ramn Lpez Rivas C.I. 12625701, para optar al ttulo de
Ingeniero Aeronutico, considero que dicho trabajo tiene los meritos suficientes para
ser sometido a la presentacin pblica y evaluacin por parte del jurado examinador
que se designe.

En la ciudad de Maracay a los 28 das del mes de Abril de 2009.

Ing. Nelson Daz.

ii

UNEFA

PROPUESTA PARA LA ELABORACIN DE LOS LINEAMIENTOS A
SEGUIR PARA LA REALIZACIN DE LOS INFORMES TCNICOS BAJO
LAS NORMATIVAS DE LAS COMPETENCIAS SAE AERODESIGN

Trabajo Especial de Grado aprobado, en nombre de la Universidad Nacional
Experimental de la Fuerza Armada Bolivariana, por el siguiente jurado, en la ciudad
de Maracay a los _____ das del mes de _____________ de 2009.

_____________________ ____________________ _____________________
Firma del profesor Firma del profesor Firma del profesor

________________________
Coordinador de Ingeniera Aeronutica.

iv

DEDICATORIA

A Dios ante todo.
A mis padres.
A mis hermanos.
A mis amigos.
A mis compaeros.
Al desarrollo e investigacin en materia Aeronutica en Venezuela.

v

AGRADECIMIENTOS

Agradezco a Dios por brindarme la oportunidad de vivir para realizar este
trabajo, a mis padres Albur Rivas y Ramn Lpez por su apoyo y formacin, a mis
hermanos Sergio, Arqumedes, Adolfo y hermanas Albury y Triana por su apoyo,
estimulo y preocupacin. Existen muchas personas ms a quienes les atribuyo mis
xitos por su estimulo, confianza, criticas, comentarios, esfuerzos, compaa, entre
otras, a quienes les agradezco en el alma por estar en el camino y ayudarme a
caminar. Lamentablemente por espacio y circunstancias no los puedo nombrar a
todos en este momento. En especial quiero agradecer a la Familia Orozco, en
particular al Sr. Ren, Sra. Rosa, Laura e indudablemente Vernica, as mismo a mis
amigos en Toy-Motriz Pedro Uyoa, Enrique, Adonis, Antonio, Luciana y Jos Luis,
entre otros. En la universidad al Sr. Luis, Dilena as como al personal del
departamento, a mis amigos y profesores entre ellos Nelson Daz, ngel Malaguera,
Asdrbal Belisario, y mis compaeros de estudio que hoy formamos una familia.
Tambin a Andrs Parra y Rafael Martnez Chamolon, estos ltimos que me
brindaron un gran aporte en conocimiento para la culminacin de este trabajo.
El xito no se describe en las cosas que se ganan sino en el esfuerzo que
se hace para ganarlas.
vi

UNEFA
Autor: Br. Lpez Rivas Donald Ramn.
Tutor: Ing. Nelson Jos Daz Gautier.
RESUMEN

Esta investigacin tiene como finalidad establecer los lineamientos a seguir
para elaborar los informes tcnicos para las competencias SAE Aerodesign con la
visin de proporcionar una herramienta base a los futuros equipos que participen en la
misma. El estudio fue desarrollado como una investigacin de campo, bajo la
modalidad de proyecto factible con una breve revisin documental. El mismo consta
de cinco (5) captulos de los cuales dos (2) son tcnicos: El captulo IV que
contempla la recopilacin, comparacin y anlisis de la informacin sobre informes
tcnicos anteriores. El capitulo V presenta la estructura detallada propuesta para
realizar un informe tcnico eficiente para SAE Aerodesign, as como una herramienta
para la estimacin de la fraccin de carga de pago de aeronaves con el esquema de la
competencia, el procedimiento para la determinacin del centro de gravedad, y
propuesta sobre el uso de teoras y herramientas computacionales que aplican para el
diseo de las mismas. Los resultados obtenidos en esta investigacin concluyen en
una herramienta ideal para abordar la elaboracin de los informes tcnicos para las
competencias SAE Aerodesign en su clase regular.

vii

NDICE

DEDICATORIA .......................................................................................................... iv
AGRADECIMIENTOS ................................................................................................ v
RESUMEN ................................................................................................................... vi
NDICE DE TABLAS ............................................................................................... xiii
NDICE DE FIGURAS .............................................................................................. xiv
NDICE DE GRFICOS ........................................................................................... xvi

INTRODUCCIN ..1

CAPTULO I
1.1 Planteamiento del problema 2
1.2 Objetivos de la investigacin. 4
1.2.1 Objetivo General 4
1.2.2 Objetivos especficos .4
1.3 Justificacin 5
1.4 Limitaciones 6
1.5 Alcance 7

viii

CAPTULO II
MARCO REFERENCIAL
2.1 Antecedentes .8
2.1.1 Resea histrica .8
2.1.2 Antecedentes de la investigacin .12
2.2 Bases tericas 14
2.2.1 Introduccin a un proyecto aeronutico.....14
2.2.2 Definicin de Aerodinmica .15
2.2.3 Fuerzas Aerodinmicas .17
2.2.4 Variacin en la presin .18
2.2.5 Definicin de la Sustentacin y de la Resistencia .19
2.2.6 Distribucin de la Velocidad .20
2.2.7 Cmo se genera la sustentacin .21
2.2.8 Resistencia Aerodinmica. .22
2.2.9 Proceso del diseo de aeronaves. .26
2.2.10 Fases del diseo de aeronaves .27
2.2.11 Proceso del diseo conceptual .30
2.2.12 Estimacin inicial del peso de despegue (Wo) ..31
2.2.13 Relacin empuje-peso .34
2.2.14 Carga alar .36
2.2.15 Seleccin de perfiles ..38
2.2.16 Geometra del ala .42
ix

2.2.17 Geometra del empenaje .48
2.2.18 Tren de aterrizaje .51
2.2.19 Teora de Prandtl. ..57
2.2.20 Estabilidad y control ..59

CAPTULO III
MARCO METODOLGICO
3.1 Tipo de Estudio 63
3.2 Mtodo de Investigacin 65
3.3 Tcnicas e instrumentos de recoleccin de datos 66
3.4 Fases de la Investigacin ...66

CAPTULO IV
ANLISIS DE LOS RESULTADOS
4.1 Recoleccin e interpretacin de datos 68
4.1.1 Sistema evaluativo 68
4.1.1.1 Presentacin del informe tcnico 68
4.1.1.2 Presentacin Oral 69
4.1.1.3 Competencia de vuelos 69
4.1.2 Parmetros de evaluacin del informe tcnico 70
4.1.3 Tabla de resultados 71
4.2 Grficos de puntuaciones 73
4.3 Anlisis de los informes tcnicos 78
x

4.3.1 Anlisis Aerodinmico 78
4.3.2 Desempeo .79
4.3.3 Estabilidad y control .80
4.3.4 Estructuras .81
4.3.5 Proyecto .....82

CAPTULO V
LA PROPUESTA
5.1 Estructura general de un proyecto SAE Aerodesign 84
5.2 Organizacin del equipo 86
5.3 Diseo conceptual 88
5.3.1 Especificacin de la misin del proyecto .89
5.3.2 Boceto General ....90
5.3.3 Estimacin de peso en vacio y carga de pago .91
5.3.4 Estimacin de la masa estructural de la aeronave (West) .92
5.3.5 Especificaciones 94
5.4 Diseo preliminar 95
5.4.1 Seleccin del perfil: 96
5.4.2 Diseo Preliminar del Ala ....97
5.4.3 Definicin preliminar del fuselaje ...101
5.4.3.1 Posicin del motor ..102
5.4.4 Ubicacin del centro de gravedad ...104
5.4.4.1 Ubicacin de la carga ...105
xi

5.4.4.2 Ubicacin del o las alas: ...106
5.4.5 Diseo preliminar del empenaje ...109
5.4.6 Anlisis Aerodinmico ...110
5.4.6.1 Anlisis terico 111
5.4.6.2 Anlisis computacional 111
5.4.6.3 Anlisis experimental 112
5.4.7 Estudio aerodinmico del empenaje 113
5.4.10 Conclusiones estudio aerodinmico 116
5.5 Estabilidad y control 116
5.5.1 Estabilidad longitudinal esttica 117
5.5.2 Estabilidad latero-direccional 117
5.5.3 Control 117
5.5.4 Estabilidad dinmica 118
5.6 Desempeo 119
5.6.1 Curvas de potencia .119
5.6.2 Carrera de despegue y aterrizaje .120
5.7 Anlisis estructural 122
5.7.1 Factores de carga limites .122
5.7.2 Diagramas de esfuerzo cortante, momento flector y torsor .123
5.7.3 Aspectos del diseo estructural .124
5.7.3.1 Ala 124
5.7.3.2 Empenaje .124
5.7.3.3 Fuselaje .124
xii

5.7.3.4 Tren de aterrizaje .125
5.7.4 Instalacin del motor 125
5.8 Diseo detallado .125
5.9 Proyecto ..126
5.9.1 Resultados .126
5.9.2 Factor humano .126
5.9.3 Cronograma de actividades.127
5.9.4 Aplicaciones ..127
5.9.5 Anlisis de riesgos ..127
5.10 Anexos.....128
CONCLUSIONES .129
RECOMENDACIONES ..131
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ..132
GLOSARIO .135

xiii

NDICE DE TABLAS

Tabla 1.32
Tabla 233
Tabla 334
Tabla 4.35
Tabla 5.36
Tabla 6.72
Tabla 7.72
Tabla 8.95
Tabla 9...100
Tabla 10.119
Tabla 11.121

xiv

NDICE DE FIGURAS

Figura II-1: La evolucin de los Uav`..10
Figura II-2.- B-17 UCAV.11
Figura II-3.- Predator UAV artillado con misiles Hellfire-...12
Figura II-4.- Fuerzas existentes en una aeronave..............17
Figura. II-6.- Rueda de diseo Fuente......27
Figura. II-7. Partes del diseo...29
Figura II-8.- Perfiles......38
Figura II-9.- Parmetros de un perfil............39
Figura I1-10.-Perfiles NACA.......41
Figura II-11.- Caractersticas del ala.....43
Figura II-12.- Flecha del ala.44
Figura II-13.-Cuerda aerodinmica del ala......45
Figura II-14.- Efecto del alargamiento en la sustentacin...46
Figura II-15.- Estrechamiento del ala..47
Figura II-16.- Tipos de empenaje....49
Figura II-17.- Mtodo de los coeficientes..50
Figura II-18. Recuperacin en barrena.. 51
Figura II-19.- Tren convencional54
xv

Figura II-20.- Tren triciclo..55
Figura II-21.- Tren fijo tipo resorte56
Figura II-22.- Unin del tren al fuselaje.....56
Figura II-23.- Estructura del tren tipo resorte........57
Figura II-24. Teora de Prandtl..58
Figura II-25.- Fuerzas que actan en un perfil alar58
Figura II-26.- Ejes de la aeronave... ..60
Figura II-27. Tipos de estabilidad..... 62
Figura V-1. Estructura del informe tcnico....85
Figura V-2: Diagrama Organizacional87
Tabla V-1. Especificaciones 95
Figura V-3. Efectos del empuje sobre la estabilidad longitudinal........103
Figura V-4. Distribucin de la carga.105
Figura V-5. Lnea de centro aerodinmico....106
Figura V-6. Alineacin del centro de gravedad....107

xvi

NDICE DE GRAFICOS

Grafico IV.1 Puntuacin Total....73
Grafico IV.2. Aerodinmica....74
Grafico IV.3. Desempeo....74
Grafico IV.4 Estabilidad..... 75
Grafico IV.5. Proyecto..75
Grafico IV.5. Estructuras..76
Grafico V-1. Fraccin de carga de pago Vs peso en vacio.. 93
Grafico V-2. Forma en planta. 100
Grafico V-3. Potencia disponible y potencia necesaria....120
Grafico V-4. Diagrama V-n.123

INTRODUCCIN

En Venezuela, la aeronutica en una oportunidad alcanz un estatus
considerablemente alto a nivel de desarrollo e investigacin, con miras a ser un pas
productor en el campo aeronutico mundial. Con el paso del tiempo y posiblemente
por causas polticas, sociales, econmicas, el boom del petrleo, o quizs por todas
ellas, el crecimiento de la industria aeronutica en nuestro pas se ha visto pasmada o
hasta en decaimiento a tal punto que inclusive para las labores de mantenimiento cada
da Venezuela se convierte mas en un pas altamente dependiente de otros pases y
todo esto a pesar de que poseemos una de las fuerzas areas ms antiguas del mundo
lo cual nos obliga en cierta manera a tener un nivel de desarrollo en la industria
aeronutica, pero no es as, quizs todo esto se debe en gran medida a que no
poseemos las infraestructuras ni los equipos para desarrollar una investigacin, a
pesar de que el equipo humano que tiene el pas est dispuesto a trabajar y los que
trabajan en investigacin y diseo son muy pocos, con seguridad esas pocas personas
poseen la capacidad necesaria y la disposicin para hacerlo, pero al no poseer las
instalaciones y menos aun los equipos se encuentran en una encrucijada que no
parece tener otros caminos, de aqu surge la necesidad de tener una lnea de
investigacin en materia aeronutica y de fomentar el inters en esa materia con el fin
de encaminar al pas al desarrollo de la industria aeronutica Venezolana.

CAPTULO I

1.1 Planteamiento del problema

En el pas a pesar de los aos que tiene presente la aviacin la informacin en
esa materia basada en experiencias practicas es algo escasa, esto se debe en gran
medida a que los trabajos en la aviacin estn limitados al mantenimiento de
aeronaves, lo cual se basa esencialmente en seguir procedimientos establecidos para
ello, han sido pocos los casos en que venezolanos han llegado a estar directamente
involucrados en el diseo de aeronaves a no ser de estar en otro pas, una de las
razones de esto, es que, en aviones de uso comercial existen normativas y
regulaciones a seguir que han sido establecidas por pases productores en materia
aeronutica por razones de seguridad, y esto, dificulta mucho el trabajo de diseo
puesto que se necesita su certificacin, pero esto no debe ser motivo para que se
niegue la posibilidad del desarrollo y una de las puertas hacia la tecnologa de la
industria aeronutica es el SAE Aerodesign, dado que, esta competencia involucra
directamente a los estudiantes quienes realizan el diseo de una aeronave incluyendo
el proceso logstico que trae consigo, adems de la inventiva, la creatividad, los
involucra con la realidad de lo difcil que es completar con xito un proyecto
aeronutico. Muy a pesar de ser aviones pequeos, radio-controlados, que casi se
pueden considerar aeromodelos, en el diseo de este tipo de aeronaves surge otro
problema, que la informacin sobre teoras, mtodos, ecuaciones y dems
documentacin necesaria, para realizar el informe tcnico que va a respaldar de forma
terica todas las decisiones tomadas en el diseo de la aeronave es escasa dado que
algunas teoras estn diseadas para aviones de tamao considerable, lo cual las
inhabilita de alguna manera para aviones de pequea envergadura como los que se
hacen para estas competencias, a la vez no estn disponibles mtodos para ensayos

3

prcticos que permitan corroborar los clculos plasmados en los informes lo cual deja
los resultados presentados en los informes en el empirismo.

Hay partes importantes en estos informes como los estudios de cargas
estructurales, el clculo de las superficies de control, clculos aerodinmicos que han
sido presentados con deficiencias en los informes anteriormente enviados a la
competencia, todo esto es importante ya que los estudiantes que en un futuro
participaran en estas competencias, se van a encontrar con estas limitaciones y eso
reduce de la posibilidad de que Venezuela, as como la UNEFA, obtenga un triunfo
en estos eventos lo cual le brindara un nivel importante en el mundo dentro del
universo del diseo de aeronaves as como la proyeccin de los estudiantes de esta
casa de estudios en empresas de alto corte internacional adems de fomentar el inters
de productores e inversionistas del ramo aeronutico en invertir en desarrollo e
investigaciones realizadas por Venezolanos.

Debido a lo antes explicado el investigador se plantea las siguientes
interrogantes:

Existe en la UNEFA lineamientos que establezcan los procedimientos a
seguir para la elaboracin del informe tcnico para las competencias SAE
Aerodesign?

4

Existe la suficiente informacin tcnica sobre aeronaves radiocontroladas
bajo las especificaciones de la competencia SAE Aerodesign para elaborar una base
de datos que permita estimar el peso en vacio de este tipo de aeronaves?

1.2 Objetivos de la investigacin.

1.2.1 Objetivo General
Proponer procedimientos para la elaboracin de proyectos de diseo de
aeronaves radio-controladas bajo las especificaciones exigidas por la sociedad de
ingenieros automotrices SAE para la competencia SAE Aerodesign, en la clase
regular.

1.2.2 Objetivos especficos

Analizar la informacin tcnica necesaria para disear una aeronave R/C que
cumpla con los estndares de la competencia SAE Aerodesign.

Formar base de datos de informacin tcnica referente a la relacin carga de
pago y peso en vacio de algunas de las aeronaves que han participado en
competencias anteriores.

5

Formular un procedimiento para la elaboracin del informe tcnico de
aeronaves R/C que cumpla con los estndares de la competencia SAE Aerodesign

Elaborar herramientas computacionales para clculos aerodinmicos tericos
del ala en funcin de las teoras que aplican a aeronaves SAE Aerodesign.

1.3 Justificacin

Desde hace unos 20 aos aproximadamente se ha realizado en
ESTADOS UNIDOS una competencia organizada por la sociedad de ingenieros
automotrices (SAE), la cual lleva por nombre SAE Aerodesign la misma es avalada
por las ms grandes empresas de la rama aeronutica en ese pas, donde los
ingenieros de estas, se encargan de definir las reglas y evaluar a los competidores, en
la actualidad esta misma competencia se realiza, en tres lugares del mundo dos en
Estados Unidos (una en el Este y otra en el Oeste) promovidas por Lockeed Martin y
una en BRASIL, esta ultima patrocinada por la empresa Embraer, empresas que son
potencia mundial en lo que se refiere al diseo y la construccin de aeronaves. Estas
competencias estn dirigidas a estudiantes de ciencias fsicas, aeronuticas y afines,
que tienen como misin estimular la creatividad desde el punto de vista ingenieril de
los competidores quienes en un futuro podran ser ingenieros de estas grandes
industrias aportando ideas innovadoras que se pudieran convertir en nuevas
tecnologas. Para el caso de Venezuela y particularmente los estudiantes de ingeniera

6

aeronutica, esto constituye un paso adelante en el compromiso con la carrera, la
cual se basa en el diseo de aeronaves adems que permite acercarse mas a la
industria aeronutica que algn da se espera tener en el pas. La competencia
establece unas reglas que en esencia son limitaciones que buscan estandarizar las
aeronaves con la finalidad de desarrollar la creatividad de los estudiantes, una de las
partes de la competencia, la cual comprende casi la mitad de la puntuacin total es la
realizacin del informe tcnico que avalara el diseo realizado por los estudiantes, y
es aqu donde surge la necesidad de crear un manual tcnico que sirva como base
terica para realizar dicho informe basado en las experiencias y las deficiencias
tenidas en competencias anteriores en las que han participado estudiantes de la
UNEFA representando a VENEZUELA.

1.4 Limitaciones

Anualmente se emite un nuevo reglamento para cada competencia SAE
Aerodesing en los cuales se agregan, modifican o eliminan lineamientos de
competencias anteriores, lo cual puede hacer que la geometra de las aeronaves
cambie significativamente, as mismo el desarrollo de nuevas teoras de diseo trae
consigo de que el manual se adapte al avance de la tecnologa aeronutica.

7

1.5 Alcance

Esta investigacin abarcar el desarrollo de los lineamientos generales para la
elaboracin del informe tcnico de aeronaves radio controlada para participar en las
competencias SAE Aerodesign en su clase regular.

CAPTULO II

MARCO REFERENCIAL
2 icbnineion
2.1 Antecedentes

2.1.1 Resea histrica
La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE Internacional) es una
organizacin fundada en 1905, en Estados Unidos, por lideres visionarios de la
industria automotora y de la naciente industria Aeronutica, dentro de los cuales
destaca Henry Ford, Thomas Edison, Orville Wright; se ha constituido en sus 100
aos de existencia en una de las principales fuentes de normas y patrones relativos al
sector automotor y aeroespacial en todo el mundo con ms de 5mil normas generadas
y 90mil socios distribuidos en 93 pases. Adems ha permitido intercambiar ideas por
medio de congresos, seminarios, conferencias y competencias; dando a conocer los
avances en el rea automotriz, e incentivar el valor del trabajo en equipo con la
participacin de ingenieros jvenes y estudiantes de ingeniera.

La competencia SAE AeroDesign fue creada por la organizacin SAE
Internacional (sus siglas en ingles: Society of Automotive Engineers) en 1994 en los
Estados Unidos, es un desafo de proyecto abierto para estudiantes universitarios de
pre-grado de diversos pases. A partir de 1999 dicha competencia pas a ser parte del
calendario de SAE Brasil, seccin San Jos Dos Campos, afiliada a SAE

9

Internacional, por lo que en la actualidad se realizan tres competencias SAE
AeroDesign en el mundo: SAE AeroDesign East, SAE AeroDesign West y SAE
AeroDesign Brasil.
En la dcada del 60 exista una competencia similar, a PAA Load , que
contaba como principal patrocinante a Pan American Airways, los aviones eran de
vuelo libre y era abierta a cualquier participante inclusive aeromodelistas
profesionales, en cambio las competencias SAE AeroDesign son exclusivas para
estudiantes de ingeniera o ciencias fsicas con un gran nfasis en proyectos
aeronuticos, pero sin embargo aun se conservan algunas ideas y lineamientos de la
poca en las actuales competencias.

Antecedentes de los UAVS

Clarence Kelly Johnson, el legendario fundador en Lockheed de la
divisin Skunk Works y creador del SR-71 y del U-2, predijo en 1944 que el futuro
de la aviacin militar pertenecera a los vehculos areos sin tripulacin alguna. Ese
perodo ya casi est entre nosotros (ver figura 1). Actualmente, la Fuerza Area de
Estados Unidos, el Ejrcito, la Guardia Costera, la Infantera de Marina, y la Armada
poseen y operan algn tipo de Vehculo Areo sin tripulacin (UAV).

10

Figura II-2: La evolucin de los Uav`s
(Fuente: Daniel. P. Raymer (1981))

Durante la Segunda Guerra Mundial, el General Henry Hap Arnold
en coordinacin con el General Carl Spaatz idearon un plan para usar aviones B-17
equipados sin nada fuera de lo elemental, cargados con 22.000 libras de altos
explosivos y provistos con pilotos automticos teledirigidos para destruir las nuevas,
altamente defendidas, plataformas de lanzamiento de los cohetes alemanes V (ver
figura II-2). Denominado Proyecto Afrodita, este plan us unos B-17 como la forma
primitiva de los UCAVs. La tripulacin inicial del B-17 UCAV, el piloto y el tcnico
del piloto automtico, ejecutaran el despegue, el armado de los explosivos, el
traspaso del control a la aeronave matriz que volaba a unos 20.000 pies, la que diriga
el piloto automtico por control remoto, mientras los tripulantes se lanzaban en
paracadas cuando an se encontraban sobre el territorio del Reino Unido. El 4 de
agosto 1944 se lanzaron cuatro B-17 un avin explot sobre el territorio del Reino

11

Unido matando a la tripulacin; y los otros tres no llegaron a sus blancos designados.
La visin del General Arnold de un UCAV se pondra en reserva por otros 45 aos
hasta que otro comandante general de fuerzas de combate areo concibi la idea de
construir un UAV armado.

Figura II-2.- B-17 UCAV
(Fuente: Daniel .P. Raymer (1981))

El Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Area, General John P. Jumper,
mientras era comandante del Comando de Combate Areo, le asign la tarea a la
Fuerza Area de desarrollar un UAV armado que poseyera la habilidad de encontrar
un blanco y eliminarlo. La plataforma escogida fue el Predator un UAV para
vigilancia y reconocimiento con ms de 600 misiones de apoyo en las operaciones de
la OTAN en Bosnia. El 16 de febrero de 2001, el Predator hizo historia lanzando con
xito el primer proyectil desde un UAV. El proyectil teledirigido con lser Hellfire-C
dio sobre un tanque estacionado sealando la evolucin del Predator de un, recurso
del reconocimiento no letal a una certera arma destructiva de tanques, (vea figura II-
3). La visin actual para los UCAVs es la de un sistema econmico para ejecutar

12

misiones cvico-militares aprovechndose del plan y las libertades operacionales que
se presentan al colocar el piloto fuera del vehculo. Los UCAVs, por su estructura,
sern de menor tamao, ms furtivos y tendrn mayor maniobrabilidad y resistencia
que las aeronaves. Este cambio del paradigma disminuir los costos de las aeronaves,
aumentar la utilizacin de la aeronave con fines pacficos y de cooperacin.

Figura II-3.- Predator UAV artillado con misiles Hellfire-C
(Fuente: Daniel, P. Raymer (1981))

2.1.2 Antecedentes de la investigacin

Buitriago V. ( 2004 ) en su trabajo especial de grado titulado Diseo
Preliminar de una Aeronave radio Controlada segn especificaciones SAE
Aerodesign 2004 , presentado ante la Universidad Experimental Politcnica de la
Fuerza Armada, ncleo Maracay, para optar por el ttulo de Ingeniero Aeronutico, lo
enmarca dentro de la modalidad de proyecto factible; el estudio se apoya en una
investigacin descriptiva. En el mismo, se definieron criterios de diseo, se realizaron

13

estudios aerodinmicos y de las actuaciones de una aeronave no tripulada. El estudio
de las actuaciones de una aeronave no tripulada es un tema que ser de ayuda al
trabajo por su importancia para definir el performance final de la aeronave a disear.

Ledezma E. y Rodrguez J, (2003) en su trabajo especial de grado titulado
Aerodinmica, Estabilidad, Control y Actuaciones de una Aeronave no Tripulada de
reconocimiento para el componente Areo de la Fuerza Armada Nacional,
presentado ante la Universidad Experimental Politcnica de la Fuerza Armada, ncleo
Maracay, para optar por el ttulo de Ingeniero Aeronutico, presenta lnea
metodolgica basada en un proyecto factible; el estudio se apoya en una investigacin
documental. El estudio se realizo bajo la modalidad de proyecto factible porque este
proyecto se dio a la necesidad de buscar una alternativa favorable que permitiera la
disminucin de gastos militares en operaciones de reconocimiento. En este trabajo se
realizo un estudio completo que incluyo, aerodinmica, estabilidad y control,
actuaciones de un UAV para uso militar, estos tpicos sern de gran utilidad para el
presente proyecto, ya que se realizaron utilizando herramientas de anlisis y
recoleccin de datos para estudios aerodinmicos que aun son aceptados.

Rad y Pealoza (2007) Diseo aerodinmico computacional de una aeronave
no tripulada. En este caso se realizo el diseo utilizando procedimientos tericos y
herramientas computacionales, estas ltimas no diseadas por los autores.

14

2.2 Bases tericas

2.2.1 Introduccin a un proyecto aeronutico.

Como fase inicial de todo proyecto se debe conocer el mtodo para su diseo,
planificacin y desarrollo, con el fin de alcanzar la mayor eficiencia del mismo y a la
vez el mejor resultado.
El comienzo de cualquier proyecto de diseo comienza con el reconocimiento
de la necesidad, esto normalmente surge a partir de un proyecto preliminar o una
recoleccin de propuestas, los cuales pueden surgir de distintas fuentes como:
- Potenciales consumidores.
- Agencias de defensa del gobierno.
- Estudios de mercado que establezcan las demandas de un producto.
- Construccin de un producto existente. (Ej. Fuselajes de aviones, motores,
etc.).
- Explotacin de nuevas tecnologas e innovaciones.
Es esencial entender que el comienzo de un estudio es donde se da origen al
proyecto y reconocer que factores externos son influencia para el diseo antes de dar
comienzo al proceso de diseo.

15

2.2.2 Definicin de Aerodinmica
Es la parte de la fsica que estudia las reacciones que produce un cuerpo como
consecuencia de su desplazamiento dentro de una masa fluida. Concretamente forma
parte de la hidrodinmica, la que en su momento se dividi en una parte dedicada a
los fluidos lquidos y la otra a los fluidos gaseosos, por lo que se transform en
fluido-dinmica, razn por la cual muchos de los principios, leyes y teoremas que
inicialmente fueron enunciados para la hidrodinmica, son adoptados por la
aerodinmica como el caso del teorema de Bernoulli, N de Reynolds, etc.
Desde el punto de vista del procedimiento, metodologa y elementos utilizados
para su estudio, la aerodinmica puede dividirse en: ANALTICA, DESCRIPTIVA Y
EXPERIMENTAL.
a. Analtica: Consiste en que todos los estudios estn basados en
demostraciones matemticas.
b. Descriptiva: Se basa en la demostracin prctica de los resultados obtenidos
analticamente.
c. Experimental: Consiste en realizar ensayos en tneles aerodinmicos,
demostrando o no los resultados obtenidos anteriormente.
Se deduce que el tnel aerodinmico es un importante elemento para los
diferentes ensayos a los que deben someterse una aeronave, ya que permite obtener
resultados similares a los que se obtendra directamente en vuelo sin los consiguientes
riesgos.
La aerodinmica tambin puede definirse en aerodinmica de alta y de baja
velocidad, tambin llamadas subsnica y supersnica. Tal es la diferencia entre estas
dos aerodinmicas, que producen distintos conceptos matemticos, diferentes
expresiones matemticas del mismo teorema, utilizacin de distintas formas de

16

perfiles alares, distintos requisitos de estabilidad, etc. La divisin de estas dos
aerodinmicas est dada por la velocidad del sonido, que en la atmsfera Standard y
al nivel del mar equivale a: 660 Kt (aprox. 340 m/s o 1224 Km/h).

Si bien el lmite entre la baja y la alta velocidad est dado por la velocidad del
sonido, empiezan a evidenciarse cambios en el comportamiento de la aeronave a
valores inferiores a dicha velocidad, finalizando a valores superiores. Esto da lugar a
una aerodinmica transnica que en trminos generales comienza o abarca un rango
comprendido entre .85 y 1.2 de la velocidad del sonido. Cuando en cualquier parte de
la aeronave se alcanza la velocidad del sonido sin la necesidad de que se est volando
a dicha velocidad, se dice que se ha alcanzado el "Mach crtico". Desde el punto de
vista del diseo aerodinmico las aeronaves destinadas a vuelos a velocidad
subsnica tienen como lmite mximo el valor correspondiente al mach crtico.

La estabilidad se encuentra estrechamente relacionada con la maniobrabilidad
y la aerodinmica y se refiere al conjunto de momentos de las fuerzas actuantes sobre
la aeronave. La aeronave ser estable si la suma de los momentos es igual a 0. Si el
C.G. (centro de gravedad) cambia y las fuerzas se mantienen constantes o al revs,
para mantener la estabilidad de la aeronave, la sumatoria de los momentos debe ser
igual a 0.

17

Figura II-4.- Fuerzas existentes en una aeronave
(Fuente: FAA Handbook (2003))

Cuando el eje de traccin est por encima del eje longitudinal un aumento de
potencia genera un momento de cabeceo negativo, y cuando est por debajo el
cabeceo es positivo.

Centro de presin: Punto de aplicacin de la sustentacin. Vara con respecto al
ngulo de ataque.

2.2.3 Fuerzas Aerodinmicas

Si bien sobre una aeronave en vuelo bsicamente se consideran 4 fuerzas, para
el clculo aerodinmico se consideran nicamente 2 ya que son las que se generan
por la accin del movimiento del aire y estas bajo consideraciones de vuelo recto y
nivelado se usan para determinar el empuje o Traccin. Por esta razn es muy
importante definir cules son las fuerzas aerodinmicas y la relacin entre ellas.

FUERZAS EN LA AERONAVE

18

Las 2 fuerzas aerodinmicas que actan sobre la superficie del ala son:
Sustentacin y Resistencia (L lift y D drag).
L = 1/2 .v
2
.Sa.Cl (2.1)
D = 1/2 .v
2
.Sa.Cd (2.2)
Donde puede observarse la influencia o relacin directa entre la densidad del
aire y el valor de dichas fuerzas. El slo hecho de un clculo a diferentes alturas
donde todos los parmetros se mantuvieran constantes menos la densidad del aire,
traera como consecuencia la disminucin de las mismas, cuanto menor es el valor de
la densidad relativa.
Si a una altura determinada donde la densidad relativa vale 0.65, ambas
fuerzas aerodinmicas se reducen en un 35% con respecto al valor que tenan al nivel
del mar. Y, en el caso de la potencia de las plantas moto-propulsoras, se reduce su
eficiencia debido a la disminucin de la densidad del aire.

Como conclusin, todos aquellos factores que modifican el valor de la
traccin y de la resistencia al avance, modifican la actuacin del avin.

2.2.4 Variacin en la presin

La magnitud de la fuerza que acta sobre una seccin pequea de un objeto
iguala la presin por el rea de la seccin. La presin es una cantidad escalar
relacionada con el mpetu de las molculas de un lquido. Puesto que una fuerza es
una cantidad vectorial, teniendo magnitud y direccin, debemos determinar la
direccin de la fuerza. La presin acta perpendicular (o normal) a la superficie
slida de un objeto. La direccin de la fuerza en una porcin pequea del objeto, est
tambin en direccin no

Para obtener la fuerza mecnica neta sobre el objeto slido entero, debemos
sumar las contribuciones de todas las secciones pequeas. Matemticamente, la
adicin es indicada por la
la suma del producto de la presin

F = p * A * n

2.2.5 Definicin de la Sustentacin y de la Resistencia

Para un lquido en movimiento, la velocidad
diversas localizaciones alrededor del cuerpo. La presin local se relaciona con la
velocidad local, as que la presin tambin variar alrededor de la superficie cerrada y
se produce una fuerza neta
definir un sentido de chorro a lo largo de este. La componente perpendicular neta de
la fuerza (o normal) al sentido de chorro se llama la elevacin (Sustentacin) y
componente de la fuerza neta a lo largo del sentido de chorro se l
(Resistencia), estas son solo definiciones, en realidad, hay una sola, red de fuerza
integrada causada por las variaciones de presin a lo largo de un cuerpo, esta
se denomina Fuerza Aerodinmica

tambin en direccin normal a la superficie. Denotamos esta direccin por la letra
adicin es indicada por la letra griega sigma ( ). La fuerza aerodinmica F
la suma del producto de la presin p por el rea A en la direccin normal.

Definicin de la Sustentacin y de la Resistencia
Para un lquido en movimiento, la velocidad tendr diversos valores en
se produce una fuerza neta. Puesto que el lquido est en movimiento, podemos
la fuerza (o normal) al sentido de chorro se llama la elevacin (Sustentacin) y
componente de la fuerza neta a lo largo del sentido de chorro se l
estas son solo definiciones, en realidad, hay una sola, red de fuerza
integrada causada por las variaciones de presin a lo largo de un cuerpo, esta
se denomina Fuerza Aerodinmica que se localiza en el centro de

19

rmal a la superficie. Denotamos esta direccin por la letra n.
La fuerza aerodinmica F es igual a
en la direccin normal.
(2.3)
Definicin de la Sustentacin y de la Resistencia
tendr diversos valores en
movimiento, podemos
la fuerza (o normal) al sentido de chorro se llama la elevacin (Sustentacin) y La
componente de la fuerza neta a lo largo del sentido de chorro se llama la friccin
estas son solo definiciones, en realidad, hay una sola, red de fuerza
integrada causada por las variaciones de presin a lo largo de un cuerpo, esta fuerza
el centro de la presin.

20

2.2.6 Distribucin de la Velocidad

Para un fluido ideal sin efecto de la capa lmite, la superficie de un objeto es
una lnea de corriente aerodinmica por encima de la cual no se consideran los
efectos viscosos, si la velocidad es baja, y no se agrega ninguna energa al flujo,
podemos utilizar la ecuacin de Bernoulli a lo largo de dicha lnea de corriente
aerodinmica para determinar la distribucin de presin a lo largo del objeto para una
distribucin de la velocidad determinada. Si el fluido no es ideal es decir la capa
lmite est presente, las cosas son poco ms complicadas ya que hay que considerar
los esfuerzos viscosos sobre el objeto. Si la capa lmite se separa de la superficie, es
aun ms difcil estudiar su comportamiento, ya que Cmo determinamos la
distribucin de la velocidad alrededor de un cuerpo? Para determinar correctamente la
distribucin de la velocidad, tenemos que resolver las ecuaciones de conservacin de
la masa, de la cantidad de movimiento lineal, y de la energa para el fluido que rodea
al objeto.

Para cualquier objeto sumergido en un fluido, las fuerzas mecnicas debido a
presin se transmiten perpendicularmente en cada punto en la superficie del cuerpo.
Para un flujo mvil, la presin variar de punto a punto porque la velocidad vara de
punto a punto. Para algunos problemas simples del flujo, podemos determinar la
distribucin de presin (y la fuerza neta) si sabemos la distribucin de la velocidad
usando la ecuacin de Bernoulli.

Sir Isaac Newton present sus tres leyes del movimiento en 1686. Su segunda
ley establece que si la masa es constante F=m.a (Fuerza igual a Masa por
aceleracin). El hecho importante es que una fuerza causar un cambio en la

21

velocidad; y adems, un cambio en velocidad generar una fuerza. La velocidad, la
fuerza, la aceleracin, y el momento, tienen una magnitud y una direccin asociadas a
ellas, lo cual implica que las ecuaciones de movimiento deben ser ecuaciones
vectoriales y se pueden aplicar en cada una de las direcciones.

El movimiento de un avin es el resultando de la accin de las fuerzas
aerodinmicas, el peso y del empuje.

La sustentacin es la fuerza que sostiene un avin en el aire. La sustentacin
se puede generar por cualquier pieza del aeroplano, pero la mayora de la sustentacin
en una aeronave normal es generada por el ala. La sustentacin es una fuerza
aerodinmica producida por el movimiento de un fluido alrededor de un objeto. La
sustentacin acta sobre centro de presin del objeto y se dirige perpendicularmente
al sentido de chorro.
2.2.7 Cmo se genera la sustentacin

Hay muchas explicaciones para la generacin de la sustentacin encontradas
en enciclopedias, en libros de textos bsicos de la fsica, y en sitios de Internet.
Desafortunadamente, muchas de las explicaciones son engaosas e incorrectas. Las
teoras en la generacin de la sustentacin se han convertido en una fuente de la gran
controversia y un punto de gran discusin a nivel educacional y cientfico en el
mundo.

La primera teora acerca de la generacin de la sustentacin es basada en el
siguiente enunciado: La sustentacin ocurre cuando un flujo de aire baa un objeto

22

slido ejerciendo presin en una direccin, abandonando el objeto por el borde de
fuga del mismo, luego el flujo de aire genera la sustentacin direccin opuesta, segn
la tercera ley del Newton de la accin y de la reaccin. Porque el aire es un gas y las
molculas estn libres de moverse alrededor de la superficie slida.

La sustentacin es una fuerza mecnica generada por la interaccin y el
contacto de un cuerpo slido con un lquido (lquido o gas). No es generada por un
campo de la fuerza, en el sentido de un campo gravitacional, o un campo
electromagntico, donde un objeto puede afectar otro objeto sin estar en contacto
fsico. Para que la sustentacin sea generada, el cuerpo slido debe estar en contacto
con el lquido.

La segunda teora acerca de la generacin de la sustentacin establece que es
generada por la diferencia en velocidad entre el objeto slido y el lquido. Debe haber
movimiento entre el objeto y el lquido creando una diferencia de presin.

2.2.8 Resistencia Aerodinmica.

La resistencia aerodinmica es el componente de la resultante en direccin
contraria al movimiento de las fuerzas aerodinmicas que ejerce un fluido sobre un
cuerpo sumergido en l. La resistencia aerodinmica es una componente de la fuerza
aerodinmica que tiene una gran importancia, ya que para mantener las condiciones
de vuelo uniforme es necesario proporcionar una fuerza de propulsin que sea capaz
de oponerse a la resistencia, lo cual exige una aportacin de energa tanto mayor
cuanto mayor es la resistencia aerodinmica. La evaluacin terica de la resistencia

23

aerodinmica es algo ms complicada que la evaluacin de la sustentacin, puesto
que el mtodo matemtico empleado en el estudio de las condiciones de corriente
alrededor de un cuerpo (Teora de Flujo potencial) conduce a un resultado de
resistencia nula (paradoja de DAlembert), en contradiccin con los resultados
experimentales.

La explicacin del fenmeno de la resistencia aerodinmica se busc
inicialmente en el desprendimiento de la corriente en la parte posterior del cuerpo
dando origen a una estela, razn por la cual se la denomin resistencia de estela.
Posteriormente, el estudio de la corriente aerodinmica teniendo en cuenta la
viscosidad del aire en una zona prxima al cuerpo (capa lmite), ha permitido poner
de manifiesto no slo la causa del desprendimiento de la corriente y formacin de la
estela, sino tambin la contribucin a la resistencia aerodinmica de las fuerzas de
friccin superficial ejercidas por el fluido sobre el cuerpo. Por ello es frecuente
subdividir la resistencia aerodinmica de un cuerpo en resistencia de presin o de
forma, debida al hecho de que las presiones en la parte posterior, no se ajustan a las
calculadas suponiendo la corriente potencial, y resistencia de friccin, producida por
las fuerzas de friccin superficial del fluido con el cuerpo.

Cuando se trata de una superficie sustentadora con una envergadura finita, la
presencia de la sustentacin da origen a unas deflexiones de la corriente que
modifican el ngulo de ataque de los perfiles del ala; la sustentacin de los perfiles
forma entonces un pequeo ngulo (ngulo inducido) con la normal a la direccin de
la corriente libre y, por lo tanto, da una componente de fuerza de resistencia
(resistencia inducida); en este caso la resistencia se subdivide en resistencia de perfil
y resistencia inducida. La resistencia de perfil est formada a su vez por resistencia
friccin y resistencia de presin, ms normalmente denominada en este caso

24

resistencia de forma, puesto que se reserva el nombre de resistencia de presin para
la suma la resistencia de forma de los perfiles y de la resistencia inducida es decir,
toda la parte de resistencia que no procede la friccin.

Mientras que un objeto se mueve a travs de un lquido, la velocidad del
lquido vara alrededor de la superficie del objeto. La variacin de la velocidad
produce una variacin de la presin en la superficie del objeto. Podemos considerar
esta sola fuerza para actuar con la localizacin media de la presin en la superficie del
objeto. Llamamos la localizacin media de la variacin de presin el centro de
presin de la misma manera que llamamos la localizacin media del peso de un
objeto el centro de gravedad. La fuerza aerodinmica puede despus ser resuelta en
dos componentes, sustentacin y resistencia, que actan sobre el centro de la presin
en vuelo.
La determinacin del centro de la presin es muy importante para cualquier
parte del vuelo. Para equilibrar un aeroplano, o para proporcionar la estabilidad para
un cohete modelo o una cometa, es necesario conocer la localizacin del centro de
presin.

En general, la determinacin del centro de la presin (Cp.) es un
procedimiento muy complicado porque la presin cambia alrededor del objeto. La
determinacin del centro de presin requiere el uso del clculo y de un conocimiento
de la distribucin de la presin alrededor del cuerpo. Podemos identificar como la
variacin de presin alrededor de la superficie como p(x), que es la funcin que
indica que la presin depende de la distancia x de una lnea de referencia tomada
generalmente desde el borde de ataque principal del objeto. Si podemos determinar la

25

forma de la funcin, P(x) entonces a travs de un proceso de integracin se puede
determinar el centro de presin, por ejemplo:
=
dx x P
dx x xP
Cp
) (
) (
(2.4)
Hay varios problemas importantes a considerar al determinar el centro de
presin para una superficie de sustentacin. Pues cambiando el ngulo del ataque, la
presin en cada punto en la superficie de sustentacin cambia y por lo tanto, la
localizacin del centro de la presin cambia tambin. El movimiento del centro de
presin caus un gran problema a los primeros diseadores de alas, porque la
cantidad (y a veces la direccin) de movimiento era diferente para diversos diseos.
En general, la variacin de presin alrededor de la superficie de sustentacin tambin
imparte un esfuerzo de torsin al ala.

Para resolver algunos de estos problemas del diseo, los ingenieros
aeronuticos prefieren dividir las fuerzas en el ala en las cargas aerodinmicas,
descritas anteriormente y un momento aerodinmico para explicar el esfuerzo de
torsin. Experimental y analticamente se demostr que, si la fuerza aerodinmica se
aplica en un punto localizado a 1/4 de la longitud de la cuerda medido desde el borde
de ataque el momento aplicado sobre ese punto es nulo en la mayora de las
superficies de sustentacin de baja velocidad.

El estudio del flujo dentro de la capa lmite es muy importante para muchos
problemas en aerodinmica, incluyendo el desarrollo del estudio del ala , la friccin
sobre la piel del objeto, la transferencia de calor que ocurre en vuelo de alta velocidad
y la compresibilidad del flujo a alta velocidad.

26

Un parmetro adimensional muy importante a tomar en cuenta en este estudio
es el Nmero de Reynolds, el cual determina el cambio de rgimen de fluido de
acuerdo a la velocidad.

Re = V * r * l/mu
(2.5)
2.2.9 Proceso del diseo de aeronaves.

El proceso de disear una aeronave comienza cuando el diseador da un nuevo
concepto para una aeronave, para iniciar un proceso de diseo o modificacin de una
aeronave, se debe de partir de los requerimientos que satisfagan las condiciones de
una misin deseada para la aeronave, el cliente militar o civil es quien describe las
necesidades de la aeronave.

El diseo es un proceso iterativo como se muestra en la rueda de diseo (ver
Fig. II-6), donde los requerimientos son la prioridad del estudio del tratado, los
conceptos son desarrollados al conocer los requerimientos, frecuentemente el diseo
apunta hacia nuevos conceptos y tecnologas, sin embargo se empieza con un plan
particular que es importante para producir un buen concepto de aeronave.

27

Figura. II-6.- Rueda de diseo Fuente.
Fuente: Daniel, P. Raymer. (1981)

2.2.10 Fases del diseo de aeronaves

El diseo se divide en tres fases diseo conceptual, diseo preliminar, diseo
detallado (ver Fig. II-7):

2.2.10.1 Diseo conceptual

El diseo conceptual es el foco primario de esta investigacin, en el diseo
conceptual las preguntas bsicas sobre la configuracin, las dimensiones, peso y
actuaciones de la aeronave son respondidos por medio de aproximaciones precisas.

DIMENSIONES Y
ESTUDIOS
TRATADOS
REQUERIMIENTOS
CONCEPTOS DE DISEO
ANALISIS DEL DISEO

28

La primera pregunta realizada es Es posible construir una aeronave con los
requerimientos conocidos? si no es posible el cliente debe reformular los
requerimientos.

El diseo conceptual es un proceso muy fluido. Nuevas ideas y conceptos
emergen en la investigacin del diseo, cada vez el ltimo plan se analiza y se
clasifica segn el tamao, debe ser vuelto a dibujar para reflejar el nuevo peso
mximo, peso de combustible, dimensiones del ala, dimensiones del motor y otros
cambios. Las pruebas en el tnel de viento revelan los problemas del diseo y los
cambios de configuracin requeridos.

2.2.10.2 Diseo preliminar

El diseo preliminar se puede describir como el inicio despus de que los cambios
mayores se han realizado. Se realizan cambios menores cuando las decisiones acerca
de la configuracin estn tomadas.

Durante el diseo preliminar los especialistas en las reas de estructuras, trenes de
aterrizajes, y sistemas de control deben analizar y disear su parte en la aeronave.
Luego de iniciadas las pruebas en las reas de aerodinmicas, propulsin, estructuras
y estabilidad y control se puede construir un boceto fsico de la aeronave.

El ltimo objetivo del diseo preliminar es preparar la etapa del diseo detallado,
tambin llamado desarrollo a full escalas finalizando la etapa del diseo preliminar.

29

2.2.10.3 Diseo detallado

La fase del diseo detallado se inicia con la primera pieza a ser fabricada y
diseada, por ejemplo en el diseo conceptual y preliminar diseamos el ala y se
analizar las dimensiones y caractersticas, en el diseo detallado definimos que tipo
de largueros, costillas, lminas para la piel, remaches, pernos los cuales son
analizados cada uno por separado.

Otro punto importante es la parte del diseo donde se analiza la produccin del
diseo, un especialista debe determinar cmo ser el proceso de fabricacin de la
aeronave detallando desde el ms simple ensamblaje hasta el ensamblaje final de toda
la aeronave.

El diseo detallado termina con la fabricacin, frecuentemente la fabricacin
empieza con las partes que ya han sido diseadas y culmina con el ensamblaje final
de la aeronave.

Figura. II-7. Partes del diseo.
Fuente. Daniel, P. Raymer (1981)

DISEO CONCPETUAL
DISEO PRELIMINAR
DISEO DETALLADO
REQUERIMIENTOS
FABRICACION

30

2.2.11 Proceso del diseo conceptual

Partiendo de los requerimientos exigidos por el cliente y empleando los nuevos
conceptos e ideas, nace el boceto inicial que describe el primer paso del diseo
conceptual el cual nos sirve de base para comenzar a estimar las primeras
caractersticas de la aeronave.

2.2.11.1 Boceto inicial

El boceto inicial es la descripcin conceptual de la configuracin de la aeronave
en el cual se representa la configuracin escogida para satisfacer los requerimientos
del cliente, en esta representacin se describen los detalles de la geometra y la
configuracin del ala y empenaje, forma del fuselaje, tren de aterrizaje, ubicacin del
motor, sobre una tabla de dibujo donde se presenta en tres vistas, generalmente el
primer boceto se realiza sin escalas numricas.

2.2.11.2 Clculos a partir del boceto conceptual y los
requerimientos

Los clculos de las primeras dimensiones de la aeronaves a partir del concepto y
analizando sus requerimientos y la misin a realizar en primera instancia son
aproximaciones que a medida de que vaya avanzando el desarrollo del diseo se van
a ir optimizando, para arrancar con el desarrollo del diseo debemos estimar los
siguientes parmetros.

31

2.2.12 Estimacin inicial del peso de despegue (Wo)

El peso de despegue para cualquier aeronave se encuentra definido por los
parmetros de peso de la tripulacin, carga til o carga de pago, peso del combustible
y el peso vaco de la aeronave, en el caso de aeronaves no tripuladas se puede omitir
el factor de peso de la tripulacin ya que no aplica a este tipo de aeronaves por lo
tanto se excluye de la ecuacin para el clculo de peso de despegue.

e f cp
W W W W + + =
0
(2.6)

Como se desconoce el peso de combustible y el peso de vaci del avin, se toman
medidas en fraccin del peso mximo de despegue.
0
0
0
0
0
W
W
W
W
W
W
W W
e
f
cp
|
|
\
|
+
|
|
\
|
+ =
(2.7)
|
|
\
|
|
|
\
|
=
0 0
0
1
W
W
W
W
W
W
e
f
cp

(2.8)
Estimacin de la fraccin de peso vaco
vs
C e
K W A
W
W
=
0
0

(2.9)

32

Estimacin de la fraccin de peso vaco vs Wo
A C
Planeadores (sin motor) 0,86 -0,05
Planeadores (con motor) 0,91 -0,05
Homebulit (metal y madera) 1,19 -0,09
Homebulit (materiales compuestos) 0,99 -0,09
Aviacin general (monomotor) 2,36 -0,18
Aviacin general (bimotor) 1,51 -0,1
Aeronave de agricultura 0,74 -0,03
Aeronave a turbina (bimotor) 0,96 -0,05
Hidroplanos 1,09 -0,05
Jet de entrenamiento 1,59 -0,1
Jet de combate 2,34 -0,13
Aeronaves de carga militar/bombarderos 0,93 -0,07
Jet de transporte 1,02 -0,06
Tabla 1. Estimacin de la fraccin de peso de vaco.

Estimacin de la fraccin de peso de combustible

|
|
\
|
=
0 0
1 06 . 1
W
W
W
W
x
f
(2.9)
1 3
2
0
1
0
........
=
i
i x
W
W
W
W
W
W
W
W

(2.10)

33

Fracciones de peso para cada parte de la misin

Fracciones de peso en algunos segmentos de la misin
Wi+1/Wi /Wo
Calentamiento y despegue 0,97
Ascenso 0,985
Aterrizaje 0,995
Tabla 2. Fracciones de peso de algunos segmentos de la misin.

En crucero
( ) D L V
RC
cr
W
W
/
2
3
exp
=

(2.11)
Donde:
R= Rango
C= Consumo especifico de combustible (SFC), medido en bhp (brake horse
power), libra de combustible por hora a producir 1 hp en el eje de la propela. (1 bhp
= 550 ft-lb/s)
V
cr
=Velocidad crucero.
L/D= Relacin sustentacin-resistencia

34

Hlice: C= Chhp
Tpica Chhp y p Crucero Maniobras
motor a pistn (paso fijo) 0,4/0,8 0,5/0,7
motor a pistn (paso variable) 0,4/0,8 0,5/0,8
Turboprop 0,5/0,8 0,6/0,8
Tabla 3. Eficiencia de la hlice y consumo especifico.

Maniobras (loiter)
( ) D L
EC
W
W
/
3
4
exp
=

(2.12)
Donde
E= Autonoma
C= Consumo especifico de combustible (SFC), medido en bhp (brake horse
power), libra de combustible por hora a producir 1 hp en el eje de la propela. (1 bhp
= 550 ft-lb/s)
V
cr
=Velocidad crucero
L/D= Relacin sustentacin-resistencia

2.2.13 Relacin empuje-peso
La relacin de empuje-peso (T/W) y la carga alar son los factores ms
importantes que afectan las actuaciones de la aeronave, la optimizacin de estos

35

parmetros forma parte de las actividades del dise analtico, es esencial estimar una
confiable relacin de empuje-peso para obtener un deseado diseo inicial.
La relacin empuje-peso afecta directamente las actuaciones de la aeronave
una aeronave con alto T/W puede lograr acelerar rpidamente, ascender ms rpido,
alcanzar ms velocidad, pero tambin consume mayor cantidad de combustible en
una misin, el tener una alta relacin de empuje-peso aumenta tambin el peso
mximo bruto de la aeronave, T/W no es una constante, el peso de la aeronave varia
durante el vuelo mientras se consume el combustible, tambin el empuje varia con la
velocidad y la altura como lo hace los caballos de fuerza y la eficiencia de la hlice.
La relacin T/W es relacionada generalmente con los aviones propulsados
por motores a reaccin, para los aviones de motores a pistn el trmino equivalente es
carga de potencia o (power loading) expresada como el peso de la aeronave entre los
caballos de fuerza (hp). Podemos ver en la tabla siguiente las relaciones tpicas para
diferentes tipos de aeronave.
Tpicas relaciones potencia-peso, hp/Wo
Tipo de aeronave hp/W W/hp
Planeador propulsado 0,04 25
Homebuilt 0,08 12
Aviacin general-monomotor 0,07 14
Aviacin general-bimotor 0,17 6
Aviones de agricultura 0,09 11
Bimotor Turboprop 0,20 5
Hidroplanos 0,10 10
Tabla 4. Tpica relacin hp/W.

Para hallar el hp/W
0
que satisfaga los requerimientos de velocidad mxima segn
el tipo de aeronave segn la tabla 4

36

Relacin potencia-peso, hp/Wo
hp/Wo=A Vmax^c A C
Planeador propulsado 0,043 0
Homebuilt-metal-madera 0,005 0,57
Homebuilt-compuesto 0,004 0,57
Aviacin general-monomotor 0,024 0,22
Aviacin general-bimotor 0,034 0,32
Aviones de agricultura 0,008 0,5
Bimotor Turboprop 0,012 0,5
Hidroplanos 0,029 0,23
Tabla 5. Relacin hp/W.

Mediante la ecuacin.

C
V A
W
hp
max
0
=

(2.13)

Donde los parmetros A y C son extrados de la tabla 5

2.2.14 Carga alar

Carga de las alas es el peso del avin dividido por el rea de referencia W/Sref,
generalmente este trmino se refiere a la carga alar de despegue pero puede referirse a
otras condiciones de vuelo. Condiciones las cuales estn afectadas por la carga de las
alas:

37

Velocidad de entrada en prdida.
Distancia de despegue y aterrizaje.
Actuaciones Carga de las alas para:
Crucero.
Autonoma.
Actuaciones de giro (Giro instantneo y giro mantenido).
Subida y planeo.

Determina el diseo del coeficiente de sustentacin seleccionado (CL), y afecta en
la resistencia (CD) a travs del rea baada ( S
wett
)y la envergadura del ala (b). Afecta
en gran manera al tamao del avin en despegue, una carga alar reducida es igual a
una ala ms grande, pero el aumento del ala puede generar ms resistencia que a su
vez genera un mayor peso mximo de despegue. En diferentes configuraciones de
vuelo, la carga de las alas ser diferente, por lo que utilizar la estimacin de carga de
alas menor para asegurar que se puede generar suficiente sustentacin en todas las
configuraciones.

Puede crear problemas si algunas de las situaciones delimitantes (como la
velocidad de entrada en perdida) hacen que las actuaciones se vean afectadas en gran
manera. Buscar soluciones efectivas para solucionar las configuraciones en las que la
carga de las alas sea menor utilizando sistemas de hipersustentadores.

El mtodo de para estimar la carga alar requiere de varias condiciones de vuelo
para asegura que el ala genere suficiente sustentacin en todas las circunstancias.

38

W/S para la velocidad de entrada en prdida
g
Cl V
S
W
max
2
2
1

=

(2.14)
W/S para condicin de despegue
|
\
|
=
W
hp
Cl TOP
S
W
to
) (

(2.15)
W/S para condicin de aterrizaje
( )
80
max
Cl S S
S
W
a l

=

(2.16)
W/S para condicin de crucero
o cr
Cd e A q
S
W
=

(2.17)

2.2.15 Seleccin de perfiles

Un perfil alar es una seccin del ala de un avin. En el estudio de los perfiles se
ignora la configuracin en proyeccin horizontal del ala, como as tambin los efectos
de extremo del ala, flecha, alabeo y otras caractersticas de diseo.

1. La lnea de cuerda es una lnea recta que une el borde de ataque y el borde de
fuga del perfil.
2. La cuerda es la longitud de la lnea anterior. Todas las dimensiones de los
perfiles se miden en trminos de la cuerda.
3. La lnea de curvatura media es la lnea media entre el extrads y el intrads.

39

4. Curvatura mxima es la distancia mxima entre la lnea de curvatura media y
la lnea de cuerda. La posicin de la curvatura mxima es importante en la
determinacin de las caractersticas aerodinmicas de un perfil.
5. Espesor mximo es la distancia mxima entre la superficie superior e inferior
(extrads e intrads). La localizacin del espesor mximo tambin es
importante.

6. Radio del borde de ataque es una medida del afilamiento del borde de ataque.
Puede variar desde 0, para perfiles supersnicos afilados, hasta un 2 por 100
(de lacuerda) para perfiles ms bien achatados.

Figura II-9.- Parmetros de un perfil.
Fuente, www.oni.escuelas.edu.ar (2007)

Variables geomtricas en los perfiles
En la geometra de un perfil existen cuatro variables principales:

40

1- Configuracin de la lnea de curvatura media. Si esta lnea coincide con la
lnea de cuerda, el perfil es simtrico. En los perfiles simtricos la superficie
superior e inferior tiene la misma forma y equidistan de la lnea de cuerda.
2- Espesor.
3- Localizacin del espesor mximo.
4- Radio del borde de ataque.

2.2.15.1 Clasificacin de los perfiles

La mayor parte del desarrollo de perfiles en los Estados Unidos ha sido realizado
a partir de 1929 por el Comit Nacional de Aeronutica (NACA), que fue precursor
de la Administracin Nacional de la Aeronutica y del Espacio (NASA). Las
primeras series estudiadas fueron las llamadas de cuatro dgitos. El primero de los
dgitos daba la curvatura en porcentaje de la cuerda; el segundo daba la posicin de la
curvatura mxima en dcimas de la cuerda y los dos ltimos dgitos el espesor
mximo en porcentaje de la cuerda. Por ejemplo, un perfil NACA 2415 tiene la
curvatura mxima del 2 % de la cuerda, situada en el punto del 40 % de la cuerda
(medido desde el borde de ataque) y con un espesor mximo del 15 % de la cuerda.
El perfil NACA 0012 es un perfil simtrico (de curvatura 0) y con un espesor del 12
% de la cuerda.
El desarrollo posterior llev a las series de cinco dgitos, series 1, y, con la
llegada de altas velocidades, los denominados de flujo laminar. Estos corresponden a
las series 6 y 7 y resultan del desplazamiento hacia atrs del punto de espesor
mximo y la reduccin del radio de borde de ataque. De este diseo se obtiene dos
resultados principales. En primer lugar se desplaza hacia atrs el punto de presin
mnima, aumentando con ello la distancia desde el borde de ataque en la que existe

41

flujo laminar y reduciendo la resistencia. En segundo lugar, aumenta el nmero
crtico de mach, permitiendo incrementar la velocidad del avin sin la aparicin de
problemas de compresibilidad. En los perfiles de serie 6, el primer dgito indica la
serie y el segundo la posicin de presin mnima en dcimas de la cuerda. El tercer
dgito representa el coeficiente de sustentacin en dcimas y los dos ltimos dgitos el
espesor en porcentaje de la cuerda. Por ejemplo el NACA 64-212 es un perfil de la
serie 6 con el punto de presin mnima en el 40 % de la cuerda, un coeficiente de
sustentacin de diseo de 0,2 y espesor del 12 % de la cuerda.

Figura I1-10.-Perfiles NACA.
Fuente. www.oni.escuelas.edu.ar (2007)

42

2.2.15.2 Seleccin del perfil aerodinmico optimo

Un perfil aerodinmico se selecciona para obtener la mayor eficiencia de la
aeronave en crucero y satisfacer las prestaciones requeridas por la aeronave, a la hora
de seleccionar un perfil aerodinmico se toman como consideraciones principales los
coeficientes aerodinmicos como el Cl, Cd y Cm, los cuales determinan el
rendimiento del perfil para diferentes condiciones de vuelo. Para seleccionar un perfil
aerodinmico el coeficiente de sustentacin optimo debe ser semejante o mayor al
coeficiente de sustentacin de crucero.

Entonces
optimo
cr
cr
Cl
S q
L
Cl
=

(2.18)
Donde
L= Es la fuerza de sustentacin de la aeronave, es igual al peso, L=W
S= Es la superficie Alar
q
cr
= Es la presin dinmica en condiciones de crucero

2.2.16 Geometra del ala
En aeronutica se denomina ala a un cuerpo de perfil aerodinmico capaz de
generar una diferencia de presiones entre su intrads y extrads al desplazarse por el
aire lo que, a su vez, produce sustentacin. Se utiliza en diversas aeronaves.
Los pioneros de la aviacin tratando de emular el vuelo de las aves, construyeron
todo tipo de artefactos dotados de alas articuladas que generaban corrientes de aire.

43

Solo cuando se construyeron mquinas con alas fijas que surcaban el aire en
vez de generarlo, fue posible el vuelo de mquinas ms pesadas que el aire. Aunque
hay alas de todos los tipos y formas, todas obedecen a los mismos principios
explicados con anterioridad.
Por ser la parte ms importante de un aeroplano y por ello quiz la ms
estudiada, es posiblemente tambin la que ms terminologa emplee para distinguir
las distintas partes de la misma.

Figura II-11.- Caractersticas del ala.

Superficie alar: S.- Es la superficie de las alas, incluyendo la parte del ala que pueda
estar cubierta por el fuselaje o gndolas de los motores, como si no existieran estos
elementos.
Envergadura: b.- Es la distancia de punta a punta del ala.

44

S A b
ef
=

(2.19)

Figura II-12.- Flecha del ala

Flecha (sweep) .- Es el ngulo que forma la lnea del 25% y una perpendicular
al eje longitudinal del avin. Si el ala no tuviera estrechamiento, este ngulo sera el
mismo que el formado por el borde de ataque del ala, y la perpendicular al eje
longitudinal. La flecha puede ser progresiva o regresiva. En los reactores comerciales
modernos oscila entre 30 y 40. As el DC-8 tiene 30, 32 el B-727 y 37,5 el B-747
de flecha regresiva.

45

( )
( )
(
+ =

1
1
tan tan
4 / c LE

(2.20)

Figura II-13.-Cuerda aerodinmica del ala.

Cuerda media aerodinmica (mean aerodinamic chord) - MAC.- Es la que tendra
un ala rectangular (estrechamiento uno) y sin flecha que produjera el mismo
momento y sustentacin.
La posicin de la cuerda media aerodinmica respecto al eje longitudinal del avin
puede hallarse mediante frmulas apropiadas o geomtricamente. Su posicin es de
importancia en cuanto a consideraciones de estabilidad longitudinal.

46

|
|
\
|
+
+ +
|
\
|
=

1
1
3
2
2
root
C C

(2.21)
|
\
|
+
+
|
\
|
=
1
2 1
6
b
Y

(2.22)
Cuerda media: c.- Normalmente los perfiles que constituyen el ala suelen ser
distintos a lo largo de la envergadura, y adems, las cuerdas que los constituyen van
disminuyendo desde el encastre hasta las puntas. Se define cuerda media, como
aquella que, multiplicada por la envergadura, es igual a la superficie alar: c. b = S.
La cuerda a los extremos del ala se define como C
tip
que es la punta del ala y la
C
root
o cuerda en el encastre
( ) +
=
1
2
ef
root
b
S
C ,
root tip
C C =

(2.23)

Figura II-14.- Efecto del alargamiento en la sustentacin.

47

Alargamiento (aspect ratio): A.- Es la relacin entre la envergadura y la cuerda media

c
b
S
b
A = =
2

(2.24)

Figura II-15.- Estrechamiento del ala.

Estrechamiento (taper ratio):.- Se define por el cociente: Ct / Cr en donde Cr es
la cuerda del perfil en el encastre y Ct es la cuerda del perfil en la punta.
root
tip
C
C
=

(2.25)

48

Diedro: Es el ngulo formado por la interseccin de dos planos (planos
del ala) y tiene influencia en la estabilidad lateral del avin.

Torsin: puede ser geomtrica o aerodinmica.

La torsin geomtrica consiste en que los ngulos de ataque de cada uno de
los perfiles que componen el ala sean diferentes, dando a la seccin de punta un
ngulo de ataque menor que en el encastre. Esta torsin, giro relativo de las cuerdas,
se suele hacer gradualmente desde el encastre a la punta del ala.

La torsin aerodinmica se logra con perfiles diferentes a lo largo del ala, de
forma que el ngulo de sustentacin nula vare para los diferentes perfiles que
componen el ala. En definitiva, el efecto es el mismo que se consigue con la torsin
geomtrica. Una forma de lograr la torsin aerodinmica es aumentando las
curvaturas de los perfiles, progresivamente desde el encastre a la punta, de forma que
aumente el valor del Cl
mx.
(coeficiente de sustentacin) en las puntas.

2.2.17 Geometra del empenaje

Existen varios tipos de configuraciones de empenaje como podemos ver en la
figura siguiente, algunos ms eficientes en algunos casos que otros, pero todo
depende en el tipo de aeronave que se pretende construir y para el propsito, tambin
influye el tipo de motores y su ubicacin, es muy importante tener en cuenta la
configuracin del empenaje para poder obtener una alta eficiencia para las
condiciones de crucero y para evitar la prdida del control direccional en barrena, as
como tambin evitar el contacto con la estela turbulenta que es producida por el ala.

49

Figura II-16.- Tipos de empenaje.

El estabilizador horizontal es el principal contribuyente a la estabilidad
longitudinal su diseo se realiza en funcin al ensamblaje general de la aeronave su
ubicacin y forma dependen de su posicin relativa respecto al ala, de la forma del
fuselaje y del soplo de la hlice, por otra parte la ubicacin vertical influye en el
alargamiento efectivo del estabilizador vertical, sobre su funcionamiento del control
direccional y en consecuencia se determina el factor de amortiguamiento en barrena.

50

La superficie del estabilizador vertical y su brazo se definen en funcin de la
superficie y envergadura alar, as como la arquitectura del fuselaje. El estabilizador
vertical responde a las necesidades de estabilidad direccional.

Figura II-17.- Mtodo de los coeficientes.

Coeficiente de volumen del estabilizador horizontal
c S
lt St
Vt
=

(2.26)

Coeficiente de volumen del estabilizador vertical
b S
lv Sv
Vv
=

(2.27)

50

Figura 12. Recuperacin en barrena.

En la figura anterior se muestra como se obstruye el timn de direccin en
situacin de entrada en barrena, esta obstruccin se debe evitar colocando el
estabilizador horizontal en la posicin donde la estela que se forma entre los 30 y 60
de la cuerda del estabilizador horizontal, permita que una porcin del rudder no est
obstruida al momento de la barrena.

2.2.18 Tren de aterrizaje

Durante el aterrizaje, el tren debe absorber la energa cintica producida por el
impacto. La cubierta es el primer elemento que absorbe tal impacto, pero no es
suficiente; as el tren de aterrizaje debe poseer un sistema de amortiguacin para
poder disminuir el impacto.

52

La velocidad de descenso de un avin en el aterrizaje, en el momento de
impacto con el suelo, es decisiva para la absorcin de trabajo de los amortiguadores.
La expresin energa de descenso se emplea frecuentemente y es la energa
cintica arbitrariamente asociada con la velocidad vertical. El sistema debe absorber
la energa cintica, equivalente a la cada libre del peso del avin desde 80 cmts. de
altura.
El peso total del avin, su distribucin sobre las ruedas principales y la proa
popa, la velocidad vertical de aterrizaje, la cantidad de unidades de ruedas, las
dimensiones y presin de las cubiertas y otros, son los factores que influyen sobre la
amortiguacin del choque y sta debe ser tal que la estructura del avin no est
expuesta a fuerzas excesivas.
Clasificacin:
Los trenes de aterrizaje de los aviones pueden ser clasificados en:
1) Trenes fijos.
2) Trenes retractiles.
Los trenes fijos son los que, durante el vuelo se encuentran permanentemente
expuestos a la corriente de aire. Se usan solamente en aviones pequeos, de baja
velocidad donde el aumento de peso por agregado de un sistema de retraccin influir
desfavorablemente sobre el peso total y la ganancia en velocidad no mejorara mucho
las actuaciones.
Disposicin del tren de aterrizaje
Existen dos disposiciones de tren de aterrizaje a saber:

53

1) Tren Convencional
2) Tren Triciclo
A su vez existen variantes a los dos anteriores que puede ser denominado como
tren multiciclo o biciclo.
El tren Convencional: est constituido por dos montantes de aterrizaje debajo del
ala o del fuselaje a la altura del ala y una rueda o patn de cola.
Este tipo de tren de aterrizaje posee varios inconvenientes que son:
1) No permite buena visibilidad del piloto.
2) Para decolar o despegar el empenaje tiene que producir una cierta
sustentacin para que el avin quede en posicin horizontal o sea la rueda de
cola en el aire.
3) Cuando el avin aterriza se puede correr el riesgo que un mal frenado puede
hacer capotar o darse vuelta. Entonces cuando aterriza lo hace en dos puntos o
sea que tocan los dos montantes delanteros.
El sistema de direccin se realiza por medio del patn de cola comandado por
cables o tambin se puede lograr el cambio de direccin aplicando el freno en uno de
los montantes principales y dndole potencia en el caso del bimotor al motor opuesto
que se aplic el freno.

54

Figura II-19.- Tren convencional.

El tren Triciclo: est constituido por dos montantes principales debajo del ala o
del fuselaje y un montante en la nariz del avin. El montante de nariz posee un
dispositivo de direccin.
En realidad todos los aviones son triciclos, pero sta denominacin se ha
generalizado para los que llevan la tercera rueda en la proa.
El tren triciclo tiene la misma misin que el tren convencional, pero,
simplifica la tcnica del aterrizaje y permite posar el avin en tierra en posicin
horizontal, eliminando el peligro del capotaje, an cuando se apliquen los frenos
durante el aterrizaje.

55

La estabilidad que proporciona el tren triciclo en el aterrizaje con viento de
cola o viento cruzado, gracias a la posicin del centro de gravedad (c.g.), delante de
las ruedas principales, y el recorrido en lnea recta en el aterrizaje y decolaje, son las
ventajas ms importantes. Esta condicin es de especial importancia para los aviones
que deben aterrizar o decolar en pistas pequeas, con viento de costado.

Figura II-20.- Tren triciclo.

2.2.18.1 Sistemas de amortiguacin

El sistema de amortiguacin ms elemental, est constituido por el conjunto
de cordones elsticos llamados comnmente SANDOW o SPRING (monomotores
pequeos).
El movimiento de las patas de tren hace estirar este elstico producindose el
efecto de amortiguacin.

56

Figura II-21.- Tren fijo tipo resorte.

En la Figura II-21 se muestra un tren tipo Spring(Resorte) en la tres condiciones
de trabajo. La siguiente figura muestra la sujecin del tren tipo resorte al fuselaje.

Figura II-22.- Unin del tren al fuselaje.

57

Figura II-23.- Estructura del tren tipo resorte.

Existen sistemas de amortiguacin como los usados actualmente, constituidos por
un cilindro donde juega un pistn cargado a resorte para acompaar el retorno del
mismo, y de una mezcla de aire comprimido y lquido hidrulico para evitar los
bruscos movimientos.

2.2.19 Teora de Prandtl.

La teora de Prandtl indica que el ala se puede modelar como un filamento de
vrtices ubicados en la lnea de cuarto de cuerda; sta es la lnea que se obtiene
uniendo los puntos que se hallan con respecto al borde de ataque a una distancia igual
a la cuarta parte de la distancia que hay entre este y el borde de fuga, siendo esta
distancia medida para un valor fijo de coordenada (y), como se ilustra a continuacin
en la Fig. II-24.

58

Figura II-24. Teora de Prandtl.
Fuente www.cvlmallorca.com,(2007)

Girando en un sentido tal que en la parte superior del ala la velocidad tangencial
producida por el vrtice tenga la misma direccin que la velocidad del viento V, y en
la parte inferior del ala tengan direcciones opuestas, causando as mediante una
diferencia de presiones dinmicas, que se genere una fuerza de sustentacin L, que es
la que permite que el cuerpo en cuestin vuele. Pero adems, existe una componente
de la fuerza total que acta a lo largo del ala (es decir en sentido paralelo a la
direccin de la velocidad del viento), llamada fuerza de arrastre (D), que es una
fuerza que se opone al movimiento del cuerpo. (Observar la Fig.II-25 ).

Figura II-25.- Fuerzas que actan en un perfil alar.
Fuente www.cvlmallorca.com,(2007)

59

La fuerza de sustentacin y la de arrastre se relacionan con la presin dinmica
respectivamente mediante los coeficientes adimensionales de sustentacin (Cl) y de
arrastre (Cd) dando lugar a las siguientes ecuaciones:
2
2
Cl A V
L

=

(2.28)
2
2
Cd A V
D

=

(2.29)
En donde A en el caso de alas es el rea proyectada como si fuera vista desde la
parte inferior o desde la parte superior de esta, r es la densidad del fluido en el que se
mueve es cuerpo, y los otros parmetros, los mencionados anteriormente.

Lo que se necesita hallar para poder solucionar estas ecuaciones son los
coeficientes de sustentacin y arrastre. Por medio de la teora para alas finitas de
Lanchester - Prandtl, y en el hecho de la existencia de otro tipo de vrtices llamados
vrtices de herradura (descubiertos por Lanchester) que se producen en los extremos
del ala debido a la diferencia de presiones entre la parte inferior y superior del ala,
induciendo una velocidad perpendicular con respecto a la velocidad del viento y
dirigida hacia abajo, lo cual hace que el ngulo de ataque (ngulo formado entre la
lnea de cuerda y la direccin del viento) sea reducido y por ende, la fuerza de arrastre
aumente.

2.2.20 Estabilidad y control

Ejes de un aeroplano
Siempre que una aeronave cambie su actitud o posicin durante el vuelo, esta
rotara sobre uno o mas de sus tres ejes. Los cuales son considerados ejes imaginarios

60

que atraviesan la aeronave por su centro de gravedad, estos ejes imaginarios se
interceptan en el centro de gravedad de la aeronave y cada uno forma un angulo de
90 con respecto a los otros ejes. A continuacin se presenta una figura que
representa los ejes de la aeronave:
Figura II-26.- Ejes de la aeronave.
Fuente: FAA Aeronautical Knowledge, (2003)

Estabilidad
Es la inherente cualidad de un aeroplano que se encuentra en equilibrio de
retornar a su posicin despus de ser afectado por una perturbacin.
Maniobrabilidad
Es la cualidad de un aeroplano de alterar su posicin de equilibrio.

Eje Lateral
Cabeceo
Eje Vertical Eje Longitudinal
Guiada Alabeo

61
Controlabilidad
Es la capacidad que tiene un aeroplano para responder a los controles del
piloto especialmente con rigor para un patrn de vuelo y actitud.
Equilibrio
Es cuando todas las fuerzas que actan sobre una aeronave actan para que la
aeronave permanezca en la misma posicin.
Estabilidad esttica
Es la tendencia inicial que presenta el aeroplano despus de que su equilibrio
fue alterado.
Estabilidad esttica positiva
Es la tendencia inicial del aeroplano para retornar a su estado original despus
de que su estado de equilibrio ha sido perturbado.
Estabilidad esttica negativa
Es la tendencia inicial del aeroplano para continuar despus de que su estado
de equilibrio ha sido perturbado.
Estabilidad esttica neutral
Es la tendencia de la aeronave para comenzar una nueva condicin despus
de que su estado de equilibrio ha sido perturbado.

62

Figura II-27. Tipos de estabilidad
(Fuente: FAA Aeronautical Knwoledge. 2003)

CAPTULO III
MARCO METODOLOGICO

Para la realizacin de este proyecto se considero la aplicacin de una
metodologa aceptada a nivel internacional que permita cumplir con los objetivos
propuestos de una manera lgica y ordenada y, la estructuracin de los aspectos
metodolgicos atendiendo a los requerimientos bsicos de este diseo a saber: tipo de
estudio que se desarrolla, el mtodo de investigacin a ser utilizado, el rea de
investigacin y las tcnicas e instrumentos de recoleccin de datos.
3.1 Tipo de Estudio

ste trabajo contempla la elaboracin de los lineamientos que proporcionaran
una herramienta fundamental en la realizacin de los informes tcnicos bajo las
normativas de la organizacin SAE Aerodesign y nace de la necesidad de solucionar
en gran parte el problema que involucra la falta de informacin y de metodologas
que apliquen en el caso de disear dicho tipo de aeronaves, lo cual resulta en un
beneficio directo para el pas, la universidad y los estudiantes que conformen los
equipos que van a representar en futuras competencias, ya que se crea una
herramienta basada en estudios tericos, experimentales y resultados obtenidos en
proyectos anteriores, para ello, es necesario contemplar una

64

investigacin de campo que se adapta a los requerimientos del diseo a realizar. La
investigacin de campo definida segn el manual emitido por la U.P.E.L de trabajos
de grado de especializacin, maestra y tesis doctorales (1998:7) .El anlisis
sistemtico del problemas en la realidad, con el propsito bien se de describirlos,
interpretarlos, entender su naturaleza y factores constituyentes, explicar sus causas y
efectos, o predecir su ocurrencia, haciendo uso de mtodos caractersticos de
cualquiera de los paradigmas o enfoques de investigacin conocidos en el
desarrollo..

Adems, este estudio es encaminado bajo la modalidad de proyecto factible
porque este proyecto se dio a la necesidad de buscar una alternativa favorable a la
disminucin de los recursos antes planteados. El proyecto factible definido segn el
manual emitido por la U.P.E.L de trabajos de grado de especializacin y maestra y
tesis doctorales (1998:7) consiste en la investigacin, elaboracin y desarrollo de
una propuesta de un modelo operativo viable para solucionar problemas,
requerimientos o necesidades de organizaciones o grupos sociales. Y presenta
una breve revisin documental.

65

3.2 Mtodo de Investigacin

Este proyecto atiende a un procedimiento riguroso formulado de
manera lgica y sistemtica para lograr la obtencin, organizacin y exposicin de
resultados como de conocimientos en su aspecto terico. Primeramente se realiza un
constante anlisis respectivo de los clculos y resultados obtenidos para evitar en lo
posible, cometer errores que afectase a otro objetivo especfico contemplado. El
mtodo de investigacin empleado en algunas partes del diseo, es el comparativo y
el de anlisis; el primero es por el hecho de que se comparan los datos obtenidos con
los de otros informes similares y determinar si la metodologa es exitosa en el diseo
de este tipo de aeronaves. El segundo es por identificar los factores y efectos que
intervienen en el diseo de los informes para determinar la relacin existente entre los
cambios de diseo y sus consecuencias. El mtodo de anlisis es definido segn
Mndez C (1992:97) Proceso de conocimiento que se inicia por la identificacin de
cada una de las partes que caracterizan una realidad. De esa forma se establece la
relacin causa-efecto entre los elementos que componen el objeto de la
investigacin.

66

3.3 Tcnicas e instrumentos de recoleccin de datos

La revisin bibliogrfica es realizada en las primeras etapas del
proyecto, mediante fuentes secundarias como libros, trabajos de investigacin,
manuales, artculos en revistas de aeronutica que proporcionen informacin relativa
de diseo de aeronaves no tripuladas.
Adems se utilizo la observacin directa, con la finalidad de obtener
parmetros bases para determinar la estructura lgica que se presentara en el manual.

3.4 Fases de la Investigacin

Para el cumplimiento de los objetivos enmarcados en este trabajo se
establecieron distintas etapas hasta su culminacin satisfactoria:
1. Recopilacin de informacin: En esta etapa se recolecta la mayor
cantidad de informes tcnicos realizados por equipos universitarios para las distintas
competencias SAE Aerodesign en la clase regular.
2. Elaboracin de la base de datos: Se recopilo informacin acerca de la
relacin de carga de pago con peso en vacio de aeronaves que haban participado en
competencias anteriores con la finalidad de tener informacin concerniente para la
estimacin de peso estructural de la aeronave.

67

3. Elaboracin de las herramientas computacionales: Con la finalidad de
facilitar el trabajo a futuros equipos el investigador diseo una cierta cantidad de
hojas de clculo para la determinacin de parmetros referentes a la aeronave a
disear.
4. Elaboracin del trabajo final.

CAPTULO IV

ANALISIS DE LOS RESULTADOS
3 Jnll
4 jvbjb
4.1 Recoleccin e interpretacin de datos

4.1.1 Sistema evaluativo

Las competencias SAE Aerodesign en todas sus modalidades estn divididas
en tres etapas las cuales son:
Presentacin del informe tcnico.
Presentacin oral.
Competencia de vuelos.

4.1.1.1 Presentacin del informe tcnico

En esta primera etapa los equipos tras haber culminado su proceso de
inscripcin tienen un margen de aproximadamente tres meses para el envo del
informe tcnico la fecha ltima para el envi la estipula la competencia en el

69

reglamento respectivo, el informe est regido por una serie de parmetros definidos
en el reglamento como lo son:
Formato de pgina: Cada competencia estipula el formato en su reglamento
correspondiente por ejemplo: En Brasil 2008 el formato era DIN A4, doble espacio,
con letra Times New Roman, tamao 12, con mrgenes inferior, superior, derecha:
1.25 cm e izquierda 2.5 cm, espaciado normal.
Nmero de pginas: Cada competencia establece un nmero mximo de
pginas por ejemplo: En Brasil 2008 el nmero mximo de pginas permitido era de
35 hojas y solo se exclua la portada.

4.1.1.2 Presentacin Oral

Esta etapa consiste en que los equipos deben realizar una presentacin con
un tiempo establecido donde deben mostrar ante un jurado evaluador su proyecto (en
esta etapa se debe mostrar el avin completo en la exposicin).

4.1.1.3 Competencia de vuelos

Es la etapa final y consiste en que los equipos deben volar sus aviones
en un aerdromo habilitado para tal fin y deben cumplir una misin establecida en el
reglamento como lo son levantar la carga segn el grafico de prediccin de carga util,
despegar y aterrizar en una longitud determinada.

70

4.1.2 Parmetros de evaluacin del informe tcnico
Los aspectos generales a evaluar por los jueces en el informe tcnico
son los siguientes:
- Aerodinmica
- Estabilidad y control
- Desempeo
- Estructuras
- Proyecto
En cada uno de los aspectos se pueden encontrar ciertos puntos de
inters entre los cuales tenemos:
- Aerodinmica
Estudio aerodinmico del ala, estudio aerodinmico del empenaje,
estudio aerodinmico del fuselaje.
- Estabilidad y control
Estabilidad longitudinal con mando fijo y libre, estabilidad lateral
con mando fijo y libre, Control.
- Desempeo
Diagrama de rfaga y maniobra, Actuaciones, Carrera de despegue y
aterrizaje.
- Estructuras
Se evala el anlisis estructural en general.

71

- Proyecto
Se evala el desarrollo del proyecto, la metodologa, presentacin,
organizacin, anlisis, procesos, es de forma general una evaluacin de lo presentado
en el proyecto de forma general.
Cada aspecto antes mencionado tiene un valor en la puntuacin general el
mismo puede variar a criterio de la competencia pero conservando el mismo esquema
a partir del 2007 la puntuacin ha sido la siguiente:
Proyecto: 40 puntos (30 + 10 de planos).
Estructuras: 35 puntos (30 + 5 de planos).
Aerodinmica: 30 puntos.
Desempeo: 30 puntos.
Estabilidad y control: 30 puntos.
Para un total de 165 puntos mximos que tiene de ponderacin el informe
tcnico.

4.1.3 Tabla de resultados

Basado en los resultados presentados en las competencias del 2007 y 2008 e
informes suministrados por distintos equipos al investigador se seleccionaron 10
equipos diferentes y se desarrollo una tabla con los resultados obtenidos de cada uno
de ellos en cada uno de los puntos en los que se basa la evaluacin de los informes
estudiados anteriormente, no se seleccionaron equipos que participaran en el 2006 ni

72

anteriores dado que la ponderacin de cada punto del informe cambio a partir del
2007.
Equipo Puntuacin
Aerodinmica Estabilidad Desempeo Estructuras Proyecto Total
Car-Kara
New 16,35 12,72 13,7 22,72 23,9 89,38
Tupan 14,34 4,42 15,5 13,39 26,94 74,57
Ceu-Azul 21,31 23 26,5 20,08 33,41 124,29
Oraccuz 16,03 4 17 11,06 13,65 61,74
Orinokia II 14,85 9,95 15,5 15,48 16,16 71,94
Car-Kara
New 2008 19,41 10,08 26,5 25,22 19,6 100,81
Aerotech 8,97 12,65 23 11,08 19,6 75,3
Reg52 15,74 8,77 20,5 6,85 13,96 65,81
Cari I 11,62 6,35 13,8 14,63 20,16 66,56
Cari II 14,76 9,59 23,5 11,09 13,48 72,42
Idea 17,79 10,3 14,5 19,67 22,32 84,58
Tabla IV.1 Puntuaciones
(Fuente: Resultados SAE Aerodesign Brasil 2007 y 2008).

A partir de la cual se obtuvieron los siguientes resultados:
Tabla IV.2 Clculo del lmite superior (Fuente: Ecuacin 4.2).

Desviacin Estndar () 3,40 5,15 5,05 5,69 6,18 18,41
Promedio (x) 15,56 10,17 19,09 15,57 20,29 80,67
Lmite superior (x+) 18,96 15,32 24,14 21,26 26,47 99,08

Donde el lmite superior se determino como la sumatoria del promedio y
la desviacin estndar.

4.2 Grficos de puntuaciones

Se tomaron las puntuaciones en cada regln de la tabla IV.1 y se
los siguientes grficos para una mejor interpretacin de los datos:

0
20
40
60
80
100
120
140
la desviacin estndar.
Grficos de puntuaciones
Se tomaron las puntuaciones en cada regln de la tabla IV.1 y se
los siguientes grficos para una mejor interpretacin de los datos:
Grafico IV.1 Puntuacin Total.
(Fuente: El autor).
Puntuacion
Proyecto
Puntuacion
Estructuras
Puntuacion
Desempeo
Puntuacion
Estabilidad
Puntuacion
Aerodinamica

73
Se tomaron las puntuaciones en cada regln de la tabla IV.1 y se generaron

Puntuacion
Proyecto
Puntuacion
Estructuras
Puntuacion
Desempeo
Puntuacion
Estabilidad
Puntuacion
Aerodinamica

0
5
10
15
20
25
0
5
10
15
20
25
30
Grafico IV.2. Aerodinmica.
(Fuente: El autor).
Grafico IV.3. Desempeo.
(Fuente: El autor).
Aerodinamica
Desempeo

74

Aerodinamica
Desempeo

0
5
10
15
20
25
0
5
10
15
20
25
30
35
Grafico IV.4 Estabilidad.
(Fuente: El autor).

Grafico IV.5. Proyecto.
(Fuente: El autor).
Estabilidad
Proyecto

75

Estabilidad
Puntuacion
Proyecto

Al analizar los resultados mostrados en la tabla IV.1 y la determinacin del
lmite superior tal como se
IV.2, IV.3, IV.4, IV.5, de donde se puede estudiar el comportamiento de los equipos
en lo referente a los informes tcnicos presentados, se estudio cada punto de
evaluacin de la competencia as como
ningn equipo perteneciente a la UNEFA supero el lmite superior y solo dos de los
diez que se seleccionaron para su estudio lo superan siendo los dos equipos
pertenecientes a universidades brasileras.
Del estudio antes mencionado se logro determinar que los equipos de la
UNEFA presentan mayor deficiencia en los pu
0
5
10
15
20
25
30
Grafico IV.5. Estructuras.
(Fuente: El autor).

los resultados mostrados en la tabla IV.1 y la determinacin del
lmite superior tal como se muestra en la tabla IV.2 se generaron los grficos IV.1,
evaluacin de la competencia as como el de la puntuacin total y se encontr que
pertenecientes a universidades brasileras.
dio antes mencionado se logro determinar que los equipos de la
UNEFA presentan mayor deficiencia en los puntos referentes a estabilidad,
Estructuras

76

los resultados mostrados en la tabla IV.1 y la determinacin del
muestra en la tabla IV.2 se generaron los grficos IV.1,
el de la puntuacin total y se encontr que
dio antes mencionado se logro determinar que los equipos de la
ntos referentes a estabilidad, control y
Estructuras

77
estructuras, mientras que en desempeo y en proyecto se muestran mejores
resultados, basado en esto el investigador har ms detalle al momento de redactar
estos dos puntos.
A partir del estudio realizado se seleccionaron para analizar en detalle con el
fin de conocer su estructura los informes tcnicos de los equipos que superaron el
lmite superior con el fin de obtener datos sobre los lineamientos, teoras,
metodologa, organizacin. Estos equipos son:
Car-Kara New
Ceu Azul
Basado en los grficos mostrados anteriormente referentes a las puntuaciones
obtenidas por los equipos en cada punto se pudo observar que los equipos con mayor
puntuacin y que superan el lmite superior son:

Proyecto:
Para este aspecto la mayor puntuacin fue presentada por el equipo Ceu Azul
pero tras la revisin del informe tcnico del equipo Tupan se determino que hace un
estudio de proyecto que el autor considera que se debe analizar y como el equipo
Equipo Puntuacin

Aerodinmica Estabilidad Desempeo Estructuras Proyecto Total
Ceu-Azul 21,31 23 26,5 20,08 33,41 124,29
Car-Kara New 2008 19,41 10,08 26,5 25,22 19,6 100,81

78

tupan en este aspecto la puntuacin obtenida fue mayor al lmite superior se
selecciona junto al equipo Ceu Azul para su estudio.
4.3 Anlisis de los informes tcnicos
A continuacin se presenta el estudio en cada punto de los informes de los
equipos seleccionados:
4.3.1 Anlisis Aerodinmico
El equipo Ceu Azul comienza este anlisis con la escogencia del perfil donde
tras un estudio basado en los perfiles ms usados en las competencias Aerodesign y
un estudio comparativo entre los perfiles disponibles en la librera de perfiles del
software Profili seleccionan el perfil basados en criterios como Cl mx., Cd min., tipo
de entrada en perdida, Cl/Cd, facilidad de construccin, espesor.
En el segundo paso se realiza la escogencia y verificacin de la geometra del
ala donde determinan sus dimensiones y caractersticas aerodinmicas, se realiza el
clculo del numero de Reynolds a lo largo del ala, a travs de un software calculan
los coeficientes caractersticos del ala, usando la aproximacin de Schrenk, para Cl =
1 se estima la distribucin de sustentacin, se determina el ngulo de downwash en el
empenaje usando NACA Report 648, determinan el rendimiento aerodinmico del
empenaje
En el tercer paso presenta las curvas polares del avin considerando las varias
condiciones de vuelo durante la misin, se determina la resistencia del ala y del perfil

79

considerando la resistencia inducida, clculo de la resistencia parasita, estimacin del
coeficiente de Oswald del ala y del avin para culminar con la determinacin de la
curva polar de resistencia del avin

4.3.2 Desempeo

Equipo Ceu Azul lo realiza de la siguiente manera:
Proceso de seleccin de la hlice usando el software: JavaProp y
Propeller Selector a travs de los cuales primero establecen los criterios para el
diseo de la hlice y de la pala por seccin, simulan las caractersticas de la hlice y
se hace una estimacin del empuje esttico.

Determinacin de las curvas de potencia para lo cual grafican las curvas
de potencia disponible vs potencia necesaria las cuales se calculan para el nivel del
mar para 500 m y 1000 m de altitud, determinan la velocidad de nunca exceder VH
para los tres casos, se hace una validacin de la capacidad de carga del avin, clculo
del valor optimo de Cl para mnima resistencia durante la aceleracin.

Equipo Car-Kara New 2008 Comienza con un estudio comparativo entre los
dos motores permitidos por la competencia y el proceso de seleccin del motor as
como el criterio utilizado para tal caso donde se realiza un estudio experimental as
como se toman en cuenta criterios como confiabilidad y peso del motor, presenta de

80

igual manera el proceso de seleccin de la hlice el cual lo realiza por un estudio
experimental, presenta el proceso de seleccin del tanque de combustible basndose
en el volumen de espacio disponible para el tanque, sus dimensiones, y capacidad
necesaria para cumplir la misin con seguridad.
Tras el anlisis comparativo entre los dos informes tcnicos de los equipos
seleccionados se puede establecer que el equipo Ceu Azul hizo nfasis en el estudio
de las curvas de potencia y el proceso de seleccin de la hlice tericamente mientras
que el equipo Car-Kara New 2008 hizo ms nfasis en la seleccin del motor, hlice
y tanque de combustible de forma experimental e hizo un resumen explicando los
criterios adoptados para el clculo de la potencia necesaria y disponible sin presentar
grficos, el autor considera que dentro del marco evaluativo de la competencia ambos
equipos tuvieron alta ponderacin en este punto pero la fusin de los dos aspectos
marcaria una mejora significativa dado que el resultado obtenido por Car-Kara New
2008 mostro que los estudios experimentales son altamente considerados en la
evaluacin del proyecto.

4.3.3 Estabilidad y control
En el estudio de estabilidad y control el equipo Ceu Azul presenta el
siguiente esquema: realiza un cuadro resumen de las caractersticas aerodinmicas de
la aeronave, define las diferentes condiciones de operacin del avin durante la
misin, usando distintos valores de carga de pago, para cada una de las operaciones
calcular el centro de gravedad, y el coeficiente de sustentacin en el empenaje,

81

verifica el desempeo del perfil del empenaje y los valores de coeficiente de
sustentacin calculados en el anlisis aerodinmico, se determina el punto neutro y el
margen de estabilidad para cada una de las condiciones de vuelo, calcula el valor de
la pendiente de la curva de momento del avin (Cm) y la pendiente de la curva de
sustentacin (Cl) del avin, calcula para las varias condiciones de vuelo el
comportamiento del avin, usando PITCH STABILITY ESTIMATOR obteniendo
la informacin de equilibrio, posicin de punto neutro y margen de estabilidad,
frecuencias de amortiguacin para los dos modos dinmicos y otros datos juzgados
relevantes para el proyecto.

4.3.4 Estructuras

En el estudio estructural el equipo Car-Kara New basado en las normas
CS-VLA (Very light aeroplens) se determinan las velocidades necesarias para la
elaboracin del diagrama V-n, se calculan los factores de carga limite, se realiza un
estudio estructural del ala usando las normas FAR PART 25.337 donde se generan
los diagramas de esfuerzo flector, cortante y torsor, para el estudio del larguero
principal del ala a los distintos esfuerzos basado en las teoras de resistencia de
materiales, determinacin de los esfuerzos principales sobre el larguero principal del
ala, diseo del botaln de cola, diseo estructural del fuselaje, diseo estructural del
empenaje.

82

Basado en el anlisis del estudio estructural el equipo presenta en resumen
un diseo detallado terico de la estructura del avin en cada una de sus partes
haciendo nfasis en el ala lo cual el autor considera le proporciono una buena
ponderacin en este punto pero considera que complementar el estudio con resultados
de anlisis experimentales le proporcionara un aumento en la ponderacin.

4.3.5 Proyecto
5. K nkfk
En este punto se tomaron en cuenta los procedimientos presentados por
dos equipos Tupan y Ceu Azul.
El equipo Tupan presenta un trabajo amplio basado en teoras y programas
gerenciales donde plantea en el informe la metodologa usada, la organizacin del
equipo, el proceso organizacional del proyecto desde su origen hasta su desarrollo y
culminacin, trabaja bajo la metodologa de Six-Sigma que define el proceso como
definir-medir-analizar-disear-validar, tambin se apoya en el uso de herramientas
como QFD, por sus siglas en ingles ( Quality function deployment), FMEA: por sus
siglas en ingles ( Failure Modes and Effects Analisys), elaboracin de un diagrama
jerrquico en funcin de el proceso Six- Sigma, elaboracin del calendario de
actividades, definicin de las responsabilidades de los miembros del equipo, procesos
de construccin, anlisis de costos, anlisis de riesgos aplicaciones del proyecto,
factor humano.

83

El equipo Ceu Azul comienzo por establecer el concepto del proyecto y
sus requisitos, abrir los libros de proyecto y de gerencia donde el libro de proyecto es
donde se lleva el registro de todo el desarrollo del proyecto desde su fase de diseo
hasta el producto terminado y el libro de gerencia es donde se lleva registro de toda la
logstica del proyecto as como informacin de y para los patrocinantes, imgenes del
proceso, cronogramas de actividades entre otros, definen el organigrama jerrquico,
prepara un cronograma de actividades, matriz de responsabilidades( recursos
humanos), matriz de recursos, organizacin, realiza el diseo conceptual de la
aeronave presentando en bosquejo el diseo y una tabla de especificaciones, presenta
una estimacin de peso en vacio basado en el peso estimado de cada pieza del avin,
determinacin del centro de gravedad y momentos de inercia de masa en los tres ejes
X,Y y Z.
Basado en el anlisis de este punto el autor considera que el equipo Tupan
a pesar de adoptar polticas de gerencia de proyectos, herramientas de procesos y una
definicin del desarrollo del proyecto bastante amplia en comparacin con el equipo
Ceu Azul que presento los mismos aspectos pero desde un punto de vista diferente ya
que fue mas resumido con el fin de presentar mas informacin tcnica sobre el
concepto del diseo de su aeronave.
La fusin de estos dos mtodos de trabajo presentara un proyecto claro e
interesante desde el punto de vista gerencial a la vez que desde el punto de vista
tcnico ya que tendra un balance en ambos aspectos lo que representara segn el
criterio del autor una mejora en la puntuacin.

CAPTULO V

LA PROPUESTA

5.1 Estructura general de un proyecto SAE Aerodesign

Los proyectos SAE Aerodesign se estructuran de tal manera que una persona
con conocimientos generales de aviacin como por ejemplo un piloto o un
inversionista sea capaz de interpretar lo que se muestra en el informe tcnico. Esto en
esencia significa que el equipo debe presentar en el informe una estructura lgica que
permita la fcil interpretacin de la informacin contenida en el informe sin dejar de
mostrar los criterios, las teoras, metodologas, estudios experimentales aplicados
para el diseo de la aeronave.

Para mostrar al lector se prepara un esquema de la estructura que se debe
usar para la elaboracin del informe:

Figura V
Diseo Preliminar
Analisis Aerodinamico
Desempeo
Estabilidad y control
Analisis Estructural
Diseo Conceptual
Figura V-1. Estructura del informe tcnico.
Fuente: El Autor.
Resumen
Diseo Detallado
Ensayos Practicos
Estudios
Experimentales
Pruebas de vuelo
Anexos
Grafico de prediccion
de carga util
Planos
Diseo Conceptual

85

1. Estructura del informe tcnico.
Grafico de prediccion
Proyecto
Analisis de costos
Analisis de riesgo
Factibilidad
Construccion
Aplicaciones

86

5.2 Organizacin del equipo
Un proyecto de ingeniera de cualquier ndole comienza a partir del momento
en el que se establece una necesidad, en el caso del diseo de una aeronave existen
diversas necesidades, las cuales entre otras podran ser: transporte de pasajeros,
transporte de carga, acrobticos, fumigacin, vigilancia, combate, as como una gran
infinidad de aplicaciones mas, para el caso particular de las competencias SAE
Aerodesign la principal necesidad es la del transporte de carga.
En los proyectos SAE Aerodesign se ponen a prueba una infinidad de
capacidades del equipo participante, la primera de ellas es la de conformar un equipo
de trabajo pro-activo, con criterio, comunicacin, velocidad de respuesta, con las
responsabilidades, obligaciones, deberes y derechos de cada participante bien
definidos, este el paso numero 1 de un buen proyecto.
Para lograr un equipo de trabajo eficiente este se debe conformar bajo una
serie de criterios o polticas de trabajo como lo son:
- Trabajar bajo el concepto de trabajo en equipo y de calidad total.
- Desarrollar las reglas internas dentro del equipo.
- Desarrollar un diagrama organizacional del equipo.
- Definir las funciones de cada miembro del equipo.
- Definir las etapas del proyecto.
- Construir un cronograma de actividades.

CAPITAN
DEPARTAMENTO DE
ADMINISTRACION Y
LOGISTICA
DEPARTMENTO DE
SOPORTE TECNICO
DEPARTMENTO DE
DISEO
DEPARTAMENTO DE
CONSTRUCCION
PROFESOR ASESOR
87

El requerimiento mnimo para el diagrama organizacional es el siguiente:
Figura V-2: Diagrama Organizacional
Fuente: El Autor.

Es importante que la organizacin del equipo as como el diseo la
planificacin y la ejecucin del proyecto se hagan usando metodologas como la de
Six Sigma que enfoca el desarrollo del proyecto bajo el esquema DMADV (Definir,
Medir, Analizar, Disear, Validar), Six Sigma es una metodologa mundialmente
conocida por su eficacia en traducir los requisitos del cliente en datos medibles,
optimizando procesos, servicios y productos, y por conseguir ganancias millonarias
en diversas empresas que la aplican entre ellas Motorola, Samsung y General
Electric, adems Six Sigma aplica ampliamente el tipo de proceso que se maneja en
un proyecto SAE Aerodesign. Tambin es recomendable el uso de conceptos de
Proyect Management Body of Knowledge (PMBOK), que rene las mejores
prcticas y tcnicas de los mejores profesionales del mundo en materia de gerencia de
proyectos publicado por la Proyect Management Institute (PMI) dentro de las

88

practicas que incluye el mtodo estn las de control de la organizacin, gestin de
personal, gestin de tiempo, estimacin de recursos. Es conveniente el uso de las dos
metodologas dado que Six Sigma es una metodologa de ejecucin y PMBoK es una
metodologa de soporte lo que las hace compatibles.
Tambin se propone el uso de herramientas como Quality Function
Deployment (QFD) y Failure Mode and Effects Analisys (FMEA). La aplicacin
de lo antes mencionado es lo ms apropiado para el desarrollo de proyectos donde el
producto no ha sido estudiado siendo necesaria la creacin del producto desde su
forma conceptual.

5.3 Diseo conceptual

Para realizar esta etapa todos los miembros en conjunto deben participar de
forma simultnea para poder definir claramente cul ser el nombre del proyecto,
nombre del equipo y cules sern las caractersticas bsicas de cmo va a ser la
aeronave, existen en la actualidad una gran variedad de configuraciones o tipos de
aviones, tomando en cuenta la influencia de la forma y posicin de los elementos de
la aeronave en la estabilidad, actuaciones, aerodinmica, eficiencia estructural y
ergonoma entre otros, a la par de la exigencias del reglamento de la competencia en
cuanto a las restricciones geomtricas.

89

En el Captulo II (ver 2.2.11) de esta investigacin se presentan algunos
aspectos a tomar en cuenta para la realizacin del diseo conceptual en cuanto a la
definicin de forma del ala y empenaje. El diseo conceptual consta de tres etapas,
que son: Especificaciones de la misin, realizacin de boceto general, estimacin del
peso en vacio y carga de pago y las especificaciones generales de la aeronave.
5.3.1 Especificacin de la misin del proyecto

Para establecer la especificacin de la misin se debe tener como punto de
inicio el reglamento de la competencia SAE Aerodesign, ya que en l se encuentran
todas las limitaciones y requerimientos que tienen los equipos participantes en la
competencia. Entre estas las ms destacadas son: El uso de un solo motor en la clase
regular para todos los equipos el cual puede ser escogido entre el OS 61 FX (Marca
OS el cual tiene una cilindrada de 0.61 pulg3, proporciona 1.9 hp @ 17000 RPM) y el
motor K&B .61 ( marca K&B el cual tiene una cilindrada de 0.61 pulg3, proporciona
1.3 hp @ 12000 RPM ), cualquiera que sea el motor seleccionado no puede ser
modificado en su configuracin original.
El segundo punto en donde se va a basar la especificacin de la misin es que
la competencia establece que el avin debe transportar una baha de carga, la cual
debe ser un paraleleppedo imaginario cuyas dimensiones son descritas segn criterio
de la competencia en el reglamento y pueden cambiar en cada competencia, este

90

espacio es la segunda consideracin ms relevante a tomar en cuenta al hacer el
estudio conceptual.
El tercer punto y no menos importante es la restriccin geomtrica que cada
competencia establece en su reglamento, por ejemplo: En SAE Aerodesign East 2007
la suma de las tres dimensiones bsicas del avin, longitud ms envergadura mas
altura no deba exceder los 4.40 m.
El cuarto punto es la restriccin en cuanto a la carrera de despegue y aterrizaje
en el caso del despegue la competencia establece un lmite mximo de 61 m para tal
fin. En el caso del aterrizaje el avin tiene un lmite permitido de 122 m de pista para
detenerse completamente.
5.3.2 Boceto General
Una vez que se conocen estos tres puntos fundamentales entonces se puede
comenzar a definir las caractersticas de la aeronave como lo son: envergadura, forma
en planta del ala o las alas, definicin del empenaje, tipo de tren de aterrizaje,
posicin del motor, carrera de despegue, estrechamiento, alargamiento, carga alar, y
posteriormente un dibujo esquematizando la forma general de la aeronave.

91

5.3.3 Estimacin de peso en vacio y carga de pago

El proceso de hacer una estimacin del peso en vacio de una aeronave en
etapa de diseo es algo realmente difcil porque requiere una gran experiencia en el
mbito de materiales, equipos, y dems implementos que contiene un aeromodelo.
Para realizar la estimacin de peso en vacio se debe tener en cuenta los
componentes bsicos indispensables para la operacin de cualquier aeronave de este
tipo entre los cuales tenemos:
Motor: elemento que proporciona la energa mecnica para el movimiento
de la aeronave. A continuacin se muestran los motores disponibles para la
competencia y sus pesos respectivos:
- Motor OS 61 Fx 750 gr
- Motor K&B .61 404 gr
Servo: es un servo-motor que transforma la energa elctrica en energa
mecnica, usado generalmente para mover las superficies de control.
Receptor: elemento encargado de recibir las seales del transmisor.
Batera: es el elemento encargado de proporcionar la energa para la
operacin de los servos.

92

Tanque de combustible: es el elemento encargado de almacenar el
combustible necesario para la operacin del motor.
As como tambin el tren de aterrizaje, ruedas, hlice, cobertor de la hlice
(Spinner).
Entonces el peso en vacio se puede estimar a travs de la siguiente
expresin:
We= Wm (motor) + Wcomp (components) + West (Estructural). (5.1)
Siguiendo este procedimiento la nica incgnita difcil de obtener es el peso
estructural ya que este depender de la densidad de los materiales utilizados lo cual
podra determinarse a travs de estudios experimentales.
5.3.4 Estimacin de la masa estructural de la aeronave (West)
Se realizo una base de datos basada en la fraccin de carga de pago (carga de
pago entre el peso total de la aeronave) de aeronaves que han participado en
competencias Aerodesign. Se graficaron los puntos y luego a travs de un proceso de
linealizacion se obtuvo el siguiente grafico:

93

Grafico V-1. Fraccin de carga de pago Vs peso en vacio.
Fuente: El autor.
La ecuacin linealizada de la fraccin de carga de pago en funcin del peso en
vacio es:

= 0.095
+1.037 (5.2)
A partir de esta ecuacin la cual se considera como uno de los aportes ms
importantes para futuros equipos se puede estimar una fraccin de carga de pago
como dato de entrada para determinar el peso en vacio apropiado para el diseo y que
por supuesto debe estar adaptado a la realidad ya que fue tomado de aviones
semejantes. Con este peso en vacio al sustituirlo en la ecuacin. Se estima el peso
estructural de la aeronave.

0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
0 2 4 6 8
F
r
a
c
i
o
n

d
e

c
a
r
g
a

d
e

p
a
g
o
Peso en vacio (Kg)
carga de pago Vs peso en vacio

94

5.3.5 Especificaciones
Se determinan los parmetros referentes a la configuracin de la aeronave
entre los cuales tenemos:
La misin, configuracin del tren de aterrizaje, tipo de empenaje, forma en
planta del ala, estrechamiento, distancia del empenaje (Lht), envergadura y velocidad
mnima de despegue, estos basados en datos recolectados de aeronaves que han
participado en competencias previas.
Otros parmetros son alargamiento, longitud del fuselaje, altura del fuselaje,
carrera de despegue y aterrizaje, estos tomando en cuenta las limitaciones segn el
reglamento.
La densidad del aire se estima tomando en cuenta la altitud de la ciudad donde
se va a desarrollar la competencia. Aunque este parmetro cambiara ya que uno de los
objetivos del informe tcnico es elaborar una grafica de prediccin de carga til que
relaciona la carga til con la densidad de altitud
Para este proceso se diseo una tabla que contempla tales caractersticas:

95

CARACTERISTICAS CONCEPTUALES DE LA AERONAVE
Misin Diseo de una aeronave de bajo peso capaz de levantar la carga predicha
Configuracin de la aeronave Basado en:
Tren de aterrizaje Tricclo
DATOS DE LA AERONAVE RECOLECTADOS PREVIOS A SAE AERODESING
Empenaje Convencional
Forma en planta Rectangular-Trapezoidal
Taper ratio 1 1
Taper ratio 2 0.7
Lht (Tail-Wing) 2.25 x Co
Envergadura rectangular 40 % Total envergadura
Velocidad min. de despegue 10.5 m/s
Alargamiento 6.5 REFERENCE [1]
Envergadura 2.50 m
SAE AERODESIGN USA LIMITACIONES SEGUN LAS REGLAS
Longitud de fuselaje 1.42 m
Altura 0.52 m
Dist. De despegue (max) 61 m
Dist. Aterrizaje (max) 122 m
Densidad del aire 1.2 Kg/m3 VAN NUYS CALIFORNIA ALTITUD (ISA)
Tabla V-1. Especificaciones.
Fuente: El Autor.

5.4 Diseo preliminar

Tal como se describe, un diseo preliminar es similar a un bosquejo
dimensional que se realiza previo a lo que se vaya a disear, en el caso de los
informes de las competencias SAE Aerodesign es importante que se refleje un diseo
preliminar, con el fin de sentar las bases necesarias para el futuro diseo detallado y
construccin de la aeronave.
Esta etapa comienza con el proceso de seleccin del perfil de ala, la
determinacin geomtrica en planta del o las alas, la estimacin de peso en vacio, la

96

estimacin de carga til, la definicin del fuselaje y la baha de carga y la primera
estimacin del empenaje.
5.4.1 Seleccin del perfil:
Para los proyectos Aerodesign los ms funcionales son los de alto coeficiente
de sustentacin mximo, pendiente de curva de sustentacin mxima y la mxima
relacin Cl/Cd dado que la misin del proyecto es obtener alas con el ms alto
rendimiento aerodinmico para aprovechar al mximo la limitada geometra que
poseen dada las restricciones de la competencia, as como tambin al aprovechar al
mximo esta situacin se pueden fabricar alas ms pequeas y con gran capacidad de
sustentar, otro factor relevante en la seleccin del perfil es su desempeo a baja
velocidad ya que estos aviones tienen limitada su carrera de despegue.
Todas esas situaciones son fundamentales en la seleccin del perfil, en
resumen son aviones livianos, de baja velocidad, con corta carrera de despegue y con
una alta capacidad de carga til.
En los proyectos Aerodesign los perfiles ms comunes son los asimtricos y
muy curvados, como lo son el S1223 quien es el ms usado de entre estos perfiles ya
que alcanza un coeficiente de sustentacin mximo de 2,25 con un Angulo de entrada
en prdida de 13, tambin estn algunos como el EPPLER 423, WORTHMANN, y
en pruebas anteriores se han realizado interpolaciones entre dos o ms perfiles
obteniendo hbridos que han dado buenos resultados como es el caso del Proyecto

97

Orinokia I presentado en Estados Unidos en la competencia SAE Aerodesign East en
abril del 2008 en el que se uso un hibrido que fue llamado ASCANIO y fue el
resultado de una investigacin realizada por un alumno de la especialidad de
Aeronutica de la UNEFA.
A pesar de que existen una gran diversidad de perfiles el estudio de nuevos
perfiles para este tipo de aeronaves es algo que se recomienda ampliamente ya que
estos aviones tienen caractersticas muy particulares que los diferencian de aviones
comerciales de cualquier ndole y es materia de investigacin para la organizacin
SAE Internacional. Para la determinacin de las curvas caractersticas de los perfiles
se pueden utilizar herramientas computacionales tales como: XFOIL y PROFILI
entre otras.
5.4.2 Diseo Preliminar del Ala
En el diseo preliminar del ala se establece la forma en planta de la misma,
para llegar a este punto debemos conocer la superficie alar la cual se obtiene a partir
de la ecuacin general de la sustentacin:
=

(5.3)
Donde:
L : Sustentacin.
: Densidad.
: Velocidad.
: Superficie Alar.
: Coeficiente de sustentacin.

98

Para conocer Sw se parte del peso mximo de la aeronave, el cual se obtiene a
partir del peso mximo establecido por la competencia previamente indicado en el
reglamento segn sea el caso.
Por ejemplo: en Brasil para la competencia del 2007 el peso mximo total de
la aeronave incluyendo la carga de pago no poda exceder los 20 kg. a diferencia que
en Estados Unidos el peso mximo era de 25 kg. Valor que puede cambiar con cada
reglamento cada ao.
El peso mximo va a representar la sustentacin, luego utilizando la densidad
estndar de 1.225 kg/m3 y la velocidad la cual segn estudios realizados en aeronaves
anteriores se determino que para la distancia de 61 m. el valor de 10 m/s es muy
apropiado, pero es recomendable que el equipo realice un estudio experimental si
desea un valor ms preciso.
De esta manera haciendo las operaciones necesarias nos queda:
=

(5.4)
Ya establecida la superficie alar se puede proceder a determinar los dems
datos como:
- Envergadura.
- Coeficiente de Sustentacin a partir del coeficiente del perfil.
- Alargamiento.

99

- Estrechamiento(s) si lo(s) tiene.
- Enflechamiento(s) si lo(s) tiene.
- Cuerda en el tip.
- Cuerda en el encastre.
- Forma en planta.
Bsicamente en esta etapa se debe concluir con la forma en planta del
ala la cual puede ser de innumerables formas, pero se debe tomar en cuenta los
factores como la entrada en perdida, la facilidad de construccin, la resistencia y por
supuesto que la superficie alar sea correspondiente con el valor calculado de la misma
en el diseo preliminar. Se puede utilizar una herramienta computacional diseada
por el autor (formplan.xls) en donde se introducen las especificaciones inciales para
obtener la forma en planta del ala como se presenta en la tabla V-2 y la figura V-2.

100

Ejemplo de una tabla de datos resultado del diseo preliminar del ala:
ESPECIFICACIONES INICIALES DATOS OBTENIDOS DE:
Cl 1,8 80% Clmax de la curva de Cl vs del perfil (S1223)
Densidad del aire (Kg/m3) 1,2 Especificaciones inciales
Velocidad del aire (m/s) 10,5 Especificaciones inciales
Wto (N) 118,5 Wp+We
Alargamiento 6,5 Especificaciones inciales
Estrechamiento 1(TR1) 1 Especificaciones inciales
Estrechamiento 2(TR2) 0,7 Especificaciones inciales
Envergadura de la seccin
del ala TR1(m) 0,4 Especificaciones inciales
DATOS CALCULADOS
Sw (m2) Envergadura (m) Cuerda encastre (m) Cuerda TR1(m) Cuerda Tip(m)
1,00 2,54 0,43 0,43 0,30
Tabla V-2. Caracteristicas del ala.
Fuente: El Autor.

Grafico V-2. Forma en planta.
Fuente: El Autor.

-0,4
-0,2
0
0,2
-1,5 -1 -0,5 0 0,5 1 1,5

101

5.4.3 Definicin preliminar del fuselaje

El fuselaje es el elemento del avin encargado de llevar en su interior la baha
de carga la cual como se establece en el reglamento de la competencia tiene unas
dimensiones especificas, el mismo debe ser capaz de soportar las cargas producidas
por el peso de la baha de carga, as como, las fuerzas producidas el motor, el ala
durante el vuelo y el empenaje, as como tambin los impactos contra el suelo al
momento del aterrizaje.
El fuselaje debe albergar en su interior un volumen mnimo correspondiente a
un paraleleppedo imaginario cuyas dimensiones establece cada competencia segn
sea el caso, el mismo debe estar cerrado completamente y para el caso particular de la
competencia de Brasil su fcil extraccin genera una puntuacin adicional.
El diseo de este sistema tambin debe garantizar la seguridad de la baha de
carga durante el vuelo, el diseo debe evitar que la misma se salga en cualquier
maniobra que realice la aeronave.
Es parte del ingenio y la creatividad de los miembros del equipo el diseo del
sistema para ello se plantea que en una reunin se discuta la situacin entre todos los
miembros de tal manera que puedan unirse las ideas individuales hasta alcanzar una
idea global que pueda llevar a una solucin eficiente.

102

5.4.3.1 Posicin del motor

En el marco de lo que se llama diseo preliminar del fuselaje se encuentra un
punto de gran relevancia tal como lo es la ubicacin del motor, el motor es
prcticamente el objeto ms pesado del avin, claro, sin contar la baha de carga, su
peso es de alrededor de 750 gr si se usa un motor OS .61 fx y aproximadamente unos
80 gr menos si se usa el otro motor permitido K&B .61 RC/ABC, si tomamos en cuenta
que el peso en vacio de un avin para esta competencia est en el orden de los 3 kg el motor
representa aproximadamente un 25 % de dicho peso, su posicin es fundamental para
definir claramente la ubicacin del centro de gravedad del avin, el cual por
conveniencia debe estar exactamente en el centro de gravedad de la baha de carga
puesto que la misma en el caso del peso mximo de despegue que de acuerdo a un
promedio de los primeros 10 lugares de las competencias de los ltimos 3 aos est
en el orden de los 15 kg y con un peso en vacio de aproximadamente 3 kg nos lleva a
un valor de carga til de 12 kg cuatro veces su peso en vacio, por tal situacin el
centro de gravedad del avin y de la baha de carga deben coincidir en todo momento.
Otro factor importante que involucra la posicin del motor es que se tienen
que considerar las fuerzas que genera, creando as un momento sobre el centro de
gravedad que bien puede o no contribuir con la estabilidad del avin, si el motor est
por encima del centro de gravedad genera un momento que tiende a bajar la nariz del

103

avin en el caso contrario tiende a subirla, para explicar ms claramente esta
situacin se muestran los siguientes ejemplos:

Figura V-3. Efectos del empuje sobre la estabilidad longitudinal.
Fuente: FAA Aeronautical Knowledge (2003).

El efecto de las fuerzas del motor tambin generan momentos sobre la
estructura que lo sostiene, al seleccionar la posicin del motor se debe tener en
consideracin tal efecto, debido a esto aparece un momento torsor que es contrario al
sentido de giro de la hlice que busca de hacer girar el avin, un momento generado
Debajo del CG
En lnea con el CG
Sobre el CG

104

por la hlice que busca hacer que el avin tienda a irse hacia un lado segn sea el
sentido de rotacin de la hlice.
Todos los efectos antes mencionados se deben considerar al momento de
decidir la posicin del motor y una vez establecida la posicin se debe explicar
claramente en el informe porque se llego a tal decisin.
Otro factor que entra en lo que comprende el diseo preliminar del fuselaje
es la seleccin del tren de aterrizaje, este parte del proceso es definir qu tipo de tren
utilizara el avin el cual en la mayora de los casos es del tipo triciclo, o, aunque no
tan utilizado pero no menos importante el convencional, para la seleccin del tren se
presenta en el captulo II una referencia. (Vase 2.2.18).
De la misma manera al realizar el proceso del diseo preliminar del fuselaje
se debe tener en cuenta la ubicacin de los sistemas necesarios para la operacin del
avin tal como lo son: Receptor, Batera (s), Servos, Tanque de combustible, y otros
sistemas que puedan surgir a criterio del equipo que est realizando el diseo de la
aeronave.
5.4.4 Ubicacin del centro de gravedad

Para determinar la ubicacin exacta del centro de gravedad de la aeronave se
debe tener en cuenta de forma primordial la ubicacin de la carga y la posicin del
centro aerodinmico.

105

5.4.4.1 Ubicacin de la carga

Si bien es sabido la competencia en su esencia se basa en disear una
aeronave capaz de transportar la mayor cantidad de peso posible dentro de un
volumen estipulado en el reglamento con dimensiones mnimas claramente definidas
en el reglamento tambin se estipula que la carga debe conservar simetra con
respecto a la posicin de su propio centro de gravedad como se muestra en la figura:
Distribucin de la carga permitida:

Distribucin de carga no permitida:

Figura V-4. Distribucin de la carga.
Fuente: El autor.

106

Tomando en consideracin estas normas el punto de partida para la
ubicacin del centro de gravedad de la aeronave debe ser el de la baha de carga de la
misma manera que el centro aerodinmico del o las alas.
5.4.4.2 Ubicacin del o las alas:

Tras realizar el diseo preliminar ya se debe tener definido las caractersticas
geomtricas del o las alas por lo tanto se debe conocer la ubicacin de la lnea de
centro aerodinmico dicha lnea debe coincidir con el centro de gravedad de la carga
y por lo antes mencionado con el centro de gravedad del avin para ello se muestra el
siguiente ejemplo:
Ala recta rectangular:
Vista superior:

Lnea de C.A.

Vista lateral:

b a
a: lnea de centro aerodinmico al 33 % de la cuerda media aerodinmica.
b: lnea de centro aerodinmico al 25 % de la cuerda media aerodinmica
Figura V-5. Lnea de centro aerodinmico.
Fuente: El autor.

107

En la vista lateral se muestra la lnea de centro aerodinmico al 25% y al
33% de la cuerda media aerodinmica, al definir la ubicacin del ala se debe
considerar que el centro de gravedad de la aeronave y de la carga debe estar ubicado
entre esas lneas ya que eso mantendr a la aeronave estable durante el vuelo. Si se
ubicara mas antes del 25 % la aeronave sera muy estable y los controles deberan
forzarse demasiado para que pueda maniobrar el avin y si se ubica despus del 33 %
sera demasiado inestable y ambas condiciones no son deseables ni seguras.

Ejemplo de la ubicacin apropiada del ala, baha de carga y avin en funcin
de sus centros de gravedad y aerodinmico:

25% 33%

Figura V-6. Alineacin del centro de gravedad.
Fuente: El autor.

Centro de gravedad del avin
Centro de gravedad de la carga

108

Ya ubicada el o las alas con respecto a la ubicacin de la baha de carga se
recomienda el uso de la ecuacin de momento para ubicar los dems componentes
esenciales del avin como lo son el motor, servos, tanque, tren de nariz, empenaje,
botaln de cola, con la finalidad de definir su posicin esencial para estudios
posteriores.
Segn la ecuacin de momento se dice que el sistema est en equilibrio si:
() = 0 (5.5)
M=F.d (5.6)
Donde:
F= fuerza que en este caso sera el peso de cada componente.
d= distancia a la que se encuentra el componente del punto de equilibrio.
Utilizando la ecuacin (5.5) y haciendo momento en el punto de ubicacin
de la carga se puede determinar la posicin ms conveniente de cada componente
utilizando un mtodo de tanteo e inclusive se puede estudiar la variacin de acuerdo a
la cantidad de combustible con el fin de determinar si el centro de gravedad se sale
del margen por tal efecto.
Para realizar este estudio es conveniente que el equipo realice una tabla con
los pesos de cada elemento que desee colocar en el avin, as como los materiales a
utilizar y se tome en consideracin el proceso de construccin por lo cual debe estar
bien establecido el diseo conceptual de la aeronave.

109

5.4.5 Diseo preliminar del empenaje

Este punto es bastante diverso dado que existen una gran cantidad de
configuraciones para el empenaje, pero lo importante es no olvidar su funcin.
El empenaje es el conjunto encargado de albergar dos de las tres superficies
de control principales del avin as como de los estabilizadores horizontal y vertical,
indistintamente de la configuracin que se disee obligatoriamente se necesitan al
menos las superficies estabilizadoras ya que las mismas se encargaran de permitir que
la aeronave se conserve en un margen estable tanto longitudinal como
direccionalmente en el diseo preliminar se debe establecer la configuracin que el
equipo considere apropiada y que cumpla con su funcin de forma ms efectiva.
Para el clculo general de las superficies del estabilizador horizontal (
)
as como del vertical (
) se pueden utilizar las siguientes ecuaciones, que

involucran la distancia longitudinal que hay entre el centro de presin del ala y el
centro de presin de los estabilizadores vertical (
) y horizontal (
), basndose
en los coeficientes de volumen respectivamente (
) y (
), asi como la cuerda

media aerodinmica del ala () y la superficie alar (Sw) y que permite obtener una
estimacin del rea necesaria para los estabilizadores que ms adelante se estudiaran
a profundidad en el estudio de estabilidad y control:

110

(5.7)
(5.8)
Tras haber culminado con el proceso del diseo conceptual de la aeronave
as como en todos los dems procesos, se debe realizar un resumen que explique con
claridad las decisiones adoptadas por el equipo, as como el proceso en cmo se
tomaron esas decisiones, los mtodos utilizados y los resultados obtenidos y ese
resumen que puede ser considerado un anlisis de resultados es lo que ser colocado
en el informe para la competencia el diseo preliminar no debe abarcar ms de 10 por
ciento en el total del informe.

5.4.6 Anlisis Aerodinmico

El anlisis aerodinmico es el proceso esencial del diseo de la aeronave ya
que de l depende en gran medida la determinacin de las caractersticas esenciales
del avin, como lo son el coeficiente de sustentacin del ala, coeficiente de arrastre,
curvas polares, efecto del fuselaje, y bsicamente es la etapa donde se determinara si
la configuracin adoptada para el avin es la apropiada de acuerdo al peso total que
se estima levantar.

111

Al realizar este proceso se recomienda la aplicacin de mtodos, terico,
computacional y experimental, con el fin de llegar al punto donde convergen los
resultados y tener una apreciacin ms precisa de los mismos reduciendo en gran
medida los errores producidos por cada mtodo.
5.4.6.1 Anlisis terico

El mtodo que se considera ms adecuado es el de la lnea sustentadora de
Prandtl, ya que este es eficiente para el clculo de alas rectas con alargamiento mayor
que seis condiciones necesarias para alas de gran sustentacin. El autor desarrollo una
herramienta computacional para el clculo aerodinmico del ala llamado Prandtl.xls.
Que permite hacer un anlisis confiable, en menor tiempo.
5.4.6.2 Anlisis computacional

Este proceso indica el uso de un software comercial para tal proceso, estn
en el mercado dos software libres que se pueden utilizar y que arrojan resultados muy
aceptables que permiten poder hacer un buen anlisis de ellos, el primero es el
software PROFILI el cual posee una gran librera de perfiles con todas sus
propiedades tanto geomtricas como aerodinmicas, el otro software disponible es el
XFOIL, permite analizar tanto perfiles como alas as como los estabilizadores en una
gran medida de configuraciones pudiendo establecer gran cantidad de
configuraciones que permiten al usuario hacer comparaciones a la vez de que da una

112

imagen visual y simula el efecto downwash as como muestra los vrtices,
distribucin de sustentacin y resistencia, posicin del centro aerodinmico,
coeficiente de momento para distintos ngulos de ataque, adems permite establecer
el peso de la aeronave y velocidad como dato de entrada y realiza el anlisis bajo ese
parmetro, este software utiliza el mtodo de vortex lattice y lnea sustentadora de
Prandtl, es criterio del usuario hacer el anlisis considerando ciertas condiciones
como el efecto suelo, otras herramientas computacionales que se pueden utilizar son
el TORNADO, AVL ATHENAS, que adems poseen la capacidad de realizar el
clculo de estabilidad.
5.4.6.3 Anlisis experimental

Un estudio experimental es un proceso donde se determinaran los valores
caractersticos del ala como sustentacin, resistencia, curva de Cl, curvas CL/Cd con
el fin de corroborar los resultados tericos ya que en la teora siempre existe un
margen de error dado que es difcil simular condiciones reales como variaciones de la
densidad, velocidad del aire, perturbaciones. El estudio experimental se puede
realizar en un tnel de viento construyendo un modelo a escala segn sea el caso del
tnel a usar es difcil describir un procedimiento en este trabajo dado que el mismo
vara segn el tnel de viento que se utilice.

113

5.4.7 Estudio aerodinmico del empenaje

De forma similar que en el caso del ala se realiza el estudio aerodinmico de
los estabilizadores, es conveniente realizar los tres estudios terico, experimental y
computacional.
Estabilizador horizontal
El estabilizador horizontal es la superficie encargada de contrarrestar el
momento producido por el ala, el estudio de esta superficie se puede realizar de la
misma manera que se realiza el del ala y usando las mismas teoras y software, es en
el caso de un estudio experimental que varia el procedimiento ya que se necesitara
crear un modelo a escala tanto del estabilizador como del ala para estudiar su
comportamiento real. Pero existe otro factor que se debe analizar en el estudio:

Calculo de la estela del ala (downwash, Upwash)

El ala o las alas al atravesar la corriente de aire genera turbulencias que
pueden afectar la eficiencia del estabilizador horizontal por tal motivo se debe
considerar su efecto sobre el mismo tal como se muestra en el captulo IV el equipo
Car-Kara New realizo un estudio que el autor propone como viable para el anlisis
donde se calcula la estela del ala segn la ecuacin:

114

=
,
(5.9)

Donde:

: Estela del ala en grados.
: Coeficiente de sustentacin.
: Alargamiento.

Conociendo el ngulo de la estela del ala se puede determinar su efecto sobre
el estabilizador.

Estabilizador vertical

Para el estudio aerodinmico de este elemento del avin se debe comenzar
con la seleccin del perfil que generalmente es un perfil simtrico, por ejemplo:
NACA 0006, para el diseo de este elemento el factor ms relevante a considerar es
el efecto sobre su eficiencia a causa de las perturbaciones generadas por el
estabilizador horizontal.
Se debe calcular los coeficientes de resistencia para que ms adelante en la
conclusin del estudio aerodinmico se presente la resistencia total del avin.

115

5.4.8 Estudio aerodinmico del fuselaje

El fuselaje suele ser el elemento que genera la mayor resistencia en la
aeronave dado su tamao, debido a que en su interior debe llevar la baha de carga as
como los equipos necesarios para la operacin de la aeronave como lo son: Los
servos, bateras y receptor, entre otros.
En este estudio se debe determinar el incremento sobre la resistencia total
del avin, as como sus coeficientes, calcular el efecto del tren de aterrizaje sobre la
resistencia y presentar las consideraciones aerodinmicas que se tomaron para la
definicin del fuselaje.

5.4.9 Seleccin de la hlice

La hlice es el elemento encargado de generar el empuje del avin lo cual le
brinda un carcter de importancia en el diseo y ms aun si se toma en consideracin
que existe la limitante del uso de un nico motor a seleccionar entre el OS 61 Fx,
fabricado por OS engines y el K&B .61 fabricado por K&B engines, el motor
seleccionado no se puede alterar de ninguna manera dejando as que la variable a
trabajar en materia del empuje sea la hlice. Para la seleccin de la hlice se debe
considerar la relacin existente entre el paso y el dimetro, la potencia y el torque,
todo en funcin de las RPM del motor, la seleccin de la hlice se puede realizar a
travs del software PROPELLER SELECTOR y JAVA PROP, se puede hacer un

116

estudio computacional, tambin es conveniente realizar un estudio experimental
haciendo pruebas a el motor con distintas hlices y el apoyo de un tnel de viento.

5.4.10 Conclusiones estudio aerodinmico

Tras finalizar el estudio aerodinmico en el informe tcnico se debe plantear
de forma clara y resumida lo siguiente:
Teoras y criterios utilizados para el estudio aerodinmico.
Anlisis de los resultados obtenidos en el estudio.
Comparaciones entre los resultados tericos y experimentales si los hay.
Tablas con los coeficientes caractersticos del avin y de sus elementos.
Curvas polares del avin.

5.5 Estabilidad y control

Este estudio se realiza con la finalidad de determinar el comportamiento del
avin ante una perturbacin de cualquier ndole as como de establecer su capacidad
de volver al punto en el que se encontraba antes de la perturbacin, primero se estudia
la estabilidad considerando que sus superficies de control estn fijas (mando fijo),
luego se realiza el estudio considerando que las superficies estn libres (mando libre),
de una forma resumida el anlisis de equilibrio busca establecer la configuracin de
las superficies de sustentacin y de control para vuelo horizontal usando las
ecuaciones de equilibrio de fuerzas y momentos. Se busca definir para una velocidad

117

dada, con momento resultante cero en torno al centro de gravedad del avin a travs
de este anlisis se determina las cargas que el estabilizador horizontal debe
desarrollar en diferentes condiciones de vuelo.

5.5.1 Estabilidad longitudinal esttica

Es donde la variacin del momento con respecto al ngulo de ataque es
menor a cero, se utiliza herramienta computacional diseada por el autor
(longest.xls)
5.5.2 Estabilidad latero-direccional

En la estabilidad direccional se mide el comportamiento de la aeronave
durante el movimiento de la misma alrededor del eje vertical. Se calcula el
coeficiente de momento de guiada con respecto al ngulo de perturbacin de la
corriente de aire, si este es mayor que cero la aeronave es estable.
En la estabilidad Lateral se mide el comportamiento de la aeronave durante
el movimiento de la misma alrededor del eje lateral. Se calcula el coeficiente de
momento de alabeo (Efecto Diedro) con respecto al ngulo de perturbacin de la
corriente de aire, si este es menor que cero la aeronave es estable.

5.5.3 Control

Lateral: Esta seccin consiste en el dimensionamiento de los
alerones a partir de la variacin del coeficiente de estabilidad esttica lateral

118

Longitudinal: Esta seccin consiste en el dimensionamiento
del elevador a partir del anlisis de la variacin del coeficiente de momento
longitudinal.
Direccional: Esta seccin consiste en el dimensionamiento de
la superficie de control rudder a partir del estudio de la variacin del
coeficiente de momento de guiada.

5.5.4 Estabilidad dinmica
Un estudio de la respuesta dinmica del avin los momentos de inercia son
esenciales, un problema frecuente es que en las etapas del diseo conceptual del
diseo no se tienen la suficiente informacin para el clculo de la inercia Ix, Iy, e Iz,
de tal forma que una manera de estimar estos valores es muy til, en resumen de los
datos presentados en la referencia se muestran en la siguiente tabla, las dimensiones
del avin son su envergadura b, largo total l y altura hdesde el suelo hasta el
punto ms alto, el clculo de los momentos de inercia usa las dos dimensiones que
estn en el plano normal al eje considerado, como referencia segn lo propone Mc.
KINNEY M. O. Jr (1946). NACA Technical Notes 1094, es que para el avin
presentar buenas caractersticas de vuelo los radios de giro sobre X y Z deben ser
menores al 20 % y el 30 % de la envergadura. Esto debe ser complementado con las
caractersticas aerodinmicas de estabilidad,
, el clculo de los momentos

de inercia del avin se pueden realizar a travs siguiente tabla:

119

Tabla V-4. Calculo de los momentos de Inercia.
Fuente: Edison, De la Rosa (2006).

Una herramienta para el clculo de la estabilidad longitudinal, tanto esttica
como dinmica es el software PITCH STABILITY ESTIMATOR permite el
clculo de las condiciones de equilibrio, la posicin del punto neutro, margen de
estabilidad, las frecuencias de amortiguacin para los distintos modos de oscilacin
(Oscilacin de largo corto periodo).

5.6 Desempeo

5.6.1 Curvas de potencia

El punto de partida para el anlisis son las curvas de potencia considerando
el avin en vuelo horizontal, a velocidad constante.
-potencia disponible para vuelo, se genera a partir de las curvas del motor y
de las curvas de la hlice.
-potencia necesaria en vuelo, se genera a partir de las caractersticas de
resistencia aerodinmica del avin y de las curvas polares.
Ambas dependientes de la altitud de vuelo de la aeronave como lo sugiere el
equipo Car-Kara New
Calculo de los momentos de inercia

Ecuaciones para el clculo de
los momentos de inercia Mnimo Medio Mximo
Ix Cx.m.(h + b) 0,0131 0,0193 0,0283
Iy Cy.m.(h + l) 0,0325 0,0362 0,0394
Iz Cz.m.(l + b) 0,018 0,0219 0,0264

120

Ejemplo del grafico potencia disponible Vs potencia necesaria:

Grafico V-3. Potencia disponible y potencia necesaria.
Fuente: El autor.

5.6.2 Carrera de despegue y aterrizaje

Para el clculo de la carrera de despegue es importante considerar que el
despegue est limitado a 61 m disponible para tal fin y que el hacerlo antes de los
31,5 m implica una bonificacin en la puntuacin. Para el clculo de la carrera de
despegue se presenta la siguiente tabla:

121

Tiempo
(s)
Velocidad
(m/s)
Sustentacin
(N)
Resistencia
(N)
L-W
(N)
Recorrido en
tierra (m)
1 1,55 1,72743053 0,08829188 -116,483069 0,775
2 3,1 6,90972214 0,3531675 -111,300778 3,1
3 4,65 15,5468748 0,79462688 -102,663625 6,975
4 6,2 27,6388886 1,41267 -90,5716115 12,4
5 7,75 43,1857634 2,20729688 -75,0247366 19,375
6 9,3 62,1874992 3,1785075 -56,0230008 27,9
7 10,85 84,6440962 4,32630188 -33,5664038 37,975
8 12,4 110,555554 5,65068 -7,6549458 49,6
9 13,95 139,921873 7,15164188 21,7113733 62,775
Tabla V-5. Carrera de despegue.
Fuente: El Autor.

Que es generada a partir hoja de clculo (carrera-des.xls) diseada por el
autor en donde se varia el tiempo para obtener la velocidad, sustentacin y resistencia
estos ltimos son funcin de los coeficientes aerodinmicos determinados en el
proyecto. En el momento en que la relacin L-W sea igual a cero, se determina el
recorrido en tierra a partir de las siguientes ecuaciones tomadas de la FAR-PART 25:

(5.10)
=

(5.11)
Donde:
Wto: Peso mximo de despegue.
: Densidad del aire.

: Superficie Alar.

: Coeficiente de sustentacin mximo del ala.

: Velocidad de entrada perdida.

T: Traccin.
D: Resistencia.
: Coeficiente de friccin del suelo.
L: Sustentacin.

122

5.7 Anlisis estructural

En el estudio estructural se debe considerar todas las decisiones adoptadas
por el equipo en lo referente al proyecto, tal como lo son:
Seleccin de materiales.
Geometra de la estructura.
Factibilidad de construccin.
Resistencia.
Peso.
Estos son los parmetros claves en la realizacin del proyecto estructural.

5.7.1 Factores de carga limites

Se debe realizar el clculo de las distintas velocidades de maniobra para ello
se recomienda el uso de las normas CS-VLA (Very Light Aeroplens).
Tras determinar las distintas velocidades de maniobra del avin se debe
generar el diagrama de rfaga y maniobra o Diagrama V-n. Un ejemplo de un
diagrama V-n de una aeronave con las caractersticas de las que participan en SAE
Aerodesign se muestra a continuacin:

123

Grafico V-3. Potencia disponible y potencia necesaria.
Fuente: El Autor.

Para el estudio estructural se recomienda el uso de un factor de carga de 2.5
tal como lo establece la FAR-PART 25.337 con el fin de no sobredisear la
estructura.

5.7.2 Diagramas de esfuerzo cortante, momento flector y torsor

A partir del software X-FOIL se puede obtener la distribucin de carga
aerodinmica tanto de resistencia como de sustentacin as como para el ala y el
empenaje, con los cuales se generan los diagramas de esfuerzo cortante, momento
flector y torsor los cuales se generan a partir de la velocidad de nunca exceder y con
el peso mximo de despegue.
-1,5
-1
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
0 20 40 60 80
n

(
F
a
c
t
o
r

d
e

C
a
r
g
a
)
V (ft/s)

124

5.7.3 Aspectos del diseo estructural

En el diseo estructural deben presentar conceptos, las decisiones, se debe
representar las consideraciones de la misin del avin as como de las necesidades y
los criterios de seguridad evitando exagerar lo cual contribuira a un peso en vacio
ms alto de lo necesario.

5.7.3.1 Ala

Presentar un resumen detallado del diseo del ala, los materiales usados, la
estructura, consideraciones sobre los puntos crticos, criterios establecidos en el
diseo.

5.7.3.2 Empenaje

Presentar un resumen detallado del diseo del empenaje los criterios usados,
estudio de las zonas criticas, ensayos prcticos.

5.7.3.3 Fuselaje

Presentar un resumen detallado del diseo del fuselaje, los criterios
establecidos para su diseo, estudio de las zonas criticas, estudio sobre las zonas de
soporte del ala, soporte del tren de aterrizaje, soporte del motor, soporte del
empenaje.

125

5.7.3.4 Tren de aterrizaje

Presentar un resumen del estudio sobre las cargas del tren en caso de un
aterrizaje en una sola rueda, diseo de la rueda, diseo del tren de nariz, diseo del
tren principal, criterios usados, decisiones adoptadas.

5.7.4 Instalacin del motor

Presentar un resumen que explique claramente y de forma tcnica cuales
fueron los criterios para la instalacin del motor as como para la seleccin de la
bancada, tornillos de sujecin, correccin de los efectos del torque del motor.

5.8 Diseo detallado

En este punto se debe presentar los estudios experimentales realizados por el
equipo de haberlos hecho, detalles estructurales ms importantes, ensayos prcticos
realizados sobre el modelo de prueba del avin (en caso de existir un modelo de
prueba), estudio detallado sobre criterios innovadores que el equipo haya adoptado en
la realizacin del proyecto como pueden ser desarrollo de nuevos materiales, diseo
de una nueva hlice, diseo del tren de nariz, optimizacin del ala, entre otros.

126

5.9 Proyecto

Los informes tcnicos para SAE Aerodesign deben estar presentados con
claridad y coherencia tal como se presenta un proyecto de ingeniera de cualquier
ndole debe existir correspondencia con lo que se escribe, tambin es importante la
presentacin, el formato que debe cumplir con los parmetros establecidos en el
reglamento.
La presentacin del informe tcnico tambin debe manejar un equilibrio
entre la informacin tcnica presentada y la redaccin de tal manera que el lector sin
ser una persona experta en la materia sea capaz de interpretar lo expuesto en el
informe.

5.9.1 Resultados

Los resultados presentados en el informe se deben exponer en tablas
especificando a que corresponden, se debe evitar la extensa presentacin de formulas
y clculos, se debe presentar es un resumen explicando las teoras utilizadas, las
decisiones tomadas y el anlisis de los resultados.

5.9.2 Factor humano

Se debe presentar un estudio del recurso humano necesario para la
realizacin del proyecto y todos los factores relacionados, donde se indique el perfil
de cada integrante que cubra con una necesidad del equipo con la intencin de formar

127

un equipo multidisciplinario que se desenvuelva de manera eficiente en las tres reas
importantes del proyecto que son: logstica, construccin y diseo.

5.9.3 Cronograma de actividades.

Presentar el cronograma de actividades desarrollado por el equipo contribuye
con la puntuacin del informe dado que demuestra que el equipo posee una
organizacin respecto al tiempo disponible y al tiempo necesario para la culminacin
del proyecto as como cada etapa del mismo. Un ejemplo del cronograma de
actividades se puede encontrar en el anexo en el mismo se puede observar que se
debe planificar el trabajo considerando todas los eventos que involucran el proceso y
se debe desarrollar un plan con el fin de que en caso de no cumplir un paso en el
tiempo establecido el suceso no afecte el desarrollo de las actividades que le siguen.

5.9.4 Aplicaciones.

Se debe presentar un anlisis de las posibles aplicaciones del proyecto as
como de la factibilidad de su comercializacin.

5.9.5 Anlisis de riesgos

Un estudio de los riesgos del proyecto demuestra la preocupacin del equipo
por la seguridad el considerar los riesgos es considerar cuales son las medidas

128

preventivas que se deben adoptar para evitar que un evento inesperado pueda afectar
el resultado del proyecto.

5.10 Anexos

En este punto se debe presentar el grafico de prediccin de carga til el cual
se debe hacer de acuerdo a un formato establecido en el reglamento de la
competencia, tambin se deben colocar los planos del avin segn el formato que
establece el reglamento.
Es conveniente colocar plano(s) en detalle del avin donde se muestren la
sujecin del ala, el soporte del tren, soporte del motor as como el mecanismo de
extraccin de la baha de carga.

129

CONCLUSIONES

El presente trabajo constituye un aporte a los estudiantes del departamento
de Ingeniera Aeronutica de la Universidad Nacional Experimental de la Fuerza
Armada, en el marco de su desarrollo dentro de la ciencia y tecnologa en materia de
ingeniera aeronutica en Venezuela.
Con respecto a la metodologa empleada en esta investigacin se concluye lo
siguiente:
Los lineamientos que se proponen en este trabajo son el producto de
un anlisis comparativo entre los informes tcnicos estudiados y su
puntuacin obtenida, as como tambin de un anlisis de la
bibliografa disponible en lo referente al proceso de ejecucin de un
proyecto aeronutico desde su fase inicial hasta la etapa final la cual
la constituye la entrega del producto.
Los lineamientos se establecieron bajo el criterio de que los mismos
sean una herramienta bsica para que futuros equipos se sirvan de
esta propuesta durante la elaboracin de sus informes evitando en
todo momento la creacin de un paradigma respecto a una forma de
llevar el proceso del diseo de una aeronave y dejando espacio para
la creatividad, el ingenio y la inventiva que puedan desarrollar los

130

equipos en un futuro ya que la propuesta se planteo de forma tal que
el lector pueda determinar cules son las respuestas que debe dar en
su diseo y en forma general donde puede encontrar las respuestas a
las incgnitas que se le presente durante el desarrollo del proyecto
esto con el fin de incentivar la investigacin terica y experimental
en el rea.
Tras el anlisis exhaustivo de las fallas en los informes tcnicos
presentados por equipos venezolanos en las competencias SAE
Aerodesign desde el 2005 hasta la fecha, as como el anlisis de
informes tcnicos de equipos extranjeros y haber investigado sobre
las bibliografas disponibles se presento un informe tcnico en la
competencia SAE Aerodesign West 2009 siguiendo los lineamientos
expresados en este trabajo, concluyndose lo siguiente:
La elaboracin de una base de datos para graficar la relacin de carga
de pago y peso total de aeronaves semejantes a las desarrolladas en
esta competencia constituye uno de los aportes ms importantes ya
que durante la investigacin se observo que ninguno de los equipos
analizados ha presentado un estudio similar

131

RECOMENDACIONES

Las futuras competencias SAE Aerodesign con seguridad estarn cambiando
continuamente con el fin de crear nuevos retos para los participantes e incentivar el
desarrollo y la optimizacin de los procesos, entonces se recomienda que los equipos
se nutran bibliogrficamente de nuevos mtodos de clculo, nuevas filosofas en el
desarrollo y gerencia de proyectos de aeronaves, para as adaptar estos lineamientos
a los futuros cambios y permitir su durabilidad en el tiempo.

132

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

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Tribo da llha.

2. Universidad Nacional Experimental de la Fuerza Armada (2000). Manual de
Normas y Procedimientos para la Realizacin del Trabajo Especial de Grado.
Caracas: Autor

3. Universidad Pedaggica Experimental Libertador UPEL (2006). Manual de
Trabajos de Grado, de Especializacin y Maestra y Tesis Doctorales.
Caracas: Autor

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5. Zeidal, F. (1995). Aerodinmica Practica Avanzada. Mrida: Universidad de
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6. Roskam, J. (1997). Airplane Aerodynamics & Performance. Kansas:
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133

8. BALESTRINI M. (2002). Cmo se elabora un Proyecto de Investigacin.
Mxico: Trillas

9. RAMREZ T. (1999). Cmo hacer un Proyecto de Investigacin. Caracas:
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aterrizaje [Documento en lnea]. Disponible: www.oni.escuelas.edu.ar
[consulta:2007, febrero 20]

11. Reglamento IX competicin SAE Aerodesign Brasil, Enero 15, 2007

12. Reglamento X competicin SAE Aerodesign Brasil, Enero 14, 2008

13. Reglamento IX competicin SAE Aerodesign Brasil, Enero 12, 2009

14. 2009 SAE Aerodesign rules, Marzo 18, 2008

15. 2008 SAE Aerodesign rules, Marzo 14, 2007

134

16. Mc KINNEY M. O. Jr (1946). NACA Technical notes 1094. Experimental
Determination of the Effects of Dihedral Vertical Tail Area, Lift Coefficient
on Lateral Stability and Control Characteristics. Langley memorial
Aeronautical laboratory, Langley Field.

17. MILLER M.P.; SOUL H.A. (1931). NACA Technical Notes 0375-
Moments of Inertia of Several Airplanes. Langley Memorial Aeronautical
Laboratory, Langley Field.

18. JENKINSON R.LL..; MARCHMAN III F. J. (2003). Aircraft Design Projects
for engineering students. Oxford. Butterworth-Heinemann.

19. FAA Pilots Handbook of Aeronautical Knowledge,(2003). FAH-8083-25,
U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION FEDERAL AVIATION
ADMINISTRATION Flight Standards Service.

135

GLOSARIO

Alargamiento (aspect ratio): A.- Es la relacin entre la envergadura y la cuerda
media. A = b / c o lo que es igual A = b
2
/ S.
Centro de presin: Punto de la cuerda donde acta la fuerza aerodinmica.
Cuerda media: Normalmente los perfiles que constituyen el ala suelen ser distintos a
lo largo de la envergadura, y adems, las cuerdas que los constituyen van
disminuyendo desde el encastre hasta las puntas. Se define cuerda media, como
aquella que, multiplicada por la envergadura, es igual a la superficie alar: c. b = S.
Cuerda media aerodinmica (mean aerodinamic chord) - MAC.- Es la que
tendra un ala rectangular (estrechamiento uno) y sin flecha que produjera el mismo
momento y sustentacin.
Coeficiente de sustentacin: Puede definirse como la relacin entre la presin de
sustentacin y la presin dinmica, es una medida de la efectividad del perfil para
producir sustentacin
Diedro: Es el ngulo formado por la interseccin de dos planos (planos del ala) y
tiene influencia en la estabilidad lateral del avin.
Envergadura: Es la distancia de punta a punta del ala.
Estrechamiento (taper ratio):.- Se define por el cociente: Ctip / Croot en donde
Croot es la cuerda del perfil en el encastre y Ctip es la cuerda del perfil en la punta.

136

Flujo laminar: Corriente o flujo uniforme de aire con muy poca transferencia de
momento entre las capas paralelas.
Flecha (sweep) .- Es el ngulo que forma la lnea del 25% y una perpendicular al
eje longitudinal del avin.
Lnea del 25% de la cuerda.- Es aquella que se obtendra si uniramos todos los
puntos a lo largo de la envergadura que estn situados a unos 25 % de su cuerda
contados a partir del borde de ataque.
La torsin geomtrica: Consiste en que los ngulos de ataque de cada uno de los
perfiles que componen el ala sean diferentes, dando a la seccin de punta un ngulo
de ataque menor que en el encastre. Esta torsin, giro relativo de las cuerdas, se suele
hacer gradualmente desde el encastre a la punta del ala.
La torsin aerodinmica: Se logra con perfiles diferentes a lo largo del ala, de
forma que el ngulo de sustentacin nula vare para los diferentes perfiles que
componen el ala. En definitiva, el efecto es el mismo que se consigue con la torsin
geomtrica. Una forma de lograr la torsin aerodinmica es aumentando las
curvaturas de los perfiles, progresivamente desde el encastre a la punta, de forma que
aumente el valor del Cl
mx
(coeficiente de sustentacin) en las puntas.
Superficie alar: Es la superficie de las alas, incluyendo la parte del ala que pueda
estar cubierta por el fuselaje o gndolas de los motores, como si no existieran estos
elementos.

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REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

) se pueden utilizar las siguientes ecuaciones, que

), asi como la cuerda

, el clculo de los momentos

: Coeficiente de sustentacin mximo del ala.

: Velocidad de entrada perdida.

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