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Schreibprobe Dipl.-Ing. Nico Schmidt

Dresden, 16.11.2011

Externe Vorspannung im Brückenbau

1. Allgemeines und Entwicklung

Bisher wurden unter verbundloser Vorspannung nur solche Bauwerke verstanden, bei denen die Spannglieder innerhalb des Betonquerschnittes geführt werden, sog. interne Vorspannung ohne Verbund. Bei der externen Vorspannung werden die Spannglieder aus dem Betonquer- schnitt, d. h. aus den Stegen eines Plattenbalkens bzw. eines Hohlkastens oder aus der Fahr- bahn- bzw. Bodenplatte ausgelagert. Per Definition werden jedoch nur solche Brückenbau- werke als extern vorgespannte klassifiziert, deren Spannglieder innerhalb der Bauhöhe des Überbaues angeordnet sind [51]. Damit zählt z. B. eine Schrägseilbrücke nicht zu den Bau- werken mit externer Vorspannung.

Ein Blick auf die geschichtliche Entwicklung zeigt, dass die ersten Spannbetonbrücken der Welt extern vorgespannt waren. Beispielsweise die von Dischinger entworfene und in den Jahren 1935 - 1937 als 3-feldriger Teil eines 300 m langen Brückenzuges mit Spannweiten von 25,20 - 69,00 - 23,40 m erbaute Stadt-Brücke in Aue (Sachs.) [17] oder die Klockestrand- Brücke in Schweden mit Spannweiten von 40,50 - 71,50 - 40,50 m [51]. Schon damals führten Überlegungen hinsichtlich einer möglichen Nachspannbarkeit zur Kompensation von Spann- kraftverlusten auf die externe Anordnung der Spannglieder [51]. Weiterhin erhoffte man sich von einem Umstieg von internen auf externe Spannglieder die Reduktion der Querschnittsab- messungen von Spannbetonüberbauten.

Aufgrund negativer Erfahrungen mit dieser Bauweise - geplante Nachspannarbeiten konnten bei der Dischinger-Brücke kriegsbedingt nur mangelhaft durchgeführt werden und geeignete Spannglieder mit beständigem Korrosionsschutz waren noch nicht entwickelt worden - konnte sich diese Bauweise zunächst jedoch nicht durchsetzten. Erst in den 1950er Jahren gelangte die externe Vorspannung im Brückenbau wieder zur Anwendung. Besonders mit der in Frank- reich aufkommenden Segmentbauweise wurde die externe Vorspannung vermehrt eingesetzt.

Ausschlaggebend dafür waren Probleme mit der Dichtheit, die beim Injizieren von internen Spanngliedern nach dem Zusammenspannen vorgefertigter Brückenelemente (Segmente) auf- getreten waren, sodass der Verpressmörtel oft an den Fugen zwischen den Segmenten austrat [52]. Dieses Problem konnte man durch den Einsatz externer Spannglieder umgehen.

Es ist festzustellen, dass die Entwicklungen auf dem Gebiet der externen Vorspannung in den einzelnen Ländern in unterschiedliche Richtungen verliefen. So suchte man z. B. in den USA hauptsächlich nach wirtschaftlichen Lösungen für den Brückenbau, wogegen in Frankreich

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vorrangig Möglichkeiten getestet wurden, die Spannglieder austauschbar zu machen [49]. Ei- ne detaillierte Aufstellung der Entwicklung der externen Vorspannung wird in [55] gegeben.

Im Jahre 1950 wurde in Belgien von Magnel die Sclayn-Brücke mit extern vorgespanntem Hohlkastenquerschnitt errichtet. Sie ist die erste Spannbetonbrücke mit Durchlaufwirkung. In Frankreich folgten 1950 - 1952 vier weitere Brücken mit externer Vorspannung: Villneuve- Saint-Georges, Vaux-sur-Seine, Port à Bison und Can Bia [51].

Frankreich muss auf diesem Gebiet eindeutig die Vorreiterrolle zuerkannt werden [44]. For- schungen in dieser Richtung wurden vor allem von Virlogeux [49], [71] vorangetrieben. Al- lein in den Jahren 1982 - 1993 wurde hier 70 Brücken mit externer Vorspannung errichtet; ei- nige davon in Segmentbauweise, die ein weites Feld für deren Anwendung bot [51].

Auch in Großbritannien und in den USA waren seit den 1960er Jahren derartige Bestrebungen im Gange. Es wird an dieser Stelle auf die Arbeiten von Muller [69] und Been [70] verwiesen.

In Deutschland wurden Spannglieder außerhalb des Betonquerschnitts ab 1954 zunächst für lange Zeit nur für die Verstärkung und Sanierung bestehender Spannbetonbrücken eingesetzt [51]. Beispiele hierzu findet man in [61], [62], [64], [65] und [66]. Daher bestand in Deutsch- land bei externer Vorspannung sowohl in Forschung als auch in deren Anwendung Nachhol- bedarf.

Bei der Überprüfung bestehender Spannbetonbauwerke in konventioneller Bauweise mit in- terner Vorspannung im Verbund wurden immer wieder Schäden und Schwachstellen festge- stellt:

Risse im Koppelfugenbereich,

ungenügend verpresste Hüllrohre,

damit verbundene Korrosion an Spanngliedern,

vereinzelt Durchrisse einzelner Litzendrähte

sowie Betonfehlstellen im Stegbereich infolge ungenügender Verdichtung.

In diesem Zusammenhang wurden von Bauherrenseite oftmals die Möglichkeiten der Inspek- tion und Wartung von internen Spanngliedern im Verbund bemängelt [51]. Diese sind nur mit aufwendigen Verfahren nur innerhalb lokaler Bereiche inspizierbar. Eine Spannkraftkontrolle sowie ein Nachspannen sind nicht möglich.

Gerade im Hinblick auf den Sanierungsbedarf bestehender Brücken wurde die Entwicklung eines neunen Vorspannkonzeptes vorangetrieben bei dem die Spannglieder jederzeit zugäng- lich, inspizier- und austauschbar sind [56]. Bekräftigt wurde diese Überlegung durch die Tat-

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sache, dass 90% aller auftretenden Schäden und Mängel ihre Ursache in der Planung und Aus- führung haben, wogegen nur 10% der späteren Nutzung zuzuschreiben sind [47].

Durch fruchtbare Zusammenarbeit von Eibl mit dem Landschaftsverband Westfalen-Lippe (LWL) wurde 1983 ein Pilotprojekt initiiert, dass die Errichtung von insgesamt vier Auto- bahnbrücken mit externer Vorspannung vorsah [51]. In den nachfolgenden Abschnitten wird darauf noch näher eingegangen. Schwerpunkte bei dieser Projektstudie lagen in:

der Untersuchung geeigneter Spanngliedführungen,

der Erprobung von Umlenkelementen,

der Untersuchung des Gebrauchsverhaltens insbesondere der Rissentwicklung,

der Analyse von Auswirkungen auf die Bauverfahren.

Die Erfahrungen haben gezeigt, dass diese Bauweise technisch beherrschbar ist [51]. Durch die externe Vorspannung wird die Qualität der Brückenbauwerke erheblich verbessert. Einer- seits wird mit der Anordnung der Spannglieder außerhalb des Betonquerschnittes die Beton- qualität verbessert. Andererseits wird durch die aufgebrachte Vorspannkraft, die Gebrauchs- und Tragfähigkeit der Bauwerke gesteigert [49].

Interessante Weiterentwicklungen der externen Vorspannung wurden in jüngster Zeit in Frankreich beobachtet. Hier wurde bei einigen Brücken von der Möglichkeit Gebrauch ge- macht, durch den Wegfall der Spannglieder im Steg diesen in ein Fachwerk oder in einen Stahlquerschnitt aufzulösen. Dadurch konnte das Eigengewicht des Querschnitts reduziert und die Brückenansicht transparenter gestaltet werden [52].

Heute besteht die Tendenz, die externe Vorspannung verstärkt anzuwenden [52]. Es kann festgestellt werden, dass die meisten verbundlos vorgespannten Brücken solche mit externer Vorspannung sind [39]. Die bevorzugte Anwendung der externen gegenüber der verbundlosen internen Vorspannung ist darauf zurückzuführen, dass diese eine ständige optische Kontroll- möglichkeit, leichte Ein- und Ausbaubarkeit der Spannglieder und einfaches Betonieren des Betonquerschnitts ermöglicht [60]. Einen großen Anteil an der Rückkehr zu dieser Bauweise haben die technische Weiterentwicklung der Spanngliedtechnologie und nicht zuletzt die bei der Sanierung und Brückenerhaltung gesammelten Erfahrungen. So bereitet der erforderliche Korrosionsschutz der Spannglieder, der ein Hauptgrund für die negativen Erfahrungen beim Bau der Dischinger-Brücke war, heutzutage nahezu keine Probleme mehr. In [46] findet man über die Anwendungsmöglichkeiten der externen Vorspannung die Aussage, dass die Planung und Errichtung von Brückenbauwerken mit dieser keine Modeerscheinung ist, sondern Ernst zu nehmende Bemühungen darstellen, die Spannbetonbauweise qualitativ aufzuwerten. Sie soll neben der traditionellen Vorspannung im Verbund diese sinnvoll ergänzen oder ganz er-

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setzen. Welche Bauart dabei am vorteilhaftesten eingesetzt wird, hängt von vielen Faktoren ab und muss im Einzelfall entschieden werden.

In Deutschland hat sich in den letzten Jahren die sog. Mischbauweise etabliert. Diese findet bei Neubauten von Straßenbrücken mit Hohlkastenquerschnitten Anwendung. Dabei wird ein Teil der erforderlichen Gesamtvorspannkraft durch externe Längsspannglieder aufgebracht. Diese werden innerhalb des Hohlkastenquerschnittes geführt und umgelenkt. Die Stege des Querschnittes sind damit frei von Spanngliedern und können dünner ausgeführt werden. In der Fahrbahn- und Bodenplatte sind interne Längsspannglieder mit Verbund angeordnet. Diese zentrisch geführten Spannglieder dienen hauptsächlich zur Abdeckung der Beanspruchungen im Bauzustand. Die Mischbauweise eignet sich daher besonders für die Herstellung des Brü- ckenüberbaues im Taktschiebeverfahren. Gegebenenfalls wird die Fahrbahnplatte zusätzlich quer vorgespannt. Dazu werden interne Spannglieder ohne Verbund eingesetzt.

2. Vor- und Nachteile der externen Vorspannung

Eine wesentliche Überlegung, die zur Idee der Auslagerung der Spannglieder aus dem Beton- querschnitt führte, war die Verbesserung der Betonqualität. Durch den Wegfall von Hüllroh- ren interner Spannglieder besonders im Steg lassen sich diese Bauteile besser betonieren. Probleme bei der Einbringung und Verdichtung des Betons können durch die fehlende Anhäu- fung von Hüllrohren vermieden werden. Dem Entstehen von Ausführungsmängeln wird somit entgegengewirkt [44], [45]. Für die Festlegung der Dicke einzelner Element der Querschnitte von Plattenbalken oder Hohlkästen werden bei interner Vorspannung eher herstellungstechni- sche und konstruktive gegenüber statischen Kriterien maßgebend [52]. Somit können diese Abmessung bei Anwendung externer Spannglieder verringert werden. Damit wird das Kon- struktionseigengewicht reduziert. Im Extremfall können die Stege sogar in noch leichtere Fachwerke aufgelöst werden [56], [60]. Die spanngliedfreien Stege bieten zudem den Vorteil einer größeren möglichen Breite der Druckstrebe beim Schubnachweis, da gemäß DIN 4227 zur Ermittlung der wirksamen Stegbreite die Summe der vorhandenen Hüllrohrdurchmesser abgezogen werden muss. Des Weiteren wird im Steg keine Spaltzugbewehrung zur Abde- ckung der Betonzugkräfte notwendig, die durch Umlenkung der Druckstrebenkräfte des Fachwerkmodells um die nicht tragfähigen Hüllrohre bei interner Vorspannung entstehen

[46].

Die zweite Überlegung die zur Idee der externen Vorspannung geführt hat war der Gedanke, die Spannglieder ständig inspizierbar, zugänglich, nachspannbar und zu Wartungszwecken auch austauschbar machen zu können, um so robuste Brückenbauwerke zu erhalten [39]. Dies wird möglich, da die Spannglieder ein eigenständiges Bauteil bilden und damit wie Lager, Tragseile oder Fahrbahnübergänge nach Verschleiß ausgewechselt werden können [67]. Diese

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eignen sich durch ihren einfachen Ein- und Ausbau auch sehr gut für Bauzustände [44]. Beim Taktschiebeverfahren werden z. B. im Bauzustand wegen der ständig wechselnden bemes- sungsmaßgebenden Schnitte längs geführte Spannglieder erforderlich, wogegen im Endzu- stand zur Abdeckung der Feld- und Stützmomente eine polygonal umgelenkte Spanngliedfüh- rung statisch günstiger ist. Unter Verwendung der externen Vorspannung können die geraden Primärspannglieder für den Bauzustand nach dessen Abschluss umgehängt und als Sekundär- spannglieder genutzt werden. Auf dieses Verfahren, dass z.B. bei der Strothetalbrücke An- wendung fand, wird an späterer Stelle näher eingegangen. Beachtet werde sollte, dass es je- doch auch bei externer Vorspannung Lösungen gibt, die den Austausch von Spanngliedern nicht gestatten [49].

Aufgrund der ständigen Zugänglichkeit können die externen Spannglieder jederzeit nachge- spannt werden. Dadurch wird es möglich Verformungen zu steuern [50], deren genaue Vor- hersage auch unter Verwendung der heutigen Rechentechnik immer noch nicht exakt möglich ist. Weiterhin können in Anbetracht ständig steigender Verkehrslasten zusätzliche Spannglie- der eingebaut werden. Für diese sog. Vorsorgespannglieder muss bereits im Zuge der Ausfüh- rungsplanung ausreichend Platz vor allem für Verankerungs- und Umlenkelemente vorgese- hen werden [50], [51]. Bei verbundloser Vorspannung können einerseits zeitaufwendige Ar- beiten zum Injizieren der Spannkanäle entfallen. Dies erfordert andererseits jedoch auch einen hochwertigen, vollkommenen Korrosionsschutz der Spannglieder ab Werk einschl. der Ver- ankerungs- und Umlenkelemente. Gleichzeitig werden die frei geführten Spannstränge an- greifbar [58] und können im Falle terroristischer Einwirkung zerstört werden [51]. Das Prob- lem der Schwingungsanfälligkeit ist mit relativ einfachen Mittel wie z.B. Abstützungen leicht lösbar [49].

Bei Anwendung der externen Vorspannung in Hohlkastenquerschnitten können die Vor- und Nachspannarbeiten in dessen Inneren und damit weitgehend witterungsunabhängig durchge- führt werden [51]. Durch Absperrungen der Zugangsöffnungen des Hohlkastens können die externen Spannglieder vor unbefugtem Angriff geschützt werden.

Die externe Vorspannung hat aber auch Nachteile. Die Abkehr von der stetig gekrümmten zur abschnittsweise geraden Spanngliedführung ruft vor allem das Problem hervor, dass auf- wendige Umlenkkonstruktionen erforderlich werden [2]. Das hat Auswirkungen in statischer und in konstruktiver Hinsicht zur Folge. Die Anordnung zusätzlicher Lisenen, Querriegel, Querträger und Konsolen zur Umlenkung und Verankerung der externen Spannglieder erhöht das Konstruktionseigengewicht beträchtlich und macht so den durch die Verminderung der Steg- und Plattendicken gewonnenen Vorteil zum Teil wieder wett. Weiterhin steigt an diesen Stellen der Aufwand für Material und Einbau, was letztlich zu einer Erhöhung der Herstel-

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lungskosten für das Bauwerk führt [50]. Ein Vergleich bestehender Brückenbauwerke hin- sichtlich Wirtschaftlichkeit wird in einem späteren Kapitel geführt.

Die Spannglieder sind nur an ihren Verankerungsstellen mit dem Bauwerk verbunden. Diese fehlende Verbundreserve verursacht bei Beschädigung eines Spanngliedes dessen Totalausfall auf seiner gesamten Länge. Um das Bauwerk in solchen Fällen vor einem Kollaps zu bewah- ren werden Zwischenverankerungen notwendig [50], [51]. Dadurch wird der Anteil an Veran- kerungselementen weiter erhöht. Schließlich hat die fehlende Dehnungskopplung des Spann- gliedes an den Betonquerschnitt auch zur Folge, dass der Spannungszuwachs im Spannglied beim Übergang in den rechnerischen Bruchzustand nur gering ausfällt [60]. Diese Tatsache bildet die Grundlage für die höheren zulässigen Spannungen für verbundlose Spannglieder im Gebrauchszustand. Der Spannstahl kann jedoch im Bruchzustand nicht voll bis zu seiner Streckgrenze ausgenutzt werden. Folgendes Rechenbeispiel soll dies auf einfache Weise ver- deutlichen [60]:

zulässige Spannstahlspannung für Spannglieder ohne Verbund nach [V]:

Nach [40] beträgt der Spannungszuwachs im rechnerischen Bruchzustand höchstens 10% der im Gebrauchszustand herrschenden Spannstahlspannung: 0,07 β Z

Damit ergibt sich im rechnerische Bruchzustand eine Spannstahlgesamtspannung σ V,u von:

0,77 β Z

0,70 β Z

Geht man von einem Spannstahl der Güte β S / β Z = 1550 / 1770 N/mm 2 aus, so ergibt sich

für verbundlose Vorspannung für Vorspannung mit Verbund

σ V,u = 0,77 · 1770

σ V,u = β S

= 1363 N/mm 2 = 1550 N/mm 2

Damit ist die im rechnerischen Bruchzustand bei externen Spanngliedern maximal aufnehm- bare Vorspannkraft um etwa 12% geringer als bei vergleichbarer Vorspannung mit Verbund.

Für die Ermüdungsbeanspruchung ist das Verhalten der verbundlosen Vorspannung wiederum günstig, weil bei geringen Spannungszunahmen unter wechselnder Belastung auch die auftre- tenden Schwingbreiten klein bleiben. Die externe Vorspannung eignet sich somit prinzipiell sehr gut für die Anwendung bei Eisenbahnbrücken, da hier der Anteil der Verkehrslast an der Gesamtbelastung groß ist [50], [44], [45]. Jedoch blieb diese Bauweise nach Kenntnis des Verfassers bisher nur den Straßenbrücken vorbehalten.

Aufgrund der Anordnung der Spannglieder außerhalb des Betonquerschnittes mit Hilfe von Lisenen, Konsolen oder Querschotten vergrößert sich der Abstand der Vorspannkraft vom ge- zogenen Rand des Querschnittes. Damit verringert sich der innere Hebelarm der externen Spannglieder. Infolgedessen wird der Wirkungsgrad gegenüber der internen Vorspannung weiter reduziert [60], [51], [44], [46].

Bei Anwendung der sog. teilweisen Vorspannung wird dieser statische Nachteil dadurch kompensiert, dass prinzipiell von einem Stahlbetonbauteil ausgegangen wird, dass durch Auf-

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bringung einer externen Vorspannung in seiner Trag- und Gebrauchstauglichkeit gesteigert wird. Primär wird damit nicht länger die rechnerische Ausschaltung von Zugspannungen durch hohe Vorspanngrade angestrebt. Die Größe der externen Gesamtvorspannkraft kann da- zu theoretisch beliebig zwischen null und 100% festgelegt werden, wobei null dem reinen Stahlbetonbauteil entspricht und 100% bedeutet, dass im Bauteil unter voller Gebrauchslast rechnerisch keine Zugspannungen auftreten. Infolge des Spielraumes bei der Festlegung der Vorspannkraft kann eine wirtschaftliche Gesamtlösung erreicht werden. In Deutschland wird dies durch die Definition von Anforderungsklassen umgesetzt. Der Bauherr kann bei der Aus- schreibung durch die Wahl der Anforderungsklasse gezielt Einfluss auf den Vorspanngrad nehmen.

Mit sinkender Vorspannkraft und mit verringertem Hebelarm steigt gleichzeitig der erforderli- che Bewehrungsstahl zur Gewährleistung der Tragfähigkeit an. Vordergründig erscheint dies ungünstig, jedoch wirkt sich eine kräftige Betonstahlbewehrung in der Zugzone des Quer- schnittes positiv auf dessen Gebrauchseigenschaften aus. Die Robustheit des Tragwerkes wird erhöht, d. h. im Gegensatz zu sprödem Bauteilversagen würde sich das Erreichen der Traglast durch Rissbildung sichtbar ankündigen. Mithin ist dadurch immer ein für die Begrenzung der Rissbreiten notwendiger ausreichender Bewehrungsgrad vorhanden. Dies ist umso bedeutsa- mer, da die externen Spannglieder als „verbundlose Bewehrung“ nicht zur Beschränkung der Rissbreite herangezogen werden können.

Zusammenfassend ergeben sich für die externe Vorspannung die folgenden Vor- und Nachtei- le.

Vorteile:

ständige visuelle Kontrollmöglichkeit der Spannglieder

Nachspannbarkeit und gegebenenfalls Auswechselbarkeit der Spannglieder

nachträgliche Einbaumöglichkeit zusätzlicher Spannglieder

Reduzierung von Bauteilabmessungen

Vereinfachung des Betoniervorganges und damit Verbesserung der Betonqualität

keine Querschnittsschwächungen durch Hüllrohre

hochwertiger Korrosionsschutz der externen Spannglieder

Anwendung der teilweisen Vorspannung im Brückenbau möglich

Vermeidung von zeitaufwendigen Arbeitsvorgängen (Hüllrohreinbau, Einfädeln der Spannglieder, Verpressvorgang)

geringe Ermüdungsbeanspruchung durch niedrige Schwingbreiten

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robustes Bauteilverhalten

Sicherstellung der Risseverteilung durch einen quasi immer vorhandenen hohen Grad an Betonstahlbewehrung

höhere zulässige Spannstahlspannungen im Gebrauchszustand

Nachteile:

geringerer Hebelarm

keine Ausnutzbarkeit des Spannstahles bis an seine Streckgrenze

höherer Preis für externe Spannglieder

mehr Spannstahl erforderlich

mehr Betonstahl erforderlich

Aufwand für Verankerungs- und Umlenkelemente

Zwischenverankerungen und Verankerungen für Vorsorgespannglieder werden erfor- derlich

Zusatzgewicht durch Querträger und Lisenen zur Verankerung und Umlenkung

durch fehlenden Verbund bedeutet Spanngliedversagen Ausfall der Vorspannkraft auf gesamter Spanngliedlänge

Spannglieder sind angreifbar