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TRIEBWERKE

Vorwort

AIRCRAFT GENERAL KNOWLEDGE (ALLGEMEINE FLUGZEUGKUNDE)

021 03 00 00 POWERPLANT, AEROPLANES


(TRIEBWERK, FLCHEN-FLUGZEUGE)

Dieses Buch ist die JAR-Ausgabe des C.A.T. ATPL-Fernlehrgangs im Fach Powerplant. Es kann auch als Skript fr den ATPL Vollzeit-Theorieunterricht im Lehrsaal verwendet werden. Der Inhalt entspricht den Lernzielen ("Learning Objectives"), die in den JAR-FCL 1 (Joint Aviation Regulations - Flight Crew Licencing) Subpart J festgelegt sind. Wo es aus didaktischen Grnden sinnvoll ist, die Reihenfolge der Themen beim Studium bezw. im Unterricht zu ndern, wird darauf hingewiesen.

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KOLBENTRIEBWERKE

INHALTSVERZEICHNIS

INHALTSVERZEICHNIS Kolbentriebwerke 021 03 00 00 TRIEBWERKE ..................................................................... 1


021 03 01 00 KOLBEN-TRIEBWERK ..................................................................4
Impulssatz, Ableitung der Schubkraft .......................................................... 4 021 03 01 01 Allgemeine Begriffe ......................................................................... 5 Viertakt-Arbeitsverfahren ............................................................................. 6 Bauformen und Bezeichnungen................................................................... 7 Lernkontroll-Aufgaben 1 - 8 ......................................................................... 8 Lernkontroll-Lsungen 1 - 8 ......................................................................... 9 Thermodynamische Vorgnge im Triebwerk ............................................. 10 Kreisprozess des Viertakt-Ottomotors ....................................................... 12 Thermischer und mechanischer Wirkungsgrad ......................................... 13 Spezifischer Kraftstoff-Verbrauch .............................................................. 14 Lernkontroll-Aufgaben 9 - 18 ..................................................................... 15 Lernkontroll-Lsungen 9 - 18 ..................................................................... 16 Leistungs-Berechnung ............................................................................... 17 Betriebsparameter...................................................................................... 18 Bauteile: Kurbelgehuse, Kurbeltrieb, Zylinder ........................................ 20 Ventilsteuerung .......................................................................................... 21 Getriebe .................................................................................................... 22 Beispiel eines Kolbentriebwerks ................................................................ 23 Lernkontroll-Aufgaben 19 - 31 ................................................................... 24 Lernkontroll-Lsungen 19 - 31 ................................................................... 26 021 03 01 02 Schmierstoff-System..................................................................... 27 Aufgaben des Schmierstoff-Systems, Motorls, lsorten ......................... 27 lsorten, Eigenschaften und Additive, Alterung ........................................ 29 lkreislauf, Nass- und Trockensumpfsysteme .......................................... 30 lkreislauf, Nasumpfsystem .................................................................... 31 Betriebswerte ............................................................................................. 32 021 03 01 03 Luft-Khlsystem ............................................................................ 34 Aufbau, Arbeitsweise, Bedienung und berwachung ............................... 34 Lernkontroll-Aufgaben 32 - 36 ................................................................... 35 Lernkontroll-Lsungen 32 - 36 ................................................................... 36 021 03 01 04 Zndung.......................................................................................... 37 Zndsystem................................................................................................ 37 Hochspannungs-Zndmagnet ................................................................... 38 Niederspannungs-Zndanlage .................................................................. 39 Magnetzndung, Zndhilfen beim Anlassen.............................................. 40 Magnet-Check, Dead Cut-Check............................................................... 42 Lernkontroll-Aufgaben 37 - 45 ................................................................... 43 Lernkontroll-Lsungen 37 - 45 ................................................................... 44 021 03 01 05 Kraftstoff-Regelung ....................................................................... 45 Schwimmer-Vergaser, Druckvergaser....................................................... 45 Einspritz-Systeme (direkt und indirekt) ...................................................... 46 Kraftstoff-Pumpen ...................................................................................... 47 Gemischbildung ......................................................................................... 48 Gemisch-Verhltnisse................................................................................ 49 Vergaser-Vereisung, Vorwrmung ............................................................ 50

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KOLBENTRIEBWERKE

INHALTSVERZEICHNIS

021 03 01 06 Triebswerks-Leistung ................................................................... 51 Leistungsverhalten, Diagramme ................................................................ 51 Leistungs-Bereiche und Bezeichnungen ................................................... 52 Lernkontroll-Aufgaben 46 - 57 ................................................................... 53 Lernkontroll-Lsungen 46 - 57 ................................................................... 55 021 03 01 07 Leistungssteigerung ..................................................................... 56 Methoden, Probleme und Grenzen............................................................ 56 Leistungs-Erhhung durch Aufladung ....................................................... 58 Hhenleistungskurven ............................................................................... 60 021 03 01 08 Kraftstoff......................................................................................... 62 Flugbenzin (AVGAS).................................................................................. 62 Klopffestigkeit, Oktan- und Leistungszahl.................................................. 64 Normale Verbrennung, Klopfen, Glhzndung.......................................... 66 Wassergehalt, Eisbildung .......................................................................... 67 Lernkontroll-Aufgaben 58 - 70 ................................................................... 68 Lernkontroll-Lsungen 58 - 70 ................................................................... 70 021 03 01 09 Gemischregelung .......................................................................... 71 Luft/Kraftstoff - Mischungsverhltnis.......................................................... 71 Betriebsverhalten ....................................................................................... 72 Manuelle Gemisch-Verarmung .................................................................. 73 Lernkontroll-Aufgaben 71 - 75 ................................................................... 74 Lernkontroll-Lsungen 71 - 75 ................................................................... 75 021 03 01 10 Propeller ......................................................................................... 76 Grundlagen ................................................................................................ 76 Verstellbare Propeller ................................................................................ 78 Gleichdrehzahl (Constant Speed) - Propeller ............................................ 79 Segelstellungs-Anlagen ............................................................................. 80 Umkehrstellungs-Anlage............................................................................ 81 Lernkontroll-Aufgaben 76 - 86 ................................................................... 82 Lernkontroll-Lsungen 76 - 86 ................................................................... 83 021 03 01 11 Triebwerks-Bedienung und berwachung ................................. 84 Betriebsstrungen ...................................................................................... 84 Leistungseinstellungs-Instrumente. ........................................................... 85 Betriebs-Instrumente.................................................................................. 86 021 03 01 12 Betriebswerte ................................................................................. 87 Richtwerte und Grenzwerte ....................................................................... 87 Lernkontroll-Aufgaben 87 - 91 ................................................................... 89 Lernkontroll-Lsungen 87 - 91 ................................................................... 90 STICHWORTVERZEICHNIS Kolbentriebwerke .................................................. 91

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KOLBENTRIEBWERKE

01 Allgemein

021 03 01 00 KOLBEN-TRIEBWERK
Impulssatz, Ableitung der Schubkraft Triebwerke dienen dem Zweck, Flugzeuge anzutreiben. Die dazu erforderlichen physikalischen Vorgnge unterliegen bestimmten Gesetzen und knnen berechnet werden. Man kann die Zusammenhnge in einfachen Worten beschreiben. Der Impulssatz, auf dem der Antrieb jedes Flugzeugs beruht, lautet: Impuls ist das Produkt aus Masse mal Geschwindigkeit eines Krpers. Statt Impuls sagt man auch "Bewegungsgrsse". Um eine Masse zu bewegen, ist eine Kraft erforderlich. Wenn eine Masse sich bewegt, legt sie pro Zeiteinheit einen Weg zurck: Weg pro Zeiteinheit ist Geschwindigkeit. Um die Geschwindigkeit einer Masse zu erhhen - d.h. die Masse zu beschleunigen - ist ebenfalls eine Kraft erforderlich. Das Produkt von Kraft mal Zeit heit Antrieb. und bewirkt eine nderung der Bewegungsgrsse: Geschwindigkeits-nderung pro Zeiteinheit ist Beschleunigung. Das Flugzeug stellt auch eine Masse dar, die bewegt werden soll. Das Triebwerk treibt das Flugzeug an, indem es eine andere Masse - nmlich Luft - nach hinten beschleunigt. Das kann durch einen Propeller oder eine Schubdse oder eine Kombination davon geschehen. Diesen Vorgang nennt man "Aktion". Bei jeder Aktion entsteht als Reaktion eine entgegengesetze Kraft gleicher Grsse. Die Kraft aus Masse mal Beschleunigung ist der Schub, der das Flugzeug antreibt.

Tip: Die fett gedruckten Stze sollten Sie sich merken !

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KOLBENTRIEBWERKE

01 Allgemein

021 03 01 01 Allgemeine Begriffe


Hubraum, Kompressions-Verhltnis, Leistungsmasse Der Hubraum (Displacement) eines Kolbentriebwerks ist das von den Kolben verdrngte Volumen zwischen den oberen und unteren Totpunkten. Der Hubraum ergib sich aus Kolbenflche x Weg des Kolbens x Anzahl der Zylinder. Die international bliche Masseinheit fr den Hubraum in der Typenbezeichnung von Fluzeug-Kolbentriebwerken ist das Kubikzoll (in). Wir sind an die Einheit Liter gewhnt, also mssen wir umrechnen: 1 in = 2,54 cm 1 in = 16.4 cm 1 Liter (1.000 cm) entspricht 61 in Der Hub (engl: Stroke) ist 2 x Abstand des Kurbelzapfens von der Kurbelwelle, d.h. er entspricht dem Durchmesser des Kurbelkreises. Das Kompressions-Verhltnis (Compression Ratio) ergibt sich aus dem Hubraum des Zylinders plus Brennraum, geteilt durch den Brennraum. Ist der Kolben am unteren Totpunkt, dann ist das Gasvolumen ber dem Kolben die Summe von Hubraum plus Brennraum. Geht der Kolben zum oberen Totpunkt, drckt er das ganze Gas in den verbleibenden Brennraum. Ist das Volumen vorher z.B. 80 in und danach 10 in,dann hat der Motor ein Kompressions-Verhltnis von 8 : 1. Wichtig: Verwechseln Sie nicht Kompressions-Verhltnis mit Druckverhltnis (engl: Pressure Ratio). Kompressions - (oder Verdichtungs-) Verhltnis bezieht sich auf das Volumen und nicht auf den Druck. Leistungsmasse ist das Verhltnis der Masse des Motors zur maximalen Leistung in Kilogramm pro Kilowatt. In amerikanischen Unterlagen steht Weight/Power Ratio. Das Weight (Gewicht) wird in Pounds angegeben, Power (Leistung) in Brake Horse Power. Ratio heisst Verhltnis. Beispiel: Der Continental TSIO-520 hat 520 in Hubraum, leistet 310 BHP und wiegt 540 lb. Sein Weight/Power Ratio ist 1,74 lb/BHP. 1 BHP = 0,746 kW oder 1 kW = 1,34 BHP 1 lb = 0,453 kg 310 BHP x 0,746 = 231 kW 540 lb x 0,453 = 245 kg Die Leistungsmasse ist 245 : 231 = 1,06 kg/kW.
Brennraum
Bohrung DIE WICHTIGSTEN TEILE DES VIERTAKT-MOTORS

Zylinder EinlassVentil

AuslassVentil

Kolben

Pleuel

Kurbelwelle

KurbelGehuse

Oberer Totpunkt
Hubraum

Unterer Totpunkt
Kurbelzapfen

Hub

Kurbelkreis Kurbelwelle

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KOLBENTRIEBWERKE

01 Allgemein

Viertakt-Arbeitsverfahren In allen Kolbenmotoren gibt es vier aufeinanderfolgende Vorgnge: Einlassen, Verdichten, Verbrennen und Auslassen (beim sogenannten Zweitakter erfolgen zwei Vorgnge gleichzeitig). Beim Viertakter geschehen alle vier Vorgnge nacheinander im gleichen Raum ber dem Kolben im Zylinder. Dazu sind zwei Umdrehungen (720) der Kurbelwelle erforderlich. 1. Takt : Kurbelwellendrehung 0 - 180, Einlasstakt Der Kolben bewegt sich vom oberen Totpunkt OT (Top Dead Center) zum unteren Totpunkt UT (Bottom Dead Center). Durch das geffnete Einlassventil strmt Kraftstoff-Luftgemisch bezw. Luft (bei direkter Kraftstoff-Einspritzung) in den Zylinder.
1. Einlasstakt

2. Takt: Kurbelwellendrehung 180 - 360, Verdichtungstakt Das Einlassventil schliesst, damit sind beide Ventile geschlossen. Der Koben bewegt sich von UT nach OT. Das Volumen wird dadurch kleiner, und der Druck steigt. Weil die beim Verdichten entstehende Wrme in der kurzen Zeit nicht nach aussen abfliesst, bewirkt sie eine zustzliche Drucksteigerung. Deshalb entsteht bei einem Verdichtungs-Verhltnis von 8:1 ein Druck-Verhltnis von etwa 10 : 1. Kurz vor dem oberen Totpunkt wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch durch einen Zndfunken an der Zndkerze entzndet. Durch die Verbrennung steigen Temperatur und Druck des Gases. Der Zndzeitpunkt ist so frh eingestellt, weil Verbrennung und Druckaufbau andauern, bis der Kolben ber den OT hinaus ist. 3. Takt: Kurbelwellendrehung 360 - 540, Arbeitstakt Der hohe Druck im Verbrennungsraum drckt auf den Kolben, der sich dadurch zum UT bewegt. Druck mal Fche ist Kraft, und Kraft mal Weg ergibt Arbeit. Das Pleuel bertrgt die Kraft auf die Kurbelwelle. Noch vor dem UT ffnet das Auslassventil, damit der Restdruck des verbrannten Gases zum schnelleren Entleeren genutzt wird. 4. Takt: Kurbelwellendrehung 540 - 720, Auslasstakt Das Auslassventil ist offen. Der Kolben bewegt sich vom UT zum OT und schiebt das verbrannte Gas aus dem Zylinder. Kurz vor OT beginnt das Einlassventil zu ffnen. Das Auslassventil schliesst erst nach OT, d.h. im Bereich des OT zwischen dem 4. und dem 1. Takt berschneiden sich die Ventil-ffnungszeiten, um die in den strmenden Gasen enthaltene kinetische Energie zur Splung und neuen Fllung des Zylinders auszunutzen.

2. Takt: Verdichten

3. Arbeitstakt

4. Auslasstakt

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KOLBENTRIEBWERKE

01 Allgemein

Bauformen und Bezeichnungen Die heute verwendeten Flugzeug-Kolbenmotoren sind durchweg Viertakter und haben Fremdzndung. Bei den Bauformen, der Anzahl und der Anordung der Zylinder gibt es Unterschiede. Weil der Kolben eines Viertakters nur whrend des drittenTaktes Leistung abgibt, muss ein Einzylinder-Motor eine schwere Schwungmasse haben, die ihm ber die anderen drei Takte hinweghilft. Gnstiger ist es, mehrere Zylinder auf einer gemeinsamen Kurbel- welle so anzuordnen, da ihre Arbeitstakte gleichmssig verteilt innerhalb von zwei Kurbelwellen-Umdrehungen (720) erfolgen. Bei vier Zylindern ist nach 720 : 4 =180 der nchste Arbeitstakt. Um einen mglichst ruhigen Motorlauf zu erreichen, nimmt man mglichst viele Zylinder und ordnet sie so an, dass die Krpfungen der Kurbelwelle gleichmssig im Kreis verteilt und massenmssig ausgeglichen sind. Aufgrund unterschiedlicher Anforderungen an die Motoren entstanden viele verschiedene Bauformen, von denen heute nur noch wenige briggeblieben sind. Typenbezeichnungen von Kolbenmotoren amerikanischer Firmen enthalten Kennbuchstaben, aus denen Bauform hervorgeht: L bedeutet "LINE ENGINE" und heit bei uns Reihenmotor. Die Zylinder sind in einer Reihe hintereinander angeordnet und knnen stehen oder hngen. bedeutet "OPPOSED" (gegenber). Wir sagen Boxermotor. Das ist heute die hufigste Bauform, wo die Zylinder auf beiden Seiten des Kurbelgehuses gegenber angeordnet sind. Die Zylinder liegen normalerweise waagerecht.
Doppelstern
Vierfach-Stern

KOLBENMOTOR-BAUFORMEN
Reihenmotor

stehend

hngend

Boxer-Motor

Sternmotor

Hauptpleuel

NebenPleuel

bedeutet "RADIAL ENGINE", auf deutsch Sternmotor. Die Zylinder sitzen sternfrmig um das Kurbelgehuse herum. Die Anzahl der Zylinder eines Sterns ist immer ungerade. Ein Kolben sitzt direkt auf dem Hauptpleuel. Die anderen Kolben sind ber Nebenpleuel am Hauptpleuel angelenkt. Alle Kolben eines Sterns wirken auf einen gemeinsamen Kurbelzapfen auf der Kurbelwelle. Der sogenannte Pleuelfehler des Sternmotors entsteht, weil die Fsse der Nebenpleuel keine Kreisbahnen, sondern elliptische Bahnen durchlaufen. Es gibt den - Einfach-Sternmotor mit 5, 7 oder 9 Zylindern - Doppel-Sternmotor mit 14 oder 18 Zylindern - Vierfach-Sternmotor mit 28 Zylindern bedeutet Motor mit V-frmiger Anordnung der Zylinder, wobei immer zwei Kolben auf einen gemeinsamen Kurbelzapfen wirken. Die Zylinder knnen stehen oder hngen.

(2 x 7 = 14 Zylinder) (4 x 7 = 28 Zylinder)
V - Motor

stehend

hngend

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Lernkontrolle

Lernkontroll-Aufgaben 1 - 8 Hinweis: Die Lernkontroll-Aufgaben beziehen sich auf den Lehrstoff der vorhergehenden Seiten. Bitte beantworten Sie die Fragen bezw. ergnzen die fehlenden Textstellen. Falls Sie eine Aufgabe nicht lsen knnen, arbeiten Sie bitte die betreffende Stelle der Unterlage nochmals durch, bevor Sie Ihre Anwort mit der Lsung auf der folgenden Seite vergleichen. 1. Wie lautet der Impulssatz ?

2.

Wie wird Beschleunigung ausgedrckt ?

3.

Wodurch entsteht die Antriebskraft beim Flugzeug ?

4.

Der Hubraum eines Kolbenmotors errechnet sich aus

5.

Das Kompressionsverhltnis eines Kolbenmotors errechnet sich aus

6.

Die Leistungsmasse eines Motors wird angegeben in

7.

Die Takte (Vorgnge) in einem Viertaktmotor sind 1. 2. 3. 4.

In der Typenbezeichnung von Kolbentriebwerken bedeutet der Buchstabe O: R:

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Lernkontrolle

Lernkontroll-Lsungen 1 - 8 1. 2. 3. 4. 5 6 7. Impuls ist das Produkt aus Masse mal Geschwindigkeit eines Krpers. Geschwindigkeits-nderung pro Zeiteinheit Durch die Beschleunigung einer Luftmasse Kolbenflche mal Hub mal Zylinderzahl Hubraum plus Brennraum geteilt durch Brennraum (eines Zylinders) kg/kW bezw. lbs/BHP Viertaktmotor: 1. 2. 3. 4 8. Einlassen Verdichten Verbrennen Auslassen

O = 0pposed = Boxermotor, R = Radial = Sternmotor

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01 Allgemein

10

Thermodynamische Vorgnge im Triebwerk Das mechanische Wrmequivalent ist die Beziehung zwischen Wrme und mechanischer Arbeit. Wrmekraftmaschinen wandeln Wrme in Kraft um. Dazu brauchen sie einen Stoff, der bei Zufuhr von Wrme seinen Zustand ndert. Technisch dafr besonders geeignet sind Dmpfe und Gase, deren Volumen bei Erwrmung stark zunimmt. Flugzeug -Triebwerke sind Wrmekraftmaschinen, die mit einem Gas nmlich Luft - arbeiten. Sie wandeln die im Kraftstoff enthaltene Energie ber Wrme in mechanische Arbeit um. Der Kraftstoff wird in der Luft verbrannt, wobei die Luft auch den zur Verbrennung erforderlichen Sauerstoff liefert. Von der zugefhrten Energie kommt nur ein Teil am Ende des Umwandlungsvorgangs als nutzbare Arbeit aus der Maschine heraus. Ein groer Teil der Wrme wird ber die Motorkhlung, die heissen Abgase und den lkhler an die Umgebung abgegeben. Der Wirkungsgrad (gesprochen: eta) ist das Verhltnis der nutzbaren Arbeit geteilt durch die zugefhrte Energiemenge. Das Ergebnis ist immer kleiner als 1. Zum Berechnen von Arbeit und Energie in ihren verschiedenen Formen gibt es Masseinheiten: Die Einheit der Wrme-Energie ist das Joule (J) Mechanische Arbeit ist Kraft (in Newton) mal Weg (in Meter) = Nm Elektrische Arbeit ist Leistung (in Watt) mal Zeit (in Sekunden) = Ws Und jetzt kommt der wichtige Satz vom Wrmequivalent zum Auswendiglernen:

1 Joule = 1 Newtonmeter = 1 Wattsekunde


Thermodynamische Zustandsnderungen In einer Wrmekraftmaschine ndert sich bei der Umwandlung von Wrmeenergie in mechanische Arbeit mehrmals der Gaszustand. So wird z.B. in einem Kolbentriebwerk vor der Verbrennung das Gas bereits durch die Verdichtung erwrmt. Nach der Wrmezufuhr erhht sich der Druck. Whrend des Arbeitstaktes nimmt das Volumen zu, Druck und Temperatur nehmen ab. Diese thermodynamischen Vorgnge nennt man Zustandsnderungen. Sie knnen durch Wrmezufuhr oder Abkhlung, aber auch auf rein mechanischem Wege durch Verdichtung (Kompression) oder Ausdehnung (Expansion) verursacht werden.

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Thermodynamische Vorgnge im Triebwerk (Fortsetzung) Zur Beschreibung der Zustandsnderungen gibt es folgende Begriffe: Adiabat: Isentrop: Isobar: Isochor: Isotherm: Polytrop: Zustandsnderung von Druck und Volumen, wobei Wrme weder zu- noch abgefhrt wird Adiabate Zustandsnderung, die ohne Verluste abluft Der Druck bleibt konstant Das Volumen bleibt konstant Die Temperatur bleibt konstant Zustandsnderung, bei der sich mehrere Werte ndern knnen
V konstant P 2

P
P 2

isochor polytrop

P 1

P 1

isobar

P konstant
V

V2 V2 V1

V1

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12

Kreisprozess des Viertakt-Ottomotors Bei einer Wrmekraftmaschine erfolgt die Umwandlung von Wrme in mechanische Arbeit durch einen Zyklus mehrerer aufeinanderfolgender Zustandsnderungen. Beim Kolbentriebwerk handelt es sich um einen offenen Kreisprozess mit Luft als Arbeitsmedium, welche nach dem Durchlauf aus dem Prozess entfernt und durch neue Luft mit gleichem Ausgangszustand ersetzt wird. Wird der Verlauf von Druck P und Volumen V zwischen den beiden Totpunkten des Kolbens in einem Diagramm dargestellt, entsteht ein geschlossener Kurvenzug. Idealer Kreisprozess
P C

Damit es kein Missverstndnis gibt: Ideal bedeutet hier nicht etwa erstrebenswert, sondern wirklichkeitsfremd ! Die thermodynamischen Vorgnge im Motor lassen sich leichter berechnen, wenn die Kurven des Kreisprozesses idealisiert, d.h. die Vorgnge verlustfrei und ohne Wrmeabstrahlung nach aussen angenommen werden. Die dabei entstehenden Fehler nimmt man in Kauf, oder man korrigiert sie spter. Den sogenannten idealen (d.h. rein theoretischen) Kreisprozess zeigt der Kurvenzug A - B - C - D in der obersten Skizze: A-B B-C C-D D-A Isentrope Verdichtung ohne Wrmeabgabe Isochore Verbrennung Isentrope Entspannung ohne Wrmeabgabe Isochorer Druckausgleich zur Ausgangsbedingung

Aussendruck

D A V

UT OT Idealer Viertakt-Kreisprozess

P 3

Maximaler Druck

Hiernach erfolgt z.B. zwischen B und C die gesamte Verbrennung bei konstantem Volumen mit dem Kolben im oberen Totpunkt und dauert berhaupt keine Zeit (was in Wirklichkeit nicht stimmt). Reales (wirkliches) Aufladung. P-V Diagramm eines Viertakters ohne

Zndzeitpunkt

Aussen- 1 druck OT

2 UT
V

(mittlere Skizze). Die Zahlen im Diagramm zeigen den Beginn des entsprechenden Arbeitstaktes: Von 1 nach 2 wird frisches Gas angesaugt. Der Druck im Zylinder ist niedriger als der Aussendruck. Von 2 nach 3 wird verdichtet. Der Zndzeitpunkt ist etwa 20 vor OT, weil die Verbrennung und der Druckaufbau einige Zeit dauern. Der maximale Druck darf sich erst aufbauen, wenn der Kolben schon wieder von 3 nach 4 abwrts geht. Bereits vor 4 ffnet das Auslassventil. Von 4 nach 1 drckt der Kolben das Abgas heraus, d.h. der Druck ist hher als der Aussendruck. Reales P-V Diagramm eines aufgeladenen Viertakters Unterste Skizze: Beachten Sie bitte, dass die Kurve von 1 nach 2 den Ladetakt darstellt und deshalb ber der Aussendruck-Linie liegt. Der restliche Ablauf ist wie im Bild darber. Tip: Die 2. und 3. Skizze und dazu ein paar erklrende Worte sollten Sie vor der Prfung ben !

Realer Viertakt-Kreisprozess beim Saugmotor

P 3

Maximaler Druck

Zndzeitpunkt

Aussen- 1 druck
OT

4 2

UT

Realer Viertakt-Kreisprozess beim Ladermotor

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13

Thermischer und mechanischer Wirkungsgrad Beim Motor unterscheidet man den Wirkungsgrad der thermo-dynamischen Vorgnge und den mechanischen Wirkungsgrad, deren Produkt den Motor-Gesamtwirkungsgrad ergibt. Der thermische Wirkungsgrad ist sehr niedrig, denn die Wrme der abfliessenden Abgase und die zum Schutz des Materials erforderliche Khlung stellen Verluste dar. Im mechanischen Wirkungsgrad stecken die Verluste durch die Reibung der Kolben in den Zylindern, Reibung der Lager und Getriebe. Reibung erzeugt Wrme, die ber das l und den lkhler abgefhrt werden muss. Auch der Antrieb der zum Motorbetrieb notwendigen Kraftstoffund lpumpen und gegebenenfalls eines mechanischen, von der Kurbelwelle angetriebenen Laders zhlt mit zu den Verlusten. Demgegenber zhlt der Antrieb flugzeugseitiger Hilfsgerte (Airframe Accessories) wie Generator, Hydraulikpumpe usw. zur effektiven Arbeit, denn dort wird nutzbare Energie in andere nutzbare Energieformen umgewandelt. Aus dem Verhltnis der effektiven Kurbelwellenarbeit zur aufgewandten Energiemenge errechnet sich der Motor-Gesamtwirkungsgrad. Da ein Kolbenmotor auch noch einen Propeller braucht, um ein Flugzeug anzutreiben, muss der Motor-Gesamtwirkungsgrad noch mit dem Propeller-Wirkungsgrad multipliziert werden. Der Gesamtwirkungsgrad des Triebwerks ist das Produkt der Einzel-Wirkungsgrade von Motor und Propeller. Energie-Aufteilung des Kraftstoffs in effektive Leistung, Abgasverluste und Khlverluste Die in der oberen Skizze genannten Zahlen sind Durchschnittswerte bei Reiseleistung. Bei Startleistung ist der thermische Wirkungsgrad bedeutend schlechter, weil mit reichem Gemisch gestartet wird und noch unverbrannter Kraftstoff im Abgas ist. Die untere Grafik zeigt die Energie-Aufteilung des Kraftstoffs im Motor bei Reiseleistung mit armem Gemisch und Startleistung mit reichem Gemisch. Der Motor hat bei Reiseleistung einen besseren Gesamtwirkungsgrad.
NUTZBARE LEISTUNG
REISE LEISTUNG WELLENLEISTUNG

WIRKUNGSGRAD ( ) =

NUTZBARE ARBEIT EINGEBRACHTE ENERGIE

THERMISCH ~ 0,35

MECHANISCH

~ 0,85

ges ~ 0 ,3

MOTOR

PROPELLER

~ 0,9

TRIEBW ERK ges ~ 0,27

(BEI REISELEISTUNG)

VERLUSTE

START LEISTUNG WELLENLEISTUNG

100 %
ENERGIE ABGASWRME ABGASWRME

KHLUNG

KHLUNG

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14

Spezifischer Kraftstoff-Verbrauch Die Angabe des spezifischen Kraftstoffverbrauchs (engl: Specific Fuel Consumption = SFC) drckt aus, welche Kraftstoff-Menge (d.h. Masse !) fr eine bestimmte Leistung in einer bestimmten Zeit erforderlich ist. Masse des Kraftstoffs Spezifischer Kraftstoffverbrauch = Leistung x Zeit Der SFC ist ein Vergleichsmass fr die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit von Triebwerken. Fr die fliegerische Praxis ist der wichtigste Wert der SFC bei Reiseflugleistung (Cruise Power) zur Berechnung von Nutzlast und Reichweite, denn in diesem Leistungsbereich arbeitet ein Triebwerk den grssten Teil seiner Laufzeit. Wenn nicht ausdrcklich anders definiert, bezieht sich die SFC-Angabe auf den gnstigsten im normalen Reiseflug erreichbaren Wert. Das ist normalerweise bei ca. 60 % Leistung und optimal von Hand verarmtem Gemisch (Manual Lean). Zum Vergleich: Die Verbrauchsangaben in den Auto-Prospekten sind in Liter pro 100 km. Jeder Autofahrer kennt die Auswirkung von Fahrweise, Geschwindigkeit usw. auf den realen Verbrauch. Bei konstant 90 km/h auf ebener Autobahn hat ein durchschnittliches Auto den gnstigsten SFC. Die Angabe der Masse (kg oder lb) und nicht des Volumens (Liter oder Gallonen) im SFC ist wegen der Abhngigkeit des Krafstoffvolumens von der Temperatur sinnvoll. Die Energiemenge hngt von der Masse des Kraftstoffs ab. Die SFC-Angabe gibt es in verschiedenen Einheiten-Systemen : Englisch/amerikanisch: lbs SFC = (pounds per horseBHP x h power-hour) Gramm SFC = (Gramm pro PSPS x h Stunde)

Altes metrisches System:

kg Neues internationales System: SFC = (Kilogramm pro kW x h KilowattStunde)

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Lernkontrolle

15

Lernkontroll-Aufgaben 9 - 18 9. Die Einheit fr Energie, Arbeit und Wrmemenge heisst

10.

1 Newtonmeter = 1

=1

11.

Wie nennt man eine Zustandsnderung des Gases bei a) konstantem Druck ?

b)

konstanter Temperatur ?

c)

konstantem Volumen ?

12.

Was ist eine adiabate Zustandsnderung ?

13.

Was ist eine isentrope Zustandsnderung ?

14.

Was versteht man unter einem "idealen Kreisprozess"?

15.

Wo liegt der Zndzeitpunkt im realen Kreisprozess ?

16.

Welche Verluste ergeben den mechanischen Wirkungsgrad eines Kolbentriebwerks ?

17.

Der Gesamtwirkungsgrad ist Einzelwirkungsgrade.

der

18.

Der spezifische Kraftstoffverbrauch eines Kolbentriebwerks wird angegeben in

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Lernkontrolle

16

Lernkontroll-Lsungen 9 - 18 9. 10. 11. Joule 1 Newtonmeter = 1 Joule = 1 Wattsekunde a) b) c) 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. isobar isotherm isochor

Zustandsnderung von Druck und Volumen, wobei Wrme weder zu- noch abgefhrt wird Adiabate Zustandsnderung, die ohne Verluste abluft Theoretischer, verlustfreier Vorgang ca. 20 vor dem oberen Totpunkt des Kolbens im Verdichtungstakt Lagerreibung, Antriebe der motorseitigen Hilfsgerte, gegebenfalls Lader das Produkt Kilogramm pro Kilowatt-Stunde oder Pound per Horsepower-Hour

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01 Allgemein

17

Leistung, Leistungsgleichung, Indikator-Diagramm Die ersten von James Watt gebauten Dampfmaschinen liefen in englischen Kohlengruben. Davor hatte man Pferde an Gpel gespannt und im Kreise getrieben, um Wasserpumpen und Frderkrbe anzutreiben. Eine Maschine, welche vier Pferde ersetzte, hatte demnach vier Horsepower. Power heit auf deutsch Leistung, d.h. Kraft mal Weg pro Zeiteinheit. In englischen Masseinheiten ist 1 Horsepower (HP) = 550 Pfund mal 1 Fu pro Sekunde. Im alten metrischen System ist 1 Pferdestrke (PS) = 75 Kilogramm mal 1 Meter pro Sekunde. Umgerechnet in die Masseinheit der Leistung (Watt) des internationalen Systems ist. 1 Horsepower (HP) = 745 Watt 1 Pferdestrke (PS) = 736 Watt 1 Kilowatt (kW) = 1,34 HP = 1,36 PS Arbeit (Work) ist Kraft (Force) mal Weg (Distance). Bei einer drehenden Maschine wirkt die Kraft nicht geradlinig, sondern im Kreis um einen Mittelpunkt herum. Der Weg der Kraft bei einer Umdrehung betrgt 2 x Radius. Der Radius ist der Hebelarm, an dem die Kraft wirkt. Das Produkt von Kraft mal Radius ergibt das Drehmoment (Torque). Die Drehzahl (Umdrehungen pro Zeiteinheit) x 2 x Radius ergibt den Weg der Kraft. Kraft mal Weg - d.h. Arbeit - pro Zeiteinheit ergibt Leistung. Alles klar ? Leistung kann man nur messen, wenn die Kraft wirksam ist. Eine drehende Welle muss dazu kontrolliert abgebremst werden. Daher stammen die Begriffe Bremsleistung (Brake Horse Power, BHP) und "Abbremsen" des Motors beim Standlauf. Die mechanische Leistung einer drehenden Welle ist das Produkt von Drehmoment mal Drehzahl. Beim Hubkolbenmotor entsteht die Kraft whrend des Arbeitstaktes aus dem Druck mal der Kolbenflche. Aus einem geradlinigen Weg des Kolbens vom oberen zum unteren Totpunkt wird ber das Pleuel und den Kurbel-zapfen eine halbe Umdrehung (180) der Kurbelwelle. Der auf die Kolbenflche wirkende Druck ndert sich whrend des Hubes. Der durchschnittlich wirkende Druck ist der "indizierte mittlere effektive Kolbendruck" oder auf englisch Indicated Mean Effective Pressure = IMEP. Davon werden etwa 15 % im Motor fr die berwindung der inneren Reibung (engl: Friction) und den Antrieb von Ventiltrieb, Zndmagneten, l- und Kraftstoffpumpen gebraucht, ohne die der Motor nicht luft (siehe auch "mechanischer Wirkungsgrad").
P
Kolbenflche Pleuel Kurbelzapfen Kurbelwelle

Druck

Druckverlauf whrend des A rbeitstaktes

Der fr die wirkliche Bremsleistung (Brake Horse Power) des Motors an der Kurbelwelle ausschlaggebende Druck heisst Brake Mean Effective Pressure = BMEP und ist dem Drehmoment (Torque) direkt proportional. Anmerkung: Es gibt in keinem Flugzeug eine Anzeige des Drucks im Zylinder. Die BMEP-Anzeige der grossen Sternmotoren der 50er Jahre beruht auf dem Torquemeter-ldruck, der im Propeller-Untersetzungsgetriebe gemessenen wird und sich analog zum BMEP verhlt.
BMEP
AUSSENDRUCK

IMEP

UT INDIKATOR-DIAGRAMM

OT

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Zusammenhang von Leistung, Drehzahl, Drehmoment und spezifischem Kraftstoff-Verbrauch. Leistung ist Arbeit pro Zeiteinheit. Die Leistung eines bestimmten Kolbenmotors ist demnach unter anderem abhngig von der Anzahl der Arbeitstakte in einer bestimmten Zeit. Wenn ein Sechszylinder-Viertaktmotor mit 2.000 RPM (Revolutions per Minute = Umdrehungen pro Minute) luft, sind das 6.000 Arbeitstakte pro Minute. Wenn er langsamer dreht, hat er weniger Leistung. Die Leistung hngt aber nicht allein von der Drehzahl ab, sondern ist das Produkt von Drehzahl mal Drehmoment. Dieser Zusammenhang wird im untenstehenden Diagramm gezeigt. Fr ein Flugzeugtriebwerk ist wichtig, ob es einen festen oder einen verstellbaren Propeller antreibt. Die gleiche Leistung kann bei kleiner Propellersteigung, hoher Drehzahl und kleinem Drehmoment oder aber bei grosser Propellersteigung, niediger Drehzahl und hohem Drehmoment erzeugt werden. Zum Vergleich: Ein Auto braucht fr 50 km/h auf ebener Strecke eine bestimmte Antriebsleistung, welche sich aus Drehzahl mal Drehmoment des Motors zusammensetzt. Ob Sie dabei im ersten, zweiten, dritten, vierten oder fnften Gang fahren - die Motorleistung als Produkt von Drehzahl mal Drehmoment ist konstant - aber Kraftstoff-Verbrauch, Lrmentwicklung und Motorverschleiss sind verschieden. Halten Sie dagegen die Motordrehzahl konstant, fhrt das Auto z.B. im 1. Gang mit 50 km/h und im 5. Gang mit 200 km/h. Fr die vierfache Geschwindigkeit ist die sechszehnfache Leistung erforderlich. Ein Gleichdrehzahl (Constant Speed) - Propeller wirkt wie ein stufenloses Getriebe, welches automatisch die bersetzung verndert, um die Drehzahl konstant zu halten. Das nebenstehende Diagramm zeigt den Verlauf von Leistung, Drehmoment und spezifischem Krafstoffverbrauch (nicht verwechseln mit Kraftstoff-Durchfluss = Fuel Flow!) ber der Drehzahl, d.h. ohne PropellerVerstellung. Die Leistungskurve beginnt bei der zum Betrieb des Motors erforderlichen Mindestdrehzahl. Wir sagen dazu Leerlauf (engl: Idle). Bei Erhhung der Drehzahl steigt die Leistung zuerst fast linear, d.h. mehr Drehzahl bringt auch mehr Leistung.

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Zusammenhang von Leistung, Drehzahl, Drehmoment und spezifischem Kraftstoff-Verbrauch. (Fortsetzung) Das gnstigste Verhltnis von Leistung zu Drehzahl ist der Wert, wo die Tangente durch den Schnittpunkt der Koordinaten die Leistungskurve berhrt. Dass die Kurve dann flacher wird und nach dem Maximum wieder abfllt, liegt an der Verschlechterung des Zylinder-Fllungsgrades bei weiterem Drehzahlanstieg. Der Drehzahlbereich der fallenden Kurve wird gemieden, weil Kolbengeschwindigkeit und Fliehkrfte dann zu hoch werden. Um die Drehzahl zu senken, wird die Steigung (Pitch) des Propellers vergrssert. Dadurch steigt das Drehmoment. Die Drehmomentkurve ist bei einem auf wirtschaftlichen Reiseflug ausgelegten Motor flach und hat ihren hchsten Wert bei Reiseleistung (Cruise Power). Der spezifische Kraftstoff-Verbrauch SFC ist am niedrigsten, wenn im Reiseflug mit manuell verarmtem Gemisch (Manual Lean Mixture) geflogen wird. Das darf man aber nur unterhalb von 70 % Motorleistung. Bei falscher Gemisch-Einstellung kann der Motor zerstrt werden.

SFC

Drehmoment

Leistung

Gnstigstes Verhltnis

Drehzahl
Leerlauf

Reise

Start

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Bauteile: Kurbelgehuse, Kurbeltrieb, Zylinder Von den wichtigsten Bauteilen des Motors sollten Sie die Bezeichnungen und Aufgaben kennen.
Kurbelgehuse (Boxer-Motor)

Lngsverzahnung fr Propeller

Kurbelwelle

Pleuel

Nockenwelle NockenwellenAntrieb (2:1)

Das zentrale Bauelement des Motors ist das Kurbelgehuse, wel- Luftgekhlter ches alle Antriebskrfte bertrgt. Es ist an der Flugzeugstruktur befestigt (man sagt "aufgehngt) und enthlt die Kurbelwelle und die Zylinderkopf Nockenwelle. Ventilfhrung
Khlrippen

Zylinder

Beim Boxer-Motor besteht das Kurbelgehuse aus zwei Hlften, zwischen denen Kurbelwelle und Nockenwelle gelagert sind. Die Kurbelwelle treibt den Propeller entweder direkt oder ber ein Untersetzungsgetriebe an.
Befestigungsflansch

Die luftgekhlten Zylinder sind einzeln am Kurbelgehuse angeflanscht. Die Laufbuchse des Zylinders ist aus Stahl. Der Zylinderkopf besteht aus einer Leichtmetall-Legierung. Ventilsitze und Ventilfhrungen sind aus Stahl. Der Kolben ist mittels federnder Kolbenringe zur Zylinder-Laufflche abgedichtet. Die Kraftbertragung vom Kolben zum Pleuel erfolgt ber den Kolbenbolzen.

Kolben

Kolbenringe Kolbenbolzen

labstreifring

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Ventilsteuerung Kolben-Motoren brauchen eine Einrichtungen zur Steuerung der Gaswechsel-Vorgnge. Normale Viertakt-Kolbenmotoren haben Ventile im Zylinderkopf. Jedes Einlass- und Auslassventil muss einmal whrend der vier Takte des Motors - d.h. innerhalb von zwei Kurbelwellen-Umdrehungen - genau zum richtigen Zeitpunkt geffnet und geschlossen werden. Das nennt man "Ventil-Steuerung". Das ffnen des Ventils geschieht durch einen Nocken auf der Nokkenwelle, die ber eine 2 : 1 Untersetzung mit halber KurbelwellenDrehzahl angetrieben wird. Das Schliessen des Ventils erfolgt durch die Ventilfeder, d h. zum ffnen muss die Federkraft berwunden werden.
PRINZIP DER VENTILSTEUERUNG
Kipphebel Ventilfeder
VentilspielEinstellung

Stsselstange

Anmerkung: Frher war das Einstellen des Ventilspiels eine wichtige Wartungsarbeit. Es war erforderlich, damit die Ventile trotz ungleichmssiger Wrmeausdehnung der verschiedenen Bauteile (Zylinder, Stssel, Ventilschaft) in allen Betriebszustnden immer einwandfrei schliessen konnten. Heute gibt es wie bei Automotoren hydraulische Ventilstssel, die sich mit Motorl fllen und dadurch automatisch anpassen.

Ventil
Nockenwelle

Nocken

Kurbelwelle Untersetzung 2:1

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Hilfsgetriebe, Propeller-Untersetzungsgetriebe Hilfsgetriebe (engl: Accesory Drives) dienen zum Antrieb von Bauteilen und Gerten durch das Triebwerk. Dazu zhlen 1. Bauteile, ohne die der Motor nicht luft, z.B. 2. lpumpen zwei Zndmagnete motorgetriebene Kraftstoffpumpe
Hilfsgerte-Getriebe (Boxer-Motor)
Kurbelwelle Zndmagnete Starter

Weitere Antriebe je nach Ausfhrung des Motors, z.B. Tachometer-Generator fr die Drehzahl-Anzeige Propeller-Governor (Regler) fr die automatische Verstellung Auch der Starter ist auch am Hilfsgetriebe befestigt. Er braucht eine Untersetzung, um die Kurbelwelle zu drehen zur Energie-

TachoGenerator

Nockenwelle

3.

Antriebe fr zellenseitige Hilfsgerte Versorgung der Flugzeugsysteme, z.B. -

Generator lpumpe und lfilter ltank

Generator zur Stromversorgung des Bordnetzes, Hydaulikpumpe, Vakuumpumpe fr pneumatische Kreisel-Instrumente Kompressor fr Druckkabine oder Enteisung

Die Accessory Gearbox sitzt normalerweise am hinteren Ende des Kurbelgehuses. Damit jedes Gert mit der richtigen Drehzahl angetrieben wird, sind entsprechende Zahnrder fr die verschiedenen ber- bezw. Untersetzungen erforderlich.

Propeller-Untersetzungs-Getriebe (Boxer-Motor)
PropellerWelle

KurbelWelle

Propeller-Untersetzungsgetriebe ermglichen hhere Kurbelwellen-Drehzahl. Das bringt eine Steigerung der Motorleistung, whrend der Propeller bei niedrigerer Drehzahl einen besseren Vortriebs-Wirkungsgrad hat.

SchwingungsDmpfer

Nockenwelle PropellerGovernor
Antrieb

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Beispiel eines Kolbentriebwerks Der hier gezeigte Motor hat die Bezeichnung Teledyne Continental GTSIO-520. Die Buchstaben und Ziffern in der Typenbezeichnung haben folgende Bedeutung: G TS I O 520 Gear Reduction = Untersetzungsgetriebe fr den Propeller Turbo-Supercharged = Turbolader zur Leistungssteigerung (Fuel) Injection = Kraftstoff-Einspritzung Opposed Cylinders = Gegenberliegende Zylinder (BoxerMotor) Hubraum in Cubic Inches = 8,52 Liter
THROTTLE UNIT
WA ST E GATE

CONTOLLER

INT ERCOOLER INTA KE MA NIFOLD T URBOCHA RGER PROPELLER REDUCT ION GE R A


TURBINE

ACT UATOR
E HA UST X MA NIFOLD
SPA RK PLUG PROP. GOV ERNOR DRI E GE R V A

WA STE GATE

CA MSHA FT

HY DRA ULIC VA LV E TA PPET VA L E ROCKER V

INLET VA LV E EX HA UST VA LVE

Diesen Motortyp gibt es in verschiedenen Ausfhrungen von 340 bis 435 BHP bei 3.400 RPM. Das Bild zeigt einige interessante KonstruktionsDetails: Turbocharger (Turbolader) zur Leistungssteigerung Throttle Unit (Droselklappe mit automatischer Ladedruckregelung) Intercooler (Zwischenkhler fr die Ladeluft) zur Verringerung der Klopfgefahr Hydraulic Valve Tappets (hydraulisch selbsteinstellende Ventilstel) Propeller Reduction Gear (Untersetzungsgetriebe 1 : 0,67) Prop. Governor Drive Gear = Antrieb des Reglers fr einen Constant Speed Propeller Anmerkung: Das ist heute der strkste im Westen gebaute FlugzeugKolbenmotor. Der einzige 8-Zylinder von AVCO Lycoming hat zwar 720 cubic inches, aber kein Untersetzungs-Getriebe und leistet maximal 400 BHP bei 2.650 RPM. Fr hhere Leistungen werden seit ca.1960 nur noch Turbinen-Triebwerke gebaut.

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Lernkontrolle

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Lernkontroll-Aufgaben 19 - 31

19.

Wieviel Watt hat ein Horsepower ?

20.

Wie lautet die physikalische Definition von Arbeit ?

21.

Wie lautet die physikalische Definition von Leistung ?

22.

Die mechanische errechnet sich aus

Leistung

einer

drehenden

Welle

23.

Was bedeutet BMEP ?

24.

Das zentrale Bauelement des Motors ist das

25.

Wie erfolgt die Kraftbertragung vom Kolben zur Kurbelwelle ?

26.

Die Abdichtung zwischen Kolben und Zylinderwand erfolgt durch mehrere

27.

Das ffnen der Einlass- und Auslassventile erfolgt durch die

28.

Die Kraftbertragung vom Nocken zum Ventil erfolgt durch

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Lernkontrolle

25

Lernkontroll-Aufgaben 19 - 31 (Fortsetzung) 29. Das Schliessen der Einlass- und Auslassventile erfolgt durch die

30.

Welche angetriebenen Hilfsgerte sind fr den Betrieb des Motors erforderlich ?

31.

Welche weiteren Hilfsgerte brauchen einen Antrieb ?

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Lernkontrolle

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Lernkontroll-Lsungen 19 - 31 19. 20. 21. 22. 23. 745 Watt Arbeit ist Kraft mal Weg Leistung ist Arbeit pro Zeiteinheit Drehzahl mal Drehmoment Brake Mean Effective Pressure = mittlerer (durchschnittlicher) wirksamer Kolbendruck whrend des Arbeitstaktes Kurbelgehuse Kolbenbolzen, Pleuel, Kurbelzapfen Kolbenringe Nockenwelle Stssel, Stsselstangen, Kipphebel Ventilfedern lpumpe(n), Kraftstoffpumpe, Zndmagnete, evtl. Lader Propeller Governor, Tachometer, Generator, Hydraulikpumpe, Vakuumpumpe, Kompressor

24. 25. 26. 27 28 29. 30. 31.

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02 Schmierstoffe

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021 03 01 02 Schmierstoff-System
Aufgaben des Schmierstoff-Systems, Motorls, lsorten Das l hat im Kolbenmotor folgende Aufgaben: 1. 2. 3. Aufbau eines Schmierfilms zwischen gleitenden Teilen, um direkten Materialkontakt und Reibung zu verhindern Khlung von heien Teilen innerhalb des Motors, z.B. Ventilen und Kolben. Die dort aufgenommene Wrme wird ber den lkhler an die Umgebung abgegeben Interne Reinigung durch Wegsplen von Abrieb, lkohle, Verbrennungsrckstnden usw., welche entweder feinstverteilt in der Schwebe gehalten oder durch lfilter aus dem Kreislauf entfernt werden Feinabdichtung zwischen gleitenden Teilen, z.B. Kolben und Zylinder oder Ventilschaft und Ventilfhrung Interner Korrosionschutz blanker Metalloberflchen Als Hydraulikflssigkeit zur Kraftbertragung fr Propeller-Verstellung, Waste Gate Actuator

4. 5. 6.

lsorten le und Fette auf pflanzlicher und tierischer Basis (z.B. Rizinusl, Lebertran, Knochenl) wurden in der Steinzeit der Fliegerei auch fr Motoren verwendet, spielen aber heute keine Rolle mehr. FlugzeugKolbenmotoren werden mit Minerallen auf Petroleum-Basis betrieben, welche durch besondere Herstellungsverfahren und chemische Zustze (Additive) auf die Betriebs-bedingungen abgestimmt werden. Die seit der Einfhrung der Turbinen-Triebwerke entwickelten synthetischen le sind chemisch anders aufgebaut und drfen weder allein noch gemischt in Kolbenmotoren verwendet werden. Der Grund dafr liegt in der Unvertrglichkeit der falschen lsorte mit dem Material der elastischen Dichtungen zwischen beweglichen Teilen, z.B. Simmeringen an Wellen, O-Ringen im Verstell-Propeller usw. Wenn zwischen solchen Dichtungen und dem l "die Chemie nicht stimmt", quellen sie auf und verkleben die Teile miteinander. Das kann gefhrlich werden, zumindest sehr teuer.

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02 Schmierstoffe

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Aufgaben des Schmierstoff-Systems, Motorls, lsorten (Fortsetzung) Welche lsorte fr welchen Motor ? Der Motor-Hersteller weiss, welche Eigenschaften das l fr seinen Motor unter bestimmten Betriebsbedingungen haben muss. Die schreibt er in einer sogenannten Spezifikation (Spec.) unter einer Specification Number vor. Die lfirma will ihre Produkte verkaufen und stellt deshalb l her, welches die Spezifikation erfllt. Hat der Motor-Hersteller das l erprobt, erteilt er die Zulassung. Natrlich gibt es auch andere Motoren, die das gleiche l verwenden knnen, und andere lfirmen, deren l derselben Spezifikation entspricht. In der Betriebsanleitung des Flugzeugs steht, welches l unter welchen klimatischen und sonstigen Bedingungen zu verwenden ist. Ausknfte und Empfehlungen kann auch der fr die Wartung des Flugzeugs zustndige luftfahrttechnische Betrieb (LTB) erteilen. Hinweis: Das amerikanische Militr als grsster Kunde der internationalen lfirmen hat eigene "Military Specifications" herausgegeben und verlangt, da alle le mit der gleichen MIL SPEC in beliebigen Anteilen miteinander mischbar sind.

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02 Schmierstoffe

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lsorten, Eigenschaften und Additive, Alterung Eigenschaften und Additive Viskositt ist die innere Reibung oder Zhflssigkeit. Kaltes l ist "dicker" als warmes. Im Motor muss das l dickflssig genug sein, damit der erforderliche Systemdruck aufgebaut und gehalten werden kann. Andererseits muss es dnnflsig sein, damit es schnell berall hinkommt, wo es zum Schmieren und Khlen gebraucht wird. Es gibt mehrere Methoden zur Bestimmung der Viskositt und deshalb verschiedene Masyteme, z.B. SAE = Society of Automotive Engineers oder SSU = Saybolt Universal Viscosimeter. Viskostabil oder viskostatisch nennt man ein l, dessen Viskositt innerhalb eines bestimmten Temperatur-Bereichs konstant bleibt. Diese sogenannten Mehrbereichsle (engl: Multigrade Oil) haben Zustze (Additives), die bei Erwrmung aufquellen. Das SAE 20W-50 ist z.B. ein l, welches die Viscosittszahl SAE 20 bei Erwrmung bis in den Temperaturbereich des SAE 50 ls beibehlt. Bei der Verbrennung des Gasgemisches in Zylinder ist es unvermeidlich, dass auch l verbrennt. Damit sich die dabei entstehenden Rckstnde lkohle bezw. Asche nicht festsetzen, werden sie durch ein weiteres Additiv im l gelst und feinstverteilt bis zum nchsten lwechsel in der Schwebe gehalten. Ein l mit diesem Zusatz heisst "AD Oil" (Ashless Dispersant). Noch andere Additive sollen Schaumbildung im l verhindern, denn mit Luftblasen im l gibt es Probleme bei der Khlung und der PropellerVerstellung. Alterung des Motorls Das l wird im Gebrauch chemisch agressiv, weil es schwefelhaltige Verbrennungsrckstnde des Kraftstoffs aufnimmt, welche in Verbindung mit Kondenswasser schweflige Sure bilden. Die Sure greift Dichtungen an und verursacht Korrosion an ungeschtzten Metalloberflchen. Dagegen gibt es auch ein Additiv, welches neutralisierend wirkt. Dieser Zusatz wird regelrecht verbraucht, d.h. das l altert und verliert irgendwann seine schtzende Eigenschaft. Wie andere Fette reagiert auch Motorl auf den Sauerstoff der Luft, es wird ranzig und zersetzt sich. Dagegen hilft kein Additiv, sondern rechtzeitiger lwechsel.

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lkreislauf, Nass- und Trockensumpfsysteme Das lsystem ist ein geschlossener Kreislauf. Es gibt zwei Arten: Das Nasumpf-System (oberes Bild) ist wie beim Auto. Der Sumpf ist die tiefste Stelle des Systems, wohin das l aufgrund der Schwerkraft immer wieder zurckluft. Unter dem Motorblock (1) befindet sich die lwanne (2), die als lsumpf und Reservoir dient. Die Drucklpumpe (3) ist eine Zahnradpumpe, die bei jeder Umdrehung eine bestimmte Menge frdert, d.h. die Frdermenge ist abhngig von der Drehzahl. Das lfilter (4) hlt Verunreinigungen, Spne usw. zurck. Das lfilter-Umgehungsventil (5) (Oil Filter Bypass Valve) ist normalerweise durch Federdruck geschlossen. Falls jedoch das lfilter verstopft ist, baut sich Differenzdruck auf, der das Ventil ffnet. Das sollte nicht vorkommen, aber notfalls ist schmutziges l besser als keins. Das berdruckventil (6) (Pressure Relief Valve) begrenzt den Systemldruck nach oben. Die Federspannung - d.h. der ffnungsdruck - ist meistens einstellbar. Der lkhler (7) ist ein l/Luft-Wrmetauscher im Luftstrom. Das lkhler-Umgehungsventil (Oil Cooler Bypass Valve) (8) regelt die ltemperatur. Bei kaltem l ist es offen. Mit steigender ltemperatur schliesst es und zwingt das l, durch den Khler zu fliessen. Das Trockensumpf-System (unteres Bild) ist erforderlich bei Motoren mit hngenden Zylindern, z.B. bei Sternmotoren wenn der Motor anders als "normal" eingebaut ist - z.B. in Hubschraubern bei kunstflugtauglichen Motoren
9
1

LSYSTEM MIT NASSEM SUMPF


8 1 6

7
2 3

TROCKENSUMPF-LSYSTEM
4
5
3
11

10
6 8

Die Unterschiede zum Nasumpf-System sind: Nach getaner Arbeit wird das l von den Schmierstellen abgesaugt. Die Kapazitt der Rckfrderpumpe(n) (9) ist immer grsser als die der Drucklpumpe (3), damit es zu keiner berflutung der tiefliegenden Bereiche kommt, wenn das l schaumig ist. Der lkhler (7) liegt meistens in der Leitung zwischen der Rckfrderpumpe und dem separaten ltank (10). Das Rckl fliet von oben in den ltank, damit eventueller Schaum besser abgebaut wird. ber dem lspiegel muss ein bestimmtes freies Volumen zum Entschumen sein. Damit der Tank nicht berfllt werden kann, sitzt der Einfllstutzen (11) nicht oben, sondern an der Seite.

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lkreislauf, Nasumpfsystem Die Bilder zeigen ein typisches Nasumpf-lsystem eines luftgekhlten Boxermotors. Verfolgen Sie bitte den lkreislauf in der Reihenfolge der Legende zu den Bildern: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 lwanne und Vorratsbehlter Einlasieb der Drucklpumpe Drucklpumpe (im Hilfsgerte-Getriebe) lfilter lfilter-Umgehungsventil (Oil Filter Bypass Valve) berdruckventil (Pressure Relief Valve). ldruck-Geber (Oil Pressure Transmitter) lkhler lkhler-Umgehungsventil (Oil Cooler Bypass Valve) Temperaturfhler (Temperature Bulb). Der Widerstand steigt bei Temperatur-Anstieg (d.h. positiver Widerstands-Koeffizient) Druckl-Verteilerkanal (Oil Gallery) zu den Lagern von Kurbelwelle und Nockenwelle Drehzahlregler (Governor) fr den Constant Speed Propeller Turbolader Regler des Turboladers (Waste Gate Controller) Waste Gate Actuator Rckfrderpumpe fr den Turbolader Kipphebelkammer (Rocker Box) lzuleitung zum Kipphebel und Ventil durch die hohle Ventilstsselstange lrckleitung von der Kipphebelkammer zum lsumpf durch das Stssel-Hllrohr Spritzdsen in den Pleuelfssen zum Anspritzen der Kolben-Unterseite (Khlung !) und der Zylinderwnde Peilstab (Dip Stick) Einfllstutzen (Filler Neck) und Entlftung (Vent) zur Atmosphre labla-Stopfen (Drain Plug) ldruck-Anzeiger (Oil Pressure Indicator) ltemperatur-Anzeiger (Oil Temperature Indicator)

9
12

10
11

22

2
21

23

7
6
16

5 3

13

4
14

15

20

20

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19

24

25

10

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Bedeutung von ldruck und ltemperatur beim Anlassen und im Betrieb Zur Erfllung seiner Aufgaben im Motor braucht das richtige l auch noch ganz bestimmte Betriebs-bedingungen: 1. Die richtige lmenge ist wichtig, denn das l dient als Puffer und bertrager im Wrmehaushalt des Triebwerks: Eine zu geringe lmenge wird schnell berhitzt und kann die Wrme von den heissen Teilen innerhalb des Motors nicht abfhren. Bei zuviel l im Nasumpfsystem taucht die Kurbelwelle ein und schlgt Schaum. Beim Trockensumpf-System ist in einem bervollen ltank zuwenig Platz zum Entschumen des Rckls. Schaum - d.h. Luftblasen im l - fhrt zu Strungen bei der Schmierung, Khlung und Propeller-Verstellung.

2.

Der richtige Systemdruck ist wichtig, damit der Umlauf zur Schmierung und Khlung stimmt. Nach dem Anlassen muss sich der ldruck sofort aufbauen und stabilisieren. Andernfalls muss der Motor unverzglich abgestellt und die Ursache der Strung behoben werden. Die richtige ltemperatur ist wichtig. Bei zu kaltem (zhflssigem) l reisst der Schmierfilm zwischen schnell aufeinander gleitenden Teilen. Dann kommt es zum sogenannten "Fressen" von Kolben oder Gleitlagern. Wird der Motor im Betrieb nicht warm genug, kann unverbrannter Kraftstoff nicht verdampfen. Dadurch wird das l verdnnt und seine Schmierfhigkeit beeintrchtigt. Mit zu heissem (dnnflssigem) l kann die lpumpe den Systemdruck nicht aufrecht erhalten. Bei unzureichender Schmierung und Khlung wird der Motor beschdigt oder zerstrt. Bei berhitzung verdampfen zuerst die Bestandteile mit den niedrigsten Siedepunkten. Was danach brig bleibt, hat auch nach Abkhlung nicht mehr die ursprnglichen Eigenschaften, weil die verschiedenen Additive durch bertemperatur zerstrt werden.

3.

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02 Schmierstoffe

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Bedeutung von ldruck und ltemperatur beim Anlassen und im Betrieb (Fortsetzung) Das bedeutet fr die Praxis: Vor dem Anlassen muss sichergestellt sein, dass die lmenge stimmt (Peilstab oder zuverlssige Anzeige) und der ltankdeckel geschlossen ist. Sobald der Motor luft, muss sich der ldruck aufbauen und stabilisieren. Ein kalter Motor soll bei niedriger Drehzahl (ca. 1.000 RPM) bis zu einer bestimmten Mindest-ltemperatur (z.B. 40C) warmlaufen, bevor die Drehzahl erhht und der Propeller in eine grere Steigung verstellt wird. Whrend des Betriebs sollen die Anzeigen von Druck und Temperatur im grnen Skalenbereich stehen. Nach einer berhitzung des ls ist es wichtig, da die Ursache (Bedienungsfehler ?) ermittelt bezw. behoben und das l umgehend gewechselt wird. Ungewhnlich hoher lverbrauch, niedriger ldruck und hohe ltemperatur sind Anzeichen von Motorstrungen und mssen sofort dem zustndigen Wartungsbetrieb gemeldet werden.

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03 Luftkhlung

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021 03 01 03 Luft-Khlsystem
Aufbau, Arbeitsweise, Bedienung und berwachung Ohne Khlung wrde das Material des Motors die beim Arbeitsprozess auftretende Temperatur nicht berstehen. Gekhlt wird durch die Ableitung der Wrme von den heissen Motorteilen an die umgebende Luft. Das geschieht bei allen luftgekhlten Motoren direkt von den Khlrippen der Zylinder und indirekt unter Zwischenschaltung des Triebwerksls als wrmebertragendes Medium ber den lkhler. Magebend fr den fr den Khleffekt sind u.a. die Wrmeleitfhigkeit der beteiligten Materialien, Grsse der Oberflche und Temperaturdifferenz zum Khlmedium, d.h. der Luft. Khlung bedeutet Wrmeverlust und verringert den Wirkungsgrad. Durch das Khlsystem wird ausserdem der Luftwiderstand erhht. Fr einen wirtschaftlichen Betrieb ist es deshalb wichtig, die Khlung genau zu dosieren: Soviel wie ntig, aber sowenig wie mglich. Die abzufhrende Wrmemenge hngt ab von der Menge des zugefhrten Kraftstoffs - d.h. von der Motorleistung. Der Khleffekt hngt ab von der zur Khlung verfgbaren Luftmasse und ihrer Temperatur. Weil die Khlluft-Eintrittsffnung in der Motorverkleidung (Engine Cowling) eine feste Grsse hat, ist der Staudruck /2 v wichtig, d.h die Khlung hngt ab von der Luftdichte und der Geschwindigkeit. Die Triebwerks-Verkleidung (Cowling) hat aussen eine mglichst strmungsgnstige Form fr geringen Luftwiderstand. Innen hat sie die Aufgabe, zusammen mit dem Brandschott (Firewall) die Khlluft ber die heissen Bereiche zu leiten. Die zu khlende Oberflche der Zylinder ist durch Khlrippen vervielfacht. Die grsste Khlrippenflche befindet sich an den Leichtmetall-Zylinderkpfen im Bereich der Auslassventile, weil dort die grsste Wrmemenge anfllt. Die durchstrmende Khlluftmenge kann durch verstellbare Klappen (Cowl Flaps) am hinteren Ende der Motorverkleidung reguliert werden. Bei offener Klappe wird gleichzeitig durch die Ablenkung der vorbeistrmenden Aussenluft eine Zone geringeren Drucks erzeugt, welche die austretende Khlluft durch die Sogwirkung beschleunigt. Zur Bettigung der Khlluft-Klappen gibt es mechanische, elektrische oder hydraulische Systeme. Die Bedienung soll so erfolgen, dass die Zylinderkopf-Temperatur-Anzeige im grnen Bereich steht. Auch die ltemperatur-Anzeige ist eine wichtige Information ber die Betriebstemperatur des Motors. Dabei ist zu bercksichtigen, dass das lsystem eine eigene Temperatur-Regelung durch das lkhler-Umgehungsventil hat. Bei luftgekhlten Boxer-Motoren liegt der lkhler meistens unter der Engine Cowling im Motor-Khlluftsystem, d.h. die Wirksamkeit des lkhlers hngt ebenfalls von der Cowl Flap Stellung ab.
KHLLUFTEINTRITT

VERKLEIDUNG

BRANDSCHOTT

ACTUATOR KLAPPE LUFTGEKHLTER ZYLINDER ABGASKANAL ALUMINIUM KHLRIPPEN STAHL KHLLUFTAUSLASS

GRNER BEREICH

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Lernkontrolle

35

Lernkontroll-Aufgaben 32 - 36

32.

Welche Aufgaben hat das Schmierl im Motor ?

33.

Was bedeutet Viskositt beim l, und wovon ist sie abhngig ?

34.

Was kann geschehen, wenn ein fr Minerall gebauter Motor mit synthetischem l betrieben wird ?

35.

Die Khlung eines normalen luftgekhlten Kolbentriebwerks erfolgt nur zu einem Teil ber die Khlrippen der Zylinder, der andere Teil erfolgt ber

36.

Mit welchen Massnahmen kann der Pilot die Khlung beeinflussen ?

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Lernkontrolle

36

Lernkontroll-Lsungen 32 - 36 32. 33. 34. 35. 36. Schmieren, khlen, reinigen, abdichten, gegen Korrosion schtzen, Kraft bertragen Zhflssigkeit, von der Temperatur abhngig. Dichtungen knnen quellen, verkleben oder verhrten das l und den lkhler Khlklappen ffnen, Gemisch reicher einstellen, Propellersteigung reduzieren.

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04 Zndung

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021 03 01 04 Zndung
Zndsystem, Magnetzndung, Grund fr Magnetzndung Flugzeug-Kolbenmotoren arbeiten nach dem Otto-Prinzip und brauchen fr jeden Arbeitstakt eine elektrische Fremdzndung. Jeder Zylinder hat zwei Zndkerzen, die von zwei separaten, vom elektrischen Bordnetz unabhngigen Magnet-Zndanlagen versorgt werden. Jede Zndkerze wird einmal in zwei Kurbelwellen-Umdrehungen zum richtigen Zeitpunkt gezndet. Zum Funken-berschlag an der Zndkerze ist eine Spannung von ca. 20.000 Volt erforderlich.
Boxer-Motor Zndgeschirr

Warum Magnetzndung ? Der Zndmagnet liefert die Spannung selbst und ist relativ unkompliziert und zuverlssig. Dagegen setzt eine Batteriezndung (wie im Auto) die einwandfreie Funktion von Generator, Spannungsregler und Batterie voraus. Die Zuverlssigkeit dieser Bauteile war vor der Einfhrung von DC Alternator, Transistor-Spannungsregler und Nickel-Cadmium-Batterie jedoch sehr zweifelhaft. Aus alter Zeit stammt die heute noch gltige Bauvorschrift, wonach ein vlliger Ausfall der elektrischen Stromversorgung den Betrieb des Motors nicht beeintrchtigen darf, und dass jeder Motor zwei Zndsysteme haben muss.

Zndmagnet

Startvibrator

HochspannungsKabel
Verteilerkappe Zndschalter

Obere Kerzen Untere Kerzen

Jeder Motor hat eine bestimmte Zndfolge (Firing Order), welche hnlich der Ventilsteuerung von der Kurbelwelle abhngt. Jedes Zndsystem versorgt in jedem Zylinder eine Zndkerze. Die Bezeichnung Linker (Left) und Rechter (Right) Magnet (engl: Magneto) bezieht sich auf die Flugrichtung. Bei Boxer-Motoren gibt es Unterschiede zwischen den Herstellern in der Zhlweise der Zylinder und Schaltung des Zndgeschirrs (engl: Harness). Die Kerzen sitzen oben (Top) und unten (Bottom) im Zylinderkopf.

Linker

Rechter

Zndmagnet Zndfolge 1 - 6 - 3 - 2 - 5 - 4

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04 Zndung

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Zndsystem, Hochspannungs-Zndmagnet Zum Verstndnis der Zusammenhnge sollten Sie ber das Induktionsgesetz und die Anwendung von Transformatoren Bescheid wissen bezw. nochmal nachlesen. Der Zndmagnet hat einen Stator aus Eisenblechen, um den zwei Wicklungen gewickelt sind. Die Primrwicklung hat wenige Windungen aus dickem Draht. Die Sekundrwicklung hat viele Windungen aus dnnem Draht. Beide Wicklungen zusammen ergeben die Zndspule. Der Rotor ist ein Permanentmagnet. Die Induktion erfolgt durch die Richtungsumkehr des Magnetfelds gegenber der feststehenden Primrwicklung. Ein Magnetpolpaar liefert bei einer Umdrehung zwei Halbwellen, nmlich eine positive und eine negative. Der Primrstromkreis wird durch den federbelasteten Unterbrecherkontakt (engl: Breaker) geschlossen. Auf derselben Welle wie der Magnet sitzt ein Nocken (engl: Cam), der so viele Erhhungen (engl: Lobes) wie der Magnet Pole hat. Der Nocken ist so eingestellt, dass der Unterbrecher genau dann ffnet, wenn der Strom durch die Primrwicklung und damit das Magnetfeld den hchsten Wert hat. Durch die Unterbrechung des Primrstroms bricht das Magnetfeld der Wicklung schlagartig zusammen, d.h. es ndert sich sehr stark in sehr kurzer Zeit. In den vielen Windungen der Sekundrwicklung entsteht dadurch eine hohe Induktionsspannung, fr die auch eine Funkenstrecke kein Hindernis ist. Das ist der Sinn des Ganzen. Der Kondensator parallel zum Unterbrecher ist entladen, wenn der Unterbrecher geschlossen ist. Beim ffnen ldt sich der Kondensator auf und verhindert das Entstehen eines Abreissfunkens, der sonst den Kontakt bald zerstren wrde.
Primrwicklung Sekundrwicklung

Hochspannungs-Zndmagnet (Prinzip)
Zndspule

Stator-Eisenpaket

Nocken Unterbrecherkontakt Permanent-Magnet


UnterbrecherKontakt Kondensator Funkenstrecke

Nocken

KurzschlussSchalter

Wichtig: Der hier beschriebene Vorgang kann nur stattfinden, wenn der Kurzschluss-Schalter offen ist. Bei geschlossenem Schalter ist die Zndung AUS !

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04 Zndung

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Niederspannungs-Zndanlage mit Schleifbahn-Verteiler Hochspannungs-Zndanlage mit berschlagverteiler Das obere Bild dieser Seite zeigt als Beispiel, was zu einer normalen Hochspannungs-Zndanlage mit berschlagverteiler eines 6Zylinder Motors gehrt. Der Rotor des Zndverteilers (beim Auto sagt man "VerteiHochspannungs-Zndmagnet berschlagVerteiler lerfinger") dreht mit halber Kurbelwellendrehzahl und schickt Unterbrecher die Zndspannung zu der Kerze, welche gerade an der Rei- Zndschalter Primrwicklung Kerzen he ist. Bei ausreichend hoher Spannung schlgt der Funke vom Rotor zum Kontakt des Kerzenkabels ber, ohne dass eine Berhrung stattfindet. Das hat den Vorteil, da es ausser der Erosion durch den Funken keinen mechanischen Verschleiss gibt (wie beim Auto). In grsserer Hhe tritt aber ein Problem auf: Die dnnere Luft isoliert nicht Nocken Verteiler- Rotor mehr so gut wie unten. Findet der Funke einen leichteren Kondensator Sekundrwicklung Weg als durch das hochverdichtete Gas im Zylinder, schlgt er woanders ber, und die richtige Kerze geht leer aus. Diese Erscheinung heit "Altitude Flash-Over". Die Lsung des Hhen-berschlag-Problems ist die Verringerung der Spannung am Verteiler. In der Niederspannungs-Zndanlage mit Schleifbahn-Verteiler wird im Magnet nur eine geringe Spannung (ca. 200 Volt) erzeugt. Da mit dieser Spannung kein Funken berschlgt, muss der Verteiler-Rotor einen berhrenden, d.h. schleifenden Kontakt zum richtigen Sektor einer Schleifbahn herstellen, wo das Kabel zur Kerze angeschlossen ist.
NiederspannungsZndmagnet
Zndschalter
Unterbrecher

SchleifbahnVerteiler

Zndspule
Kerze

Nocken

Kondensator

Schleifkontakt

Primr- Sekundr W icklung

Natrlich braucht die Kerze weiterhin ihre 20.000 Volt. Dafr sitzt ein Transformator - denn das ist die Zndspule - unmittelbar vor jeder Kerze am Zylinderkopf. Meistens sind zwei Zndspulen (fr beide Kerzen eines Zylinders) in einem gemeinsamen Gehuse untergebracht.

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Magnetzndung, Zndhilfen beim Anlassen Beim Anlassen von Kolbenmotoren mit Magnetzndung gibt es zwei Probleme: 1. 2. Die Zndspannung ist abhngig von der Drehzahl. Beim Durchdrehen mit dem Starter sind beide noch zu niedrig, um einen krftigen Zndfunken zu erzeugen. Der Zndzeitpunkt ist fr normale Betriebsdrehzahl bei etwa 20 Kurbelwellen-Winkel vor dem oberen Totpunkt (OT) des Verdichtungstaktes eingestellt, weil die Verbrennung einige Zeit dauert. Bei normaler Drehzahl erfolgt der Druckaufbau erst, wenn der Kolben schon wieder abwrts geht. Wenn beim Starten bei gleichem Zndwinkel 20 vor OT der Kolben sich nur langsam bewegt, erwischt der Druckanstieg den Kolben noch in der Aufwrtsbewegung, und der Motor schlgt zurck.
Hochspannungs-Zndmagnet

Es gibt zwei Arten von Zndhilfen beim Anlassen: a. Mechanisch: Der Zndmagnet hat am Eingang der Antriebswelle eine sogenannte Impulskupplung. Wenn die Kurbelwelle langsam dreht, rastet eine Sperre ein und hlt die Welle des Magneten fest, wobei eine Feder aufgezogen wird. Erst wenn die Kurbelwelle ber den normalen Zndwinkel hinaus weitergedreht wird, lst die Sperre. Die gespannte Feder reisst den nun freigegebenen Magnet mit hoher Winkelgeschwindigkeit ber den Punkt, wo der Unterbrecherkontakt ffnet. Dadurch entsteht eine hhere Spannung zu einem spteren Zeitpunkt. Wenn der Motor anspringt und die Drehzahl steigt, wird die Impulskupplung durch zwei Fliehgewichte ausser Funktion gesetzt, wonach der Magnet normal (d.h. frher) zndet. Die Impulskupplung wird auch "Schnapper" genannt und war frher weit verbreitet. b. Elektrisch (heute allgemein blich): Solange der Starter dreht, liefert die Bordbatterie die Energie fr die ersten Zndfunken zum Anlassen Dazu wird ein Vibrator (auch Summer genannt) in den Primr-Stromkreis eines der beiden Magneten geschaltet. Den spteren Zndzeitpunkt fr den Anlassvorgang erreicht man durch einen zustzlichen, spter ffnenden Unterbrecherkontakt (Retard Breaker). Vorteile: Weniger klappernde Mechanik, heisse, energiereiche Mehrfachfunken ("Shower of Sparks" d.h. Funkenregen) zum sicheren Znden.

berschlag-Verteiler

Zndmagnet mit Impulskupplung

Sperre und Fliehgewichte

Feder

Mitnehmer

Nachteil (Auswirkung fr die Praxis !): Ohne Batterie bezw. External Power kann ein solcher Motor nicht gestartet werden, d.h. Drehen am Propeller ist zwecklos ! Schaltplan und Erklrung auf der nchsten Seite.

Teile der Impulskupplung

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04 Zndung

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Magnetzndung, Zndhilfen beim Anlassen (Fortsetzung) Der folgende Schaltplan zeigt die zum Starten erforderlichen Stromkreise eines 6-Zylindermotors mit berschlag-Zndverteilern und Anlass-Vibrator. Sehen Sie sich bitte zuerst die Bauteile an: Der rechte Zndmagnet (1) ist ein normaler Hochspannungs-Magnet wie auf der vorigen Seite im obersten Bild. Sein Unterbrecher (2) ffnet bei 20 vor OT. Der linke Zndmagnet (3) hat einen Unterbrecher fr normale Frhzndung (4) bei 20 vor OT und einen zustzlichen spten Unterbrecherkontakt (5). Der heisst auf englisch "Retard Breaker" und ffnet erst, wenn der Kolben am oberen Totpunkt ist. Der Zndschalter (6) hat zwei mechanisch gekoppelte Kontakte (7) und (8) mit vier Stellungen: OFF: Beide Magnete (1) und (3) sind kurzgeschlossen und an Masse gelegt LEFT: Der linke Magnet kann znden, der rechte ist kurzgeschlossen und an Masse gelegt RIGHT: Der rechte Magnet kann znden, der linke ist kurzgeschlossen und an Masse gelegt BOTH: Beide Magnete knnen znden Der Startvibrator (9) hat einen Ruhekontakt (10) und sitzt in einem gemeinsamen Gehuse mit Relais (11), welches drei miteinander gekoppelte Arbeitskontakte (a), (b) und (c) hat. Der Anlass-Vorgang verluft wie folgt: Der Zndschalter (6) steht auf BOTH. Beim Drcken von Starterknopf (12) wird das Starter-Relais (13). erregt und schliet. Der Starter-Motor (14) dreht. Gleichzeitig mit (13) schliet Relais (11). ber Relaiskontakt (a) kommt Spannung von der Batterie ber Ruhekontakt (10) und die Vibrator-Spule (9) bis zum Punkt (x). Wie es weitergeht, hngt von den Unterbrechern (4) und (5) ab. Solange einer davon geschlossen ist, liegt Punkt x an Masse. Zwar summt der Vibrator und zerhackt den Gleichstrom, weil der Ruhekontakt (10) bei jedem ffnen den Stromkreis unterbricht, aber mehr geschieht noch nicht. Erst wenn Retard Breaker (5) ffnet, fliesst der zerhackte Gleichstrom durch die Primrwicklung des linken Zndmagneten (3) zur Masse. Mit jedem Impuls des Vibrators wird ein Zndfunken erzeugt, der ber den Verteiler-Rotor zur richtigen Kerze geschickt wird. Ein Funkenregen (das Prinzip heisst auf englisch "Shower of Sparks") prasselt wie ein Feuerwerk in das verdichtete Gas und entzndet es. Kontakt (c) von Relais (11) hat den rechten Zndmagneten an Masse gelegt, damit von dort kein frher Funken kommt und den Motor zurckschlagen lsst. Sobald der Motor luft und Starterknopf (12) losgelassen wird, hrt der Vibrator auf zu arbeiten. Dann znden beide Magnete 20 vor OT.

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04 Zndung

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Zndanlage: Magnet-Check, Dead Cut-Check Denken Sie daran: Wenn der Zndschalter keinen Kontakt gibt oder ist das Kabel zwischen Schalter und Magnet unterbrochen ist, dann ist der betreffende Zndmagnet eingeschaltet und kann znden ! Die wichtigsten Funktionsprfungen der Zndanlage sind: 1. Magnet-Check: Vor jedem Take-Off prft man im Stand bei gesetzter Bremse, ob der Motor die normale Leistung bringt und das Zndsystem in Ordnung ist. Bei einem nicht aufgeladenen Motor wird die Propeller-Verstellung auf Anschlag High RPM (kleinste Steigung) gestellt und die Drosselklappe voll geffnet ("Vollgas"). Der Ladedruck (Manifold Absolute Pressure = MAP) ist dann beinahe wie der barometrische Aussendruck. Bei einem Ladermotor macht man diesen Check mit der Drosselklappenstellung, bei welcher der Ladedruck gleich dem Aussendruck ist. Der Motor erreicht eine bestimmte Drehzahl, die von Motorleistung und Propellerwiderstand abhngt. Bei Wind von vorn ist die Drehzahl hher, weil der Propeller-Anstellwinkel dann kleiner ist. Diese Prfdrehzahl ist immer dieselbe, solange der Motor in Ordnung ist. Dabei ist es gleich, ob der Check in Meereshhe oder auf einem Flugplatz mit 12.000 ft Elevation gemacht wird. Auf dem hochgelegenen Platz ist wegen des geringeren Luftdrucks natrlich die Leistung geringer, aber der Propeller hat in der dnneren Luft auch weniger Widerstand zu berwinden und erfordert weniger Drehmoment. Bei dieser Prfdrehzahl macht man den Magnet-Check. Dazu schaltet man den Zndschalter von BOTH nach RIGHT und beobachtet die Drehzahl-Anzeige. Ein kleiner Abfall (engl: RPM Drop) von 50 - 80 RPM ist normal, denn mit nur einer Zndkerze ist der Ablauf der Verbrennung im Zylinder nicht optimal. Ein grsserer Drehzahl-Abfall wre ein Anzeichen, dass ein Zylinder bezw. eine Kerze nicht arbeitet. In Stellung LEFT soll die Drehzahl-Anzeige genauso sein. Ein Unterschied in der Drehzahl (engl: RPM Spread) zwischen RIGHT und LEFT kann ein Zeichen fr ungenaue Synchronisation (d.h. nicht gleichzeitiges Znden) der Magnete sein. Es gibt aber auch Motoren, bei denen ein Drehzahl-Unterschied durch die Position der Kerzen im Brennraum bedingt und normal ist. Vor lauter Ablesen nicht vergessen, wieder auf BOTH zurckzuschalten! 2. Dead Cut Check: Das ist die Kurzschluss-Prfung, um sicherzustellen, dass der Zndschalter in Stellung OFF auch tatschlich beide Magnete an Masse legt. Dazu lsst man den Motor mit einer etwas hheren als der Leerlaufdrehzahl (~ 1000 RPM) laufen und schaltet kurz den Zndschalter auf OFF und wieder zurck auf BOTH. Dabei muss die Zndung aus- und wieder einsetzen. Das normale Abstellen des Motors erfolgt mit dem Gemischhebel auf CUT OFF. Erst wenn der Propeller steht, wird der Zndschalter auf OFF geschaltet.
Zndschalter-Stromkreis
Linker Zndmagnet

Rechter Zndmagnet LEFT RIGHT BOTH OFF

Zndschalter

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Lernkontrolle

43

Lernkontroll-Aufgaben 37 - 45

37.

Wodurch wird die geforderte Zuverlssigkeit der Zndanlage gewhrleistet ?

38.

In welchem Stromkreis (Primr oder Sekundr) des Zndmagneten befinden sich der a) b) c) d) Unterbrecherkontakt: Verteiler-Rotor: Kondensator: Zndschalter:

39.

Die Hochspannung fr den Zndfunken entsteht, wenn der Unterbrecherkontakt

40.

Welche Zndhilfen fr den Anlassvorgang gibt es ?

41.

Warum kann ein Motor mit Anlass-Vibrator nicht durch Drehen am Propeller gestartet werden, wenn die Batterie zu schwach ist ?

42.

Woran erkennt man, wenn die Magnete nicht gleichzeitig (synchron) znden ?

43.

Bei welchem Ladedruck (MAP) und welcher Propellerstellung wird im Stand am Boden die Prfdrehzahl abgelesen ?

44.

Welche Auswirkung hat Gegenwind (von vorn) auf die Prfdrehzahl beim Standlauf ?

45.

Welche Auswirkung hat niedriger Aussendruck (auf einem hochgelegenen Platz) auf die Prfdrehzahl beim Standlauf ?

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Lernkontrolle

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Lernkontroll-Lsungen 37 - 45 37. 38. Redundanz durch zwei Zndmagnete pro Triebwerk und zwei Zndkerzen pro Zylinder a) b) c) d) 39. 40. 41. Unterbrecherkontakt im Primrkreis Verteiler-Rotor im Sekundrkreis Kondensator im Primrkreis Zndschalter im Primrkreis

ffnet Impulskupplung (Schnapper), Anlassvibrator (Summer) Weil der Vibrator nicht versorgt wird und die Induktionsspannung des langsam drehenden Magneten zur Zndung nicht ausreicht Unterschiedlicher Drehzahlabfall beim Magnet-Check von LEFT und RIGHT Ladedruck = Aussendruck, Prop. FULL INCREASE Die Drehzahl ist hher Die Drehzahl ist gleich

42. 43. 44. 45.

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05 Kraftst.-Regelung

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021 03 01 05 Kraftstoff-Regelung
Schwimmer-Vergaser, Druckvergaser. Aufgabe der triebwerksseitigen Kraftstoff-Anlage ist die Bereitstellung des zndfhigen Luft/Kraftstoff- Gemisches. Der flssige Kraftstoff muss in den gasfrmigen Zustand berfhrt und in einem bestimmten Verhltnis mit Luft vermischt werden. Dazu muss die Kraftstoffmenge entsprechend der durchgesetzten Luftmenge bemessen werden. In den meisten Gemischbildungs-Anlagen wird ein Venturi zur Bestimmung des Luftdurchsatzes verwendet. Der Differenzdruck P (gesprochen: Delta P) am Venturi ist ein Mass fr die Strmungs-Geschwindigkeit. Wichtig: ber die Luftmasse sagt der P allein noch nichts aus. Dazu braucht man noch Druck und Temperatur der Luft. Der Schwimmer-Vergaser (engl: Float Carburetor) hat seinen Namen von dem System, welches die Hhe des Kraftstoff-Pegels im Vergaser regelt. Es funktioniert wie das Zulaufventil im Wasserkasten der Toilettensplung. Die Grsse des Unterdrucks an der engsten Stelle des Venturi bestimmt, wieviel Kraftstoff aus der dort befindlichen Dse angesaugt wird. Der Schwimmer-Vergaser ist fluglageempfindlich, nur bedingt regelbar, vereisungs- und feuergefhrdet und fr Ladermotoren nicht geeignet. Wegen seiner vielen Nachteile wird er an grsseren Motoren nicht verwendet. Wir werden ihn hier nicht nher behandeln (zum Aufzhlen und Vergleichen gengt, was hier steht). Der Druck-Vergaser (engl: Pressure Carburetor) erfordert eine Kraftstoffpumpe, denn der bemessene Kraftstoff wird unter Druck in das Ladesystem eingespritzt. Das Arbeitsprinzip ist aus dem untersten Bild ersichtlich. An der Seite des Ansaugschachts befindet sich ein Membran-Gehuse mit 5 Kammern, die hier von A bis E bezeichnet sind. Die zum Motor strmende Luft erzeugt einen Differenzdruck im Venturi, wobei der hhere Druck Ptotal vom Staurohr in die Kammer A geht. Von der engsten Stelle des Venturi geht der niedrigere Druck Pstatic in Kammer B. Mit einer vom Luftdurchsatz abhngigen Kraft wird die Membrane zwischen den Kammern A und B nach rechts gedrckt. Dadurch ffnet das Kegelventil und lsst Kraftstoff von Kammer E in Kammer D eintreten. Durch das offene Gemisch-Ventil fliesst der unter Pumpendruck stehende Kraftstoff zum Einspritz-Ventil. Auf die Membrane des Einspritzventils mu ein bestimmter Kraftstoffdruck wirken, bevor es ffnet und der Kraftstoff in den Luftschacht sprht. Zwischen den kraftstoffgefllten Kammern D und C ist ebenfalls eine Membrane. Der Druckunterschied D-C erzeugt eine Gegenkraft zur Membrane A-B mit dem Ergebnis, dass die ffnung des Kegelventils die richtige Kraftstoffmenge fr das gewnschte Luft/Kraftstoff-Gemisch ergibt.
LeerlaufKanal Dsenstock Schwimmer

VENTURI - PRINZIP

P
P total

DifferenzdruckAnzeige

static

Schwimmer-Vergaser
Drosselklappe

Venturi
Nadelventil
Luft
Luft

KraftstoffEintritt

Druck-Vergaser
Membran-Gehuse
Staurohr
KraftstoffEintritt

Venturi

Drosselklappe

(Gashebel)

Membrane Feder EinspritzDse

Kegelventil

Einspritz-Ventil

Gemisch-Ventil

(MIXTURE-Hebel)

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05 Kraftst.-Regelung

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Einspritz-Systeme (direkt und indirekt) Zuerst eine Klarstellung: Auch bei dem auf der vorigen Seite behandelten Druck-Vergaser wird der Kraftstoff eingespritzt, jedoch aus nur einer Dse in das Ladesystem, bevor die Laderohre zu den einzelnen Zylindern abgehen. Bei Ladermotoren wird in den Lader-Eintritt eingespritzt. Das hat den Vorteil, dass der Kraftstoff durch den mit hoher Drehzahl rotierenden Lader mit der Luft verquirlt wird und durch den Temperaturanstieg beim Verdichten besser vergast. Kraftstoff-Einspritzung (engl: Fuel Injection) bedeutet Zuteilung des bemessenen Kraftstoffs unter Druck zu den einzelnen Zylindern. Es gibt zwei Mglichkeiten: 1. Direkte Einspritzung (in die Zylinder) erfordert hohen technischen Aufwand, weil fr jeden Zylinder ein eigenes Hochdruck-Pumpenelement mit regelbarer Frdermenge gebraucht wird. Wurde zuletzt in Hochleistungs-Triebwerken der 50er Jahre eingesetzt (die heute in modernen Auto-Motoren verwendete "Common Rail" -Einspritzung gibt es noch nicht an Flugzeug-Triebwerken. Indirekte Einspritzung (vor das Einlassventil jedes Zylinders). Dazu muss die Pumpe nicht den hohen Kompressionsdruck im Zylinder, sondern nur den viel niedigeren Ladedruck berwinden. Das ist bei Benzinmotoren (auch im Auto) heute das normale Einspritzverfahren.

2.

INDIREKTE KRAFTSTOFF-EINSPRITZUNG

Das bliche indirekte Einspritz-System besteht aus einer motorgetriebenen Kraftstoffpumpe, z.B. eine von der Nockenwelle bettigte Membranpumpe einer elektrischen Kraftstoffpumpe fr den Anlassvorgang und als Reserve (Auxiliary Fuel Pump), falls die motorgetriebene Kraftstoffpumpe ausfllt dem Reglerteil (Air/Fuel Control Unit) mit der Drosselklappe (Throttle) und dem Kraftstoffregler dem Verteilerventil (Flow Divider) zur Aufteilung des bemessenen Kraftstoffs den Einspritzdsen (Fuel Nozzles) vor den Einlassventilen der Zylinder Die Steuerung erfolgt luftseitig durch die Drosselklappe und kraftstoffseitig durch den Kraftstoff-Bemessungsteil (Fuel Metering Section). Da der Kraftstoff-Durchfluss durch die Einspritzdsen direkt vom Druck am Verteilerventil abhngt, kann man eine Druckanzeige auch in Volumen pro Zeiteinheit - also Fuel Flow - eichen. Die Sache hat aber einen Haken: Wenn eine Dse verstopft, steigt der Druck, und die Anzeige ist dann sogar hher als normal, obwohl nichts fliesst ! Das sollte man wissen. Vorteile von Einspritzern gegenber Vergaser-Motoren: Gleichmssige Gemischverteilung, dadurch gleichmssige Zylinder-Leistung und -Temperatur ruhigerer Motorlauf und geringerer Verbrauch keine Dampfblasenbildung in grsserer Hhe keine durch den Wrme-Entzug beim Verdampfen des Kraftstoffs hervorgerufene Einlass-Vereisung

Fuel Flow (Pressure !) -Anzeige

Einspritzdsen

Verteiler Luft/Kraftstoff_ Regler

Gasgriff Drosselklappe Luft Filter

Gemisch-Verstellung

Nockenwelle Elektrische DrehschieberKraftstoffpumpe Kraftstoff

Membran-Pumpe (motorbettigt) UmgehungsVentil

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Kraftstoff-Pumpen In der Kraftstoff-Anlage haben Kraftstoff-Pumpen zwei Aufgaben: 1. 2. Kraftstoff vom Tank zum Motor frdern Fr Druckvergaser und Einspritz-Systeme den Kraftstoff unter Druck setzen

Damit berhaupt ein Fluss zustande kommt, mu ein Druck-Unterschied vorhanden sein. Das kann z.B. ein Hhen-Unterschied (Geflle) vom Tank zum Motor sein. Ist kein Geflle vorhanden, muss eine Pumpe verwendet werden. Eine Pumpe kann saugen oder drcken. Beim Saugen ist der Druck-Unterschied - d.h. die mgliche Frderhhe - begrenzt durch den Umgebungs-Luftdruck. Zum Vergleich: Eine Wasserpumpe kann in Meereshhe nur aus einer Tiefe von maximal 10 Metern Wasser ansaugen, denn das Gewicht von 10 m Wassersule entspricht dem Druck der Atmosphre. Soll ein grsserer Hhenunterschied berwunden werden, mu die Pumpe drcken. Beim Frdern von Kraftstoff im Flugzeug ist von grosser Bedeutung, dass der Luftdruck mit der Hhe abnimmt, und dass bei niedrigem Druck im Kraftstoff Dampfblasen entstehen, welche den Fluss unterbrechen und den Motor-Betrieb stren. Deshalb hat die Kraftstoff-Anlage zustzlich zur motorgetriebenen Kraftstoffpumpe (engine-driven fuel pump) im Tank oder an der tiefsten Stelle des Systems noch eine elektrische Pumpe mit der Bezeichnung Auxiliary Pump oder Boost Pump. Diese Pumpe saugt nicht, sondern drckt. Im Flussverlauf sitzen beide Pumpen hintereinander. Zu jeder Pumpe gehren zwei Ventile: ein berdruck-Ventil (Relief Valve), wenn die Pumpe mehr frdert, als der Motor braucht. ein Umgehungsventil (Bypass Valve), um Kraftstoff an der stehenden Pumpe vorbeizulassen
DREHSCHIEBER-PUMPE

ROTOR

Zum Anlassen des Motors muss die elektrische Pumpe den zum Einspritzen erforderlichen Druck aufbauen, bis die motorgetriebene Pumpe diese Aufgabe bernimmt. Fr grssere Kolbenmotoren ist die Drehschieber-Exzenterpumpe am besten geeignet. Auf englisch heisst sie Vane Pump. Als motorgetriebene Pumpe sitzt sie am Hilfsgerte-Getriebe. Als elektrische Pumpe hat sie wegen ihrer Bedeutung eine vorrangige Stromversorgung vom Battery Bus. Im obersten Bild frdert die Drehschieber-Pumpe bei jeder Umdrehung eine bestimmte Menge. Im mittleren Bild frdert die Pumpe mehr, als der Motor braucht. Das ist der Normalfall. Der Druck hinter der Pumpe wird durch das berdruckVentil begrenzt, welches gegen die Federspannung genau soweit aufgedrckt wird, wie notwendig ist, um den zuviel gefrderten Kraftstoff zum Pumpeneintritt zurckflieen zu lassen. Die Federspannung des berdruck-Ventils - d.h. den Frderdruck der Pumpe - kann man einstellen. Im untersten Bild fliesst der Kraftstoff durch das Umgehungs-Ventil an der stehenden Pumpe vorbei. Dazu ist eine Druckdifferenz erforderlich, die grsser ist als die Federspannung.
BERDRUCKVENTIL GEFFNET DRUCKEINSTELLUNG

UMGEHUNGSVENTIL GEFFNET

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05 Kraftst.-Regelung

48

Gemischbildung Der Motor bentigt fr jeden Betriebszustand ein bestimmtes MischungsVerhltnis von Luft und Kraft-stoff, welches von mehreren Faktoren abhngt und sowohl automatisch als auch manuell beeinflusst werden kann. Dafr sind Einrichtungen in der Kraftstoff-Anlage erforderlich, die hier am Beispiel eines Druck-Vergasers erklrt werden. Zum Verstndnis der Zusammenhnge ist es wichtig, die Wirkung der verschiedenen Teile zu kennen. Die Drosselklappe wird mit dem Gashebel bettigt und bestimmt den Ladedruck (Manifold Pressure). Von ihrer Stellung hngt der Luftdurchsatz und damit der Differenzdruck P am Venturi ab. Mit dem justierbarem Anschlag der geschlossenen Drosselklappe wird die Leerlaufdrehzahl eingestellt. Das Gemisch-Ventil (wegen seiner Form auch Kleeblatt bezw. Clover Leaf genannt) wird durch den Mixture-Hebel bettigt. Die ffnung ist in Stellung Auto Rich (Hebel ganz nach vorn) am grssten. Die Primer-Kraftstoffleitung umgeht den Regler und spritzt hinter der Drosselklappe direkt in den Ansaugschacht ein. Das Primer-Ventil ist federbelastet geschlossen. Zum Anlassen wird es bei eingeschalteter Hilfspumpe durch einen Elektromagneten (engl: Solenoid) geffnet, wenn ein Druckschalter bettigt wird. Die Primer-Durchflussmenge so bemessen ist, da der Motor damit anspringen und mit ca. 1000 RPM laufen kann.
Staurohr

Automatic Mixture Control


Faltenbalg

Ventilschieber

LUFT

Durch Zurckziehen des Gemisch-Hebels (Manual Leaning) kann der Kraftstoff-Anteil des Gemisches verringert werden. Das macht man erst im Reiseflug unter genauer Einhaltung des fr den betreffenden Motor gltigen Verfahrens, denn davon hngt nicht nur der Kraftstoff-Verbrauch, sondern auch Lebensdauer und Betriebssicherheit des Motors in ganz entscheidendem Mae ab. Weil mit zunehmender Hhe der Luftdruck abnimmt, wird bei gleicher Drosselklappenstellung die Luftmenge geringer. Damit dadurch das Gemisch nicht fetter wird, gibt es den automatischen Gemischregler (Automatic Mixture Control). Das ist ein Ventil in der Leitung vom Staurohr zu Kammer A, welches durch die hhen-abhngige Ausdehnung eines Faltenbalgs den Luftdruck in Kammer A verringert. Dadurch sinkt der Kraftstoffdruck in Kammer D. Der Fuel Flow wird geringer, aber das Mischungs-Verhltnis Luft : Kraftstoff bleibt konstant. Zum Abstellen lsst man den Motor mit Auto Rich Mixture bei ca. 1000 RPM stabilisieren und zieht dann den Mixture-Hebel langsam in die CutOff Position. Dabei steigt am Best Power Punkt die Drehzahl kurzzeitig etwas an, bevor der Motor stehenbleibt. Die Gashebelstellung kann fr das nchste Anlassen so bleiben. Der Zndschalter wird erst auf OFF geschaltet, wenn der Propeller steht.

KraftstoffEintritt
Venturi
A B

Drosselklappe

PrimerVentil
EinspritzDse

Einspritz-Ventil

Gemisch-Ventil

Auto-Rich

Anreicherung (Enrichment) offen

ganz offen

Manual Lean

Anreicherung geschlossen

gedrosselt

Cut-Off

Alles zu

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05 Kraftst.-Regelung

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Anwendungsgrenzen der einzelnen Gemisch-Verhltnisse Das folgende Diagramm zeigt die Anwendung der einzelnen GemischVerhltnisse in Abhngigkeit von Throttle und Mixture Control. Mit dem Gashebel wird die Drosselklappe (Throttle) bettigt, d.h. der Luftdurchsatz eingestellt. Der Anschlag an der geschlossenen Seite (IDLE Stop) ist so justiert, da die Drosselklappe immer einen Spalt weit offen ist, um Luft fr den Leerlauf (ca. 700 RPM) durchzulassen. Die zum Leerlauf erforderliche Kraftstoffmenge ist passend zum Spalt der Drosselklappe fest eingestellt, so dass ein Leerlaufgemisch von 10 :1 entsteht. Der eigentliche Gemischregler arbeitet bei IDLE noch nicht, weil die Luftkrfte am Venturi noch zu gering sind.
GemischVentil (Kleeblatt)

Luft/Kraftstoff Verhltnis
10:1

RICH

IDLE

CRUISE
A UTO RICH

12:1 BEST POW ER 14:1

METO CLIMB C

TAKEOFF

DETONATION

CCM
16:1 BEST ECONOMY

MANUAL LEAN

18:1

CUT OFF

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

CLOSED

THROTTLE

OPEN

% POW ER

Die Gemischregel-Anlage dosiert automatisch die Kraftstoffmenge zum jeweiligen Luftdurchsatz nach einem vorgegebenen Programm, in das der Pilot manuell eingreifen kann: Mit dem Mixture-Hebel wird das Gemischregler-Ventil (Kleeblatt) bettigt: In der hintersten Stellung CUT OFF ist es ganz geschlossen, auf dem Hebelweg nach vorn geht es zuerst gedrosselt (LEAN) und dann immer weiter auf, In der vordersten Stellung RICH kommt das Anreicherungs (Enrichment) -System dazu, wenn der Motor mit mehr als 70% Leistung luft (abhngig vom Luftdurchsatz!). Am Boden steht der Mixture Hebel auf AUTO RICH. Im IDLE-Bereich ist das Gemisch reich (10 : 1). Mit steigender Leistung (Kurve A) wird das Gemisch auf BEST POWER (12,5 : 1) geregelt. Bei 70% Power (Linie B) beginnt die Anreicherung und erhht progressiv den Kraftstoff-Anteil zwecks interner Khlung der Zylinder durch Kraftstoff-berschuss (Kurve C), um den schraffierten Bereich zu umgehen, in dem die Gefahr des Klopfens (engl: Detonation) besteht. Bei TAKE-OFF Power ist das Gemischverhltnis 10 : 1. Wird nach dem Start die Leistung auf CLIMB Power reduziert, verringert sich automatisch der Kraftstoff-Anteil auf ca. 11 : 1. Beim Unterschreiten von Linie B endet die Anreicherung, und das Gemisch ist wieder BEST POWER 12,5 : 1. Links von Linie B - d.h. nach Reduzierung auf Reiseleistung (CRUISE POWER) kann das Gemisch abgemagert werden auf BEST ECONOMY 16,5 : 1 (Kurve D). Beim Zurckziehen des MixtureHebels wird die ffnung des Gemisch-Ventils kleiner und das Gemisch magerer. Dabei soll der Motor im Bereich CHEMICAL CORRECT MIXTURE (CCM) 15 : 1 so kurz wie mglich betrieben werden, d.h. nur solange, wie fr das Ablesen der Instrumente zum manuellen Verarmen erforderlich ist. Beachten Sie unbedingt, dass die Linie B die obere Grenze des mageren Bereichs ist. Bei hherer Leistung wrde sonst das Anreicherungs-System ffnen und Kurve E in den Klopfbereich laufen.

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Vergaser-Vereisung, Vorwrmung Vereisung im Lufteinla kann zwei Ursachen haben: 1. Im Venturi des Vergasers steigt die Geschwindigkeit der Luft, wobei der Druck abnimmt und die Temperatur sinkt. Beim Unterschreiten des Taupunkts setzt sich Wasser ab. Die zur Verdampfung des versprhten Kraftstoffs erforderliche Wrme wird der Luft entzogen, d.h. die Temperatur sinkt dadurch nochmals.

2.

Die Gefahr der Vergaser-Vereisung bei Aussentemperaturen weit ber dem Gefrierpunkt wird jedem Flugschler schon vor der ersten Platzrunde erklrt. Schwimmer-Vergaser von kleinen Schulflugzeugen sind dafr besonders anfllig, weil beide Vorgnge an derselben Stelle vor der Drosselklappe erfolgen. Um Vereisung zu verhten, muss die Luft erwrmt werden. Die Wrmequelle ist der Motor (aber nur solange er luft. Wenn er wegen VergaserVereisung bereits stehengeblieben ist, wird es brenzlich !). Es gibt mehrere praktische Lsungen. Eine davon leitet Luft, die sich bei der Khlung der Zylinder erwrmt hat, in den Vergaser. In einem anderen System (hier im Bild) geben die heissen Auspuffgase in einem kombinierten Schalldmpfer mit Wrmetauscher einen Teil ihrer Wrme an einen Luftstrom ab, der durch den sogenannten Zweitluft (Alternate Air) Einlass hereinkommt. Eine mittels Bowdenzug von Hand verstellbare Luftklappe gestattet ein Mischen von kalter und vorgewrmter Luft. Die Auswirkung fr die Praxis: Durch Erwrmung sinkt die Luftdichte und damit die Motorleistung. Das Luft/Kraftstoffgemisch wird fetter, was ebenfalls die Leistung verringert. Durch unvollstndige Verbrennung bildet sich Russ an den Zndkerzen.

Vergaser-Vereisung

Eis Drosselklappe Venturi


Kraftstoffdse

Luft

Lufteinlass-System mit Vorwrmung


Schalldmpfer und Wrmetauscher Zweitluft (Alternate Air) Einlass

Turbolader

Zur Vorwrm-Anlage (Carburetor Heat System) gehrt eine Temperatur-Anzeige. Eine Funktionsprfung des Systems unter Beobachtung der Auswirkung auf die Leistung vor jedem Take-Off ist empfehlenswert.

Luftfilter Kalt/WarmLuftklappe Kaltluft-Einlass

Waste Gate Vergaser

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06 TW-Leistung

51

021 03 01 06 Triebswerks-Leistung
Leistungsverhalten bei nderung von Luft- Temperatur und -Feuchtigkeit Bodenund Hhenleistungskurven, Volldruckhhe Die Leistung eines Kolbenmotors hngt direkt von der durchgesetzten Luftmasse ab, welche nach dem Zusatz von Kraftstoff das brennbare Gemisch ergibt. Wieviel Masse in einem bestimmten Volumen enthalten ist, hngt ab von der Dichte. Die Dichte eines Gases hngt ab vom Druck und der Temperatur. Weil die Eigenschaften der Luft die Motorleistung beeinflussen, werden Leistungsangaben auf die International Standard Atmosphere in Sea Level (abgekrzt ISA SL) bezogen. ISA SL ist wie folgt definiert: Druck 1.013 Millibar (= 29,92 inHg = 14,7 PSI) Temperatur 15 Celsius (= 59 Fahrenheit) Dichte 1,228 kg/m Das Leistungsverhalten unter verschiedenen Betriebs-Bedingungen am Boden und im Fluge kann durch Diagramme dargestellt werden. Das nebenstehende Beispiel zeigt das Boden-Leistungsdiagramm eines nicht aufgeladenen Motors mit Verstell-Propeller bei verschiedenen Ladedrcken und Drehzahlen. Zero Ram bedeutet bei Null Staudruck, d.h. im Stand. Dieser Motor hat seinen vollen Ladedruck nur bei voll geffneter Drosselklappe in Meereshhe. Mit zunehmender Hhe nimmt die Leistung ab. Das Hhen-Leistungsdiagramm zeigt die Leistung des gleichen Motors bei verschiedenen Ladedrcken und Drehzahlen ber der Dichtehhe (Density Altitude). Die Dichtehhe unterscheidet sich von der Druckhhe (Pressure Altitude) durch die Bercksichtigung der Temperatur. Volldruckhhe Bei einem Ladermotor darf in Meereshhe die Drosselklappe nicht bis zum Anschlag geffnet werden, sondern nur bis zum zulssigen Startleistungs-Ladedruck (Volldruck). Wenn mit zunehmender Hhe der Aussendruck abnimmt, kann man den Volldruck beibehalten, indem man den Gashebel weiter vorschiebt. Die Hhe, wo bei Volldruck der Gashebel an den vorderen Anschlag stsst, nennt man die Volldruckhhe dieses Motors. Einfluss von Temperatur und Feuchtigkeit (Wichtig !) Weil Luft bei Erwrmung das Volumen vergrssert, nimmt mit der Luftdichte auch die Motorleistung ab. Man rechnet 1% Leistungsabfall pro 6C Temperatur-Erhhung. Auch der Feuchtigkeitsgehalt beeinflusst die Luftdichte. Wasserdampf ist leichter als trockene Luft. Je hher die Luftfeuchte, um so niedriger ist die Motorleistung.
Dichtehhe (Density Altitude) in ft
Standard-Temperatur in C

Boden-Leistungsdiagramm
(Zero Ram Sea Level Performance)

Vollgas-Linie

Manifold Absolute Pressure (MAP) "Hg

Hhen-Leistungsdiagramm (A ltitude Performance)

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06 TW-Leistung

52

Leistungs-Bereiche und Bezeichnungen Fr die verschiedenen Triebwerks-Leistungsstufen (Power Settings) gibt es festgelegte Bezeichnungen: TAKE-OFF Power Startleistung ist die hchste verfgbare Leistung fr begrenzte Zeit (max. 5 Minuten), gegebenenfalls mit Leistungserhhung durch Aufladung, Wasser-Metanol-Einspritzung etc. Maximum except for Take-Off (Hchstleistung ausser beim Start) oder Maximum Continuous Power ist die hchste zulssige Leistung, mit welcher der Motor ohne Zeitbeschrnkung betrieben werden darf Steigleistung ist ein Bereich, der bei 70 % Power beginnt und nur mit angereichertem Gemisch (reicher als Best Power Mixture) gesetzt werden darf Reiseleistung ist der Bereich unter 70 % Power, in dem das Gemisch verarmt werden darf. MAX CRUISE (70 %) ist die hchstzulssige Reiseleistung, die noch auf der mageren Seite der Gemischkurve gesetzt werden darf heisst Leerlauf und ist kein Leistungsbereich, sondern ein Betriebszustand. Der Motor soll keine Vortriebsleistung bringen, aber jederzeit dazu bereit sein und die Wellenleistung zum Antrieb der flugzeugseitigen Hilfsgerte (Airframe Accessories) wie Generator, Hydraulikpumpe usw. liefern.

METO Power oder MCP Power

CLIMB Power

CRUISE Power

IDLE

Anmerkung: Manchmal gibt es Missverstndnisse wegen der ProzentAngaben bei den Leistungsbereichen. In manchen Performance-Unterlagen ist METO Power oder Maximum Continuous Power gleich 100% Leistung. Logischerweise (?) - aber mathematisch nicht korrekt - msste die TAKE-OFF - Power dann eine Prozentzahl ber 100 sein, z.B. 110 % oder sogar 125 %. Beim Militr gibt es auch noch andere Bezeichnungen und Prozentangaben, z.B. Emergency- oder Combat Power (bei der alten deutschen Luftwaffe hiess das frher "Not- und Kampfleistung").

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Lernkontrolle

53

Lernkontroll-Aufgaben 46 - 57

46.

Welche Arten von Gemischbildungs-Anlagen gibt es fr Flugzeug-Kolbentriebwerke ?

47.

Wodurch erfolgt die Luftmengen-Messung in der Gemischbildungs-Anlage ?

48.

Welche Bedienungselemente gibt es fr die Gemischbildungs-Anlage, und was bettigen sie ?

49.

Welches Gemischbildungs-System hat mehrere Membranen im Reglerteil ?

50.

Welche Vorteile haben Einspritzsysteme ?

51.

Welche Aufgabe hat das Primer-Ventil ?

52.

Was bewirkt der automatische Gemischregler (Automatic Mixture Control) ?

53.

Aus welchem Betriebszustand heraus und mit welchem Bedienungselement wird das Triebwerk abgestellt ?

54.

Wodurch entsteht Vergaser-Vereisung ?

55.

Wie ist die Internationale Standard-Atmosphre in Meereshhe (ISA SL) definiert ?

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Lernkontrolle

54

Lernkontroll-Aufgaben 46 - 57 (Fortsetzung) 56. Unter welchen Bedingungen von Luftdruck, -Temperatur und -Feuchtigkeit hat das Triebwerk die hchste Leistung ?

57.

Wie verndert sich die Motorleistung bei einer TemperaturErhhung der Aussenluft von 15C auf 27C ?

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Lernkontrolle

55

Lernkontroll-Lsungen 46 - 57 46. 47. 48. 49. 50. Schwimmer-Vergaser, Druckvergaser, indirekte und direkte Einspritzanlagen Differenzdruck an einem Venturi Gashebel fr Drosselklappe, Hebel fr Gemischregler, Hebel fr Vergaser-Vorwrmung Druckvergaser (Pressure Carburetor) Gleichmssige Gemischverteilung, gleichmssige Zylinder-Leistung und -Temperatur, ruhigerer Motorlauf und geringerer Verbrauch, keine Dampfblasenbildung in grsserer Hhe, geringere Vereisungsgefahr Umgehung des Gemischreglerteils zum Anlassen Konstanthalten des Luft/Kraftstoff-Verhltnisses mit zunehmender Hhe Aus ca 1.000 RPM durch Zurckziehen des Gemischhebels Durch die Expansion am Venturi und das Verdampfen des Kraftstoffs hinter der Dse Druck 1.013 Millibar (hPa) bezw. 29,92 inchHG oder 14,7 PSI, Temperatur 15 Celsius bezw. 59 Fahrenheitt Dichte 1,23 kg/m Hoher Luftdruck, niedrige Temperatur, trocken ca. 2% Leistungsabnahme

51. 52. 53. 54 55.

56. 57.

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07 Leistungssteigerung

56

021 03 01 07 Leistungssteigerung
Methoden, Probleme und Grenzen. Die Leistung einer Wrmekraftmaschine hngt ab von der verarbeiteten Energiemenge pro Zeiteinheit. Um aus einem Kolbentriebwerk gegebener Grsse mehr Leistung herauszuholen, gibt es mehrere Methoden: 1. Erhhung der Motor-Drehzahl ergibt mehr Leistung, weil mehr Arbeitstakte pro Zeiteinheit erfolgen.

Sinnvoll ist das jedoch nur bei gleichzeitiger Reduzierung der PropellerDrehzahl durch ein Untersetzungsgetriebe, denn wenn die PropellerBlattspitzen in die Nhe der Schallgeschwindigkeit kommen, steigt der Luftwiderstand stark an, und der Propeller-Wirkungsgrad nimmt ab. Die Erhhung der Triebwerksdrehzahl hat ihre Grenzen, denn mit der Drehzahl erhht sich die Geschwindigkeit der Kolben in den Zylindern. Die Grenze liegt bei einer mittleren Kolbengeschwindigkeit von ca. 15 Metern pro Sekunde. Darber reisstder lfilm, der ein "Fressen" der Kolben in den Zylindern verhindern soll, die Massenkrfte der hin- und hergehenden Motorteile (Kolben, Pleuel, Ventiltrieb) werden zu hoch, die Ventile schliessen nicht mehr, bevor der Nocken sie wieder ffnet, der Fllungsgrad der Zylinder nimmt ab. Aufladung der Zylinder mit vorverdichteter Luft - d.h. hherer Ladedruck - vergrssert die Luftmasse pro Zylinderfllung, wodurch mehr Kraftstoff verbrannt werden kann.

2.

Auch die Aufladung kann nicht beliebig gesteigert werden, denn mit dem Druck steigt auch die Temperatur der Zylinderfllung und damit die Gefahr des "Klopfens" (Detonation). Die Obergrenze der Aufladung ist u.a. abhngig von der Klopffestigkeit des Kraftstoffs. berladen fhrt zu Klopfen, wodurch der Motor pltzlich Leistung verliert und in kurzer Zeit zerstrt werden kann. Frher hat man die Klopffestigkeit des Flugbenzins durch Zustze von Bleitetraethyl und Benzol erhht. Wegen der negativen Auswirkungen auf die Umwelt ist das heute nur noch in sehr geringem Umfang zulssig (hnlich wie beim Autobenzin). Auch die im 2. Weltkrieg entwickelte Wasser/Methanol-Einspritzung zur Khlung der Ladeluft ermglichte kurzzeitig eine weitere Erhhung des Ladedrucks, was etwa 20 % mehr Leistung brachte. Das letzte zivile Kolbentriebwerk mit Wasser/Methanol Einspritzung war ein 18-ZylinderDoppelsternmotor, zuletzt gebaut ca. 1960. Wegen vieler Nachteile wird dieses Verfahren nicht mehr angewandt.

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07 Leistungssteigerung

57

Methoden, Probleme und Grenzen (Fortsetzung) Heute verwendet man Turbolader, die von den Abgasen angetrieben werden und die Ladeluft vorverdichten. Der grsste Vorteil ist dabei ist die Konstanthaltung der Motorleistung bis in grosse Hhen, die einen wirtschaftlichen Reiseflug ermglichen. Gnstig ist ausserdem, dass die noch in den Abgasen enthaltene Energie genutzt wird und den Gesamtwirkungsgrad verbessert. Manche Lader-Systeme haben hinter dem Lader einen Ladeluft-Khler (Intercooler), um vor den Zylindern die beim Verdichten entstandene Wrme und damit die Klopfneigung zu verringern. Darberhinaus tragen grundstzlich alle Massnahmen zur WirkungsgradVerbesserung auch zur Leistungs-Erhhung bei, wenn sie die Verluste verringern.

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07 Leistungssteigerung

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Leistungs-Erhhung durch Aufladung Die Leistung eines Kolbenmotors hngt ab von der Masse des verarbeiteten Luft/Kraftstoff-Gemisches pro Zeiteinheit. Masse pro Volumen ist Dichte. Durch Verdichtung der Luft vor den Zylindern kann die Luftmasse vergrert werden, so dass mehr Kraftstoff verbrannt werden kann. Vorverdichter zur Druckerhhung werden Lader genannt (engl: Blower, Supercharger). Vom Prinzip her sind es normalerweise einstufige Zentrifugal (Radial) -Verdichter. Es gibt zwei Antriebsarten fr die Lader: Beim mechanischen Lader kommt der Antrieb von der Kurbelwelle und zhlt zu den mechanischen Verlusten, wobei die Leistungssteigerung durch die Aufladung mehr einbringt als der Lader-Antrieb an Leistung braucht. Das Ladergetriebe hat normalerweise eine bersetzung von ca.1:7, d.h. der Rotor (Impeller) dreht siebenmal so schnell wie die Kurbelwelle. Das sind bei Startleistung etwa 20.000 RPM, bei Reisedrehzahl etwa 1/4 weniger. Die Drosselklappe zur Einstellung des Ladedrucks befindet sich hier im Eingang des Laders. Die Laderohre zu den einzelnen Zylindern gehen vom ringfrmigen Kollektor ab, der den Stator (Diffusor) umgibt. Dort wird auch der Ladedruck (Manifold Pressure) gemessen.
ZUM ZYLINDER LADEDRUCKANTEIGER

LADEROHR VENTURI DROSSELKLAPPE VON DER KURBELW ELLE

IMPELLER (ROTOR) DIFFUSOR (STATOR) KOLLEKTOR

GETRIEBE

EINSTUFIGER ZENTRIFUGAL-LADER

Wenn bei Reiseleistung in Reiseflughhe die Kurbelwelle langsamer dreht und der Aussenluftdruck niedriger ist, nimmt zwangslufig auch beim Ladermotor bei offener Drosselklappe der Ladedruck ab. Hochleistungsmotoren, die fr wirtschaftlichen Reiseflug in grossen Hhen gebaut sind, haben umschaltbare Zweistufen-Lader mit zwei Getriebe bersetzungen: Die niedrige bersetzung LOW BLOWER wird fr Start und Steigflug bei hoher Triebwerksdrehzahl in niedriger Hhe verwendet. HIGH BLOWER ist fr Reiseleistung in grosser Hhe bei niedrigem Aussendruck.
ANTRIEB VON DER KURBELW ELLE GETRIEBE

IMPELLER

Anmerkung: Die letzten Motoren mit zweistufigen Ladern wurden Ende der 50er Jahre des vorigen Jahrhunderts gebaut. Die damit ausgersteten Flugzeuge (Convair 440, Lockheed 1049/1649, DC-6/7 usw.) sind nur noch selten zu sehen.

LOW HIGH BLOW ER KUPPLUNG

ZWEISTUFEN-LADER

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07 Leistungssteigerung

59

Leistungs-Erhhung durch Aufladung (Fortsetzung) Beim Abgas-Turbolader (Turbo-Supercharger) wird die noch in den Abgasen steckende Restenergie zum Antrieb einer Turbine genutzt, die einen auf derselben Welle sitzenden Radialverdichter antreibt. Die Drehzahl und damit die Frderleistung des Tubo-Laders hngt ab von der Stellung des sogenannten Waste Gate. Das ist ein Umgehungsventil, welches geschlossen wird, damit die Abgase den Weg ber die Turbine nehmen mssen und sie dadurch antreiben. Der Turbinen-Rotor kann am Umfang fast die Schallgeschwindigkeit erreichen. Bei einem Durchmesser von 10 cm sind 60.000 RPM vllig normal. Das folgende Schemabild zeigt das Funktionsprinzip eines Turboladers mit automatischer Regelung:
AUSLASS VENTIL EINLASSVENTIL KRAFTSTOFFEINSPRITZDSE DROSSELKLAPPE ABGASROHR WASTE GATE KLAPPE ACTUATOR KOLBEN
VERDICHTERGEHUSE UND STATOR W ELLE VERDICHTERROTOR

TURBINENROTOR

TURBINENGEHUSE UND STATOR

TURBO-LADER

RCKL LADEROHR

DELTA-P REGLER

DICHTEREGLER

FEDER DRUCKL

RCKL

ABGAS LUFT TURBINE KOMPRESSOR DRUCKL-STEUERLEITUNG

Die Waste Gate Klappe ist federbelastet offen. Das Schliessen erfolgt durch einen hydraulischen Arbeits-zylinder (engl: Actuator), der mit Triebwerks-ldruck arbeitet. Gesteuert wird der Schliessvorgang durch zwei Regler, welche die Luftdichte vor der Drosselklappe (Throttle) und die Druckdifferenz (Delta-P) an der Drosselklappe als Signale bekommen. Es ist eine automatische Schutzeinrichtung vorhanden, die ein berladen (engl: Overboost) verhindert. Im Fall einer Strung im Regelsystem geht die Waste Gate Klappe federbelastet auf, so dass der Motor ohne Aufladung weiter betrieben werden kann. Wichtig: Alle aufgeladenen Motoren mssen eine Anzeige des absoluten Ladedrucks (MAP= Manifold Absolute Pressure) haben, die genau beachtet werden muss. Ein zu hoher Ladedruck (Overboost) fhrt zu Klopfen (Detonation) mit schlagartigem Leistungsverlust, und der Motor kann in kurzer Zeit zerstrt werden.

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07 Leistungssteigerung

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Leistungssteigerung: Hhenleistungskurven Die Leistung eines Motors hngt ab von der durchgesetzten Luftmenge pro Zeiteinheit. Ein Saugmotor (ohne Lader) hat seine hchste Leistung bei seiner hchsten Drehzahl und dem hchsten mglichen Ladedruck (Manifold Absolute Pressure = MAP), d.h. bei "Vollgas". Da mit zunehmender Hhe der Luftdruck abnimmt, sinkt trotz Vollgas der MAP und damit die Leistung (Kurve A). Durch Verwendung eines Laders kann der Luftdurchsatz erhht werden, und der Motor leistet mehr. Mechanische Lader werden von der Kurbelwelle angetrieben. Ist die bersetzung des Lader-Getriebes so gewhlt, dass zum Start der Gashebel bis an den vorderen Anschlag geschoben wird, dann nennt man diesen Motor "vollgasfest" (oder "idiotensicher"). Mit zunehmender Hhe nimmt die Leistung natrlich ab (Kurve B).
D

Leistung
Geregelter
H

Abgas-Turbolader
BEREICH NICHT ZULSSIG !
F G

E C

Ist der Lader hher bersetzt, darf die Drosselklappe beim Start nicht voll geffnet werden (Kurve C). Der Motor ist nicht vollgasfest, denn durch zu hohe Aufladung (engl: Overboost) rde er in den Klopfbereich geraten, schlagartig Leistung verlieren und mglicherweise sogar zerstrt werden. Dieser Motor bietet aber die Mglichkeit, mit konstantem MAP zu steigen (Bereich D). Wird das Abnehmen des atmosphrischen Luftdrucks durch Vorschieben des Gashebels kompensiert, steigt die Motorleistung sogar, weil der Gegendruck abnimmt. Normalerweise wird nach dem Start (Take-Off) der MAP auf Steigleistung (Climb Power) reduziert. Wird die Drehzahl durch Vergrern der Propeller-Steigung verringert, sinkt auch die Laderdrehzahl. Will man mit konstantem MAP steigen, muss der Gashebel entsprechend weiter vorgeschoben werden. Die Hhe, bis zu der voller Ladedruck gehalten werden kann (wo der Gashebel am vorderen Anschlag anstsst), heisst Volldruckhhe (Punkt E) und auf englisch"Critical Altitude". Beim weiteren Steigen fllt der MAP ab. Zweistufige Ladergetriebe gab es in den grossen Sternmotoren der 50er Jahre. Fr Starten und Steigen in niedriger Hhe wurde die Low Blower-bersetzung (Bodenladerstufe) verwendet. Wenn im Steigflug der Gashebel in Low Blower am vorderen Anschlag anstiess (Punkt F), wurde auf High Blower (Hhenladerstufe) umgeschaltet. Die Lader-Umschalthhe nannte man Low Blower Critical Altitude. Logisch, dass man vor dem Umschalten den Gashebel zurcknehmen musste. Beim Weitersteigen konnte der Gashebel erneut vorgeschoben werden. In der High Blower Critical Altitude (Punkt G) stiess er wieder an den vorderen Anschlag. Von da an fiel der MAP ab. Bei den heutigen Turboladern gibt es manuelle und automatische Regelung des Ladedrucks. Die Laderdrehzahl und damit die Frdermenge des Kompressors bezw. des MAP hngt von der Motorleistung (Energie der Abgase) und der Stellung des Waste Gate ab. Bei der manuellen Verstellung ist das Waste Gate mit dem Gashebel verbunden. Nachdem die Drosselklappe ganz offen ist, beginnt beim weiteren Vorschieben des Gashebels das Waste Gate zu schliessen.

Hhe

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07 Leistungssteigerung

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Leistungssteigerung: Hhenleistungskurven (Fortsetzung) Bei manueller Verstellung des Waste Gate muss man sehr aufpassen, weil ein Vorschieben des Gashebels erst mit einiger Verzgerung ("Turbo-Lag") zu einer Steigerung der Turbinendrehzahl fhrt, wodurch der Kompressor mehr frdert und den MAP erhht und die Motorleistung steigert und die Turbinen-Drehzahl erhht ....usw....usw. - bis der.Motor sich zerlegt ...! Turbolader mit stufenloser automatischer Regelung knnen bis zur Hhe, in der das Waste Gate vllig geschlossen ist, die Leistung konstant halten (Kurve H). Darber fllt die Leistung ab (Punkt I). Automatische Turbolader sind so geregelt, dass der Motor bei "Vollgas" nicht berladen wird.

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08 Kraftstoff

62

021 03 01 08 Kraftstoff
Flugbenzin (AVGAS) Die Sicherheit des Flugbetriebs hngt entscheidend von den Eigenschaften des verwendeten Kraftstoffs ab. Die Anforderungen an Flugbenzin (engl. Aviation Gasoline, abgek. Avgas) sind: hoher Energiegehalt von Masse und Volumen gute Lager- und Transportfhigkeit hohe Klopffestigkeit niediger Gefrierpunkt niedriger Flammpunkt niedriger Dampfdruck rckstandfreie Verbrennung

Diese zum Teil widersprchlichen Forderungen knnen nur durch die Mischung verschiedener Zutaten erfllt werden. Die geforderten Eigenschaften sind in sogenannten Fuel Specifications fr verschiedene Avgas-Sorten definiert. Die Lieferfirmen sind fr die Einhaltung der Qualittsmerkmale verantwortlich. Avgas ist kein homogener Stoff, sondern ein Gemisch aus mehreren Substanzen mit unterschiedlichen physikalischen und chemischen Eigenschaften, die sich besonders an der oberen und unteren Grenze des Temperaturbereichs bemerkbar machen. Es wird durch Destillation und sogenannte "Crack"-Verfahren aus Minerall erzeugt. Heizwert ist der Energie-Gehalt und wird in Kilojoule pro Kilogramm angegeben. Avgas hat etwa 43.400 kJ/kg. Weil 1 Joule = 1 Wattsekunde ist, hat 1 kg Avgas die Energie von ca. 12 Kilowattstunden. Spezifische Masse (oder Dichte) ist die Masse (in kg) pro Volumen (in Litern). 1 Liter Avgas bei 15 C wiegt ca 0,72 kg. Warmer Kraftstoff hat eine geringere Dichte als kalter. Flammpunkt ist die Temperatur, bei der sich ber der Flssigkeit ein zndfhiges Gas bildet. Ein niedriger Flammpunkt bedeutet gutes Kaltstart-Verhalten, aber grssere Feuergefahr. Der Flammpunkt der fr den Kaltstart zustndigen Bestandteile liegt bei ca. - 25 C. Siedepunkt ist die Temperatur, bei der eine Flssigkeit verdampft. Die verschiedenen Bestandteile des Flugbenzins haben unterschiedliche Siedepunkte zwischen 70 - 150C. Dampfdruck entsteht beim bergang aus dem flssigen in den gasfrmigen Zustand. Er ist um so grsser, je hher die Temperatur steigt. Bei der international blichen "Reid Vapor Pressure Scale" wird der Druck ber der Flssigkeit bei 100 Fahrenheit (= 37,8C) gemessen. Bei Avgas betrgt er ca. 0,4 - 0,5 bar und ist ein Mass fr die unerwnschte Gasblasenbildung in drucklosen Kraftstoffleitungen (niedriger ist besser)

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08 Kraftstoff

63

Flugbenzin (AVGAS) (Fortsetzung) Gefrierpunkt ist die Temperatur, bei der eine Flssigkeit in den festen Zustand bergeht. Weil die verschiedenen Bestandteile des Avgas unterschiedliche Gefrierpunkte haben, ist der Stockpunkt wichtig. Das ist die Temperatur, bei der sich feste Paraffinflocken im Kraftstoff bilden, die einen Filter verstopfen knnen. Bei Avgas geschieht das bei ca. - 60C. Schwefelgehalt (ca. 0,05 Vol%) stammt aus dem ursprnglichen Minerall und ist unerwnscht, weil sich die Verbrennungsrckstnde mit Kondenswasser zu schwefliger Sure entwickeln und Korrosion hervorrufen.

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08 Kraftstoff

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Klopffestigkeit, Oktan- und Leistungszahl Leistung und Wirkungsgrad eines Kolbenmotors hngen ab vom Druck, der auf den Kolben wirkt. Der effektive Druck entsteht bei der Ausdehnung des Gases durch den Temperatur-Anstieg whrend der Verbrennung. Hierbei ist die Art der Verbrennung wichtig. Erwnscht ist ein kontrolliert einsetzender Druckaufbau zum Maximalwert erst dann, wenn der Kolben den oberen Totpunkt berschritten hat. Fr den optimalen Ablauf der Verbrennung sind im Zylinder ganz bestimmte Bedingungen von Druck und Temperatur erforderlich, welche das Ergebnis des Zusammenwirkens mehrerer Faktoren sind. Dazu gehren u.a. die Klopffestigkeit des Kraftstoffs und das Luft/Kraftstoff-Mischungsverhltnis. Klopfen ist die unerwnschte Art der Verbrennung, die unbedingt vermieden werden muss. Bei der Petroleum-Destillation entsteht eine Reihe von gesttigten Kohlenwasserstoffen. Davon werden das Heptan (C7H16) und das Oktan (C8H18) als Vergleichskraftstoffe verwendet. Es gibt eine Skala fr die Klopffestigkeit, auf der reines Heptan den Wert Null und reines Oktan den Wert 100 hat. Ein Kraftstoff mit derselben Klopffestigkeit wie ein Gemisch von 80 % Oktan und 20 % Heptan hat demnach 80 Oktan (Octane Rating). Damit ist nicht gesagt, woraus der Kraftstoff tatschlich besteht. Wird die Klopffestigkeit mit zwei Zahlen z.B. 80/87 Oktan angegeben, so gilt die erste Zahl fr armes Gemisch bei Reiseleistung und die zweite Zahl fr reiches Gemisch bei Startleistung. Es gibt Kraftstoffe, die noch klopffester als 100 %iges Oktan sind. Um die Klopffestigkeit dieser "Super-Kraftstoffe" zu bewerten, hat man die Oktanskala ber 100 hinaus erweitert. Die Zahlenangabe heisst dann nicht mehr Octane Rating, sondern "Performance Number", auf deutsch "Leistungszahl". Man kann hohe Klopffestigkeit durch Zusatz von Bleitetrathyl (engl: Tetra Ethyl Lead = TEL) erreichen, welches beim Verdichten verdampft und dadurch dem Gemisch Wrme entzieht. Wegen der Umweltbelastung wird heute weniger Blei im Kraftstoff verwendet. Die letzten hochgezchteten grossen Sternmotoren der 50er Jahre brauchten verbleite Super-Kraftstoffe mit Performance Numbers 108/115 und 115/145. Beide gibt es heute nicht mehr. Fr jeden Flugtag mit echten Oldtimern mssen ein paar Fsser davon extra angerhrt werden. Heutige Kolbenmotoren baut man so, dass sie mit Kraftstoff der Bezeichnung 100 LL (das heisst Low Lead = niedriger Bleigehalt) auskommen.

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Klopffestigkeit, Oktan- und Leistungszahl (Fortsetzung) Additive zum Flugbenzin Additive sind Zustze, mit denen bestimmte Eigenschaften des Benzins erzielt werden, zum Beispiel Erhhung der Klopffestigkeit Verhinderung von Blei-Ablagerung an den Zndkerzen Unterdrckung der Entwicklung vom Mikro-Organismen in den Ablagerungen am Tankboden Verhinderung von harz- und gummiartigen Rckstnden Verhinderung elektrostatischer Aufladung Farbkennzeichnungen und Sorten Jeder zugelassene Flugzeug-Kraftstoff muss einer bestimmten Spezifikation entsprechen. Am Abgabegert und am Einfllstutzen des Flugzeugtanks ist die Bezeichnung angebracht. Jeder Pilot muss wissen, welchen Kraftstoff sein Flugzeug braucht, und wie er die richtige Sorte erkennt. Avgas ist durch Beimischung von Farbe gekennzeichnet. Es gab frher fnf verschiedene Sorten von 80/87 bis 115/145, heute nur noch Avgas 100 LL (blau). Die Verwendung von Kraftstoff mit hherer als der vorgeschriebenen Klopffestigkeit ist normalerweise unbedenklich. Im Zweifelsfall kann der fr die Wartung des Flugzeugs zustndige luftfahrttechnische Betrieb (LTB) Auskunft erteilen.

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Normale Verbrennung, Klopfen, Glhzndung Normale Verbrennung (engl: Combustion) Die Verbrennung wird durch die gleichzeitigen berschlge der Funken an beiden Zndkerzen eingeleitet, whrend der Kolben noch in der Aufwrtsbewegung ist. Die Flammen breiten sich bogenfrmig aus und bilden sogenannte Flammfronten, die mit einer Geschwindigkeit von ca. 20 - 30 m/s durch das verdichtete Gemisch fortschreiten. Der Temperaturanstieg durch die Verbrennung fhrt zu einer weiteren Druckerhhung, wodurch die Geschwindigkeit der Flammfront whrend der Verbrennung zunimmt. Weil die normale Verbrennung eine bestimmte Zeit dauert, erreicht der Gasdruck seinen hchsten Wert erst, wenn der Kolben den oberen Totpunkt schon berschritten hat. Klopfen (engl: Detonation)
ZNDUNG FLAMMFRONT

Klopfen ist eine unkontrollierte, spontane Selbstentzndung, die nach der normalen Zndung durch die zustzliche Druckerhhung vor der Flammfront verursacht wird, wenn das Luft/Kraftstoffgemisch die Selbstentzndungs-Temperatur erreicht. Die Druckwellen des explosionsartigen Druckanstiegs erreichen Geschwindigkeiten von 250 m/s zu einem Zeitpunkt, wo der Kolben im oberen Totpunkt stillsteht und nicht nachgeben kann, weil das Pleuel senkrecht steht. Dadurch treten an Kolben, Ventilen, Pleueln und Kurbel-wellenlagern extreme Belastungen auf, die zu schweren Motorschden fhren knnen. Klopfen ist erkennbar durch rauhen Lauf, Schtteln und Leistungsverlust. Mgliche Ursachen fr Klopfen Ladedruck zu hoch Drehzahl zu niedrig fr die Leistung (Propeller-Steigung ?) Gemisch zu arm Klopffestigkeit (Oktanzahl) des Kraftstoffs zu niedrig Einlasstemperatur zu hoch (Vergaser-Vorwrmung ?) Motor zu heiss (Zylinderkopf-Temperatur ?) Zndzeitpunkt-Einstellung (Wartung !)

DRUCKAUFBAU

NORMALE VERBRENNUNG

KLOPFEN SELBSTZNDUNG NORMALE ZNDUNG

Manahmen des Piloten beim Auftreten von Klopfen Ladedruck reduzieren (Gashebel zurck) Prop. Verstellung auf INREASE RPM Mixture REICH Vergaser-Vorwrmung KALT Khlluftklappen OFFEN
KLOPFEN (DETONATION)

Glhzndung (engl: Pre-Ignition) Glhzndung ist eine unkontrollierte Entzndung des Gemisches an glhender lkohle, heissen Kerzen-Elektroden oder Ventiltellern vor der normalen Zndung. Dadurch erfolgt der Druckaufbau bereits vor dem oberen Totpunkt, wodurch die Leistung abfllt und der Motor rauh luft. Gegenmassnahmen: Normale Betriebsbedingungen und -Temperaturen herbeifhren.

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Wassergehalt, Eisbildung Wasser ist immer im Avgas enthalten. Ob dadurch der Betrieb des Motors gestrt wird oder nicht, hngt von der Erscheinungsform des Wassers ab. 1. Gelstes Wasser: Avgas kann Wasser in Lsung aufnehmen. hnlich wie der Taupunkt bei der Luftfeuchtigkeit gibt es auch fr den Wassergehalt im Kraftstoff eine Sttigungsgrenze (siehe nebenstehendes Diagramm). Im Beispiel sind 7 cm Wasser pro 100 Liter Kraftstoff enthalten. Bei Punkt (a) betrgt die Temperatur 25C. Unterhalb der Kurve ist das Wasser im Benzin gelst und nicht sichtbar, wenn man davon eine Probe in einem Glas (A) gegen das Licht betrachtet. Die Probe erscheint klar. Gelstes Wasser verdampft im Motor und verursacht keine Strungen im Betrieb. 2. Wasser im Schwebezustand: In Punkt (b) ist der derselbe Kraftstoff auf 17C abgekhlt und hat die Sttigungskurve erreicht. Sinkt die Temperatur im Tank unter die Sttigungsgrenze, kondensiert das Wasser zu feinen Trpfchen, welche die Probe (B) trbe (opak) erscheinen lassen. Auch dieses Wasser verdampft im Motor. Bei weiterer Abkhlung unter 0C auf Punkt (d) bilden sich jedoch Eiskristalle, die sich im Kraftstoffilter festsetzen und den Durchfluss behindern knnen. 3. Freies Wasser: Ungelstes Wasser bei Punkt (c) setzt sich wegen seiner grsseren Dichte an den tiefsten Stellen des Systems ab. Die Probe (C) enthlt unten freies Wasser. Der Kraftstoff darber ist klar, aber gerade mit Wasser gesttigt. Wenn freies Wasser den Kraftstoff verdrngt und in die Gemischbildungs-Anlage gelangt, setzt der Motor aus. Wo es gefriert, kann es Filter und Leitungen blockieren. Was muss der Pilot beachten ? Vor dem ersten Flug des Tages Kraftstoffproben aus den Sumpf-Ablassventilen (Sump Drain Valves) der Tanks und am Motor-Kraftstoffsieb (Engine Fuel Strainer) entnehmen, bis kein Wasser mehr kommt. Beim Tanken darf kein Wasser in den Tank gelangen. Bei zweifelhaftem Lieferanten vor dem Tanken eine Probe nehmen. Das Flugzeug mglichst nicht mit leeren Tanks abstellen. Luftfeuchtigkeit gelangt ber die Tankbelftung in den Kraftstofftank. Je voller der Tank ist, um so weniger Wasser wird aus der Luft aufgenommen. Die Bildung von Eis in ungelstem Wasser (z.B. Auentemperatur) kann Triebwerksversorgung und werden. den Tanksmpfen durch Absetzen von langer Flug in grosser Hhe bei niedriger durch abwechselndes Umschalten der Einschalten der Behlterpumpen verhindert
KLAR

Wassergehalt im Avgas
30

25
20 15
EisKristalle ungelstes Wasser

10 5
0 -20

a gelstes Wasser

-10

10

20

30

40

50

Temperatur (C)

TRBE
B

KLAR

WASSER

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Lernkontrolle

68

Lernkontroll-Aufgaben 58 - 70

58.

Welche Mglichkeiten zur Leistungssteigerung gibt es bei Kolbentriebwerken ?

59.

Was ist ungnstig an einem sogenannten "vollgasfesten" Motor ?

60.

Was versteht man unter "critical Altitude"?

61.

Wozu dient die "High"-Stufe eines zweistufigen Laders ?

62.

Wodurch wird die Drehzahl eines Abgas-Turboladers beeinflusst ?

63.

Welche Signale steuern die Regelfunktion des Abgas-Turboladers ?

64.

Was geschieht bei einer Strung in der Regelfunktion des Abgas-Turboladers ?

65.

Was bedeutet "Flammpunkt", und wo liegt er bei Flugbenzin ?

66.

Wie wird die Bildung von Gasblasen in Kraftstoffleitungen verhindert ?

67.

Wozu dient der Zusatz von Blei zum Kraftstoff?

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Lernkontrolle

69

Lernkontroll-Aufgaben 58 - 70 (Fortsetzung) 68. Welche Umstnde knnen "Klopfen" verursachen ?

69.

Woran ist Klopfen erkennbar ?

70.

Warum soll ein Flugzeug nicht mit leeren Tanks abgestellt werden ?

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Lernkontrolle

70

Lernkontroll-Lsungen 58 - 70 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. Drehzahl-Erhhung, Aufladung, Eine Erhhung des Ladedrucks in grsserer Hhe ist nicht mglich Druckhhe, bis zu der voller Ladedruck gehalten werden kann Drehzahlerhhung des Laders fr Reiseflug in grosser Hhe Stellung der Abgasklappe (Waste Gate) Luftdichte vor der Drosselklappe und Differenzdruck an der Drosselklappe Waste Gate geht federbelastet voll auf Temperatur, bei der sich ber der Flssigkeit ein zndfhiges Gas bildet, ca. - 25 C Indem man die Leitungen unter Druck setzt Zur Erhhung der Klopffestigkeit Ladedruck zu hoch, Drehzahl zu niedrig fr die Leistung, Gemisch zu arm, Klopffestigkeit des Kraftstoffs zu niedrig, Einlasstemperatur zu hoch, Motor zu heiss Rauher Motorlauf, Schtteln, Leistungsabfall Weil mit der Aussenluft auch Feuchtigkeit in den Kraftstofftank gelangt

69. 70.

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09 Gemischregelung

71

021 03 01 09 Gemischregelung
Luft/Kraftstoff - Mischungsverhltnis Bezin ist nur gasfrmig - d.h. als Dampf - brennbar, wenn es mit Luft gemischt wird. Es braucht Sauerstoff aus der Luft fr die Verbrennung. Um 1 Kg Flugbenzin zu verbrennen, sind 15 Kg Luft erforderlich. Anders ausgedrckt: 1 Liter Benzin wiegt etwa 0,72 Kg. 1 Kubikmeter Luft bei Standard-Druck und -Temperatur in Meereshhe (ISA SL) wiegt etwa 1,23 Kg. Das bedeutet: Um 1 Liter Flugbenzin zu verbrennen, sind etwa 9 Kubikmeter (Standard-) Luft erforderlich. Zndgrenzen Ein Gemisch aus Luft und Kraftstoffdampf ist nur innerhalb eines engen Anteilbereichs berhaupt zndfhig. Die Grezen dieses Bereichs sind die obere und untere Zndgrenze: Die obere Zndgrenze liegt bei 8 Gewichtsanteilen Luft auf 1 Gewichtsanteil Kraftstoff. Darber ist das Gemisch zu reich (rich), um zndbar zu sein. Die untere Zndgrenze liegt bei 18 Teilen Luft auf 1 Teil Kraftstoff. Darunter ist das Gemisch zu mager (lean).

Zwischen 1 : 10 und 17 : 1 liegen die Mischungsverhltnisse, mit denen der Motor arbeitet. Gemisch-Bezeichnungen Aufgabe der Gemischaufbereitungsanlage - d.h. des Vergasers oder Einspritzsystems - ist die automatische Bemessung des Kraftstoffanteils zur durchgesetzten Luftmasse. Zustzliche manuelle Eingriffe des Piloten in den Regelvorgang sind mglich, wenn der Zustand der verarbeiteten Luft von den Standardwerten abweicht. Fr die verschiedenen Mischungsverhltnisse gibt es folgende Bezeichnungen: Rich Mixture 10 : 1 (reiches Gemisch) wird fr hohe Leistungsbereiche ber 70% verwendet, d.h. fr Take-Off, Maximum Continuous und Climb Powert. Der unverbrannte Restkraftstoff ist zur inneren Khlung der Zylinder erforderlich. Best Power Mixtur 12,5 : 1 (Gemisch fr beste Leistung) darf nur im mittleren Leistungsbereich (unter 70%) verwendet werden, weil dabei die Gefahr des Motorklopfens besteht. Chemical Correct Mixtur 15 : 1 (stchiometrisches Gemisch) ist zu vermeiden, weil nach der Verbrennung weder Kraftstoff- noch Luftberschu zur Khlung brigbleibt. Best Economy Mixtur 16,5 : 1 (Gemisch fr beste Wirtschaftlichkeit) darf nur bei Reiseleistung (Cruise Power) bis maximal 70% Leistung verwendet werden. Der berschu an unverbrannter Luft dient zur inneren Khlung.

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09 Gemischregelung

72

Abhngigkeit der Triebwerks-Parameter Einstellung

von

der

Gemisch-

Das folgende Diagramm zeigt den Verlauf der wichtigsten TriebwerksParameter innerhalb der Bereichsgrenzen der Gemischregelung bei mittlerer Reiseflugleistung (Cruise Power) und konstantem Ladedruck. Die Leistung (1) ist mit Best Power Mixture 12,5:1 am hchsten, weil ein bestimmter Kraftstoff-berschuss die Verbrennung begnstigt. Die Zylinderkopf-Temperatur (2) ist mit Chemical Correct Mixture 15:1 am hchsten, weil dann weder Luft- noch Kraftstoff-berschuss zur inneren Khlung vorhanden ist. Die Abgas-Temperatur (3) ist mit CCM 15:1 am hchsten, weil dann weder Luft- noch Kraftstoff-berschuss zur inneren Khlung vorhanden ist. Der thermische Wirkungsgrad (4) ist am hchsten, wenn das Gemisch von Hand - d.h. unter Bercksichtigung der realen Bedingungen - auf Best Economy Mixture 16,5 : 1 eingestellt wurde. Die Flammfront-Geschwindigkeit (5) bei normaler Verbrennung (nicht Klopfen !) ist mit Best Power-Gemisch 12,5: 1 am hchsten. Der spezifische Kraftstoff-Verbrauch (6) ist am niedrigsten, wenn das Gemisch von Hand - d.h. unter Bercksichtigung der realen Bedingungen - auf Best Economy Mixture 16,5 : 1 eingestellt wurde.
2 3 4 5

A UTO RICH

MIXTURE

MANUAL LEA N

10:1

11:1

12:1

13:1

14 :1

15:1

16:1

17:1

18:1

Luft/Kraftstoff-Verhltnis

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09 Gemischregelung

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Manuelle Gemisch-Verarmung Wozu wird verarmt? Gemischregel-Systeme sind so eingestellt, da sie bei Standard-Bedingungen in Meereshhe (ISA SL) und maximaler Motorleistung auf der reichen Seite vom Best Power-Gemisch liegen. Deshalb ist bei anderen Betriebsbedingungen der Kraftstoffanteil oft zu hoch. Zum Eingreifen in den Regelvorgang mu der Pilot die Zusammenhnge zwischen Mischungsverhltnis und Motor-Verhalten kennen, um die vorhandenen Anzeigen zur optimalen Einstellung nutzen zu knnen. Es gibt zwei Anwendungen fr manuell verarmtes Gemisch: 1. Im Reiseflug bei reduzierter Leistung (unter 70 %) stellt man das Gemisch fr beste Wirtschaftlichkeit (Best Economy Mixture) 16,5 : 1 ein. Davon hngt nicht nur der Kraftstoff-Verbrauch und damit die Reichweite, sondern auch die Lebensdauer des Motors ab. Zum Take-Off bei niedrigerer Luftdichte als ISA SL (hochgelegener Platz, hohe Temperatur, hohe Luftfeuchte) mit einem Gemischregelsystem ohne automatische Hhenkorrektur (AMC) wird das Gemisch manuell verarmt, damit der Motor die hchste noch mgliche Startleistung erreicht. Dabei ist grsste Vorsicht geboten: Das Gemisch muss zum Start auf der reichen Seite von Best Power sein. Zu reich bedeutet weniger Leistung, aber zu arm bedeutet Klopfgefahr!

2.

Das Verarmen hat nach dem Flughandbuch zu erfolgen. Unterschiede in den Verfahren hngen von der Ausstattung und Instrumentierung des Flugzeugs ab, weshalb hier nur ein Standard-Ablauf beschrieben werden kann. Verarmen im Reiseflug beginnt bei stabilisierter Reiseflug-Leistung (Cruise Power). Man zieht den Mixture-Hebel aus der RICH Stellung langsam zurck und beobachtet die Parameter, die sich nach der Kurve A verhalten, mit Constant Speed Propeller: Die Airspeed (die Drehzahl bleibt konstant, weil die Blattsteigung verndert wird) mit starrem Propeller: Drehzahl und Airspeed Ist eine Abgas-Temperatur (EGT) -Anzeige vorhanden, verluft sie nach der Kurve B. Den EGT Hchstwert (engl: Peak) merkt man sich und zieht dann den Mixture Hebel langsam noch weiter zurck bis zum Wert (a) oder (b). Falls der Motor dabei "rauh" wird, schiebt man den Hebel gerade soweit vor, dass er wieder "rund" luft. Verarmen am Boden bei niedrigerer Luftdichte als ISA SL Constant Speed Propeller am Anschlag Kleine Steigung, d.h. Prop.Hebel auf FULL INCREASE RPM). Im Stand etwa 60 % Power setzen und die Drehzahl (Kurve C) beachten. Jetzt den Mixture-Hebel langsam zurckziehen und die hchste Drehzahl (PEAK RPM) suchen. Das ist Best Power-Gemisch Punkt (c). Aus dieser Stellung den Mixture-Hebel langsam wieder nach vorn schieben, bis der Motor "rauh" wird. Dann den Hebel soweit zurck, bis er wieder "rund" luft. Das ist Punkt (d) auf Kurve C. Mit dieser Stellung des Mixture-Hebels wird anschliessend gestartet.

A
a b

B
C
d
c

RICH

MIXTURE THROTTLE = CONSTANT

LEAN

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Lernkontrolle

74

Lernkontroll-Aufgaben 71 - 75

71.

In welchem Mischungsbereich ist das Luft/Kraftstoff-Gemisch brennbar ?

72.

Welches Luft/Kraftstoff-Verhltnis ist (etwa) a) b) c) d) Rich Best Power CCM Best Economy

73.

Warum darf man im Reiseflug bei armem Gemisch nicht den Gashebel vorschieben ?

74.

Bei welchem Gemisch sind Zylinderkopf- und Abgastemperatur am hchsten ?

75.

Wozu ist bei hoher Leistung ein reiches (fettes) Gemisch erforderlich ?

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Lernkontrolle

75

Lernkontroll-Lsungen 71 - 75 71. 72. Zwischen 8 : 1 und 18 : 1 a) b) c) d) 73. 74. 75. 10 : 1 12,5 : 1 15 : 1 16,5 : 1

Weil der Motor in den Klopfbereich kommt Bei CCM 15 : 1 Zur inneren Khlung der Zylinderkpfe

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10 Propeller

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021 03 01 10 Propeller
Propeller-Anlagen, starrer und verstellbarer Propeller Aufgabe des Propellers ist die Umwandlung der vom Motor erzeugten Wellenleistung in Schub zum Antrieb des Flugzeugs. Die aerodynamischen Vorgnge am Propellerblatt kann man mit denen am Flgel vergleichen. Die Oberseite des Flgels und die Vorderseite des Propellerblattes sind strker gewlbt als die Unter- bezw. Rckseite. Durch die unterschiedliche Geschwindigkeit der Luftstrmung entsteht ein Druckunterschied. Wenn die drehenden Propellerbltter die Luft(masse) nach hinten beschleunigen (das ist die Aktion), entsteht durch die gleich groe Reaktion eine Schubkraft nach vorn. Schub ist das Produkt aus Masse mal Bescheunigung. Das gnstigste Verhltnis von Auftrieb (bezw. Schub) zu Widerstand hat ein Flgel-(bezw. Propeller-) Profil bei etwa 4 Anstellwinkel zwischen der Profilsehne und der anstrmenden Luft. Damit jeder Teil des Propellerblatts denselben Anstellwinkel zur Strmung hat, wird der Einstellwinkel des Profils zur Propeller-Ebene mit zunehmendem Abstand von der Welle kleiner (geometrische Schrnkung). Bild A zeigt Schnitte des Blattprofils in verschiedenen Abstnden von der Welle. Die Profilsehnen treffen sich in Punkt (1). Der Abstand (2) dieses Punkts von der Propeller-Ebene ist die geometrische Steigung (Geometric Pitch) des Blattes. Bild B zeigt ein starres Propellerblatt mit dem Einstellwinkel (a). Jeder Punkt am Blatt legt pro Umdrehung einen bestimmten Weg (3) zurck, nmlich 2 x Radius in der Propeller-Ebene. Den lngsten Weg macht die Blattspitze. Dazu kommt der Weg (4), den der Propeller in axialer Richtung zurcklegt, wenn das Flugzeug sich vorwrtsbewegt, und der ist senkrecht zur Propeller-Ebene. Die Strecke (5) resultiert aus den Wegen (3) und (4) als die Hypothenuse eines rechtwinkligen Dreiecks und kann mit der Formel des guten alten Pythagoras berechnet werden. Die tatschlich bei einer Umdrehung zurckgelegte Strecke (6) ist durch den Schlupf (7) um etwa 10 - 15 % krzer als die geometrische Steigung und heisst effektive Steigung (Effective Pitch). Der Anstellwinkel (b) zwischen Profilsehne und Anstrmrichtung ist 4. Bild C zeigt dasselbe starre Propellerblatt bei hherer Drehzahl, d.h. Umfangsgeschwindigkeit (8). Ebenfalls gestiegen sind die Vorwrtsgeschwindigkeit (9) und die resultierende Geschwindigkeit (10). Der Anstellwinkel (b) ist 4. Hier liegt das Problem: Um schneller zu fliegen, muss die Drehzahl erhht werden. Kommt aber die Blattspitze in die Nhe der Schallgeschwindigkeit, steigt der Luftwiderstand schlagartig an und verschlechtert den Vortriebs-Wirkungsgrad.

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10 Propeller

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Propeller-Anlagen, starrer und verstellbarer Propeller(Fortsetzung) Bild D zeigt die Lsung des Problems: Im Fluge verstellbare Blattsteigung. Wenn der Einstellwinkel (c) vergrssert wird, kann die Umfangsgeschwindigkeit (11) reduziert werden. Dadurch sinkt die resultierende Geschwindigkeit (12), obwohl die Vorwrtsgeschwindigkeit (13) jetzt hher ist als in Bild C. Der Anstellwinkel (b) ist 4. In Bild E ist der Flieger noch schneller (14), obwohl die Blattdrehzahl (15) nochmals reduziert wurde. Dazu musste der Einstellwinkel (d) nochmals vergrssert werden. Die resultierende Geschwindigkeit (16) hat sich nicht erhht. Anstellwinkel (b) ist 4. Untersetzungsgetriebe zur Verringerung der Propellerdrehzahl und Propeller-Blattverstellung sind seit ca. 1935 in Verkehrsflugzeugen allgemein blich.

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10 Propeller

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Verstellbare Propeller Um Propellerbltter zu verstellen und in der gewnschten Steigung zu halten, sind betrchtliche Krfte innerhalb der rotierenden Nabe erforderlich. Im Verlauf der Entwicklung gab es verschiedene Systeme der Krafterzeugung fr die Blattverstellung: Ausnutzung aerodynamischer Krfte der Propellerbltter Fliehgewichte an den Blattwurzeln vom Fahrtwind angetriebene Turbine vor der Propellernabe Elektromotor in der Nabe mit Motorl verstellbarer hydraulischer Arbeitszylinder

Bild A zeigt das Prinzip der Verstellung durch Fliehgewichte und ldruck. An jeder Blattwurzel befindet sich ein Gewicht (1), welches bestrebt ist, bei steigender Drehzahl den Anstellwinkel (Pitch) zu vergrssern. Der bewegliche Zylinder (2) ist ber ein Zwischenglied (3) mit dem exzentrisch an der drehbaren Blattwurzel sitzenden Zapfen (4) verbunden. Wenn unter Druck stehendes Motorl durch die hohle Propellerwelle (5) kommt, bewegt sich der Zylinder bei steigendem ldruck nach vorn und verdreht das Blatt in Richtung kleinerer Anstellwinkel. Zwischen Fliehkraft und ldruck stellt sich ein BalanceZustand ein. Bild B zeigt ein Beispiel eines solchen Gegengewicht- Propellers. In Beispiel C ist der Zylinder (6) fest auf der Nabe. Wenn Druckl (7) durch die hohle Welle zu Vorderseite des Kolbens (8) gelangt, drckt der Kolben nach hinten ber den Exzenterzapfen (9) die Blattwurzel in Richtung kleine Steigung. Die Kraft fr die Gegenrichtung in groe Steigung liefert eine starke Feder (10). Beispiel D zeigt eine Nabe, die in beide Richtungen hydraulisch verstellt werden kann. Der Kolben (11) kann auf der Vorder- oder Rckseite unter Druck gesetzt werden und ber den Exzenterapfen (12) in der Wurzel das Blatt verdrehen. In Beispiel E kann ebenfalls der Kolben (13) hydraulisch in beide Richtungen bewegt werden. Dabei verschiebt sich der Nocken (14) in dem schrgen Schlitz der Hlse (15). Dadurch dreht sich die Hlse, deren Hinterseite eine Kegelverzahnung (16) hat. Damit im Eingriff ist die Kegelverzahnung (17) an der Blattwurzel. Hier sehen Sie auch das Steuerventil (18), welches den Druck der lpumpe (19) zur Blattverstellung auf die Vorder- oder Rckseite des Verstellkolbens in der Nabe leitet. In der gezeigten Stellung ist das Steuerventil in der neutralen Position, in der beide Kanle zur Nabe abgesperrt sind. Das eingesperrte l blockiert den Kolben und damit die Propellerbltter in der gegenwrtigen Stellung. Das von der lpumpe gefrderte l fliesst jetzt durch das berdruckventil (20) zum Pumpeneintritt zurck.

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10 Propeller

79

Gleichdrehzahl (Constant Speed) - Propeller Die Drehzahlregelung des Constant Speed-Propellers erfolgt durch einen geschlossenen Regelkreis mit proportionalem Regelverhalten. Die gewnschte Drehzahl ist die Fhrungsgrsse oder Soll-Wert, welcher durch das System konstant gehalten wird. Ein Hebel mit der Beschriftung INCR - DECR RPM ist durch ein bertragungssystem mit dem Regler - das ist der Propeller Governor - verbunden und bestimmt dort die Vorspannung einer Feder. Die Federspannung ist analog dem gewnschten Soll-Wert. Die Drehzahl des Governors ist die Regelgrsse und ist analog dem Ist-Wert der Propellerdrehzahl. Mit der Governor-Welle drehen sich Fliehgewichte. Sie sind der Messumformer, der den Drehzahl-Ist-Wert in eine analoge Kraft umwandelt. Die Skizze zeigt, wie die Fliehgewichte angeordnet sind, damit die Fliehkraft gegen die Federkraft wirkt. Sind Soll-Wert und Ist-Wert gleich, steht das Steuerventil in der Neutralstellung wie in Bild E auf der vorigen Seite. Ein Unterschied zwischen Soll- und IstWert ist ein Fehler, welcher korrigiert werden muss. Jeder Fehler hat eine Grsse und eine Richtung. In unserem Beispiel wird der Propeller-Hebel in Richtung INCREASE RPM vorgeschoben. ber das Seilystem wird im Governor das Ritzel gedreht und die Zahnstange nach unten geschoben. Damit wird die Federspannung grsser, wodurch das Steuerventil nach unten geht. Das Steuerventil ist das Stellglied. Sein Weg ist in Grsse und Richtung analog dem Fehler. Das Steuerventil lsst Druckl von der lpumpe zur Rckseite des Kolbens. Der Kolben geht nach vorn. Das dabei vor dem Kolben verdrngte l kann durch den anderen Kanal des Steuerventils zur Eintrittsseite der lpumpe fliessen. Vom Weg des Kolbens wird durch den Nocken im schrgen Schlitz die Hlse verdreht. Mit der Verzahnung am Ende der Hlse wird die Drehung auf die Bltter bertragen, die in kleinere Steigung verstellt werden. Der Propeller ist die Regelstrecke. Weil damit das Dremoment an der Propellerwelle sinkt, steigt die Drehzahl. Hhere Drehzahl bedeutet mehr Fliehkraft, welche gegen die Federkraft wirkt und das Steuerventil nach oben drckt. Mit kleiner werden dem Fehler wird auch die Stellgrsse kleiner. Die Korrektur ist beendet, wenn kein Fehler mehr vorliegt und das Steuerventil wieder die Neutralstellung erreicht. Unter Strungen versteht man alles, was den Ist-Wert verndert. Das kann eine Vernderung der Motorleistung durch Verstellen des Gashebels oder der Gemischeinstellung sein, aber auch eine nderung der Fluglage, d.h. Steigen oder Sinken des Flugzeugs. Wird im Constant Speed-Betrieb z.B. der Gashebel zurckgenommen, muss die Propellersteigung kleiner werden, damit die Drehzahl trotz geringerer Leistung konstant bleiben kann.
FHRUNGSGRSSE (SOLL-W ERT)

STRUNGEN

REGLER

STELLGLIED

REGELSTRECKE

REGELGRSSE

RCKMELDUNG (FEEDBACK)

MESSUMFORMER

IST-W ERT

GESCHLOSSENER REGELKREIS

RITZEL

ZAHNSTANGE

FEDER SEILSCHEIBE

FLIEHGEW ICHT DREHPUNKT ANTRIEBSW ELLE

STEUERVENTIL HLSE KEGELVERZAHNUNG

NOCKEN KOLBEN BLATT GOVERNORPUMPE

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10 Propeller

80

Segelstellungs-Anlagen Mehrmotorige Flugzeuge haben Einrichtungen, um die Propellerbltter eines ausgefallenen Motors so in den Fahrtwind zu stellen, da der Luftwiderstand des Propellers auf ein Minimum reduziert und der defekte Motor nicht gedreht wird. Diese Blattstellung heit auf deutsch Segelstellung und auf englisch Feathered Position. Sie wird erreicht durch die Erweiterung des Verstellbereichs bis auf 90 Steigung. Es gibt viele verschiedene Ausfhrungen solcher Anlagen, deren detaillierte Erklrung nicht Zweck dieser Unterlage ist. Moderne Propeller-Anlagen sind technisch sehr aufwendige Systeme, besonders in Verbindung mit Turbinen-Triebwerken. Wir beschrnken uns deshalb auf eine grundstzliche, allgemein gltige Erklrung der Zusammenhnge. Fr den Piloten ist es wichtig zu wissen, woher die Kraft fr die Blattverstellung stammt. Kommt sie von einer vom Triebwerk angetriebenen lpumpe, dann ist ldruck zum Verstellen in Segelstellung nur vorhanden, solange der Motor dreht. Das muss bei der Bedienung beachtet werden und wird bei der Typeneinweisung erklrt. Um den Propeller wieder aus Segelstellung herauszufahren, ist eine vom Motor unabhngige Kraftquelle erforderlich. Das kann z.B. ein hydraulischer Druckspeicher sein, der eine Stickstoff- oder Feder-Vorspannung hat. Heutige Propeller-Anlagen mehrmotoriger Verkehrsflugzeuge haben eine elektrische Segelstellungspumpe (Feather Pump) zum Verstellen in und aus Segelstellung (Feather-Unfeather) und gegebenenfalls in und aus Umkehrstellung (Reverse-Unreverse). Der DC-Motor der Feather Pump wird vorrangig direkt von der Bordbatterie versorgt. Die fr den Feather-Vorgang erforderliche lmenge ist auch dann noch garantiert, wenn das Triebwerk wegen totalen lverlusts ausgefallen ist. Der Feather-Vorgang wird normalerweise manuell durch Bettigung eines Schalters oder Hebels eingeleitet. Die Automatische Segelstellungsanlage (Auto-Feather System) soll den Piloten bei einem Triebwerksausfall beim Start entlasten und einen Motor "feathern", wenn er keine Leistung bringt. Voraussetzung dafr ist eine Drehmoment-Messanlage bezw. ein sogenanntes "Negative Torque Sensing (NTS) -System. Das Auto-Feather-System ist beim Start in Bereitschaft ("Armed"), wenn die Gashebel vorgeschoben werden. Fllt danach das Drehmoment eines Motors lnger als zwei Sekunden unter einen bestimmten Wert, fhrt automatisch der Propeller in Segelstellung.

90

SEGELSTELLUNG STEUERVENTIL ANGEHOBEN VERLNGERTER SCHLITZ FR ERW EITERTEN VERSTELLBEREICH LDRUCK VON DER FEATHER PUMP

SEGELSTELLUNG LFILTER

ZA HNRADPUMPE GLEICHSTROM-MOTOR
ELEKTRISCHE FEATHER-PUMPE

LEITUNG ZUM GOVERNOR MEMBRANE


L
STICKSTOFF

FLLVENTIL VORSPANNUNG NORMALBETRIEB

HYDRAULIK-AKKUMULATOR

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10 Propeller

81

Umkehrstellungs-Anlage Einige Verstellpropeller mit Segelstellungs-Anlage haben eine zustzliche Einrichtung, um die Bltter in Umkehrstellung (Reverse) zu drehen und dadurch die Schubrichtung umzukehren. Das geschieht durch die Erweiterung des Verstellbereichs ber den normalen Anschlag Kleine Steigung hinaus bis zur negativen Blattstellung. Das ist am Boden eine feine Sache zur Verkrzung des Bremswegs und zum Rckwrtsrollen und Rangieren. Fhrt dagegen im Fluge ein Propeller unkontrolliert in kleinere Steigung, fhrt das zum gefrchteten "Runaway Propeller" und berdrehzahl des Triebwerks mit sehr gefhrlichen Folgen. Deshalb sind zuverlssige Vorrichtungen erforderlich, die eine ungewollte Verkleinerung des Einstellwinkels verhindern. Auch hierfr gibt es verschiedene Lsungen, von denen hier nur ein typisches Beispiel beschrieben wird. In Bild A ist der Flieger noch in der Luft. Der Gashebel kann nur bis zum Leerlauf-Anschlag (IDLE Stop) zurck-gezogen werden. Der Verstellkolben in der Nabe kann nur bis zum Anschlag Kleine Steigung (Low Pitch bezw. High RPM Stop) nach vorn fahren. Bild B zeigt den Flieger am Boden. Der Scherenschalter am Federbein (Air/Ground Switch, Landing Gear Safety Switch) schliesst den Stromkreis eines Elektromagneten (Solenoid), damit der Gashebel ber den IDLE Stop zurckgezogen werden kann. Wenn jetzt der Gashebel zurckgezogen wird, steuert ein elektrischer Stromkreis die Segelstellungs-Pumpe und diverse Ventile (hier nicht gezeigt) so, dass der Anschlag Kleine Steigung entfernt und das Steuerventil im Governor heruntergedrckt wird (Bild C). Zur Sicherheit ist dazu ein erhhter ldruck erforderlich, den nicht die Governor-lpumpe, sondern nur die Segelstellungs-Pumpe liefert. Damit kann der Kolben nach vorn und die Bltter in die Umkehrstellung fahren. Ausserdem wird die Drosselklappe geffnet (mehr Gas), wenn der Gashebel noch weiter zurckgezogen wird. Zum Verstellen aus Reverse wird der Gashebel wieder nach vorn in den Normalbereich geschoben. Zur berwachung der Anlage leuchten Anzeigelichter, wenn die elektrische Pumpe arbeitet, und wenn die Reverse-Stellung erreicht ist.
VERLNGERTER SCHLITZ FR ERW EITERTEN VERSTELLBEREICH

GASHEBEL (THROTTLE)

FORWARD

IDLE STOP

SAFETY SW ITCH REVERSE A IR

FEDER ELEKTROMAGNET BATTERIE

SAFETY SW ITCH

GROUND

STEUERVENTIL GEDRCKT

KOLBEN
ROTATION

HOHER LDRUCK VON DER FEATHER PUMP

BLATT IN REVERSE POSITION

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Lernkontrolle

82

Lernkontroll-Aufgaben 76 - 86

76.

Was versteht man unter "Schrnkung" eines Propellers ?

77.

Was versteht man unter "Steigung" eines Propellers ?

78.

Wodurch werden die meisten Verstellpropeller bettigt ?

79.

In welcher Form wird die Regelgre (Ist-Wert) im Governor eines Constant Speed Propellers dargestellt ?

80.

Was geschieht im Governor, wenn der Drehzahlhebel nach vorn (INCREASE RPM) geschoben wird ?

81.

Was geschieht, wenn im Reiseflug der Gashebel vorgeschoben wird ?

82.

Wann spricht die automatische Segelstellungsanlage (Auto Feather) an ?

83 .

Wodurch wird im Fluge ein Verstellen der Propeller in Umkehrstellung (Reverse) verhindert ?

84.

Wo sitzt der Schalter, der im Fluge ein Verstellen der Propeller in Umkehrstellung (Reverse) verhindert ?

85.

Welche Einrichtungen gibt es, um den Propeller eines stehenden Triebwerks aus Segelstellung zu fahren ?

86.

In welcher Steigung ist ein Verstellpropeller beim "Abbremsen" (Power Check) des Triebwerks am Boden ?

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Lernkontrolle

83

Lernkontroll-Lsungen 76 - 86 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82. 83. Zunehmende Verdrehung des Propellerblatts von aussen nach innen, damit der Einstellwinkel berall gleich ist Axialer Weg des Propellerblattes bei einer Umdrehung Hydraulisch mit Triebwerksl Durch die drehzahlabhngige Zentrifugalkraft der Fliehgewichte Die Vorspannung der Feder des Fliehkraftreglers wird strker Die Propellersteigung wird grsser, die Drehzahl bleibt gleich Wenn bei vorgeschobenem Gashebel die Leistung lnger als 2 Sekunden abfllt Fahrwerks-Sicherheitsschalter (Landing Gear Safety Switch) , Air/Ground Switch, Scherenschalter, Squat Switch An der Federbeinschere (Spurgabel, Torsion Link) Druckspeicher (Akkumulator) mit Feder oder Stickstoff, elektrische Pumpe Am Anschlag "Kleine Steigung"

84. 85. 86.

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11 TW-Bedienung

84

021 03 01 11 Triebwerks-Bedienung und berwachung


Betriebsstrungen Die Voraussetzung fr einem strungsfreien Motorbetrieb ist, dass alle technischen Bedingungen (z.B. einwandfreier Zustand des Motors, ausreichend Kraftstoff und l der richtigen Sorte) gegeben sind, die Bedienung durch eine sachkundige Person nach Checkliste und Betriebsanleitung erfolgt, diese sachkundige Person das normale Betriebsverhalten des Motors und die dazugehrigen Instrumente-Anzeigen in allen Leistungsbereichen kennt, sowie ber ausreichende System-Kenntnisse verfgt, um bei Abweichungen vom Normalzustand die Ursache zu erkennen und gegebenenfalls einzugreifen.

Die folgende Liste von Motorstrungen und mglicher Ursachen ist ohne Bezug auf ein bestimmtes Triebwerksmuster und deshalb allgemein gehalten. Beim Anlassen Motor rhrt sich nicht defekt Motor ruckt, aber dreht nicht durch Kalter Motor springt nicht an Heier Motor springt nicht an zum bezw. bleibt wieder stehen Fehler in der Stromversorgung: Voltmeter ? Starter Spannung bricht bei Belastung zusammen, Batterie ? Motor mit hngenden Zylindern: Bei Verdacht auf Flssigkeitsschlag unterste Zndkerzen herausnehmen. Zuwenig Kraftstoff: Mehr "primen" Motor abgesoffen: Mit offener Throttle durchdrehen. Dampfblasen im Kraftstoffsystem. Geeignetes Verfahren Entlften anwenden (systembedingt)

Beim Abbremsen Prfdrehzahl wird nicht erreicht Grosser Drehzahl-Abfall beim Magnetcheck Zndkerzen verrusst durch langen Leerlauf mit reichem Gemisch: Kerzen-Reinigungslauf mit armen Gemisch durchfhren, sonst Werkstatt Zndsystem prfen

Im Steigflug (Climb Power mit Auto Rich) Leistung lsst nach, rauher Lauf Motor schttelt und luft rauh Gemisch zu reich, automatischer Gemischregler hngt, Zndkerzen verrusst durch zu reiches Gemisch Bei Verdacht auf Klopfen: Ladedruck verringern und Drehzahl erhhen.

Im Reiseflug (Cruise Power mit Manual Lean) Rauher Lauf Fuel Flow Anzeige? Gemisch zu reich oder zu arm

In allen Betriebszutnden: Abweichungen von den Normalwerten Siehe unter Schmierstoff- Anlage von ldruck- ltemperatur und Leistung lsst nach, rauher Lauf Vereisung im Lufteinlass oder Vergaser (Vorwrmung ?) Eis im Kraftstoffilter

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11 TW-Bedienung

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Leistungseinstellungs-Instrumente. Leistungseinstellungs-Instrumente dienen zum "Setzen" der Triebwerksleistung und berwachen der Betriebswerte. Zwischen den angezeigten Parametern bestehen funktionelle Zusammenhnge, die der Pilot kennen muss. Die Ladedruck- (Manifold Absolute Pressure = MAP) Anzeige zeigt den absoluten Druck hinter der Drosselklappe in Inches of Mercury (Zoll Quecksilbersule) an. Bei stehendem Motor und ISA SL muss die Anzeige 29,92 "Hg betragen, das sind 760 mm Hg = 1.013 mb. Wichtig: Motoren mit Lader oder mit Gleichdrehzahl- (Constant Speed-) Propeller mssen eine MAP-Anzeige haben.
MANIFOLD
INCHES of MERCURY ABS

Die Drehzahl-Anzeige zeigt Umdrehungen pro Minute (Revolutions per Minute = RPM) der Kurbelwelle an. Bei einem Triebwerk mit verstellbarem Propeller hngt die Drehzahl unter anderem von der Propellersteigung ab. Beim "Abbremsen" muss der Propeller am Anschlag "Kleine Steigung" (FULL INCREASE RPM) sein.

x 100

RPM

Der Kraftstoffdruck (Fuel Pressure) hinter dem Regler kann bei DruckVergasern und Kraftstoff-Einspritzsystemenin als analoges Mass fr die zugefhrte Energiemenge verwendet werden. Manchmal steht auf der Skala auch Fuel Flow, (d.h. Kraftstoff-Durchfluss), aber gemessen wird meistens der Druck.

Das Exhaust Gas Temperature (EGT) Instrument wird zur Anzeige der Abgastemperatur -nderung beim manuellen Verarmen des ReiseflugGemisches benutzt. Weil die absolute Temperatur dabei unwichtig ist, sind auf der Skala keine Zahlen. In diesem Beispiel entspricht ein Teilstrich der Skala (Division) einer Temperatur-nderung von 10 C. Farbige Markierungen auf den Instrumente-Skalen haben folgende Bedeutungen: Grner Skalenbereich: Gelber Skalenbereich: Roter Radialstrich: Normaler Betriebswert Achtung ! (Caution !) Grenzwert, soll nicht werden

EGT

10C/ DIV

berschritten

ThermoElement im AbgasRohr

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11 TW-Bedienung

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Betriebs-Instrumente Die auf dieser Seite genannten Instrumente dienen zur berwachung des Betriebsverhaltens: Die Zylinderkopf- (Cylinder Head) Temperatur Anzeige hat als Sensor (Messfhler) ein Thermo-Element, welches entweder in einer Zndkerzendichtung oder in einer Sonde zwischen den Khlrippen enthalten ist. Das Thermo-Element erzeugt die Betriebsspannung fr die Anzeige selbst, d.h. die Anzeige braucht keine Stromversorgung vom Bordnetz. Das gilt auch fr die EGT-Messung auf der vorigen Seite ! Die Carburetor Air (Vergaser Luft) Temperatur wird mit einem temperaturabhngigen Widerstand (Temperature Bulb) im Lufteinlass gemessen. Hierfr ist Gleichstrom-Versorgung erforderlich. Je nach Art der Gemisch-Aufbereitungsanlage (Schwimmer-Vergaser sind am meisten vereisungsgefhrdet) gibt es Vorschriften fr die Bedienung der Vergaser-Vorwrmung (Carburetor Heat Control) und die Grenzwerte im Betrieb. Die ldruck (Oil Pressure)- Anzeige hat einen Geber (Transmitter), der den ldruck in ein elektrisches Signal umwandelt. Angezeigt wird der Betriebsdruck des lsystem hinter dem ldruck-Regelventil und dem lfilter. Das Fernbertragungssystem braucht Stromversorgung. Die ltemperatur-Anzeige hat einen temperaturabhngigen Widerstand (meisten derselbe Typ wie bei Carburetor Air) als Messfhler im Bereich des lkhlers und braucht Gleichstrom-Versorgung zum Funktionieren. Wichtig: Aus Sicherheitsgrnden werden in Verkehrsflugzeugen unter Druck stehende Messleitungen mit feuergefhrlichen Stoffen wie LuftKraftstoffgemisch, Kraftstoff und Triebwerksl nicht bis zum Anzeige-Instrument ins Cockpit gefhrt. Frher verwendete man sogenannte Membran-Druckmittler, die den Druck des brennbaren Stoffes ber eine Membrane auf eine andere Flssigkeit bertrugen, welche den Druck vom Motor-Brandschott (engl: Engine Firewall) zum Anzeiger weitergab. Das war zwar feuersicher, aber auch eine zustzliche Strquelle. Heute verwendet man elektrische Geber, die den Mewert in ein elektrisches Signal umwanden. Solche elektrischen Fernbertragungen brauchen Stromversorgung, damit die Anzeige funktioniert !

CYLINDER HEAD
240
200

240 200 160 120

160
120

C
THERMO-ELEMENT

C
CYL.HEAD

ZNDKERZE DICHTUNG ZYLINDERKOPF

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12 Betriebswerte

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021 03 01 12 Betriebswerte
Richtwerte und Grenzwerte Fr jeden Motor gibt es Richtwerte und Grenzwerte der Betriebsparameter. Sie stehen im Flughandbuch und sind meistens auch als farbige Bereichs-Markierungen auf den Instrumente-Skalen angegeben. Der normale Betrieb sollte innerhalb dieser Grenzen ablaufen. Der Pilot muss die Bedeutung der Anzeigen ber die Vorgnge im Motor kennen, um danach seine Entscheidungen zu treffen. Dazu muss er wissen, welche Folgen ein Abweichen von den normalen Betriebswerten hat, welche Ursachen dahinterstecken, und was gegebenenfalls zu tun ist. Die folgende Aufzhlung Kolbentriebwerke. Drehzahl zu hoch: Bei zu hoher Kolbengeschwindigkeit reisst der lfilm, d.h. die Schmierung versagt; hohe Bauteilbelastung durch hin- und hergehende Massenkrfte. Sofortmassnahmen bei berdrehzahl durch Propeller Runaway: Blattsteigung vergrssern, Throttle schliessen, Fahrt reduzieren, zu niedrig: Motorleistung nicht normal, lpumpen-Frdermenge und Khlung unzureichend, Klopfgefahr Schwankungen: Zndaussetzer; Wasser oder Dampfblasen im Kraftstoff ist allgemein gltig fr typische

Ladedruck (zwischen Ladedruck und Drehzahl besteht ein Zusammenhang !) zu hoch: Klopfgefahr (Gashebelstellung, Waste Gate Controller ?) Kraftstoffdruck bzw. -Fluss Die Anzeige muss der Gashebelstellung bezw. dem Ladedruck entsprechen und auf Vernderung der Gemischhebel-Stellung reagieren. Bei Einspritzanlagen kann eine ungewhnlich hohe Anzeige durch verstopfte Dsen verursacht werden, wobei die Leistung abfllt und der Motor unrund luft. ldruck zu niedrig: Ungengende Schmierung hochbelasteter Lager (Kurbelwelle, Pleuel); unzureichende Spritzlkhlung der Zylinder und Kolbenunterseiten (ltemperatur ?) Um Folgeschden zu vermeiden, sollte der Motor baldmglichst abgestellt werden. zu hoch: l zu kalt, lkhler-Thermostat ? berdruck-Ventil klemmt

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12 Betriebswerte

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Richtwerte und Grenzwerte (Fortsetzung) ltemperatur zu niedrig: l zu dickflssig, fliesst zu langsam, erreicht nicht alle Schmierstellen, Gefahr von Lagerschden und Kolbenfressern; unverbrannter Kraftstoff verdampft nicht zu hoch: l zu dnnflsig, ldruck instabil, Schaumbildung im l, ungengende interne Khlung der heissen Motorteile, DrehzahlSchwankungen wegen Schaum in der Propeller-Verstellanlage, lverlust durch Verdampfen, Zerstrung von Additiven und beschleunigte Alterung des ls, Zerstrung elastischer Dichtungen

Vergaser-Luft-Temperatur zu niedrig: Vereisungsgefahr ! zu hoch: Leistungsverlust, Gemisch zu fett, Klopfgefahr

Zylinderkopf-Temperatur zu hoch: Materialzerstrung, Klopfgefahr zu niedrig: Unvollstndige Verbrennung des Kraftstoffs, unntig hoher Luftwiderstand durch zu weit offene Khlklappen (Cowl Flaps)

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Lernkontrolle

89

Lernkontroll-Aufgaben 87 - 91

87.

Was bedeuten die farbigen Skalenmarkierungen auf den Instrumenten ? a) b) c) Grner Bereich: Gelber Bereich: Roter Strich:

88.

Nach welchen Instrumenten wird die Leistung eingestellt bezw. berwacht ?

89

Welche Instrumente zhlen zur Betriebsberwachung ?

90.

Welche Systeme knnen die Ursache von Drehzahlschwankungen im Reiseflug sein ?

91.

Woran kann es liegen, wenn ein Motor die hchstzulssige Drehzahl berschreitet ?

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Lernkontrolle

90

Lernkontroll-Lsungen 87 - 91 87. a) b) c) 88. 89. 90. 91. normaler Betriebszustand Achtung ! Grenzwert

Ladedruck, Drehzahl ldruck, ltemperatur, Zylinderkopf-Temperatur, Kraftstoffdruck bezw -Fluss, EGT, Vergaser-Temperatur Propeller-Verstellung, 2. Gemischbildungs-Anlage, 3. Zndsystem Falsche Propeller-Stellung (Steigung zu gering)

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STICHWORTVERZEICHNIS

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STICHWORTVERZEICHNIS Kolbentriebwerke

A
Accesory Drives..............................................23 AD Oil .............................................................30 Additive (Avgas).............................................66 Additive (l) ...................................................30 Adiabat............................................................12 Akkumulator (Propeller)...............................81 Aktion................................................................5 Altitude Flash-Over .......................................40 Anlass-Zndhilfen..........................................41 Anreicherung..................................................50 Antrieb ..............................................................5 Arbeitstakt........................................................7 Ashless Dispersant .........................................30 Auslasstakt........................................................7 Auto-Feather ..................................................81 Automatic Mixture Control ..........................49 Avgas ...............................................................63

D
Dampfdruck ................................................... 63 Dead Cut Check ............................................. 43 Delta-P Regler ................................................ 60 Detonation ...................................................... 67 Dichtehhe...................................................... 52 Dichte-Regler ................................................. 60 Dip Stick ......................................................... 32 Drehmoment .................................................. 18 Drehschieber-Pumpe ..................................... 48 Drosselklappe ................................................. 49 Druck-Vergaser ............................................. 46

E
Einlasstakt ........................................................ 7 Expansion ....................................................... 11

B
Bauformen ........................................................8 Beschleunigung.................................................5 Best Economy Mixtur ....................................72 Best Power Mixtur .........................................72 Betriebs-Anzeige (Kolben) ............................86 Betriebskriterien ............................................88 Bewegungsgrsse..............................................5 Bleitetrathyl ..................................................65 BMEP..............................................................18 Bodenleistungskurve......................................52 Bohrung ............................................................6 Boxermotor.......................................................8 Brake Horse Power ........................................18 Bremsleistung .................................................18 Brems-PS ........................................................18 Brennraum .......................................................6

F
Faltenbalg....................................................... 49 Feather Pump................................................. 81 Flammfront .................................................... 67 Funkenregen .................................................. 42

G
Gasoline .......................................................... 63 Gemischregler ................................................ 49 Gemisch-Verarmung ..................................... 74 Geschwindigkeit............................................... 5 Gleichdrehzahl Propeller .............................. 80 Glhzndung.................................................. 67

H
Hauptpleuel ...................................................... 8 Heizwert.......................................................... 63 Heptan ............................................................ 65 HIGH BLOWER ........................................... 59 Hilfsgetriebe ................................................... 23 Hhenleistungskurve ..................................... 52 Horsepower .................................................... 18 Hub.................................................................... 6 Hubraum .......................................................... 6

C
Chemical Correct Mixtur..............................72 Combat Power................................................53 Constant Speed-Propeller .............................80 Cowl Flaps ......................................................35 Crack"-Verfahren..........................................63 Critical Altitude .............................................61 CRUISE Power...............................................53

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STICHWORTVERZEICHNIS

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I
Idealer Kreisprozess ......................................13 IDLE................................................................53 IMEP ...............................................................18 Impulskupplung .............................................41 Impulssatz.........................................................5 Indikator-Diagramm .....................................18 Indirekte Einspritzung ..................................47 Intercooler ......................................................24 Isentrop ...........................................................12 Isobar ..............................................................12 Isochor.............................................................12 Isotherm..........................................................12

M
Magnet-Check................................................ 43 Magnetzndung ............................................. 38 Manifold Absolute Pressure ......................... 86 Manual Leaning............................................. 74 Maximum Continuous Power....................... 53 MCP Power .................................................... 53 Mechanischer Wirkungsgrad ....................... 14 Mehrbereichsl .............................................. 30 METO Power ................................................. 53 Mikro-Organismen........................................ 66 MIL SPEC ...................................................... 29 Mischungs-Verhltnis ................................... 49 Mixture Control............................................. 49 Multigrade Oil................................................ 30

J
Joule ................................................................11

N
Nasumpf-System.......................................... 31 Nebenpleuel ...................................................... 8 Negative Torque Sensing............................... 81 Newtonmeter .................................................. 11 Niederspannungs-Zndanlage...................... 40 Nockenwelle.................................................... 21

K
Kilowatt...........................................................18 Kipphebel........................................................22 Kleeblatt-Ventil ..............................................49 Klopfen............................................................67 Klopffestigkeit ................................................65 Kolbenbolzen ..................................................21 Kolbenringe ....................................................21 Kompression...................................................11 Kompressions-Verhltnis ................................6 Kraftstoff-Einspritzung.................................47 Kreisprozess....................................................13 Krpfung...........................................................8 Khlluft-Klappen...........................................35 Khlrippen .....................................................21 Kurbelkreis.......................................................6 Kurbeltrieb .....................................................21 Kurbelwelle.......................................................6 Kurbelzapfen ....................................................6

O
Oktan .............................................................. 65 Oktanzahl ....................................................... 65 ldruck........................................................... 31 lkreislauf...................................................... 31 lkhler.......................................................... 31

P
Peilstab............................................................ 32 Performance Number.................................... 65 Pferdestrke ................................................... 18 Pitch ................................................................ 77 Pleuel................................................................. 7 Pleuelfehler....................................................... 8 Polytrop .......................................................... 12 Power .............................................................. 18 Power Settings................................................ 53 Primrwicklung ............................................. 39 Primer-Ventil ................................................. 49 Propeller ......................................................... 77 Propeller Reverse........................................... 82 Propeller-Governor ....................................... 80 Prfdrehzahl .................................................. 43 P-V Diagramm ............................................... 13

L
Ladedruck.......................................................49 Lader ...............................................................59 Leistung...........................................................18 Leistungs-Anzeigen (Kolben) ........................86 Leistungskurve ...............................................19 Leistungsmasse.................................................6 Leistungssteigerung .......................................57 Leistungszahl (Avgas)....................................65 LOW BLOWER.............................................59 Luft/Kraftstoff-Gemisch................................72 Luftkhlung....................................................35

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KOLBENTRIEBWERKE

STICHWORTVERZEICHNIS

93

R
Reaktion............................................................5 Realer Kreisprozess .......................................13 Reid Vapor Pressure Scale ............................63 Reihenmotor .....................................................8 Retard Breaker...............................................41 Rich Mixture ..................................................72 RPM-Speed.....................................................43

U
berschlagverteiler ....................................... 40 Umkehrstellung (Propeller) .......................... 82 Unterbrecherkontakt..................................... 39

V
Ventil................................................................. 7 Ventilfeder...................................................... 22 Ventilfhrung................................................. 21 Ventilsitz ......................................................... 21 Ventilspiel ....................................................... 22 Ventilsteuerung.............................................. 22 Ventilstssel.................................................... 22 Ventil-berschneidung ................................... 7 Venturi............................................................ 46 Verdichtungstakt ............................................. 7 Vereisung........................................................ 51 Vibrator .......................................................... 41 Viertakt-Motor ................................................ 7 Viskositt ........................................................ 30 V-Motor ............................................................ 8 Volldruckhhe................................................ 52 vollgasfest ....................................................... 61

S
SAE..................................................................30 Saybolt Universal Viscosimeter ....................30 Schleifbahn-Verteiler.....................................40 Schlupf ............................................................77 Schmierstoff-System ......................................28 Schnapper (Zndmagnet) .............................42 Schrnkung.....................................................77 Schubkraft ........................................................5 Schwimmer-Vergaser ....................................46 Segelstellung (Propeller)................................81 Sekundrwicklung .........................................39 Selbstentzndung ...........................................67 SFC..................................................................15 Shower of Sparks ...........................................42 Spezifischer Kraftstoffverbrauch .................15 Startleistung ...................................................53 Startvibrator...................................................42 Steigung...........................................................77 Sternmotor........................................................8 Stchiometrisches Gemisch...........................72 Stockpunkt......................................................64 Supercharger ..................................................59

W
Wrmequivalent .......................................... 11 Wasser/Methanol ........................................... 57 Waste Gate ..................................................... 60 Wattsekunde .................................................. 11 Wirkungsgrad ................................................ 11

T
TAKE-OFF Power .........................................53 Teledyne Continental.....................................24 Thermischer Wirkungsgrad..........................14 Thermodynamik.............................................11 Totpunkt ...........................................................6 Trockensumpf-System...................................31 Turbocharger .................................................24 Turbolader......................................................60

Z
Zndfolge........................................................ 38 Zndgeschirr.................................................. 38 Zndgrenzen .................................................. 72 Zndmagnet ................................................... 39 Zndschalter .................................................. 42 Zndspule ....................................................... 39 Zndzeitpunkt.................................................. 7 Zustandsnderungen ..................................... 11 Zylinder ............................................................ 6

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TRIEBWERKE

INHALTSVERZEICHNIS

INHALTSVERZEICHNIS Turbinentriebwerke 021 03 00 00 TRIEBWERKE ...................................................................................... 4


021 03 02 00 TURBINEN-TRIEBWERKE ............................................................................ 4
021 03 02 01 Arbeitsprinzip des Turbinen-TW ................................................................. 4 Schuberzeugung ................................................................................................................ 4 Zustandsnderungen des strmenden Gases. .................................................................. 6 Kreisprozess des Turbinentriebwerks ................................................................................ 7 Schubspezifischer Kraftstoffverbrauch............................................................................... 8 Wirkungsgrade, Einflussgrssen........................................................................................ 9 Lernkontroll-Aufgaben 101 - 110...................................................................................... 11 Lernkontroll-Lsungen 101 - 110 ..................................................................................... 12 021 03 02 02 Triebswerkstypen ....................................................................................... 13 Bauarten von Turbinen-Triebwerken................................................................................ 13 Mehrwellen-Turbofan-Triebwerke .................................................................................... 14 Propeller-Turbinentriebwerke ........................................................................................... 15 Turboprop-Triebwerke: Besonderheiten .......................................................................... 16

021 03 03 00 TURBINEN-TW-KONSTRUKTION ............................................................. 17


021 03 03 01 Lufteinlass ................................................................................................... 17 Aufgabe, Aufbau ............................................................................................................... 17 Gefahrenbereiche am laufenden Triebwerk..................................................................... 18 Lernkontroll-Aufgaben 111 - 119...................................................................................... 19 Lernkontroll-Lsungen 111 - 119 ..................................................................................... 20 021 03 03 02 Kompressor .................................................................................................. 21 Radial-Verdichter.............................................................................................................. 21 Axial-Verdichter, Aufbau, Arbeitsweise ............................................................................ 22 Verdichter von Mehrwellen-Triebwerken.......................................................................... 23 Verdichter-Pumpen (Surge); Strmungsabriss (Stall)...................................................... 24 Verdichter-Kennfeld, Einflugrssen................................................................................ 26 021 03 03 03 Diffusor ........................................................................................................ 27 Aufgaben .......................................................................................................................... 27 Lernkontroll-Aufgaben 120 - 129...................................................................................... 28 Lernkontroll-Lsungen 120 - 129 ..................................................................................... 29 021 03 03 04 Brennkammer .............................................................................................. 30 Aufbau der verschiedenen Brennkammer-Typen ............................................................ 30 Arbeitsweise ..................................................................................................................... 31 021 03 03 05 Turbinen....................................................................................................... 32 Aufbau von Radial- und Axial-Turbine.............................................................................. 32 Aufgabe und Arbeitsweise................................................................................................ 33 Beanspruchung, Khlung ................................................................................................. 34 Thermische berwachung (TIT, EGT) ............................................................................. 35 Lernkontroll-Aufgaben 130 - 143...................................................................................... 36 Lernkontroll-Lsungen 130 - 143 ..................................................................................... 38 021 03 03 06 Schubdse................................................................................................... 39 Aufgabe und Arbeitsweise................................................................................................ 39

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TRIEBWERKE

INHALTSVERZEICHNIS

021 03 03 07 Betriebswerte ............................................................................................... 40 Druck-, Temperatur- und Geschwindigkeitsverlauf .......................................................... 40 021 03 03 08 Schubumkehrer........................................................................................... 41 Arten, Wirkungsweise....................................................................................................... 41 Bedienung, berwachung ................................................................................................ 42 Lernkontroll-Aufgaben 144 - 152...................................................................................... 43 Lernkontroll-Lsungen 144 - 152 ..................................................................................... 44 021 03 03 09 Leistungs-Erhhung von Turbinen-Triebwerken .................................... 45 Nachverbrennung ............................................................................................................. 45 Wasser-Einspritzung ........................................................................................................ 46 021 03 03 10 Luftentnahme .............................................................................................. 48 Aufgabe und Arbeitsweise................................................................................................ 48 Auswirkungen ................................................................................................................... 49 021 03 03 11 Hilfsgerte-Getriebe.................................................................................... 50 Aufgabe, Einbauort........................................................................................................... 50 Lernkontroll-Aufgaben 153 - 162...................................................................................... 51 Lernkontroll-Lsungen 153 - 162 ..................................................................................... 52

021 03 04 00 TURBINEN-TRIEBWERKS-SYSTEME........................................................ 53
021 03 04 01 Zndanlagen................................................................................................ 53 Aufbau, Arbeitsweise........................................................................................................ 53 021 03 04 02 Startanlagen ................................................................................................ 55 Elektrische Startanlagen................................................................................................... 56 Pneumatischer Niederdruck-Turbinenstarter ................................................................... 57 Niederdruck-Turbinenstarter, Startvorgang...................................................................... 58 021 03 04 03 Startprobleme.............................................................................................. 59 Lernkontroll-Aufgaben 163 - 175...................................................................................... 61 Lernkontroll-Lsungen 163 - 175 ..................................................................................... 63 021 03 04 04 Triebwerksseitige Kraftstoff-Anlage ......................................................... 64 Aufgabe ............................................................................................................................ 64 FCU-Regelprinzip ............................................................................................................. 65 Aufbau .............................................................................................................................. 66 berwachung ................................................................................................................... 67 Lernkontroll-Aufgaben 176 - 187...................................................................................... 68 Lernkontroll-Lsungen 176 - 187 ..................................................................................... 70 021 03 04 05 Schmierstoff-Anlage................................................................................... 71 Aufbau, Arbeitweise, Khlung .......................................................................................... 71 berwachung ................................................................................................................... 72 021 03 04 06 Kraftstoffe fr Turbinentriebwerke ........................................................... 73 Eigenschaften ................................................................................................................... 73 Kraftstoff-Verunreinigungen, Wasser im Kraftstoff........................................................... 74 Lernkontroll-Aufgaben 188 - 199...................................................................................... 75 Lernkontroll-Lsungen 188 - 199 ..................................................................................... 77 021 03 04 07 Schub- und Vortriebsleistung.................................................................... 78 Einflussgrssen fr TL und ZTL ....................................................................................... 78 Schubverlauf in Abhngigkeit von Geschwindigkeit und Flughhe ................................. 80 Flat-rated Engine .............................................................................................................. 81 Triebwerkslrm ................................................................................................................. 82

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TRIEBWERKE

INHALTSVERZEICHNIS

021 03 04 08 Triebwerks-Bedienung und -berwachung ............................................. 83 Leistungs- und Schubbezeichnungen .............................................................................. 84 Triebwerks-Bedienung...................................................................................................... 85 Propeller-Turbinen-Triebwerk: Leistungs-berwachung ................................................. 87 Propeller-Turbinen-Triebwerk: Bedienung ....................................................................... 88 Lernkontroll-Aufgaben 200 - 211...................................................................................... 89 Lernkontroll-Lsungen 200 - 211 ..................................................................................... 91

021 03 05 00 HILFSKRAFTANLAGEN .............................................................................. 92


Hilfskraftanlagen (allgemein) ............................................................................................ 92 021 03 05 01 Bordaggregat (Auxiliary Power Unit)........................................................ 93 Aufgaben, Aufbau ............................................................................................................. 93 Auxiliary Power Unit: Betrieb ............................................................................................ 95 021 03 05 02 Stauluft-Turbine (Ram Air Turbine)........................................................... 97 Lernkontroll-Aufgaben 212 - 223...................................................................................... 98 Lernkontroll-Lsungen 212 - 223 ................................................................................... 100 STICHWORTVERZEICHNIS Turbinen-TW...................................................................... 101 FRAGENKATALOG .......................................................................................................... 104 ABSCHLUTEST .............................................................................................................. 129

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02 00 TURBINEN-TW
01 Arbeitsprinzip

021 03 00 00 TRIEBWERKE
021 03 02 00 Turbinen-Triebwerke
021 03 02 01 Arbeitsprinzip des Turbinen-TW
Schuberzeugung
Alle Flugzeug-Triebwerke sind Wrmekraftmaschinen. Fr die Umwandlung der beim Verbrennen des Luft/Kraftstoff-Gemisches entstehenden Wrme in Vortriebskraft gibt es zwei Verfahren: Beim Kolbentriebwerk steigt der Druck des im Zylinder brennenden Gases und bt eine Kraft auf den Kolben aus. Beim Turbinentriebwerk vergrssert sich das Volumen des Gases in der Brennkammer, ohne dass der Druck dabei steigt. Dafr nimmt die Geschwindigkeit zu. Das ausstrmende Gas treibt die Turbine an. Die Turbine ist erforderlich, um den Verdichter anzutreiben, ohne den das Triebwerk nicht arbeitet. In beiden Triebwerksarten sind vier Vorgnge erforderlich, nmlich
KOLBENTRIEBWERK

1. 2. 3. 4.

Einlass Verdichtung Verbrennung Auslass

Die dabei erfolgenden Zustandsnderungen des Gases betreffen Volumen Druck Temperatur Geschwindigkeit
EINLASS V ERDICHTUNG

VERBRENNUNG AUSLASS

Beim Kolbentriebwerk erfolgen alle nderungen des Gaszustands nacheinander im gleichen Raum, dessen Volumen durch die Bewegung des Kolbens im Zylinder verndert wird. Der Gaswechsel wird durch Ventile gesteuert. Das Kolbentriebwerk braucht einen Propeller, um Wellenleistung in Vortriebsleistung umzuwandeln. Beim Turbinentriebwerk erfolgen alle nderungen des Gaszustands gleichzeitig in verschiedenen Rumen, die nacheinander vom Gas durchstrmt werden. Durch die Verbrennung des Kraftstoffs wird die Temperatur erhht und bei gleichem Druck das Volumen vergrssert. Das ausstrmende Gas muss durch die Turbine, die es dadurch antreibt.

Verdichter

TURBINENTRIEBWERK

Turbine

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02 00 TURBINEN-TW
01 Arbeitsprinzip

Schuberzeugung (Fortsetzung) Etwa zwei Drittel der zugefhrten Energie braucht das Turbinentriebwerk fr den Antrieb des Verdichters. Auf welche Weise das verbleibende Drittel der Energie in Schub zum Vortrieb des Flugzeugs umgewandelt wird, hngt von der Bauart des Triebwerks ab: Reine Turbinen-Strahltriebwerke (Turbo-Jet) haben hinter der Turbine eine Dse, wo das austretende verbrannte Gas beschleunigt wird und den Schub erzeugt. Zweikreis-Turbinentriebwerke beschleunigen mehr Luft, als fr die Verbrennung gebraucht wird. Die Turbine entnimmt dafr dem heissen Gas auch noch Energie fr den Antrieb entweder eines Propellers (Turbo-Prop.Triebwerk) oder eines sogenannten "Fans" (Turbo-Fan Triebwerk), womit zustzliche Luft nach hinten beschleunigt wird.

Die Schubkraft zum Antrieb des Flugzeugs ist das Produkt aus Masse mal Beschleunigung.

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02 00 TURBINEN-TW
01 Arbeitsprinzip

Zustandsnderungen des strmenden Gases in Diffusor und Dse.


Wir wissen, dass bei jeder Energie-Umwandlung Verluste auftreten. Fr die folgenden Erklrungen der Vorgnge im strmenden Gas werden jedoch Verluste durch Luftwiderstand, innere Reibung, Wirbel und WrmeAbstrahlung vernachlssigt. Die Gesamtenergie einer bestimmten strmenden Gasmasse besteht aus drei Teilen; nmlich Druck P (Pressure) Temperatur T Geschwindigkeit V (Velocity)
Druck P + Temperatur T + Geschwindigkeit V = Gesamt-Energie

Strmt das Gas durch einen Kanal (Duct) mit konstantem Querschnitt (Beispiel A), bleiben die Anteile unverndert. Das Pizza- (oder Torten-) Diagramm davor und dahinter ist gleich. Wenn das Gas durch einen Kanal strmt, dessen Querschnitt sich ndert, ndert sich das Verhltnis der Anteile zueinander, aber die Summe bleibt gleich. Ein divergenter (weiter werdender) Kanal (Beispiel B) heisst Diffusor. Dort nimmt die Geschwindigkeit ab. Dafr steigt der Druck, und zusammen mit dem Druck steigt die Temperatur. Die Gesamt-Energie bleibt konstant. Ein konvergenter (enger werdender) Kanal (Beispiel C) heisst Dse (engl: Jet) Dort nimmt die Geschwindigkeit zu. Dafr sinkt der Druck, und zusammen mit dem Druck sinkt auch die Temperatur (merken: Druck und Temperatur verndern sich immer in der gleichen Richtung). Die Gesamt-Energie bleibt konstant. Auf diesen beiden Grundformen der Energie-Umwandlung beruht die Funktion des Turbinentriebwerks: Im Verdichter ist der Kanal zwischen zwei Rotorschaufeln immer ein Diffusor. Die Geschwindigkeit nimmt ab, Druck und Temperatur steigen. ber die Welle kommt Energie von der Turbine und fgt Geschwindigkeit hinzu. Der Kanal zwischen den nachfolgenden Statorschaufeln ist nochmals ein Diffusor, der Geschwindigkeit in mehr Druck und Temperatur umwandelt. In der Turbine ist der Kanal zwischen zwei Statorschaufeln immer eine Dse. Die Geschwindigkeit nimmt zu, Druck und Temperatur nehmen ab. Das Gas trifft auf die Rotorschaufeln, die den grssten Teil der Energie in mechanische Arbeit umwandeln und ber die Welle den Verdichter antreiben. Der Kanal zwischen zwei Rotorschaufeln ist meistens eine Dse. Die Form ist abhngig davon, ob das Triebwerk seine Arbeit als Schub aus der Dse oder ber eine Antriebswelle fr einen Fan bezw. Propeller liefern soll.

Kanal mit konstantem Querschnitt

PV T

PV T

Divergenter Kanal = Diffusor

PV T

PT

Konvergenter Kanal = Dse

PV T

P T

Verdichter

Turbine

Stator

Rotor

Rotor

Stator

Verdichterstufe

Turbinenstufe

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02 00 TURBINEN-TW
01 Arbeitsprinzip

Kreisprozess des Turbinentriebwerks


Auch beim Turbinentriebwerk erfolgt die Umwandlung von Wrme in mechanische Arbeit durch mehrere aufeinanderfolgende Zustandsnderungen in einem Kreisprozess. Das Arbeitsmedium ist angesaugte Luft, welche nach dem Durchlauf durch neue Luft mit gleichem Ausgangszustand ersetzt wird. hnlich wie beim Kreisprozess des Kolbentriebwerks kann auch bei der Gasturbine fr theoretische Berechnungen ein idealer Verlauf der Zustandsnderungen angenommen werden, wobei jeweils eine Zustandsgrsse unverndert bleibt. Ideales P - V - Diagramm Wird der Verlauf von Druck P und Volumen V zwischen Einlass und Austritt in einem Diagramm dargestellt, entsteht ein geschlossener Kurvenzug: Von 1 nach 2 wird verdichtet, indem das Volumen verringert wird. Dabei steigt der Druck (dass dabei auch die Temperatur steigt, ist wird hier vernachlssigt. Von 2 nach 3 steigt die Temperatur, weil Kraftstoff verbrennt. Da in der Brennkammer ein grsserer Raum zur Verfgung steht, nimmt das Volumen zu, ohne dass der Druck steigt. Von 3 nach 4 expandiert das Gas, indem es durch die Turbine strmt. Das Volumen nimmt zu, whrend der Druck abnimmt. Von 4 nach 1 ist der Volumenausgleich bei gleichem Druck zur Ausgangsbedingung des Kreisprozesses.
1

Idealer Kreisprozess der Gasturbine als P - V - Diagramm


P Druck
2 3

Die Flche des Kurvenzugs stellt die Arbeit dar. Ideales T - S - Diagramm Entropie (Formelbuchstabe S) ist die Arbeitsfhigkeit einer Wrmemenge. Sie ist eine Zustandsgrsse der Thermodynamik. Werden Temperatur T und Entropie S in einem Diagramm dargestellt, entsteht ein geschlossener Kurvenzug: Von 1 nach 2 steigt die Temperatur (der Druck auch). Von 2 nach 3 wird Kraftstoff verbrannt. Mit der Temperatur steigt die Entropie. Von 3 nach 4 wird Wrme in mechanische Arbeit umgewandelt, wobei die Temperatur abnimmt (der Druck auch). Von 4 nach 1 ist der Ausgleich von Temperatur und Entropie zur Ausgangsbedingung des Kreisprozesses. Die Flche des Kurvenzugs stellt die Wrmemenge dar.
1

Volumen

Idealer Kreisprozess der Gasturbine als T - S - Diagramm


T
Temperatur

2 4

Entropie

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02 00 TURBINEN-TW
01 Arbeitsprinzip

Schubspezifischer Kraftstoffverbrauch, Einflugren


Als Vergleichswert fr die Wirtschaftlichkeit eines Triebwerks dient der schubspezifische Kraftstoff-Verbrauch Thrust Specific Fuel Consumption = TSFC. Die Angabe ist in "Kilogramm Kraftstoff pro Kilonewton (kN) oder Kilopond (kp) Schub pro Stunde" bezw. "lbs fuel per lbs thrust per hour" und bezieht sich auf bestimmte Standard-Betriebsbedingungen. Wenn es um den tatschlichen Kraftstoffverbrauch im Fluge geht, mssen Triebwerk und Zelle bei jedem Flugleistungs (Performance) Problem im Zusammenhang betrachtet werden. Triebwerksleistung und aerodynamisches Verhalten des Flugzeugs werden von vielen Bedingungen bestimmt, die sich in ihren Auswirkungen gegenseitig beeinflussen. Wichtig fr die Flugplanung sind die Einflsse von Geschwindigkeit und Flughhe auf die Reichweite (Range) bei einer gegebenen Kraftstoffmenge. Es gibt fr jedes Fluggewicht (eines gegebenen Flugzeugs) eine Geschwindigkeit, bei welcher die grsste Reichweite erzielt wird (Max. Range Cruise) und eine Flughhe fr maximale Reichweite (Range Optimum Altitude)

Aus dem Fuel Flow lsst sich berechnen, wie lange ein Flugzeug mit einer gegebenen Kraftstoff-menge in der Luft bleiben kann (Endurance). Weil whrend des Fluges das Gewicht durch den Kraftstoffverbrauch abnimmt, hngt diese Rechnung von mehreren variablen Einflugrssen ab. Zur Ermittlung der wirtschaftlichsten Fluggeschwindigkeit eines Verkehrsflugzeugs werden die Kosten fr den Kraftstoff und die Betriebszeit - d.h. auch Triebwerksstunden, Wartung und Pilotengehlter - herangezogen. Zur Berechnung der Flugleistungsdaten gibt es heute digitale Performance Data Computer, die fr jede mgliche Kombination von Bedingungen die optimale Triebwerkseinstellung berechnen und anzeigen bezw. ber das Auto Throttle System einstellen.

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02 00 TURBINEN-TW
01 Arbeitsprinzip

Wirkungsgrade, Einflussgrssen
Der Wirkungsgrad (Efficiency) einer Wrmekraftmaschine - also auch eines Turbinen-Triebwerks - ist das Verhltnis von Nutzarbeit zu aufgewendeter Energie und immer kleiner als 1. Im Betrieb der Wrmekraftmaschine wirken mehrere Wirkungsgrade zusammen: Der thermische Wirkungsgrad therm ist das Verhltnis der in nutzbare Arbeit umgewandelten Wrmemenge zur zugefhrten Energie. Die Einflussgrssen des thermischen Wirkungsgrades sind das Verdichter-Druckverhltnis, der Unterschied zwischen Aussen- und TurbineneintrittsTemperatur, die Einzel-Wirkungsgrade der Verdichtungs-, Ausdehnungs- und Verbrennungsprozesse Fluggeschwindigkeit und Flughhe

Der mechanische Wirkungsgrad mech enthlt folgende Einflussgrssen die Verluste durch Reibung in den Lagern, Widerstand, Wirbel und Leckagen der Luft- bezw. Gasstrmung in den durchstrmten Triebwerksbereichen, Verluste durch Luftabnahme zur Khlung der Turbinen und Druckbeaufschlagung der Lager Verluste durch den Antrieb notwendiger Hilfsgerte wie Kraftstoffund lpumpen

Der Vortriebs- oder Schubwirkungsgrad s des Triebwerks hngt ab vom Verhltnis der Geschwindigkeit der beschleunigten Masse zur eintretenden Luft und wird grsser bei Abnahme des Verhltnisses von Austritts- zu Eintritts-Geschwindigkeit. Das bedeutet: Je kleiner der Unterschied zwischen Austritts- und Fluggeschwindigkeit; um so besser ist der Vortriebs-Wirkungsgrad, aber um so geringer ist der Schub ! Der Gesamt-Wirkungsgrad ges bercksichtigt alle Verluste, die bei der Umwandlung von Wrme in Vortriebsarbeit auftreten: Wrmeverluste durch Strahlung, innere mechanische Verluste, ussere Verluste bei der Umwandlung von mechanischer Arbeit in Vortriebsarbeit

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02 00 TURBINEN-TW
01 Arbeitsprinzip

10

Wirkungsgrade, Einflussgrssen (Fortsetzung) Der Gesamt-Wirkungsgrad ges ist das Produkt aller Einzel-Wirkungsgrade ges = therm x mech x s Der Gtegrad einer Wrmekraftmaschine ist das Real- : Ideal- Verhltnis zwischen dem tatschlich erzielten Ergebnis und der theoretisch mglichen Arbeit. Vorsicht! Falle beim Test: Im Stand am Boden ist der Schub am grssten, weil ohne Vorwrtsbewegung der Unterschied zwischen Austritts- und Eintrittsgeschwindigkeit am grten ist, der Vortriebswirkungsgrad Null, weil zur Arbeit immer ein Weg gehrt, der Gesamt-Wirkungsgrad Null, weil einer der Faktoren Null ist.

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02 00 TURBINEN-TW
Lernkontrolle

11

Lernkontroll-Aufgaben 101 - 110

101.

Was ist die Hauptaufgabe der Turbine im Turbinentriebwerk ?

102.

Welche Zustandsgrsse des Gases wird durch die Zufuhr von Wrme verndert ?

103.

Die Gesamtenergie einer strmenden Gasmasse besteht aus

104.

Welche Zustandsnderungen im Gasstrom erfolgen in a) einem Diffusor ? b) einer Dse ?

105.

Der Kanal zwischen zwei Verdichter-Rotorschaufeln ist

106.

Der Kanal zwischen zwei Turbinen-Statorschaufeln ist

107.

Was ist ein "offener Kreisprozess" ?

108.

Was ist ein "ideales P-V Diagramm" ?

109

Was ist der thermische Wirkungsgrad einer Wrmekraftmaschine ?

110.

Wie setzt sich der Gesamt-Wirkungsgrad eines Triebwerks zusammen ?

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TRIEBWERKE

02 00 TURBINEN-TW
Lernkontrolle

12

Lernkontroll-Lsungen 101 - 110


101. 102. 103. Antrieb des Verdichters Das Volumen des Gases in der Brennkammer wird grsser Druck, Temperatur und Geschwindigkeit

104. a) Druck und Temperatur steigen, Geschwindigkeit nimmt ab b) Geschwindigkeit steigt, Druck und Temperatur nehmen ab 105. 106. 107. 108. 109. 110. divergent (Diffusor) konvergent (Dse) Das Arbeitsmedium (Luft) wird nach dem Durchlauf durch neue Luft mit gleichem Ausgangszustand ersetzt Theoretische Darstellung mit verlustfreiem Verlauf Das Verhltnis der in nutzbare Arbeit umgewandelten Wrmemenge zur zugefhrten Energie Als Produkt aller Einzel-Wirkungsgrade

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02 00 TURBINEN-TW
02 TW-Typen

13

021 03 02 02 Triebswerkstypen
Bauarten von Turbinen-Triebwerken
Turbinentriebwerke von Verkehrsflugzeugen sind "luftatmende" Triebwerke. Sie brauchen Sauerstoff aus der umgebenden Luft zur Verbrennung des in flssiger Form mitgefhrten Kraftstoffs. Sie haben mechanische Verdichter, die von Turbinen angetrieben werden. Die umgebende Luft wird auch fr die Erzeugung des Schubs zum Vortrieb bentigt. Weil der Schub durch die Beschleunigung einer Masse entsteht, muss die Austrittsgeschwindigkeit hher sein als die Fluggeschwindigkeit. Der Vortriebs-Wirkungsgrad ist besser, wenn der Geschwindigkeits-Unterschied zwischen dem Flugzeug und der beschleunigten Luftmasse kleiner ist, weil dann weniger Wirbel entstehen, die den Widerstand vergrssern und Lrm verursachen. Beim einfachen Turbojet (Turbinen-Luftstrahltriebwerk, TL) in Bild A ist die Geschwindigkeit des heissen Gasstrahls aus der Dse sehr 80 hoch. Um den Schub zu erhhen, ohne dabei den Vortriebs-Wirkungsgrad zu verschlechtern, muss die Masse der beschleunigten Luft vergrssert werden. Aus diesem Grunde sind die Turbinen-Triebwerke aller heutigen Verkehrsflugzeuge sogenannte Zweikreis-Turbinen-Luftstrahltriebwerke (ZTL).
60

40 20

200

400

600

800

1000

1200

1400

ZTL-Triebwerke haben einen heissen Gasstrom (Kreis), der durch den Kern (Core) des Triebwerks geht und die Turbine(n) antreibt. Das aus der Dse austretende heisse Gas liefert nur einenTeil der Heiss A Schubkraft. Zur Vergrsserung der Masse wird zustzlich Luft beHeiss schleunigt, die nicht durch die Brennkammer geht. Das geschieht entweder durch grssere Niederdruckverdichter, oder sogenannte "Fan"-Stufen, die mit niedrigerer Drehzahl laufen. ZTL-Triebwerke Kalt haben zwei oder drei konzentrische Wellen, die von getrennten Tur- Heiss binen angetrieben werden.
B

Fluggeschwindigkeit (km/h)

Heiss

Kalt Heiss Heiss Kalt

Bild B zeigt ein ZTL-Triebwerk, bei dem die 1. und 2. Stufe des Heiss Kalt Niederdruck-Verdichters besonders gross sind. Sie wirken aussen als Fan und innen als Kompressor. Das Mengenverhltnis zwischen dem kalten und dem heissen Kreis wird C/H- oder Bypass-Verhltnis genannt. Hinter dem Triebwerk umgibt der kalte Luftstrom wie ein Mantel den heissen Gasstrahl und verringert dadurch die Wirbelbildung. Daher auch der Name "Mantelstrom". ZTL (Bypass)-Triebwerke sind nicht nur wirtschaftlicher, sondern auch viel leiser als reine Turbojets. Bild C zeigt ein ZTL-Triebwerk mit drei Wellen und nur einer FanStufe und einem C/H- Verhltnis von etwa 5 : 1. Das Propeller-Turbinen-Luftstrahltriebwerk (PTL) in Bild D ist optimal fr Geschwindigkeiten bis ca. 600 km/h. Es braucht ein Untersetzungs-Getriebe zum Antrieb des Propellers. Die Geschwindigkeits-Obergrenze ist erreicht, wenn die Blattspitzen in die Nhe der Schallgeschwindigkeit kommen.
Kalt

Heiss

Heiss

Heiss

Kalt

Kalt D

Heiss

Kalt
Heiss

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TRIEBWERKE

02 00 TURBINEN-TW
02 TW-Typen

14

Aufbau eines Mehrwellen-Turbofan-Triebwerks


Die Bilder zeigen ein modernes High-Bypass Turbofan-Triebwerk. Es ist in der heute blichen Modul-Bauweise aus mehreren Baugruppen aufgebaut und hat zwei Rotorsysteme: N1 ist der Niederdruck-Rotor mit dem Fan, N2 ist der Hochdruck-Rotor

2
4

Betrachten Sie bitte die bezeichneten Bauteile in der angegebenen Reihenfolge. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Einstufiger Fan. Die Bltter sind bei eingebautem Triebwerk einzeln austauschbar Niederduck (N1)-Verdichter (3 Stufen) Niederdruck (N1)-Turbine (4 Stufen) Hochdruck (N2)- Verdichter (9 Stufen) Hochdruck (N2)- Turbine (1 Stufe) Vorderer lsumpf mit 3 Lagern Hinterer lsumpf mit 2 Lagern Ring-Brennkammer Kraftstoff-Einspritzleitungen
1
2

N2-Hilfsgerte-Getriebe Antriebswelle vom N2-Rotor Kraftstoffregler (Main Engine Control) lpumpen-Einheit Antrieb fr Generator Antrieb fr Hydraulikpumpe Starter-Antrieb
15
10

11 12

16 14 13

Anmerkung: Dieses Triebwerk (CFM-56) gibt es in vielen Versionen und Leistungsklassen, u.a. in Boeing 737-300/400/500 und alle danach, Airbus A 320, A 340 usw.

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TRIEBWERKE

02 00 TURBINEN-TW
02 TW-Typen

15

Propeller-Turbinentriebwerke
Durch die Entwicklung der Turbinentriebwerke wurden Flugzeug-Kolbenmotoren aus allen Leistungsklassen ber ca. 500 Horsepower (ca. 370 kW) vllig verdrngt. Davon am besten geeignet als Flugzeugantrieb im unteren Geschwindigkeitsbereich sind Propeller-Turbinen (TrurboProp.)-Triebwerke. Warum ? Der Vortriebs-Wirkungsgrad ist um so besser, je kleiner der Geschwindigkeits-Unterschied zwischen dem Flugzeug und der beschleunigten Luftmasse ist. (Siehe Diagramm bei "Bauarten von Turbinen-TW) Bei Geschwindigkeiten bis ca. 600 km/h wird die Leistung der Turbine von einem durch ein Untersetzungs-Getriebe angetriebenen Verstellpropeller mit erheblich besserem Vortriebs-Wirkungsgrad in Schub umgesetzt, als es ein Gasstrahl aus einer Schubdse kann. Die Geschwindigkeits-Obergrenze eines konventionellen Propellers ist bedingt durch den Anstieg des Widerstands, wenn die aus der Umfangsund Vorwrtsgeschwindigkeit resultierende Blattspitzen-Geschwindigkeit in den Schallbereich kommt. Wenn der Gasstrahl hinter der Turbine auch noch Schub erzeugt, erhht das die Gesamtleistung des Triebwerks und wird "quivalente Wellenleistung" (Equivalent Shaft Horse Power) genannt. Kleine Turboprop-Triebwerke (bis ca. 2.000 kW) haben Radial-Verdichter oder die Kombination von einer Radial-und mehreren Axial-Verdichterstufen. Darber sind Axial-Verdichter zweckmiger, weil sie hheren Luftdurchsatz mit kleinerem Durchmesser und geringerem Stirnwiderstand ermglichen. Die Bilder zeigen Beispiele gebruchlicher Bauarten von Propeller-Turbinentriebwerken: A B C D Einwellen-Turboprop Garrett 331 mit 2-stufigem RadialVerdichter (ca. 500 - 1.000 kW). Zweiwellen-Tuboprop Pratt & Whitney PT-6 mit freier Turbine fr den Propeller. Verdichter mit 1 Radial- und 3 Axial-Stufen (400 - 1.200 kW). Einwellen-Turboprop Rolls Royce "Dart" mit 2-stufigem RadialVerdichter (1.200 - 1.800 kW). Zweiwellen-Turboprop Rolls Royce "Tyne" mit zwei AxialVerdichtern mit 6 und 9 Stufen (4.500 kW).
B

Vorteile von Turbo-Prop.-Triebwerken: Guter Vortriebs-Wirkungsgrad im Auslegungsbereich, dadurch gnstiger Kraftstoff-Verbrauch Einfache Bedienung durch die Verbindung von Kraftstoffregelung und Propeller-Verstellung Propeller-Segelstellung und Reverse mglich Nachteile: Hoher konstruktiver Aufwand fr Propeller und UntersetzungsGetriebe, niedrigere Hchstgeschwindigkeit

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TRIEBWERKE

02 00 TURBINEN-TW
02 TW-Typen

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Turboprop-Triebwerke: Besonderheiten bei der Propeller-Verstellung


Stellung der Propeller-Bltter beim Triebwerksstart Propeller von Turboprop-Triebwerken werden normalerweise hydraulisch durch Triebwerksl verstellt. Den zum Verstellen erforderlichen Druck liefert im normalen Betrieb eine Zahnradpumpe im Drehzahlregler (Governor). Zum Anlassen eines Turbinentriebwerks dreht der Starter die Welle, auf welcher der Hochdruckverdichter sitzt. Wenn beim Einwellen-Triebwerk (Bild A) auch der Propeller von dieser Welle angetrieben wird, dreht dieser sofort mit und belastet den Starter zustzlich. In diesem Fall ist es erforderlich, die Bltter zum Anlassen in Null Steigung zu stellen, damit sie den geringsten Luftwiderstand haben. Das geschieht bereits beim Abstellen davor, solange noch ldruck zum Verstellen vorhanden ist. Wenn das Triebwerk mit eigener Kraft luft, kann der Propeller normal verstellt werden. Bei einem Triebwerk mit freier Turbine fr den Antrieb des Propellers (Bild B) dreht der Starter nur die Welle mit dem Hochdruck-Verdichter. Die Propellerbltter sind beim Anlassen in Segelstellung, weil durch den Abfall des Torque Pressure beim letzten Abstellen die Steigung automatisch vergrssert wurde. Sobald das Triebwerk mit eigener Kraft luft, fahren die Bltter in den normalen Verstellbereich. Die Leistungs-Einstellung von Turboprop-Triebwerken erfolgt durch die Bedienung von Kraftstoffregelung und Propeller-Verstellung ber einen gemeinsamen Hebel (Power Lever). Dabei gibt es zwei Mglichkeiten (siehe auch Kap. 021 03 04 08 Einstellung und Bedienung beim PTL-TW). Version 1: Beim Vorschieben des Leistungshebels steigen Fuel Flow, Drehzahl, Propellersteigung und Torque gemeinsam. Die Begrenzung der maximalen Drehzahl erfolgt durch den Propeller-Governor. Version 2: Die Drehzahl wird mit dem Kraftstoffregler auf konstant 100% RPM geregelt. Wird kein Schub gewnscht, sind die Propellerbltter in Null Steigung. Beim Vorschieben des Leistungshebels geht der Propeller in Steigung. Mit dem Drehmoment (Torque) steigt die Leistung. Die Drehzahl bleibt konstant 100% RPM, weil der Kraftstoffregler den Fuel Flow erhht, bis entweder Torque oder EGT (bezw. TIT) das maximale Limit erreicht ("whichever comes first") und der Power Limiter in die Kraftstoffregelung eingreift. Version 2 wird bei groen Triebwerken mit Axialverdichtern angewandt und bietet folgende Vorteile: Der Verdichter ist ausgelegt (Design Point) auf besten Wirkungsgrad bei 100% RPM, Leistungswechsel erfordern keine Vernderung der Drehzahl, Fr den Antrieb eines Drehstrom-Generators ist kein Constant Speed Drive erforderlich.
TURBOPROP MIT FREIER TURBINE

Propeller-Steigung beim Anlassen

A
0 Steigung Starter

EINWELLEN-TURBOPROP

B
90 Steigung Starter

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TRIEBWERKE

03 00 KONSTRUKTION
01 Lufteinlass

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021 03 03 00 Turbinen-TW-Konstruktion
021 03 03 01 Lufteinlass
Aufgabe, Aufbau
Der Lufteinlass ist zwar konstruktiver Bestandteil der Zelle, jedoch ist er ein wesentliches Funktions-Element des Triebwerks mit den folgenden Aufgaben: Einleitung der Luft mit der gnstigsten Geschwindigkeit, gleichmige, wirbelfreie Druckverteilung, Ausnutzung des Staudrucks zur Vorverdichtung im Reiseflug zur Wirkungsgrad-Verbesserung Das Arbeitsverhalten ist abhngig von Triebwerksleistung, Fluggeschwindigkeit, Anstellwinkel des Einlaufs zur anstrmenden Luft durch Fluglage oder Seitenwind, Luftdichte (Druck und Temperatur). Der Einlauftrichter oder Bellmouth (Bild A) wird verwendet, wenn keine Verringerung der Einstrmgeschwindigkeit erforderlich ist, z B. bei Turbo-Props, Hubschraubern oder bei Triebwerks-Prfstnden. Der Pitot-Einlauf eines Turbojets oder Turbofans (Bild B ) ist ein Diffusor, wo die Geschwindigkeit abnimmt, aber Druck und Temperatur steigen. Die Form des Kanals ist so gewhlt, dass durch die Ausnutzung des Staus zur Vorverdichtung der beste Gesamt-Wirkungsgrad des Flugzeugs im Reiseflug erreicht wird. Bei einem fr wirtschaftlichen Reiseflug mit hoher Unterschall-Geschwindigkeit optimierten Pitot-Einlauf kann es geschehen, dass beim Start mit hoher Triebwerksleistung und geringer Vorwrtsgeschwindigkeit das Triebwerk nicht genug Luft bekommt. Deshalb gibt es den Pitot-Einlauf mit Sekundr-Luftklappen (Secondary Air Inlet Doors). Die Klappen sind normalerweise federbelastet geschlossen. Sie ffnen sich durch den Druckunterschied (Bild C) und lassen zustzliche Luft von der Seite ein, wenn das Triebwerk stark ansaugt. Bild D zeigt die Zweitluftklappen in Normalstellung. berschall-Flugzeuge mssen besondere Einrichtungen im Lufteinlass haben, weil die Eintrittsgeschwindigkeit in den Verdichter unter Schallgeschwindigkeit liegen muss. Im Einlakanal der Concorde sind drei Komponenten, deren Stellung in Abhngigkeit von der Triebwerksleistung und der Fluggeschwindigkeit automatisch verndert wird: Der Keil (Wedge) verndert die Form des Kanals und den Durchtrittsquerschnitt. Die Klappe an der Unterseite kann Luft entweder einlassen (Scoop Position) oder auslassen (Dump Position). Mit dem Spill-Valve wird der Druck geregelt. Bild E zeigt die Stellungen im Unterschallbetrieb. In Bild C ist der Flieger im berschallflug. Der Einlakanal ist jetzt ein sogenannter Mehrstoss-Diffusor. Die Eintritts-Geschwindigkeit der Luft wird in mehreren Schritten auf die am Verdichtereintritt erforderliche Unterschall-Geschwindigkeit verzgert. Mehr Theorie ist erst beim Concorde Type-Rating erforderlich.

"Bellmouth"-Einlauf

Pitot-Einlauf

Sekundr-Luftklappen

Take-Off

Reiseflug

Wedge

Actuator

E
Unterschall-Betrieb

Scoop Position

Spill Valve

F
berschall-Betrieb

Dump Position Verstellbarer Einlaufkanal

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TRIEBWERKE

03 00 KONSTRUKTION
01 Lufteinlass

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Gefahrenbereiche am laufenden Triebwerk


Ein laufendes Turbinen-Triebwerk saugt vorne Luft an wie ein riesiger Staubsauger und stsst hinten heisses Gas mit hoher Geschwindigkeit aus. Damit Menschen und Material nicht zu Schaden kommen, muss man die Gefahren kennen, um sie zu vermeiden. Logischerweise gibt es Unterschiede zwischen verschiedenen Flugzeugen, deshalb sind die folgenden Angaben allgemein gehalten. Die Grsse der Gefahrenbereiche und die Gefhrlichkeit sind abhngig von der Triebwerksleistung. Unter den Tragflchen hngende Triebwerke sind ihrerseits besonders gefhrdet durch angesaugte Fremdkrper (Foreign Object Damage = FOD).

LEERLAUF
(IDLE POW ER) ANSAUG-GEFAHR AM TRIEBW ERKS-EINLASS

STARTSCHUB
(TAKE OFF THRUST) ANSAUG-GEFAHR AM TRIEBW ERKS-EINLASS

GESCHW INDIGKEIT

TEMPERATUR

GESCHW INDIGKEIT

TEMPERATUR

Der Pilot muss wissen, wo bei der Abfertigung im Bereich laufender Triebwerke gearbeitet wird, zum Beispiel hier bei den Positionen A B C External Electrical Power Receptacle zur Stromversorgung Pneumatic System Ground Connection fr den Anschluss des Luftstartgerts Tren des vorderen und hinteren Frachtraums bei "last minute" Beladung

Die Beachtung der umfangreichen Unfallverhtungs-Vorschriften ist selbstvertndlich.

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03 00 KONSTRUKTION
Lernkontrolle

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Lernkontroll-Aufgaben 111 - 119

111.

Welche Triebwerks-Bauart eignet sich fr ein Verkehrsflugzeug mit ca. 800 km/h Reisegeschwindigkeit ?

112.

Was bedeutet "C/H Verhltnis" ?

113.

Welche Vorteile hat ein ZTL Triebwerk in seinem Anwendungsbereich gegenber einem TL Triebwerk ?

114.

Welche Vorteile haben konventionelle Turboprop-Triebwerke in ihrem Anwendungsbereich gegenber anderen Turbinentriebwerken ?

115.

Was versteht man bei Triebwerken unter "Modul-Bauweise" ?

116.

Was wissen Sie ber den Aufbau eines Turboprop-Triebwerks, wenn bei abgestelltem Triebwerk am Boden die Propellerbltter in Segelstellung stehen ?

117.

Die Aufgaben des Pitot-Lufteinlass vor einem ZTL sind

118.

Welche Triebwerke haben einen Einlauftrichter (Bellmouth Inlet) ?

119.

Welche Flugzeuge haben verstellbare Lufteinlsse ?

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03 00 KONSTRUKTION
Lernkontrolle

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Lernkontroll-Lsungen 111 - 119


111. 112. 113. 114. 115. 116. 117. 118. 119. High Bypass Fan-Triebwerk Verhltnis von kaltem Luftstrom zu heissem Gasstrom eines Zweikreis-Triebwerks Besserer Vortriebs-Wirkungsgrad, leiser Wirtschaftlicher Aufbau aus trennbaren Baugruppen Es ist ein Mehrwellen-Triebwerk mit freier Turbine fr den Propeller-Antrieb Ausrichtung, wirbelfreie Druckverteilung, Verringerung der Geschwindigkeit,Vorverdichtung Hubschrauber- Triebwerke, Wellenturbinen Flugzeuge fr berschall-Geschwindigkeit

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03 00 KONSTRUKTION
02 Kompressor

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021 03 03 02 Kompressor
Verdichter: Radial-Verdichter
Radial-Verdichter werden in kleinen Turbojets mit geringem Luftdurchsatz, kleinen Propeller-Turbinen und Hilfskraft-Aggregaten (Auxiliary Power Units) verwendet. Eine Radial-Verdichterstufe (Bild A) besteht aus zwei Teilen: Dem angetriebenen Rotor - auch Impeller genannt, und dem Stator, der die beschleunigte Luft aufnimmt und umlenkt . Bild B: Die Luft wird im Rotor durch die Zentrifugalkraft nach aussen beschleunigt. Der Kanal zwischen zwei Rotorstegen ist ein Diffusor, wo Druck und Temperatur steigen. Durch die Drehung wird Geschwindigkeit hinzugefgt. Auch der Stator besteht aus Diffusor-Kanlen, wo die Geschwindigkeit der durchstrmenden Luft verringert und dafr Druck und Temperatur erhht wird. Die Leistung steigt (wie die Fliehkraft) mit dem Quadrat der Drehzahl. Die Drehzahl-Obergrenze ist abhngig vom Radius bezw. Umfang und liegt bei etwa 90% der Schallgeschwindigkeit am Auenrand, d.h. je kleiner der Rotor, desto hher die mgliche Drehzahl. Das Druckverhltnis (Ausgangs- geteilt durch Eingangs-Druck einer Radial-Verdichterstufe ist abhngig von der Drehzahl und kann ca. 4,5 : 1 erreichen. Bild C zeigt ein Turbojet-Triebwerk lterer Bauart mit einem zweiflutigen (doppelseitigem) Radialverdichter. Damit wird grsserer Luftdurchsatz ohne grsseren Durchmesser (Stirnwiderstand des Triebwerks) erreicht. Bild D zeigt ein Turboprop-Triebwerk mit zwei Radialverdichter-Stufen. Damit wird ein hheres Gesamt-Druckverhltnis des Verdichters erreicht. Vorteile des Radialverdichters Einfach und aus wenigen Teilen herzustellen. hohes Stufendruck-Verhltnis. keine Surge- und Stall-Probleme (wird beim Axialverdichter erklrt.
Rotor

Stator

Stator
Luftaustritt

Rotor

Lufteintritt

Nachteile des Radialverdichters Verluste durch den bei jeder Richtungsnderung der Strmung entstehenden Luftwiderstand. fr grssere Triebwerke wegen der grossen Stirnflche ungnstig.

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03 00 KONSTRUKTION
02 Kompressor

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Axial-Verdichter, Aufbau, Arbeitsweise


Axial-Verdichter werden verwendet, wo hoher Durchsatz und guter Wirkungsgrad gefordert sind. Bild A zeigt den Aufbau eines typischen Axial-Verdichters und darunter den Verlauf von Druck (P), Geschwindigkeit (V) und Temperatur (T) der durchstrmenden Luft. Die feststehenden Eintrittsleitschaufeln (Inlet Guide Vanes) (1) gehren noch nicht zum Verdichter. Der Kanal (Nozzle) zwischen zwei Vorleitschaufeln ist ein Diffusor, wo V abnimmt, und P und T steigen. Durch die Anstellung der Vorleitschaufeln wird die einstrmende Luft in die Drehrichtung des Verdichters gebracht, um die RelativGeschwindigkeit an der ersten Rotorschaufel zu verringern. In der Mitte tragen die Vorleitschaufeln das vordere Lager des Rotorsystems. Sie sind hohl und knnen bei Bedarf zur Verhtung von Vereisung von innen mit heisser Luft aus einer der hinteren Verdichterstufen beheizt werden. Jede Axial-Verdichterstufe besteht aus je einer Reihe im Kranz angeordneter Rotor- und Statorschaufeln. Die Rotorschaufeln der ersten Verdichterstufe (2) wirken wie Propeller, welche die vorn einstrmende Luft nach hinten beschleunigen und V vergrssern. Weil der Kanal zwischen zwei Rotorschaufeln ein Diffusor ist, steigen P und T. Das Schaufelprofil ist geschrnkt wie bei einem Propeller. Bild B zeigt Schnitte des Profils in verschiedenen Abstnden von der Wurzel. Die Statorschaufeln der ersten Verdichterstufe (3) lenken die anstrmende Luft nach hinten. Weil der Kanal zwischen zwei Statorschaufeln ebenfalls ein Diffusor ist, steigen P und T, V nimmt ab. Das wiederholt sich in allen folgenden Stufen. Das Stufen-Druckverhltnis einer Axialstufe betrgt nur etwa 1,2 ...1,3 zu 1 (abhngig von der Drehzahl). Fr das Gesamt-Druckverhltnis von ca. 26...30 zu 1 eines heutigen Hochleistungs-Triebwerks sind deshalb bis zu 16 Axial-Verdichterstufen erforderlich. Mit zunehmendem Druck nimmt das Volumen ab, deshalb werden die Schaufeln der hinteren Stufen kleiner und der Kanal dazwischen enger. Vorteile des Axial-Verdichters Guter Wirkungsgrad hoher Luftdurchsatz bei kleinem Stirnwiderstand

A
1 2

P T

Nachteile des Axial-Verdichters hoher konstruktiver Aufwand, teuer niedriges Stufendruck-Verhltnis problematisches Verhalten (Surge und Stall) ausserhalb der engen Auslegungs-Parameter

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03 00 KONSTRUKTION
02 Kompressor

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Verdichter von Mehrwellen-Triebwerken


Die meisten grossen Turbinentriebwerke mit Axial-Verdichtern haben mehrere Rotorsysteme, die mit verschiedenen Drehzahlen laufen. Jedes Rotorsystem besteht aus der antreibenden Turbine, der verbindenden Welle und dem angetriebenen Verdichter bezw. Fan oder Propeller. Der Niederdruck-Verdichter muss langsam laufen, weil sonst die Blattspitzen in den Schallbereich kommen. Der Hochdruck-Verdichter braucht hohe Drehzahl, um den geforderten Druck aufzubauen. Dort ist die Schallgrenze kein Problem, weil die Temperatur hher und die axiale Geschwindigkeit der Luft relativ niedrig ist.
FAN

Ihren besten Wirkungsgrad htte jede Verdichterstufe bei einer anderen Drehzahl; je hher der Druck, desto schneller msste sie drehen. Weil das bei den vielen Stufen eines Axial-Verdichters praktisch nicht mglich ist, muss ein Kompromiss gefunden werden. Am hufigsten sind Zweiwellen-Zweikreis-Triebwerke wie der schon erwhnte CFM 56 mit getrennten Niederdruck- und Hochdruck-Verdichtern. Beim CFM 56 dreht bei Startleistung das N1 Rotorsystem, bestehend aus Fan, Niederdruck-Verdichter und Niederdruck-Turbine, mit etwa 5.000 RPM. Das N2 Rotorsystem mit dem Hochdruck-Verdichter und der Hochdruck-Turbine dreht mit etwa 14.000 RPM. Beide Verdichter sind so konstruiert, dass sie bei Reiseflugleistung den besten Wirkungsgrad haben. Das ist die sogenannte Auslegungsdrehzahl (Design Speed). Bei beiden Verdichtern sind konstruktive Manahmen erforderlich, die bei anderen Betriebszustnden das Pumpen (Surge) und den Strmungsabri (Stall) verhindern sollen. Bei niedriger Triebwerksleistung frdert der N1-Verdichter mehr Luft, als der N2 Verdichter verarbeiten kann. Deshalb sind im Gehuse zwischen N1 Verdichter-Ausgang und N2 Verdichter-Eingang insgesamt 12 verstellbare Ablass-Ventile (Variable Bleed Valve = VBV) angeordnet, die je nach Bedarf von einem gemeinsamen hydraulischen Motor ber eine biegsame Welle verstellt werden. Im Leerlauf sind sie offen und lassen die berschssige Luft in den Fan-Kanal austreten, bei hherer Drehzahl schliessen sie. Die Hydraulik-Flssigkeit zur Bettigung der VBVs ist Hochdruck-Kraftstoff aus der Pumpe des Kraftstoffreglers, die auch den zum Einspritzen erforderlichen hohen Druck aufbaut. Die Steuerung erfolgt in Verbindung mit der Verstellung der variablen Stator-Schaufeln (VSV) des N2-Verdichters und der Kraftstoff-Regelung durch die Main Engine Control (MEC) an der Accessory Gearbox.

N1-VERDICHTER N2-VERDICHTER

N1-TURBINE N2-TURBINE

HYDRAULIK-MOTOR FR V ERSTELLBARE ABLASS-VENT ILE

GETRIEBE BIEGSAME W ELLE

VERSTELLBARE A BLASS-VENTILE

HYDRAULIKMOTOR

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03 00 KONSTRUKTION
02 Kompressor

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Verdichter-Pumpen (Surge); Strmungsabriss (Stall)


Verdichter-Pumpen (Compressor Surge) ist eine pulsierende Instabilitt der Verdichterarbeit und kann in jeder Stufe auftreten. Wird das Druckverhltnis fr die Drehzahl zu gross, entsteht am Ausgang ein Stau. Durch den Anstieg des Widerstands erhht sich die Leistungsaufnahme des Verdichters. Es kommt zu Rckstrmung, Drehzahlabfall, drhnendem Laufgerusch und Vibrationen. Strmungsabriss im Verdichter (Compressor Stall) entsteht bei zu grossem Anstellwinkel der Schaufel zur anstrmenden Luft und kann ebenfalls in jeder Stufe auftreten. Beim Stall steigen Widerstand und Leistungsaufnahme des Verdichters schlagartig an, wobei die Frderung abnimmt. Die Folgen sind explosionsartige Schlge, Schtteln, Leistungsabfall, hohe Druck- und Temperaturbelastung der Brennkammer und mgliche Zerstrung des Triebwerks. Verursacht werden Surge- und Stall-Zustnde durch Betriebsbedingungen, die vom Auslegungspunkt (Design Point) der Verdichters abweichen und die Seiten des Anstrmdreiecks an der Schaufel so verndern, dass der Anstellwinkel grsser wird. Diese Zusammenhnge sind recht kompliziert und werden hier nur sehr vereinfacht dargestellt (fr die ATPLPrfung reicht es). Bild A zeigt die Normalfunktion eines Axialverdichters: Vektor a ist die einstrmende Luft, die zwischen den feststehenden Vorleitschaufeln verlangsamt und in die Drehrichtung des Rotors abgelenkt wird. Vektor b ist die Luft beim Eintritt zwischen die Rotorschaufeln. Vektor c ist die Umfangsgeschwindigkeit der Rotorschaufel, woraus sich die Relativgeschwindigkeit d ergibt. Zwischen d und der Profilsehne der Rotorschaufel entsteht dadurch der Anstrmwinkel x. Hinter der Rotorstufe addieren sich die Austrittsgeschwindigkeit e und die Umfangsgeschwindigkeit c vektoriell zur Relativgeschwindigkeit f. Zwischen Vektor f und der Profilsehne der Statorschaufel entsteht dadurch der Anstrmwinkel y. In Bild B ist die axiale Geschwindigkeit der Luft zu niedrig fr die Drehzahl, z.B. verursacht durch einen Stau hinter dem Verdichter. Dadurch sind die Anstrmwinkel x und y zu gross, die Strmung reisst ab, und der Verdichter "stallt". Wie bei einem berzogenen Tragflgel nimmt der Widerstand - d.h. die Rotor-Leistungsaufnahme - schlagartig zu, aber die Frderung (beim Flgel der Auftrieb) bricht zusammen. Zur Abhilfe gibt es zwei praktische Mglichkeiten: 1. 2. Verringern des Gegendrucks hinter dem Verdichter durch Ablassen von Luft (Variable Bleed Valves). Verndern des Einstellwinkels der feststehenden Vorleit- und StatorSchaufeln (Variable Stator Vanes), damit bei allen im Betrieb vorkommendenden Kombinationen von axialer Geschwindigkeit der Luft und Rotordrehzahl der gnstigste Anstrmwinkel an den Schaufeln eingestellt wird.
y
c e

A
Vorleitschaufel

Rotor
a

d
b

Stator

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03 00 KONSTRUKTION
02 Kompressor

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Verdichter-Pumpen, Strmungsabriss (Fortsetzung) Die an modernen Triebwerken heute bliche Lsung der Surge- und Stallproblematik im Hochdruckverdichter sind verstellbare Statorschaufeln (Variable Stator Vane, abgekrzt VSV), die automatisch in den zum jeweiligen Betriebszustand gnstigsten Winkel verstellt werden. Im hier gezeigten Beispiel sind die Eintritts-Leitschaufeln (Inlet Guide Vanes) und die Statorschaufeln der drei folgenden HochdruckVerdichterstufen verstellbar. Jede einzelne Schaufel ist auf zwei Zapfen im Gehuse drehbar gelagert. Der Zapfen am Schaufelfuss ist ber einen Hebel mit dem Synchronring (Unison Ring) der Stufe verbunden. Die vier Synchronringe werden gemeinsam von zwei hydraulischen Arbeitszylindern gedreht. Die Hydraulik-Flssigkeit zur Bettigung der VSVs ist ebenfalls Hochdruck-Kraftstoff aus der Pumpe des Kraft-stoffreglers, die auch den zum Einspritzen erforderlichen hohen Druck aufbaut. Die Steuerung der VSVs des N2-Verdichters erfolgt in Verbindung mit der Verstellung der variablen Ablass-Ventile (VBVs) des N1-Verdichters und der Kraftstoff-Regelung durch die Main Engine Control (MEC) an der Accessory Gearbox. Was kann der Pilot tun, um Surge- oder Stallzustnde zu verhindern ? Bei hoher Triebwerksleistung und niedriger Vorwrtsgeschwindigkeit schrge Anstrmung am Lufteinlass vermeiden Bei Seitenwind einen "Rolling Take-Off" durchfhren Den Steigflug nicht zu steil angehen
FEST E STATORSCHA UFEL

N2 V ERDICHTER
V ERST ELLBA RE STATORSCHA UFEL

V ERST ELLZYLINDER

V ERST ELLBA RE EINT RITTSLEITSCHA UFEL

V ERST ELLZY LINDER

SY NCHRONRING

Falls es im Fluge zu Surge- oder Stallzustnden kommt: Leistungshebel zurcknehmen Fluggeschwindigkeit erhhen (drcken !) Verdichter-Gegendruck verringern durch Entnahme von Engine Bleed Air fr pneumatische Verbraucher (Wing Anti-Ice, Air Conditioning, Engine Anti-Ice)

Woran erkennt der Pilot, wenn VBVs oder VSVs nicht korrekt arbeiten ? Das Triebwerk hat bei gleicher Schubhebelstellung und Fuel FlowAnzeige weniger EPR- bezw. N1 Anzeige (d.h. weniger Leistung), fr die gleiche EPR bezw. N1 -Anzeige braucht es hhere N2 Drehzahl-, mehr Fuel Flow- und hhere EGT- bezw. TIT- Anzeige als ein intaktes Vergleichstriebwerk bei gleichen Betriebsbedingungen.

N2 V ERDICHT ER ROTOR

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03 00 KONSTRUKTION
02 Kompressor

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Verdichter-Kennfeld, Einflugrssen
In den verschiedenen Stationen eines Turbinentriebwerks erfolgen im Luft- bezw. Gasstrom eine Folge Reihe thermodynamischer Zustandsnderungen. Wie bei einer Reihenschaltung von Widerstnden in einem elektrischen Stromkreis hat jede Vernderung der Betriebswerte in einem Bereich auch direkten Einfluss auf alle - d.h. auch die davorliegenden anderen Bereiche. Die massgebenden variablen Einflussgrssen fr die Arbeit des Verdichters sind Druck, Temperatur und Geschwindigkeit im Lufteinlass (d.h. der Staudruck /2 v), sowie die von der Turbine ber die Welle gelieferte mechanische Energie, wovon die Drehzahl abhngt. Wichtig: Leistungsaufnahme und Frdermenge des Verdichters steigen mit dem Quadrat der Drehzahl !
STAUDRUCK

Kraftstoff

Lufteinlass

Verdichter

Brennkammer

Turbine

Dse

Das folgende Diagramm zur Darstellung dieser Zusammenhnge heisst Verdichter-Kennfeld und zeigt das Betriebsverhalten eines typischen Axialverdichters unter verschiedenen Bedingungen. Auf der Senkrechten ist das Verdichter-Druckverhltnis als Quotient von Ausgangsdruck geteilt durch Eingangsdruck dargestellt. Waagerecht ist die durchgesetzte Luftmasse pro Zeiteinheit dargestellt. Hierbei wirken mehrere Faktoren mit, nmlich Dichtehhe, Fluggeschwindigkeit und Drehzahl.

Energie

Die Kurven haben folgende Bedeutung: Verdichtera Stabile Betriebslinie (Steady State Line) bei ISA SL (Standard- Druck-Verhltnis Atmosphre in Meereshhe), wenn Turbinenabgabe- und Verdichter-Aufnahmeleistung gleich sind b Verdichter-Pumpgrenze (Surge Line) bei ISA SL c Steady State Line in 30.000 ft (Reiseflughhe), d Surge Line in 30.000 ft Surge Line Der strungsfreie Verdichter-Betriebsbereich liegt zwischen den entsprechenden Kurven. ber der Surge Line beginnt der Stall-Bereich. Zum Beschleunigen wird die Turbinenleistung erhht, indem mehr Kraftstoff eingespritzt wird. Dabei darf der Druckanstieg in der Brennkammer nicht zu einem Rckstau am Verdichter-Ausgang fhren. Deshalb ist. e Beschleunigungslinie (Acceleration Line) bei ISA SL
Acceleration Line
Sea Level d e 30.000 ft

b
f
h

Sea Level

Deceleration Line Steady State Line

Zum Verzgern wird der Fuel Flow verringert. Erfolgt die nderung zu schnell, verlscht die Flamme. Deshalb ist Verzgerungslinie (Deceleration Line) bei ISA SL Darunter besteht die Gefahr des "Flame Out". Mit zunehmender Hhe wird das Betriebsverhalten kritischer und das Verdichter-Kennfeld schmler, deshalb ist g h Beschleunigungslinie (Acceleration Line) in 30.000 ft Verzgerungslinie (Deceleration Line) in 30.000 ft

Luftdurchsatz
VERDICHTER - KENNFELD

Bei einer Erhhung des Staudrucks wandert das gesamte Kennfeld im Diagramm nach rechts.

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TRIEBWERKE

03 00 KONSTRUKTION
03 Diffusor

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021 03 03 03 Diffusor
Aufgaben
Zwischen dem Ausgang des Hochdruck-Verdichters und dem Eingang der Brennkammer befindet sich ein ringfrmiger Kanal mit divergentem Verlauf, d.h. ein Diffusor. Dort nimmt die Geschwindigkeit der durchstrmenden Luft ab, Druck und Temperatur nehmen nochmals zu. Am Ende des Diffusors hat die Luft den hchsten Druck, die hchste Temperatur und die niedrigste axiale Geschwindigkeit vom gesamten Triebwerk. Natrlich sind die absoluten Werte abhngig von den Aussenbedingung und dem Betriebszustand. Bei ISA SL und Startleistung knnen das mehr als 25 bar und 450 C sein. Wichtig: Heisse Druckluft aus dem Diffusor dient auch als Energiequelle fr andere Anlagen, z.B. zur Versorgung des PneumatikSystems fr Druck/Klima-Anlage und Eisverhtung (Anti-Ice).
VERSTELLBARE STATORSCHAUFEL FESTE STATORSCHAUFEL

DIFFUSOR
BRENNKAMMER EINSPRITZDSE

N2 VERDICHTER ROTOR

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JAR-ATPL
TRIEBWERKE

03 00 KONSTRUKTION
Lernkontrolle

28

Lernkontroll-Aufgaben 120 - 129

120.

Wo werden Radial-Verdichter verwendet ?

121.

Welche Aufgabe hat das kranzfrmige Bauteil, das den Rotor des Radial-Verdichters umgibt ?

122.

Welcher Zusammenhang besteht zwischen Durchmesser und maximaler Drehzahl eines Radial-Verdichters ?

123.

Die Vorteile des Axialverdichters sind

124.

Was versteht man unter "Compressor Surge"?

125.

Wodurch entsteht "Compressor Stall"?

126.

Welche Massnahmen kann der Pilot beim Auftreten von Verdichter-Problemen ergreifen ?

127.

Welche konstruktiven Einrichtungen gegen Surge- und Stallneigung gibt es an modernen Triebwerken ?

128.

Welcher Zusammenhang besteht zwischen Drehzahl, Leistungsaufnahme, Frderleistung und Druckverhltnis eines Axialverdichters ?

129.

Was ist die "stabile Betriebslinie" (Steady State Line) eines Verdichter-Diagramms ?

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TRIEBWERKE

03 00 KONSTRUKTION
Lernkontrolle

29

Lernkontroll-Lsungen 120 - 129


120. 121. 122. 123. 124. 125. 126. 127. 128. 129. Fr Triebwerke mit kleiner Leistung, Auxiliary Power Units, Turbolader Umlenkung und Umwandlung von Geschwindigkeit in Druck- und Temperaturanstieg Je kleiner der Durchmesser, desto hher die Drehzahl bis zur Schallgeschwindigkeit am Umfang Guter Wirkungsgrad (im Auslegungspunkt), kleine Stirnflche Instabile Verdichterarbeit, Rckstrmung, Vibrationen Zu groer Anstellwinkel zur anstrmenden Luft schrge Anstrmung vermeiden, Bleed Air Verbraucher einschalten, Leistung reduzieren Verdichter-Ablassventile (Surge Bleed Valves), verstellbare Verdichter-Leitschaufeln Leistungsbedarf, Frderleistung und Druckverhltnis steigen mit dem Quadrat der Drehzahl Die Verbindungslinie aller Punkte, wo Turbinenleistung und Verdichterwiderstand gleich sind und die Drehzahl konstant bleibt

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TRIEBWERKE

03 00 KONSTRUKTION
04 Brennkammer

30

021 03 03 04 Brennkammer
Aufbau der verschiedenen Brennkammer-Typen
In der Brennkammer wird der bemessene Kraftstoff unter hohem Druck in die verdichtete Luft eingespritzt und entzndet. Eine Brennkammer besteht aus einem Brennkammergehuse (Combustor Case) und dem darin befindlichen Flammrohr (Flame Tube, Combustor Liner) aus einer hochtemperaturfesten Spezial-Legierung. Je nach Grsse und Art des Triebwerks gibt es verschiedene Ausfhrungen. Bild A zeigt die Einzel-Brennkammer (1) eines kleinen Radial-Turbinentriebwerks einer Auxiliary Power Unit. Am Kopf des Flammrohrs (2) sitzt der Brenner (3), d.h.die Einspritzdse. Von der Seite ragt die AnlassZndkerze (4) (Igniter) in den Verbrennungsraum hinein. So oder hnlich baut man die Brennkammern fr kleine Wellenturbinen, Luftstart-Aggregate usw. Bild B zeigt eine Kombinations-Brennkammer eines lteren Triebwerks aus neun Flammrohren (5) in einem gemeinsamen Gehuse. Das Gehuse besteht aus der usseren Schale (6) und der inneren Hlse (7). Jedes Flammrohr hat vorn einen Brenner. Im Bild nicht sichtbar sind zwei (wegen Redundanz) Igniter und die Verbindungs-Stutzen (Interconnect Ports), die beim Anlassvorgang zum bertreten der Flamme in die anderen Flammrohre erforderlich sind. Am Ende der Brennkammer wird das heisse Gas aller Flammrohre vom berleit-Kanal (8) (Transition Duct) zur Turbine geleitet. Bilder C und D zeigen eine heute bei grossen Turbinen-Triebwerken allgemein bliche Ringbrennkammer (9) am Beispiel des CFM 56. An der Vorderseite des ueren Gehuses (10) sitzen die Brenner (11), die von der Ringleitung (12) versorgt werden. Auch hier sind zwei (im Bild nicht gezeigte) Igniter vorhanden. Die Ringbrennkammer ermglicht den grssten Gasdurchsatz bezw. Kleinsten Durchmesser des Triebwerks.
9
12 10 11

1 2

B
5

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03 00 KONSTRUKTION
04 Brennkammer

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Arbeitsweise
In der Brennkammer erfolgt die Wrmezufuhr in den Kreisprozess des Gasturbinen-Triebwerks. Der vom Kraftstoffregler (Fuel Control Unit) bemessene Kraftstoff wird unter hohem Druck durch den Brenner eingespritzt, wo er sich mit der vom Verdichter gelieferten Luft vermischt. Das Gas entzndet sich fortlaufend an der vorhandenen Flamme. Zur vollstndigen Verbrennung von 1 Masseteil Kraftstoff ist der Sauerstoff von 15 Masseteilen Luft erforderlich. Dabei entsteht im Inneren der Flamme eineTemperatur von ca. 2.500 C. Weil kein Material diese Temperatur aushlt, muss die Flamme in zustzliche Luft eingehllt und dadurch die Gastemperatur verringert werden. Das Mengen-Verhltnis des brennenden Gases zur beigemischten Khlluft ist etwa 1 zu 3. Zur Klarstellung ein Beispiel: Das brennende Gas besteht aus 1 kg Kraftstoff und 15 kg Luft. Die dreifache Menge Luft - d.h. 45 kg - werden gebraucht, um die Temperatur am Turbinen-Eintritt unter 1.300C zu senken. Das ist ein Gesamt-Verhltnis von 1 Teil Kraftstoff zu 60 Teilen Luft, was durch den heissen Teil des Triebwerks geht. Der CFM 56 ist ein Zweikreis-Triebwerk mit einem Bypass-Verhltnis von 5 : 1. Also geht in derselben Zeit noch die fnffache Luftmenge nmlich weitere 300 kg Luft - auf dem kalten Weg durch den Fan. (das sind brigens etwa die aktuellen Werte pro Sekunde bei Startleistung!). Bild A zeigt ein Schnittbild der Brennkammer und darunter den Verlauf von Druck, Temperatur und Geschwindigkeit (1) ist die Statorschaufel der letzten N2-Verdichterstufe. Von (a) nach (b) nimmt der Querschnitt zu. Bei (b) ist der Brenner (2), wo der Kraftstoff eingespritzt wird. Zwischen (b) und (c) ist die sogenannte Primrzone mit der hchsten Temperatur (ca. 2.500C) in der Flamme und der niedrigsten Geschwindigkeit (ca. 25 m/s) des Gasstroms. Zwischen (c) und (d) wird Verdichterluft zur Khlung dazugemischt (die "Khlluft" hat durch die vorhergehende Verdichtung auf ca. 25 bar eine Temperatur von ca. 400C !) An der Vorderkante der ersten Hochdruck-Turbinen-Leitschaufel (3) ist die hchste Material-Temperatur im Triebwerk, sie kann bis etwa 1.300C betragen. Nun zum Brenner: Im Leerlauf ist die Kraftstoffmenge gering. Damit der Kraftstoff fein versprht wird, muss die Dsenffnung eng sein. Bei Startleistung geht aber die etwa sechfache Kraftstoffmenge nicht durch das enge Loch. Deshalb sind entweder verschiedene Brennergrssen oder sogenannte Duplex-Brenner mit zwei Dsen erforderlich. Bild (B) zeigt einen Duplex-Brenner mit einer kleinen Primr-Dse (4) in der Mitte und einer grossen ringfrmigen, konzentrischen SekundrDse (5). Das Dazuschalten der Sekundr-Dse erfolgt durch das ffnen des Pressurizing Valve (6), wenn der Kraftstoffdruck die Feder (7) berwindet.

A
6

P
Flamme

T V
a b c

Pressurizing Valve

Kraftstoff

B
PrimrKraftstoff SekundrKraftstoff Luft

2 5
Duplex Burner

4
Luft

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03 00 KONSTRUKTION
05 Turbinen

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021 03 03 05 Turbinen
Aufbau von Radial- und Axial-Turbine
Aufgabe der Turbine ist, dem ausstrmenden Gas einen Teil (je nach Art des Triebwerks zwischen 60 - 95%) seiner Energie zu entziehen, um den Verdichter und gegebenenfalls den Fan, Propeller oder sonstige Gerte anzutreiben. Es gibt Radial- und Axial-Turbinen. Die Radial-Turbine gibt es nur einstufig. Sie eignet sich fr kleine Auxiliary Power Units, Luftstart-Aggregate, Turbo-Supercharger u.. mit geringer Leistung. Eine Radial-Turbine (Bild A) besteht aus zwei Teilen: Der Stator hat einen Kranz von Leitschaufeln, die das Gas auf den Rotor lenken. Der Kanal zwischen zwei Schaufeln ist immer konvergent (ein Dse), wo das Gas beschleunigt wird. Der Rotor hat radiale Stege, und der Kanal zwischen zwei Stegen ist ebenfalls konvergent. Die Strmungsrichtung ist von auen zur Mitte. Sowohl im Stator als auch im Rotor werden Druck und Temperatur des Gases abgebaut und die Geschwindigkeit erhht. Vorteile der Radial-Turbine einfach und billig herzustellen.
LEITSCHAUFELN (STATOR)

RADIAL-TURBINE
ROTOR GEHUSE

AXIAL-TURBINE
KHLLUFT

B
GAS

Nachteile der Radial-Turbine schlechter Wirkungsgrad (ca. 0,6), weil die Expansion gegen die Richtung der Zentrifugalkraft erfolgt ungnstiger Stirnwiderstand des Triebwerks
HOCHDRUCK(N2) TURBINE LEITSCHAUFELN (STATOR)

Fr grssere Flugzeug-Triebwerke werden nur Axial-Turbinen verwendet. Die Axial-Turbine (Bild B) besteht aus einem Stator mit feststehenden Leitschaufeln, und dem Rotor mit den an einer Scheibe befestigten Laufschaufeln. Die Art und Anzahl der Turbinenstufen hngt ab von der Aufgabe. Mehrwellen-Triebwerke brauchen fr den Antrieb jedes Rotorsystems eine eigene Turbine, die ihrerseits aus mehreren Stufen bestehen kann. Vorteile der Axial-Turbine guter Wirkungsgrad groe Energiedichte

ROTORSCHAUFELN

Nachteile der Axial-Turbine hoher konstruktiver Aufwand, dadurch teuer

ROTOR STATOR NIEDERDRUCK(N1) TURBINE

Bild C zeigt die Anordnung der Turbinen beim CFM 56.

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03 00 KONSTRUKTION
05 Turbinen

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Turbinen: Aufgabe und Arbeitsweise


Heutige Zweikreis-Triebwerke haben mindestens zwei, manchmal sogar drei Rotor-Systeme, die mit verschiedenen Drehzahlen laufen und von Axialturbinen angetrieben werden. Je nher zur Brennkammer, um so hher sind Druck und Temperatur des Gases sowie Drehzahl und Leistung der Turbine. Bild A zeigt als Beispiel wieder den CFM 56: Die einstufige Hochdruck (N2)-Turbine (1) treibt den Hochdruck-Verdichter (2) und das N2-Hilfsgerte-Getriebe (Accessory Gearbox) (3) mit den triebwerks-und zellenseitigen Hilfsgerten. Die vierstufige Niederdruck (N1) Turbine (4) treibt den Niederdruck-Verdichter (5) und den Fan (6) ber die innen liegende verbindende Welle (7). Bild B zeigt ein Schnittbild der Turbinen-Sektion, welches den Aufbau erkennen lsst. Die Umwandlung von Druck und Temperatur des Gases in kinetische Energie erfolgt durch die konvergente Kanalform zwischen den Leitschaufeln des Stators, wo die Geschwindigkeit zunimmt. Durch die Form der Leitschaufeln wird der Gasstrom umgelenkt, um einen mglichst gnstige Anstrmung der Rotorschaufel zu erreichen. Die an der Rotorschaufel ausgebte Kraft hngt ab von der Masse, der Geschwindigkeit und der Ablenkung des auftreffenden Gases. Das Produkt von Masse mal Geschwindigkeit ist der Impuls, der die Turbine antreibt. Ist der Kanal zwischen zwei Rotorschaufen konvergent (Bild C), erfolgt auch im Rotor eine Beschleunigung des durchstrmenden Gases, wobei Druck und Temperatur abnehmen. Die Beschleunigung ist eine Aktion, die eine gleichgrosse, entgegengerichtete Reaktion verursacht. Das Produkt von Masse mal Beschleunigung ist die Reaktion, welche die Turbine antreibt. Bleibt der Kanalquerschnitt zwischen den Rotorschaufeln konstant (Bild D), bleiben die Energie-Anteile P, T und V konstant. Das nennt man Gleichdruck- oder Impuls-Turbine. Wird der Kanal zwischen den Rotorschaufeln enger (C), nimmt der Druck ab und das Gas wird beschleunigt. Das nennt man berdruck- oder Reaktions- Turbine. Bild E zeigt eine Rotorschaufel, wo die Charakteristik von Impuls- am Fuss bergeht zu Reaktion- an der Spitze.
C
REA KT IONSTURBINE

5
2

D
IMPULSTURBINE STATOR ROTOR "TA NNENBA UM"BEFEST IGUNG

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03 00 KONSTRUKTION
05 Turbinen

34

Beanspruchung, Khlung
Die Turbine ist das am hchsten beanspruchte Bauteil des Triebwerks. Die Schaufeln mssen hohe Temperaturen in Verbindung mit weiteren Belastungen aushalten, nmlich Fliehkrfte durch hohe Drehzahl, Biegekrfte durch das entstehende Drehmoment, thermische Spannungen durch Belastungswechsel, Korrosion und Sulfidation durch die chemische Zusammensetzung der Verbrennungsgase, Erosion

Die Gesamt-Beanspruchung ergibt sich aus den Faktoren Betriebszeit, Temperatur, Drehzahl und Anzahl der "Cycles". Unter einem Cycle versteht man einen Betriebsablauf mit Anlassen, maximaler (Start-) Leistung, Dauerleistung (Reiseflug), mehreren Lastwechseln und Abstellen. Hohe Gastemperatur bei niedriger Drehzahl - z.B. bei einem "Hot Start" hat eine andere (weniger) Auswirkung als die gleiche Temperatur bei Startleistung mit hoher Drehzahl und hohem Drehmoment. Fr die Lebensdauer und Zuverlssigkeit von Turbinen-Triebwerken ist die Einhaltung der Temperatur- und Drehzahl-Grenzwerte von entscheidender Bedeutung. Da die von einem Turbinentriebwerk erzielbare Leistung von der Hhe der Gastemperatur am Turbinen-Eintritt abhngt, gibt es zwei Richtungen, in denen stndig an weiteren Entwicklungen gearbeitet wird: 1. 2. Verbesserung der Werkstoff-Wrmefestigkeit zur Erhhung der Grenztemperatur Senkung der Material-Temperatur durch Khlung
KHLLUFT
HOCHDRUCK-TURBINE EINTRITTS-LEITSCHAUFELN

KHLLUFT

KHLLUFT

HOCHDRUCK-TURBINE ROTOR-SCHAUFELN

Die thermisch am hchsten belasteten Schaufeln der Hochdruck-Turbine sind hohl und werden von innen mit Luft vom Verdichter gekhlt. Man kombiniert meistens mehrere Verfahren: Konvektions- (Convection) Khlung durch die Wrme-Abgabe an die durchstrmende Khlluft. Prall- (Impingement) Khlung durch Luft, die von innen an die Vorderwand der Schaufel geblasen wird. Film-Khlung durch Khlluft, die aus kleinen Lchern an der Schaufel-Vorderkante austritt und sich wie eine Grenzschicht zwischen den Gasstrahl und die Schaufel legt.
LUFTKHLUNG VON TURBINEN-SCHAUFELN 1 KONVEKTIONS-KHLUNG 2 PRALL-KHLUNG 3 FILM-KHLUNG

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03 00 KONSTRUKTION
05 Turbinen

35

Thermische berwachung (TIT, EGT)


Die hchste Material-Temperatur im Triebwerk herrscht unmittelbar hinter der Brennkammer an den Leitschaufeln der Hochdruck (N2) -Turbine. Das wichtigste berwachungs-Instrument am Turbinen-Triebwerk ist die Temperatur-Anzeige, weil beim berschreiten der maximal zulssigen Temperatur (Red Line Limit) die Turbine zerstrt wird. Weil andererseits die Triebwerksleistung von der Temperatur abhngt, ist eine genaue und zuverlssige Anzeige erforderlich. Fr die zu messende Temperatur sind Thermo-Elemente als Messumformer am besten geeignet. Da es jedoch kein Thermo-Element gibt, welches die Betriebsbedingungen am Turbinen-Eintritt auf Dauer vertrgt, wird die Gastemperatur weiter hinten gemessen. Es gibt mehrere Mglichkeiten und Bezeichnungen fr die Anzeige, z.B. Turbine Interstage Temperature (TIT) zwischen irgendwelchen Turbinenstufen Exhaust Gas Temperature (EGT) hinter der letzten Turbinenstufe Logischerweise ist der Zahlenwert der Anzeige um so niedriger, je weiter die Expansion des Gases fortgeschritten ist. Beim Beispiel CFM 56 (Bild A) wird die Turbine Interstage Temperature (TIT) an den Leitschaufeln der zweiten Niederdruck (N1)-Turbinenstufe angezeigt. Rund um den Stator verteilt sitzen dort 9 parallelgeschaltete Thermo-Elemente als Messumformer. Wenn dort das Red Line Limit 900C angezeigt wird, betrgt die tatschliche Gastemperatur am Brennkammer-Ausgang etwa 1.300C. Bild B zeigt die Anordnung der Thermo-Elemente hinter der letzten Niederdruck-Turbinenstufe eines anderen Triebwerks. Hier wird die Exhaust Gas Temperature (EGT) angezeigt. Der rote Strich bei 620C ist das Max. EGT Limit bei der maximal zulssigen TurbinenTemperatur dieses Triebwerks.

RED LINE LIMIT

T IT
C x 100

GELB GRN THERMO ELEMENT


BERTEMPERATURWARNLICHT (ROT)

RED LINE LIMIT

EGT
GELB
C x 100

GRN

N1 TURBINE

Anmerkung: Durch die Parallelschaltung mehrerer Thermo-Elemente kommt der Durchschnittswert zur Anzeige. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Anzeige auch noch funktioniert, wenn einige Fhler ausfallen. ltere analoge Anzeigen (wie Beispiel B) brauchen keine Stromversorgung vom Bordnetz. Bei modernen kombinierten Digital/Analog-Anzeigern (Beispiel A) ist Stromversorgung erforderlich, weil das Signal auch fr Auto Throttle, Performance Computer usw. verwendet wird.

THERMO ELEMENT

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03 00 KONSTRUKTION
Lernkontrolle

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Lernkontroll-Aufgaben 130 - 143

130.

Welche Arten von Brennkammern gibt es ?

131.

Wie wird verhindert, dass Brennkammerwand gelangt ?

die

Flamme

an

die

132.

Wie ist (etwa) das Verhltnis von Kraftstoff, Verbrennungsluft und Khlluft in der Brennkammer ?

133.

Wie funktioniert ein Duplex-Brenner ?

134.

Welche Zustandsnderungen des Gases erfolgen in der Turbine ?

135.

Wo werden Radial-Turbinen verwendet ?

136.

Welche Funktionsprinzipien sind in Axialturbinen oft kombiniert ?

137.

Der Kanal zwischen zwei Turbinen-Leitschaufeln ist

138.

Welche Grenzwerte (Limits) sind wichtig fr die Lebensdauer einer Turbine?

139.

In welchem Verhltnis zu einer Erhhung der Drehzahl steigen Leistung und Belastung durch die Zentrifugalkraft?

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03 00 KONSTRUKTION
Lernkontrolle

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Lernkontroll-Aufgaben 130 - 143 (Fortsetzung)

140.

In welcher Grenordnung (etwa) liegt die hchstzulssige Materialtemperatur am Turbineneintritt?

141.

Wie werden Turbinenschaufeln gekhlt?

142.

Mit welcher Art von Messfhlern wird die Temperatur im Turbinenbereich gemessen?

143.

Was ist der Unterschied zwischen einer TIT- und einer EGT-Anzeige?

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03 00 KONSTRUKTION
Lernkontrolle

38

Lernkontroll-Lsungen 130 - 143


130. 131. 132. 133. Einzelflammrohr, Kombinations-Brennkammer, Ringbrennkammer Durch Einhllen der Flamme in einen Khlluftmantel 1 Teil Kraftstoff und 15 Teile Luft zur Verbrennung, dazu 45 Teile Luft zur Khlung Enge Primrdse bei geringer Kraftstoffmenge. Bei grsserer Kraftstoffmenge ffnet das Pressurizing Valve zustzlich den Kanal zur grossen Sekundrdse Druck und Temperatur nehmen ab, Geschwindigkeit nimmt zu Triebwerke mit kleiner Leistung, Auxiliary Power Units, Turbolader, Starter Impulsturbine am Schaufelfuss, bergang zur Reaktionsturbine an der Schaufelspitze konvergent (Dse) Temperatur und Drehzahl Mit dem Quadrat der Drehzahl-Zunahme bis ca. 1.300C Mit Druckluft vom Verdichter Thermo-Elemente Die Entfernung des Messfhlers von der heissesten Stelle ist verschieden. Bei gleichen Bedingungen ist TIT hher als EGT.

134. 135. 136. 137. 138. 139. 140. 141. 142. 143.

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03 00 KONSTRUKTION
06 Schubdse

39

021 03 03 06 Schubdse
Aufgabe und Arbeitsweise
Aufgabe der Schubdse ist die Umwandlung der Energieform des aus der Turbine austretenden Gases. In der Dse werden Druck und Temperatur abgebaut, wobei die Geschwindigkeit zunimmt. Die AustrittsGeschwindigkeit hngt ab vom Druckverhltnis (Eintritt : Austritt) und dem Austritts-Querschnitt der Dse. Die Gestalt der Dse ist mitbestimmend fr alle Betriebs-Parameter des Triebwerks wie Luftdurchsatz, Drehzahl, Verdichter-Druckverhltnis, Turbinen-Eintrittstemperatur und Turbinen-Austrittsdruck usw. Bei einem Verkehrsflugzeug sind Lufteinlass, Triebwerk und Dse so ausgelegt, dass sie im Reiseflug den besten Gesamt-Wirkungsgrad ergeben. Der Geschwindigkeits-Unterschied zwischen Triebwerks-Lufteinlass und Gasaustritt ist die Beschleunigung, welche multipliziert mit der Masse den Schub ergibt. Je grsser die Beschleunigung, desto hher ist der Schub, aber um so schlechter ist der Vortriebs-Wirkungsgrad, und um so mehr Lrm entsteht durch die Wirbel beim Aufprall der Abgase auf die umgebende Luft. Deshalb baut man Mehrwellen-Zweikreis-Triebwerke mit hohem Nebenstrom (Bypass) -Verhltnis. Die Niederdruck-Turbine ist so konstruiert, dass sie dem Gas den grssten Teil seiner Energie entzieht, um den Fan (bezw. Propeller) anzutreiben. Der grsste Anteil des Schubs entsteht durch die relativ geringe Beschleunigung der grossen Luftmasse, weshalb der Fan einen wesentlich besseren Vortriebs-Wirkungsgrad als die Dse hat. Fr den Restschub hinter der Turbine gengt eine einfache konvergente Dse, worin das Gas vollstndig bis auf Aussendruck expandiert. Die Gasaustritts-Geschwindigkeit am Ausgang liegt noch im Unterschall-Bereich. Der Konus dient zur berleitung des Kanals von Ringform auf Kreisform bei annhernd konstantem Querschnitt. Anmerkung: In einer konvergenten Dse kann der Gasstrom nur bis zur Schallgeschwindigkeit beschleunigt werden. Ein damit angetriebenes Flugzeug knnte jedoch berschall-Fluggeschwindigkeit erreichen, da die Schallgeschwindigkeit im heissen Gas hher ist als in kalter Luft. Soll jedoch der Gasstrom auf berschall-Geschwindigkeit beschleunigt werden, ist fr das grssere Gasvolumen nach dem Druckabbaueine Erweiterung des Kanals erforderlich. Eine solche konvergent-divergente Dse heisst Laval-Dse. Als einziges ziviles berschall-Verkehrsflugzeug hat die Concorde Triebwerke mit verstellbarem Mehrstoss-Diffusor-Lufteinlass, Nachbrenner und verstellbarer Schubdse. Weitergehende Erklrungen dieser Systeme werden in den JAR-FCL Richtlinien nicht gefordert.

N2 TURBINE N1 TURBINE KONUS STRAHLROHR

TEMPERATUR

V
DRUCK

T
GESCHW INDIGKEIT

KONVERGENTE TL-SCHUBDSE

High-B ypass Engine

T urbine

Fan-A ustritt

Schubdse

Konvergent-divergente (Laval-) Dse

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03 00 KONSTRUKTION
07 Betriebswerte

40

021 03 03 07 Betriebswerte
Verlauf von Druck, Temperatur und Geschwindigkeit in einem Turbojet
Das folgende Diagramm zeigt die nderungen der Energieformen des durchstrmenden Gases in einem Turbojet, d.h. einem Turbinentriebwerk, welches den Schub mit der Dse erzeugt. Die Zahlen ber dem Triebwerk bezeichnen Stationen, zwischen denen Zustandsnderungen im Gas erfolgen. Der Lufteinlasskanal von Station 1 bis 2 ist ein Diffusor mit der Aufgabe, die einstrmende Luft auszurichten und wirbelfrei in den Verdichter zu leiten. Durch die divergente Kanalform wird die Geschwindigkeit kleiner, Druck und Temperatur nehmen zu. Zwischen 2 und 3 liegt der Verdichter. Er wird von der Turbine ber die verbindende Welle angetrieben und fgt Energie hinzu. Von Stufe zu Stufe steigen Druck und Temperatur, die Geschwindigkeit sinkt. Von 3 nach 4 strmt die Luft durch einen Diffusor. Dort wird Geschwindigkeit abgebaut, wobei Druck und Temperatur nochmals steigen. Bei Station 4 am Eingang der Brennkammer ist der hchste Druck und die niedrigste Geschwindigkeit. Zwischen 4 und 5 liegt die Brennkammer. Der Kraftstoff wird durch den Kraftstoffregler bemessen und verbrennt restlos, weil immer ein Luftberschuss vorhanden ist. Durch die Zufuhr von Energie steigt die Temperatur und das Volumen des Gases. Der Druck steigt nicht, sondern nimmt sogar ab, weil der Kanalquerschnitt in der Brennkammer grsser wird und die Geschwindigkeit zunimmt.
DRUCK

TEMPERATUR

T
GESCHW INDIGKEIT

Die Geschwindigkeit des Gases in der Flamme muss langsamer V sein als die Flammfront der Verbrennung (d.h. weniger als 30 m/s), sonst wrde die Flamme ausgeblasen werden. Weil die Temperatur in der Flamme viel hher ist, als das Material der Turbine vertrgt, wird die Flamme mit einem Mantel aus berschssiger verdichteter Luft umgeben. Zwischen 5 und 6 liegt die Turbine. Die hchste Materialtemperatur herrscht an der ersten Statorschaufel. Durch das Druck- und Temperaturgeflle wird die Gasgeschwindigkeit erhht. Die Turbine entzieht dem Gasstrom die erforderliche Energie zum Antrieb des Verdichters. Zwischen 6 und 7 strmt das Gas durch die Schubdse. Druck und Temperatur nehmen ab. Die Geschwindigkeit nimmt zu und erreicht bei der normalen Dse den Hchstwert - maximal Schallgeschwindigkeit - am Ausgang der Dse. Das Gas expandiert bis auf Aussendruck. Anmerkung: berdruck-Schubdsen mit unvollstndiger Expansion (engl. Choked Nozzle) werden in normalen Verkehrsflugzeugen nicht verwendet. Der Geschwindigkeits-Unterschied zwischen Lufteintritt bei Station 1 und Gasaustritt bei Station 7 ist die Beschleunigung. Mutipliziert mit der Masse ergibt das den Schub.Das Verhltnis von TurbinenAustrittsdruck geteilt durch Verdichter-Eintrittsdruck ist das Triebwerks-Druckverhltnis (Engine Pressure Ratio, EPR).

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03 00 KONSTRUKTION
08 Schbumkehr

41

021 03 03 08 Schubumkehrer
Arten, Wirkungsweise
Schubumkehr dient zum Verzgern des Flugzeugs am Boden zur Untersttzung der Radbremsen nach der Landung oder bei einem Startabbruch. Die Bremswirkung ist durch Vernderung der Triebwerksleistung dosierbar. Je nach Art des Triebwerks gibt es verschiedene Systeme: Bei Turboprop. (PTL)-Triebwerken (Bild A) werden zur Schubumkehr die Propellerbltter in negative Steigung gestellt. Bei TL- und ZTL- Triebwerken wird der schuberzeugende Strahl schrg nach vorn umgelenkt. Beispiel B zeigt den Schubumkehrer (Thrust Reverser) eines lteren Zweiwellen-Zweikreis-Triebwerks mit niedrigem Bypass-Verhltnis und einer gemeinsamen Schubdse fr den kalten und den heien Strom. Zum Reversen werden zwei schalenfrmige Tore (Clamshells) (1) vor die Dse geschwenkt und gleichzeitig die Ablenktore (Deflector Doors) (2) ausgestellt. Dadurch werden beide Strme schrg nach vorn umgelenkt. Beispiel C zeigt ein modernes High Bypass-Triebwerk, bei dem zur Schubumkehr nur noch der Fanstrom umgelenkt wird, weil sich der Aufwand eines zweiten Reversers fr den geringen Restschub der Dse nicht lohnt. Zum Reversen fhrt der Ring (Sleeve) des Fan Reverser (3) nach hinten, wobei die Blocker Doors (4) nach innen klappen und der Fan-Luft den Weg nach hinten versperren. Dafr hat der Sleeve den Weg nach auen freigemacht. Durch Umlenkschaufeln (Cascade Vanes) (5) wird die FanLuft schrg nach vorn umgelenkt. Auch bei der Kraftquelle zur Bettigung des Reversers gibt es verschiedene Mglichkeiten:

B
1
KALT
HEISS

2 1

HEISS

C
Der Reverser im Beispiel B hat pneumatische Arbeitszylinder und wird mit Kompressorluft vom Triebwerk versorgt. Ein hnlicher Reverser (hier nicht gezeigt) wird mittels hydraulischer Arbeitszylinder mit Druckversorgung vom Hydraulik-System des Flugzeugs bettigt. Der Reverser in Beispiel C hat einen Luftmotor, der mit Kompressorluft vom Triebwerk arbeitet und die diversen mechanischen Teile ber biegsame Wellen und Schraubenspindeln bettigt.

KALT

HEISS

KALT

HEISS

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03 00 KONSTRUKTION
08 Schbumkehr

42

Bedienung, berwachung
Bei allen mit Schubumkehrern ausgersten Turbinen-Triebwerken wird das Reverser-System mit einem Umkehrschub-Hebel (Reverse Lever) bedient, der am Schubhebel (Thrust Lever) angelenkt ist. In der praktischen Ausfhrung gibt es Unterschiede zwischen der hier beschriebenen konventionellen mechanischen Bedienung und der neuen digitalisierten Triebwerks-Steuerung (FADEC = Full Authority Digital Engine Control), doch die Bedienung erfolgt nach dem gleichen Prinzip. Bild A zeigt die Anordnung der Bedienhebel: Der Schubhebel (Thrust Lever) (1) hat den Drehpunkt (2). Er steht jetzt in der IDLE (Leerlauf) Position am hinteren Anschlag (3). Der Reverse-Hebel (Reverse Lever) (4) hat seinen Drehpunkt (5) und seinen vorderen Anschlag (6) am Schubhebel. Die Sperrklinke (7) in Verbindung mit dem T-Profil (8) hat zwei Funktionen: Der Reverse-Hebel kann nur gezogen werden, wenn der Schubhebel am hinteren Anschlag (3) anliegt, und der Schubhebel kann nur vorgeschoben werden, wenn der Reverse-Hebel am vorderen Anschlag (6) anliegt. Von der Seilscheibe (9) geht das Stahlseil (10) zum Kraftstoffregler (Fuel Control Unit = FCU) und Richtungs-Steuerventil (Directional Control Valve) des Reversers. Die Bedienung erfolgt so: Thrust Lever IDLE, Reverse Lever von a nach b (weiter geht es noch nicht, denn bei b ist ein Anschlag, welcher Reverser Interlock heisst). Zuerst wird das Richtungs-Steuerventil (Directional Control Valve) bettigt und der Fahrvorgang in Richtung Reverse eingeleitet. Wenn die mechanische Verriegelung der Vorwrtsschub-Stellung ffnet, brennt das gelbe REVERSER UNLOCKED Licht (Bild C). Erst wenn der Reverser die Umkehrschub-Endstellung (Deployed Position) erreicht hat, zieht ein mechanisches Nachfolgesystem (Follow-Up) den Reverser Interlock fort und gibt den weiteren Weg des Reverse-Levers von b nach c zur Leistungs-Erhhung frei. Bei c ist eine fhlbare Raste (engl: Detent), die als Hilfe fr die Dosierung der Bremswirkung dient. Falls erforderlich, kann der ReverseLever noch weiter zurckgezogen werden. Man sollte allerdings die Umkehrschub-Leistung entsprechend der Geschwindigkeit bemessen, damit das Triebwerk nicht sein eigenes Abgas ansaugt. Die bewhrte Regel dafr ist: Soviel % N1 Drehzahl wie Airspeed Indication in Knoten (aber unter Max EPR und den Red Line Limits bleiben!). Zum Fahren aus Reverse wird der Reverse Lever bis zum Anschlag nach vorn geschoben. Das Directional Control Valve steuert wieder den Fahrvorgang der mechanischen Teile. Wenn der Reverser die Forward Thrust (Retracted) Position erreicht hat, rastet die Verriegelung ein, und das REVERSER UNLOCKED Licht verlischt.
b
FWD

5 a 6 1 3 7 2

A
8

9
4

10

8
1

REVERSER UNLOCKED

EPR

N1
% RPM x 10

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TRIEBWERKE

03 00 KONSTRUKTION
Lernkontrolle

43

Lernkontroll-Aufgaben 144 - 152

144.

Welche Art von Triebwerk und welche Art von Schubdse hat heute ein normales Verkehrsflugzeug fr hohe Unterschall-Geschwindigkeit (ca. Mach 0,8) ?

145.

An welcher Stelle des Turbinentriebwerks hat der Luftbezw. Gasstrom a) b) c) d) den hchsten Druck ? die hchste Temperatur ? die niedrigste Geschwindigkeit ? die hchste Geschwindigkeit ?

146.

Welche Arten der Schubumkehrer-Bettigung gibt es ?

147.

Welches Bauteil der Schubumkehr-Anlage wird direkt vom Reverse Lever bettigt ?

148.

Warum haben moderne Fantriebwerke an der Schubdse keinen Reverser ?

149.

Das REVERSER UNLOCKED Licht brennt, wenn der Schubumkehrer ...

150.

Bei welcher Triebwerksleistung wird der Reverser gefahren ?

151.

Was ist die Aufgabe des Reverser Interlock ?

152.

Wie lautet die "Daumenregel" fr Triebwerksleistung mit Reverse Thrust nach der Landung ?

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03 00 KONSTRUKTION
Lernkontrolle

44

Lernkontroll-Lsungen 144 - 152


144. 145. High Bypass Fan-ZTL, konvergente Schubdse mit Unterschall-Austrittsgeschwindigkeit a) am Brennkammer-Eingang b) in der Brennkammer c) am Brennkammer-Eingang d) am Ausgang der Schubdse 146. 147. 148. 149. 150. 151. 152. hydraulische oder pneumatische Arbeitszylinder, Luftmotor und biegsame Wellen Das Richtungs-Steuerventil (Directional Control Valve) Fr den geringen Schubanteil der Dse lohnt sich der Aufwand nicht ... nicht in der Forward Thrust Position verriegelt ist bei GROUND IDLE (Leerlauf am Boden) Verhindert Leistungserhhung, wenn der Reverser nicht in einer Endstellung ist Soviel % N1 Drehzahl wie Airspeed Indication in Knoten, dabei Red Line Limits beachten

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03 00 KONSTRUKTION
09 Leistungserhhung

45

021 03 03 09 Leistungs-Erhhung von Turbinen-Triebwerken


Zur Leistungs-Erhhung von Turbinen-Triebwerken gibt es zwei Verfahren:

1. Nachverbrennung
Bei der Nachverbrennung (Afterburning, Reheat) beruht die Steigerung des Schubs auf der Erhhung der Austritts-Geschwindigkeit aus der Schubdse durch erneute Aufheizung. Weil Schub = Masse x Beschleunigung ist, liefert die gleiche Masse Gas bei grsserer Geschwindigkeit mehr Vortriebskraft, allerdings mit reduziertem Vortriebs-Wirkungsgrad. Das Prinzip ist wie folgt:
BYPASS-LUFT KRAFTSTOFF KHLLUFT

Das Abgas hinter der Turbine enthlt noch den Sauerstoff der Khlluft, mit dem die Flamme in der Brennkammer umgeben wurde. Durch Verbrennung von zustzlichem Kraftstoff im Abgasrohr hinter dem eigentlichen Triebwerk wird das Gasvolumen nochmals vergrssert, wodurch in einer speziell fr diesen Zweck gestalteten Dse der Abgasstrahl auf berschall-Geschwindigkeit beschleunigt wird. Die Dse muss verstellbar sein von konvergent im Normalbetrieb auf konvergent-divergent (sog. LavalDse) bei Nachverbrennung im berschall-Betrieb.

TURBINE NACHBRENNER HYDRAULIKZYLINDER VERSTELLBARER AUSLASS

Nachbrenner-System (in Betrieb) Es gibt verschiedene Nachbrenner-Systeme an berschallKampfflugzeugen und an der Concorde zur kurzzeitigen Erhhung der Startleistung und zum Beschleunigen auf berschall-Geschwindigkeit. Die Schubsteigerung betrgt ca. 25 % bei mehr als doppeltem KraftstoffVerbrauch, d.h. schlechtem Gesamt-Wirkungsgrad sowie sehr starker Lrmentwicklung. Anmerkung: Weitergehende Theorie-Kenntnisse oder Funktionsbeschreibungen von Nachbrenner-Systemen werden in der JAR-FCL Liste der Lernziele (Learning Objectives) nicht gefordert.

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03 00 KONSTRUKTION
09 Leistungserhhung

46

2. Wasser-Einspritzung
Zum besseren Verstndnis der Zusammenhnge sollten Sie zuerst den Abschnitt ber Schub und Leistung 021 03 04 07 S 01 - S 03 lesen. Der Schub bei Startleistung (Take Off Thrust) eines Triebwerks wird angegeben bei Standard-Bedingungen in Meereshhe (ISA SL), d.h. Temperatur 15C und Luftdruck 1,013 bar. Um diesen Schub zu liefern, muss das Triebwerk mit einem bestimmten Druckverhltnis (Engine Pressure Ratio = EPR) bezw. einer bestimmten N1 Drehzahl laufen. Der Turbine muss Energie zugefhrt werden. Dazu wird in der Brennkammer ein Gemisch aus Kraftstoff und Luft verbrannt. Bis zu einer bestimmten Aussentemperatur (OAT) kann das Triebwerk den vollen "flat rated Thrust" liefern, denn der Take Off -Sollwert "Target EPR" bezw. "Target N1" wird erreicht, bevor die hchste zulssige Temperatur an der Turbine (max. TIT) erreicht wird. Weil bei zunehmender Aussentemperatur aber auch die Gastemperatur im Triebwerk steigt, wird irgendwann die max. TIT beim Vorschieben des Leistungshebels schon bei weniger als 100% Schub erreicht. Dann darf der Leistungshebel nicht weiter vorgeschoben werden. Bei hoher OAT muss die Startleistung begrenzt werden (limited Take Off Performance), damit die Turbine nicht verbrennt. Das Diagramm zeigt das Prinzip des "flat-rated"-Betriebs bei drei Triebwerken gleicher Grsse, die alle bei Standard-Bedingungen den gleichen Schub liefern. Triebwerk A hat bei 15C OAT bei 100% Schub die max. TIT erreicht. Bei hherer OAT fllt die Leistung entlang der Linie A. Das ist im prak-tischen Einsatz usserst unbefriedigend. Bei Triebwerk B wurde durch Verbesserungen von Material und Khlung der Turbine der flat-rated Bereich bis ISA + 9C = 24C erweitert. Das ist schon etwas besser. Bei Triebwerk C wird zum Take Off Wasser eingespritzt, um die Temperatur des Gases am Turbinen-Eintritt zu senken. Das kann an verschiedenen Stationen geschehen. Es gibt (bezw. gab) Einpritzung in den Lufteinlass und/oder Verdichter, Diffusor oder die Brennkammer. Durch die Verdampfung des Wassers wird die Luft gekhlt und ihre Dichte erhht. Das Wasser darf beim Verdampfen keine Rckstnde hinterlassen, d.h. es muss destilliert bezw. demineralisiert sein. Beim Start nicht verbrauchtes Wasser muss abgelassen werden, damit es nicht im System gefriert. Merken: Wasser-Einspritzung dient nicht zur Erhhung des Nennschubs (Rated Thrust) des Triebwerks, sondern zur Konstanthaltung des Schubs bei zunehmender Aussentemperatur.
SCHUB MAX. TIT

100%

FLAT-RATED

15

24

38 OAT C

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03 00 KONSTRUKTION
09 Leistungserhhung

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2. Wasser-Einspritzung (Fortsetzung) Wasser-Einspritz-Systeme sind schwer, kompliziert, stranfllig und teuer. Seit ca. 1975 werden sie nicht mehr gebaut. Die Triebwerks-Hersteller haben die Materialien und Khlsysteme der Turbinen soweit verbessert, dass moderne Triebwerke auch ohne Wasser bis 38C (80F) flat-rated betrieben werden knnen. Eine "Wasser-Orgel" wie den "nassen" JT-3 oder JT-9 wrde heute kein Flugzeughersteller mehr einbauen, denn keine Airline wrde den Flieger kaufen. Anmerkung: Es gab frher (1960) auch Turboprop.-Triebwerke mit Einspritzung von Wasser/Methanol-Gemisch. Das Methanol diente als Frostschutz im Tank und verbrannte in der Brennkammer.

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03 00 KONSTRUKTION
10 Luftentnahme

48

021 03 03 10 Luftentnahme
Aufgabe und Arbeitsweise
Vom Triebwerks-Verdichter wird an zwei Stellen Druckluft (Compressor Bleed Air) zur Versorgung des Pneumatik-Systems des Flugzeugs abgegezapft. Das Pneumatik-System beliefert die Druck/Klima-Anlage (Air Conditioning and Pressurization System) sowie die EisverhtungsAnlagen von Tragflchen (Wing Thermal Anti-Ice) mit heisser Druckluft. Die Luft enthlt Energie in Form von Druck und Wrme. Je weiter nach hinten im Verdichter die Luft entnommen wird, um so hher sind Druck und Temperatur, d.h. so mehr Energie steckt darin. Logischerweise hngen Druck und Temperatur an der Entnahmestelle auch von der momentanen Triebwerksleistung und den Aussenluftbedingungen ab. Die heute blichen Niederdruck-Pneumatik-Systeme arbeiten mit 45 PSI (ca. 3 bar) Druck bei ca. 200C Temperatur. Das folgende stark vereinfachte Schema zeigt den Aufbau eines typischen Luftentnahme-Systems an einem High Bypass Triebwerk sowie die Stellen, wo die Signale fr die Anzeigen herkommen.
PNEUMATIC SYSTEM
RCKSCHLAGV ENTIL (CHECK VA LV E) PFEIL ZEIGT IN FLUSSRICHTUNG

DUCT PRESS
PSI

3
FAN N1

SOLENOID- (ELEKTROMAGNETISCH GESTEUERTES, PNEUMATISCH BETTIGTES REGELVENTIL PNEUMATISCH BETTIGTES REGELVENTIL (CONTROL VA LV E)

EPR
1.98

1 4

N2 LOW STAGE HIGH


N1
%RPM

1 2 3 4
N2
%RPM

BLEED AIR PRESSURE REGULATOR A ND SHUTOFF VA LVE BLEED AIR PRECOOLER

PRECOOLER CONTROL VALVE HIGH STAGE CONTROL VALVE DUCT PRESSURE TRANSMITTER EPR TRANSMITTER

N2

EGT
C x 100

N1

5 6

Bei normaler Reiseflugleistung des Triebwerks hat bereits die niedrige Stufe (Low Stage) des N2-Verdichters ausreichend Druck und Temperatur, um das Pneumatik-System zu versorgen. Wenn Druck oder Temperatur der Low Stage nicht ausreichen (z.B. weil im Sinkflug das Triebwerk mit geringerer Leistung luft), ffnet das High Stage Control Valve (4), damit hher verdichtete und wrmere Luft aus der letzten N2-Verdichterstufe (High Stage) zur Low Stage-Luft dazugemischt wird. Die Druckregelung auf 45 PSI erfolgt durch das Bleed Air Pressure Regulator Valve (1), welches auch als Absperrventil dient und mit dem Triebwerks-Feuerschalter (Engine Fire Switch) verbunden ist. Das Ventil wird elektrisch gesteuert, aber pneumatisch bettigt. Die Temperatur-Regelung auf 200C erfolgt durch einen Luft/Luft-Wrmetauscher (Precooler) (2) in Verbindung mit dem Precooler Control Valve (3) und Fan-Luft als Khlmedium.

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03 00 KONSTRUKTION
10 Luftentnahme

49

Einfluss auf Schub, Abgastemperatur, Drehzahl und Triebwerks-Druckverhltnis (EPR)


Jede Abnahme von Verdichterluft bedeutet Leistungsverlust des Triebwerks durch die Verringerung der Gasmenge, die durch die Brennkammer geht und an den Turbinen Arbeit verrichtet. Die Auswirkungen davon sind: Wegen der geringeren Luftmenge in der Brennkammer bei gleicher Kraftstoffzufuhr steigt die Gastemperatur (TIT bezw. EGT), wegen der geringeren Turbinenleistung sinken die Drehzahlen beider Rotorsysteme, es sinkt die schuberzeugende Abgasmenge aus der Schubdse und damit das Verhltnis von Austrittsdruck geteilt durch Eintrittsdruck (Engine Pressure Ratio = EPR), damit verringert sich die Schubkraft.

Will man trotz des Energie-Entzugs durch Luftentnahme die Vortriebsleistung des Triebwerks (EPR bezw. N1) konstant halten, muss die Kraftstoffzufuhr zur Brennkammer erhht - d.h. der Schubhebel vorgeschoben - werden, natrlich unter Beachtung der Red Line Limits auf den EGT-, N1 und N2 -Anzeigen. Das automatische Schubregelsystem (Auto Throttle) reagiert sinngemss. Falls das Flugzeug einen Performance Data Computer hat, werden die Stellungen der Engine Bleed Valves ber die Endlagenschalter (Limit Switches) abgefragt (Engine Bleed Logic Circuit). Anmerkung: Ausser Bleed Air fr das Pneumatik-System liefert der Verdichter noch Druckluft fr triebwerksinterne Anwendungen, zum Beispiel zur Eisverhtung im Lufteinlass (Engine Inlet Anti-Ice), fr den Kraftstoff-Vorwrmer (Fuel Heater), fr die Khlung der Turbinenschaufeln, zur Druckbeauschlagung der Labyrinthdichungen im Schmierstoffsystem

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03 00 KONSTRUKTION
11 Getriebe

50

021 03 03 11 Hilfsgerte-Getriebe
Aufgabe, Einbauort
Das Hilfsgerte-Getriebe (Accessory Gearbox) hat die Aufgabe, die fr die Funktion des Triebwerks und der zellenseitigen Systeme erforderlichen Gerte anzutreiben, d.h. Kraftstoffregler, Kraftstoff- und lpumpen sowie Drehstrom-Generator, Hydraulikpumpe usw. Hier sitzt auch der Starter, der das N2 Rotorsystem beim Triebwerksstart dreht. Der Antrieb erfolgt von der HochdruckVerdichterwelle (HPC Rotor Shaft) ber Kegelrder (Bevel Gears) in der Inlet Gearbox, die radiale Welle (Radial Driveshaft), nochmals Kegelrder in der Transfer Gearbox, und die horizontale Welle (Horizontal Driveshaft). Normalerweise befindet sich das Hilfsgerte-Getriebe unterhalb des Triebwerks, und die radiale Welle geht durch die senkrechte Strebe in der 6 Uhr-Position.

BEVEL GEARS

HO RIZONTAL DRIVESHAFT

(FOR BORESCOPE CHECK)

HY DRAULIC

Das Besondere am hier gezeigten Beispiel ist die seitliche Anordnung des Getriebes beim CFM 56 Triebwerk der Boeing 737 (ab Baureihe -300) mit der radialen Welle in der 9 Uhr Position. Das ist notwendig, weil sonst die Triebwerksverkleidung (Cowling) zu wenig Bodenfreiheit htte.

ACCESSORY GEARBOX

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03 00 KONSTRUKTION
Lernkontrolle

51

Lernkontroll-Aufgaben 153 - 162

153.

Worauf beruht die Leistungssteigerung durch Nachverbrennung ?

154.

Wo wird der Kraftstoff zur Nachverbrennung eingespritzt ?

155.

Welche Einrichtung an der Schubdse ist beim Nachbrenner erforderlich ?

156.

Was bewirkt die Wasser-Einspritzung ?

157.

In welche Triebwerks-Bereiche wird Wasser eingespritzt ?

158.

Fr welche Anwendungen wird Verdichterluft (Engine Bleed Air) abgenommen ?

159.

Aus welchen Triebwerks-Bereichen Pneumatik-System abgenommen ?

wird Luft fr das

160.

Auf welchen Druck und welche Temperatur wird die Bleed Air geregelt ?

161.

Welche Auswirkungen hat Luftentnahme auf die Triebwerks-Anzeigen ?

162.

Von welchem Rotorsystem wird das Hilfsgerte-Getriebe angetrieben ?

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03 00 KONSTRUKTION
Lernkontrolle

52

Lernkontroll-Lsungen 153 - 162


153. 154. 155. 156. 157. 158. 159. 160. 161. 162. Erhhung der Austrittsgeschwindigkeit durch VolumenVergrsserung in der Schubdse In die Schubdse Versellbarer Schubdsen-Auslass Senkung der Gastemperatur an der Turbine Lufteinlass, Verdichter, Diffusor, Brennkammer Air Conditioning, Wing Anti-Ice, Engine Anti-Ice Aus (etwa) der Mitte und vom Ende des HochruckVerdichters bzw. Diffusors 3 bar (45 PSI), 200C TIT bezw EGT steigt, N1 und EPR fllt Hochdruck-Rotorsystem

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04 00 TW-Systeme
01 Zndung

53

021 03 04 00 Turbinen-Triebwerks-Systeme
021 03 04 01 Zndanlagen
Aufbau, Arbeitsweise
Zur Entzndung des Kerosin-Luftgemisches ist ein heisser Lichtbogen erforderlich. Zndanlagen fr Gasturbinen-Triebwerke unterscheiden sich von Kolbentriebwerks-Zndsystemen durch die Hhe der Spannung und Stromstrke. Die Energiemenge einer Anlakerze (engl: Igniter) betrgt etwa 20 Joule (Watt-Sekunden) und setzt sich zusammen aus einem Stromstoss von ca. 1.000 Ampere (!) bei ca. 1.000 Volt und einer Dauer von 0,00002 Sekunden, das Ganze einmal in jeder Sekunde. Die Zndeinheit funktioniert wie das Kondensator-Blitzgert einer Fotokamera. Sie besteht aus einem Transistor-Oszillator (frher nahm man einen Vibrator-Kontaktunterbrecher), Transformator, Gleichrichter und Ladekondensator. Sobald der Kondensator wieder geladen ist, erfolgt der nchste Blitz. Normalerweise wird die Zndanlage nur beim Anlassen gebraucht: Das Einschalten erfolgt gleichzeitig mit dem Beginn der Kraftstoffeinspritzung bei ca. 10 - 20% Drehzahl. Das Ausschalten erfolgt gleichzeitig mit dem Abschalten des Starters beim Erreichen der Selbsterhaltungs-Drehzahl (self-sustaining Speed).
Ignition Unit

HochspannungsAusgang

NiederspannungEingang

Brenner

Jedes Triebwerk hat zwei getrennte Zndanlagen und zwei Kerzen (Igniter) links und rechts am Anfang der Brennkammer, die zum Starten gleichzeitig betrieben werden. Es gibt Betriebszustnde, wo man aus Sicherheitsgrnden bei laufendem Triebwerk eine Zndanlage dauernd einschaltet, um ein Verlschen der Flamme (Flame Out) zu verhindern, z.B. bei Flug durch Gewitter oder starke Niederschlge. Einige Systeme haben eine Start Ignition mit 20 Joule und Continuous Ignition (Dauerzndung) mit 4 Joule, um die Anlage im Dauerbetrieb weniger zu belasten. Bei zwei gleichstarken Systemen sollte man die Dauerzndung abwechselnd, d.h. nach einer bestimmten Zeit zwischen IGN LT und IGN RT umschalten. Der Zndschalter hat folgende Stellungen: GRD START : Starter in Betrieb und beide Zndanlagen mit voller Leistung. Der Schalter wird whrend des Startvorgangs in dieser Stellung magnetisch gehalten IGN LT: Nur linker Igniter allein (Dauerzndung) IGN RT: Nur rechter Igniter allein (Dauerzndung) FLT START: Beide Zndanlagen mit voller Leistung, aber ohne Starter (zum Starten eines "windmilling engine" im Fluge)

Brennkammer

Igniter

HochspannungsKabel

Start/Ignition Switch

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04 00 TW-Systeme
01 Zndung

54

Aufbau, Arbeitsweise (Fortsetzung) Die Zndspannung ist lebensgefhrlich. Falls nach einem missglckten Startversuch an der Anlage gearbeitet wird, sind folgende Sicherheitsregeln zu beachten: Stromversorgung der Zndeinheit durch Ziehen des Circuit Breaker und/oder Lsen des Niederspannungs-Eingangssteckers unterbrechen, die vorgeschriebene Zeit (z.B. 5 Minuten) warten, damit ein Entlade-Widerstand im Zndgert den Kondensator entldt, erst dann das Hochspannungskabel am Igniter lsen und an Masse halten (kurzschliessen).

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04 00 TW-Systeme
02 Starter

55

021 03 04 02 Startanlagen
Arten, Arbeitsweise
Ein Gasturbinen-Triebwerk muss beim Starten angetrieben werden, bis es die Selbsterhaltungs-Drehzahl (ca. 40% der Enddrehzahl) erreicht hat. Es braucht deshalb eine viel hhere Startermotor-Leistung als ein vergleichbares Kolbentriebwerk. Bei Mehrwellen-Triebwerken wird das Hochdruck-Rotorsystem vom Starter angetrieben. In den ersten Jahren nach der Einfhrung von Turbinen-Triebwerken beim Militr gab es exotische und oft gefhrliche Startverfahren mit Schiepulver-Kartuschen, Hochdruck-Pressluft, Gasturbinen usw. In der zivilen Luftfahrt sind heute fr Verkehrsflugzeuge nur noch zwei StarterSysteme blich: Elektrische Starter bezw. Starter-Generatoren mit 28 Volt Gleichspannung fr kleine Triebwerke, Turboprops, Wellenturbinen fr Hubschrauber usw. Pneumatische Niederdruck-Turbinenstarter fr grssere Triebwerke.

Wichtig: Alle Starter sind nur fr Kurzzeitbetrieb gebaut ! Wegen ihrer enormen Leistung werden sie beim Startvorgang sehr heiss. Normalerweise hat ein Starter nach etwa 20 Sekunden seine Arbeit getan und kann wieder abkhlen. Muss er dagegen lnger laufen, weil das Triebwerk nicht startet und dann weitere Anlassversuche folgen, wird er durch berhitzung zerstrt. Fr die meisten Starter gilt deshalb folgende (oder eine hnliche) Spielregel: Nach einer Minute Betrieb vier Minuten abkhlen, nach drei Startversuchen von einer Minute eine Stunde Pause vor dem nchsten Startversuch.

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04 00 TW-Systeme
02 Starter

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Elektrische Startanlagen
Bild A zeigt einen elektrischen Starter-Motor mit Klinken-Freilauf in der Welle. Eine kraftschlssige Verbindung (Bild B) ist nur vom Starter zum Triebwerk mglich, aber nicht in umgekehrter Richtung. Wenn das Triebwerk seine Selbsterhaltungs-Drehzahl erreicht hat, beschleunigt es weiter, whrend der Starter abgeschaltet wird und stehenbleibt (Bild C). Gleichzeitig mit dem Starter wird auch die Anlasszndung abgeschaltet. Bild D zeigt ein kleines Propeller-Turbinentriebwerk mit einem StarterGenerator am Getriebe, der stndig im Eingriff ist. Zum Starten ist er ein Reihenschluss-Motor und wird von der Batterie bezw. einer DC External Power versorgt. Bei laufendem Triebwerk wird er zum Nebenschluss-Generator und liefert Gleichstrom fr das Bordnetz. Ein solcher Starter-Generator hat den Vorteil, dass er Gewicht spart und fr beide Funktionen nur einen Platz am Hilfsgerte-Getriebe beansprucht. Wichtig: Wegen der hohen Stromaufnahme elektrischer Starter ist eine leistungsfhige Versorgung erforderlich. Durch den Spannungsabfall sind Aussetzer bei Instrumenten oder Radio-Anlagen mglich. Es empfiehlt sich, empfindliche Gerte und grssere Stromverbraucher erst nach dem Anlassen der Triebwerke einzuschalten.
B A

Starter

Triebwerk

Freilauf Antrieb ELEKTRISCHER STARTER-MOTOR

STARTER-GENERATOR

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04 00 TW-Systeme
02 Starter

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Pneumatischer Niederdruck-Turbinenstarter
Wegen der gnstigeren Leistungsmasse (Kilowatt pro Kilogramm) gibt es oberhalb einer bestimmten Leistungsgrenze nur noch luftgetriebene Turbinenstarter. Die Luftversorgung kommt entweder von einem Bodengert (Air Start Unit) oder von einer im Flugzeug installierten Auxiliary Power Unit (APU) durch die Rohre des ohnehin vorhandenen Pneumatik-Systems. Bild A zeigt ein modernes Fan-Triebwerk mit Starter Valve und Starter am N2-Hilfsgerte-Getriebe (Accessory Gearbox). Das Starter-Ventil (Bild B) wird elektrisch durch eine Magnetspule (Solenoid) gesteuert und pneumatisch bettigt. Es ist federbelastet geschlossen und braucht Luftdruck zum ffnen. Auf der Klappenwelle sitzt ein Stellungsschalter, der bei offenem Ventil ein Anzeigelicht (VALVE OPEN Light) einschaltet. Viele Starter-Ventile haben einen "Manual Override" zur direkten Bettigung von Hand, falls das elektrische System gestrt ist. Der Starter (Bild C) hat eine einstufige Turbine (1) und ein mehrstufiges Planeten-Untersetzungsgetriebe (2) in einem lgefllten Gehuse. Die Hchstdrehzahl der Turbine ist bei fast Schallgeschwindigkeit am Umfang und betrgt je nach Durchmesser ca. 40.000 bis 50.000 Umdrehungen pro Minute. In der Starter-Ausgangswelle zum N2-Getriebe (3) befindet sich ein Kleikenfreilauf (4), der nur vom Starter zum Triebwerk ein Drehmoment bertragen kann. Wenn das Triebwerk luft, hebt die Fliehkraft die Klinken (5) gegen die Kraft der Blattfedern (6) vom Ritzel (7) ab, und der Starter bleibt stehen. Fr alle Flle hat die Ausgangswelle eine Sollbruchstelle (8). Ebenfalls in der Ausgangswelle sitzt ein zweipoliger Fliehkraftschalter (9) (Centrifugal Switch). Wenn das Triebwerk die Selbsterhaltungsdrehzahl berschritten hat, ffnet er bei 40% N2 und unterbricht die Stromkreise des Starter Valve Solenoid und der magnetischen Haltespule (10) des Start/Ignition Schalters. Der Start/Ignition Schalter springt in die OFF Stellung und schaltet damit auch die Anla-Zndung aus. Die Schaltplanskizze (D) zeigt den Zusammenhang von Starter und Zndsystem. Das Starter-Ventil wird geffnet durch die Stellung GRD START des Start/Ignition Schalters. Es schliet, wenn das Triebwerk seine Selbserhaltungs-Drehzahl (40% N2) erreicht und der Fliehkraftschalter (9) im Starter den Stromkreis unterbricht.
9 7 5

B C

1 2 4 8

6
VALVE OPEN

DC Bus

Circuit Breaker

D
Ignit ion Sw itch

10
Ignition
System

Starter Valve Solenoid

Centrifugal Switch (Starter)

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04 00 TW-Systeme
02 Starter

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Niederdruck-Turbinenstarter, Startvorgang
Der normale Ablauf des Startvorgangs eines typischen Zweiwellen-Triebwerks ist wie folgt:. A B C Vor dem Anlassen gemss Checklist: Thrust Lever IDLE, Reverse Lever FORWARD, Start Lever CUT OFF Pneumatic Duct Pressure prfen: Sollwert ca. 40 - 45 PSI Start/Ignition Switch auf GRD START - Der Schalter wird magnetisch gehalten - Das Starter Valve ffnet, Duct Pressure fllt auf ca. 35 PSI - Starter beginnt zu drehen Starter VALVE OPEN Licht brennt N2 Drehzahlanzeige steigt - Mit dem N2 Rotorsystem werden alle Hilfsgerte an der Accessory Gearbox angetrieben - Die Drucklpumpe dreht, ldruck-Anzeige steigt - N1 Anzeige bewegt sich vom Anschlag weg F Bei 15% N2-Anzeige: START LEVER auf RUN Das elektrische Engine Fuel Shutoff Valve (in der Versorgungsleitung vom Tank zum Triebwerk) ffnet Das Hochdruck-Kraftstoffventil in der Fuel Control Unit (FCU) am Triebwerk ffnet Beide Start-Zndanlagen arbeiten (je 1 Funken/Sekunde)
DUCT 80 PSI

THRUST LEVER

START LEVER

D E

FUEL FLOW Anzeige (ca. 500 kg/hr). Jetzt sind alle drei Voraussetzungen - Luft, Kraftstoff und Zndung - fr die Verbrennung vorhanden. Das Triebwerk flammt an, die EGT- Anzeige steigt - N2 Anzeige steigt - ldruck steigt, LOW OIL PRESSURE Warnlicht verlscht - N1 Anzeige steigt - Das Triebwerk erreicht bei ca. 35% N2 seine Selbsterhaltungs-Drehzahl (self-sustaining Speed) und kann nun mit eigener Kraft laufen und beschleunigen

VALVE OPEN

N2
% RPM

Bei ca 40% N2 ffnet der Centrifugal Switch im Starter und unterbricht den Haltestromkreis des Start/Ignition Schalters und den Stromkreis des Starter Valve Solenoid: Der Start/Ignition Switch springt in die OFF-Stellung und schaltet die Zndanlagen aus Das Starter Valve schliesst, das VALVE OPEN Licht verlischt Die DUCT PRESSURE- Anzeige steigt auf den frheren Wert
F

FUEL FLOW
KG/HRx1000

EGT
C x 100

Achtung: Diese Anzeigen sind sehr wichtig. Bei einem in offener Stellung hngenden Starter Valve muss das Triebwerk unverzglich abgestellt werden, weil der Starter sich sonst zerlegt. Das Triebwerk stabilisiert sich auf 56% N2, weil der erforderliche Leerlauf-Kraftstoffdurchfluss so am Kraftstoffregler eingestellt ist.

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04 00 TW-Systeme
03 Startstrung

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021 03 04 03 Startprobleme
Ursachen und Gegenmassnahmen Zum Starten eines Turbinentriebwerks sind in der Brennkammer drei Voraussetzungen erforderlich: 1. Ausreichend verdichtete Luft: Dazu muss das vom Starter angetriebene Rotorsystem schnell genug drehen, d.h. der Starter muss gengend Leistung haben. Feinversprhter Kraftstoff. Fr den Druck und die richtige Menge und ist die Fuel Control Unit zustndig. Ein paar krftige Zndfunken. Dazu gehrt die Funktion der Zndanlage und deren Versorgung aus dem elektrischen Bordnetz.

2. 3.

Jede dieser Bedingungen resultiert aus Funktionen, fr die es Anzeigen im Cockpit gibt. Um eine Strung erkennen und sinnvolle Massnahmen ergreifen zu knnen, muss man zuerst den normalen Ablauf kennen und wissen, was die Anzeigen bedeuten. Die Kurven im nebenstehenden Diagramm gehren zur Erklrung des Startvorgangs auf der vorigen Seite und zeigen: A N2-Anzeige bei normalem Startvorgang B C D (a) 15% N2 (b) 20% N2 (c) 35% N2 (d) 40% N2 Fuel und Ignition ON Anflammen (EGT-Anstieg) Selbsterhaltungs-Drehzahl
%RPM

60 50 40
d

B
EGT N2

Starter Cutout (Duct Pressure beachten!) 30


20
a

C
N1

(e) Leerlauf stabilisiert

EGT-Anzeige bei normalem Startvorgang N1-Anzeige bei normalem Startvorgang N2-Anzeige, wenn das Triebwerk nicht anflammt.

10

10

20

30

40
SEKUNDEN

Der korrekte Ablauf des Startvorgangs und die Einhaltung der Zeitund Temperatur-Limits ist von grsster Bedeutung fr die Lebensdauer des Triebwerks. Alle Abweichungen vom normalen Verlauf mssen sofort der Wartung gemeldet werden.

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JAR-ATPL
TRIEBWERKE

04 00 TW-Systeme
03 Startstrung

60

Startprobleme (Fortsetzung) Wet-, Hot- und Hung- Start: Anzeigen, Ursachen und Gegenmanahmen Wet bedeutet nass. Ein Wet Start ist ein Startversuch, bei dem das Triebwerk nicht anflammt. Wenn normaler Fuel Flow angezeigt wird (hinschauen!) und keine Zndung erfolgt, sind Brennkammer und Turbine innerhalb weniger Sekunden nass, und Kraftstoffnebel weht aus der Schubdse. Flammt das Triebwerk nicht an, kommt das N2-Rotorsystem mit dem Starter auf etwa 22% RPM und verbleibt so, weil der Starter nicht automatisch durch den Fliehkraftschalter abgeschaltet wird. Zum Abbruch des Startversuchs zieht man den Start Lever zurck in die Cut Off Position. Den Starter lsst man noch etwa 30 Sekunden weiterdrehen, um mit der vom Verdichter gefrderten Luft das Triebwerk trokkenzublasen, bevor man manuell den Start/Ignition Switch auf OFF dreht. Der englische Ausdruck dafr ist "Blow Out". Das Ausblasen ist unbedingt erforderlich, bevor ein neuer Startversuch unternommen oder an der Zndung gearbeitet wird. Hot bedeutet heiss. Ein Hot Start ist ein Startvorgang mit sehr hoher Gastemperatur, wenn zuviel Kraftstoff und zuwenig Luft miteinander verbrennen. Mgliche Ursachen sind Kraftstoffreste in der Brennkammer von einem vorhergegangenen Wet Start, ein verzgert einsetzendes Anflammen wegen abgenutzter Igniter, oder weil die den Ignitern am nchsten liegenden Brenner verkokt sind und nicht sauber sprhen. Wichtig ist, dass jetzt mehr Luft und weniger Kraftstoff in die Brennkammer gelangt und der Starter in Betrieb bleibt, bis die EGT normal ist. Wenn mglich (nur bei hydro-mechanischem Kraftstoffregler), zieht man den Start Lever etwas zurck, um den Fuel Flow zu verringern. Falls das Triebwerk dabei stehenbleibt, muss das N2 Rotorsystem erst vllig zum Stillstand kommen, bevor der Starter wieder eingeschaltet werden darf. Der Grund dafr ist der Klinkenfreilauf in der Starter-Ausgangswelle. Solange das Triebwerk noch dreht, sind die Klinken wegen der Fliehkraft nicht voll im Eingriff mit dem Ritzel. Ein erneutes Einschalten des Starters bei noch drehendem Triebwerk (sog. Crash Engagement) knnte die Klinkenkupplung zerstren. Hung bedeutet aufgehngt. Bei einem Hung Start flammt zwar das Triebwerk an, aber es beschleunigt nicht oder nur sehr trge. Die Ursache fr einen Hung Start ist meistens eine zu geringe Leistung des Starters, die nicht ausreicht, dem Triebwerk ber die Selbsterhaltungs-Drehzahl hinwegzuhelfen (d.h. Luftdruck im Pneumatiksystem bezw. Bordnetzspannung unter Belastung zu niedrig). Es kann aber auch an zu niedrigem Fuel Flow liegen (Anzeige beachten !). Ob man den Startvorgang abbricht oder es wagt, mit dem Schubhebel ein bisschen nachzuhelfen, hngt von der EGT-Anzeige ab. Bei einigen Triebwerken kann dieser Trick manchmal helfen, aber auch eine verbrannte Turbine zur Folge haben.

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Lernkontrolle

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Lernkontroll-Aufgaben 163 - 175

163.

Die hohe Stromstrke des Zndsystems ist die Folge der Entladung eines

164.

Wann wird beim Anlassen die Zndung eingeschaltet ?

165.

Wann wird nach dem Startvorgang die Zndung ausgeschaltet ?

166.

Wieviel Zndsysteme hat ein Triebwerk eines typischen Verkehrsflugzeugs ?

167.

Welche Arten von Starter-Motoren sind blich fr normale Verkehrsflugzeuge ?

168.

Warum brauchen Turbinentriebwerke so starke Starter ?

169.

Welches Rotorsystem wird vom Starter angetrieben ?

170.

Welche Luftquellen fr pneumatische Niederdruck-Starter gibt es ?

171.

An welcher Anzeige erkennt man das ffnen und Schlieen des Starter-Ventils ?

172.

Bei welcher Drehzahl beginnen Fuel Flow und Zndung ?

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Lernkontroll-Aufgaben 163 - 175 (Fortsetzung) 173. Wann wird der Starter abgeschaltet ?

174.

Was kann geschehen, wenn der Starter bei drehendem Triebwerk eingeschaltet wird ?

175.

Was ist zu beachten, wenn ein Starter lnger oder fter als normal luft ?

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Lernkontroll-Lsungen 163 - 175


163. 164. 165. 166. 167. Kondensators Vor oder gleichzeitig mit dem Beginn des Fuel Flow (bei ca. 15% Drehzahl) Gleichzeitig mit dem Starter (bei ca. 40 - 50 % Drehzahl) Zwei 158 Elektrische Starter oder Starter-Generatoren mit 28 Volt DC fr kleine Triebwerke, pneumatische Niederdruck-Turbinenstarter fr grosse Triebwerke Weil das Hochdruck-Rotorsystem auf mindestens 20% Drehzahl gebracht werden muss Das Hochdruck-Rotorsystem Bodengert, Auxiliary Power Unit, Bleed Air aus einem laufenden Triebwerk Am Abfall bezw. Anstieg der Pneumatic Duct Pressure Anzeige Bei ca. 15% RPM des Hochdruck-Rotorsystems Nach berschreiten der Selbsterhaltungs-Drehzahl, d.h. bei ca. 40 - 50 % RPM Der Klinkenfreilauf kann zerstrt werden Die vorgeschriebene Abkhlzeit

168. 169. 170. 171. 172. 173. 174. 175.

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021 03 04 04 Triebwerksseitige Kraftstoff-Anlage


Aufgabe
Aufgabe der triebwerksseitigen Kraftstoff-Anlage ist die Bemessung und Einspritzung des Kraftstoffs in die Brennkammer zur Steuerung der Triebwerksleistung. Dazu gehren die folgenden Funktionen: Filtern des vom Tank gefrderten Kraftstoffs, Vorwrmen des kalten Kraftoffs zum Entfernen von Eiskristallen und Paraffinflocken, Aufbau des zum Einspritzen erforderlichen Drucks in der Brennerleitung, Bemessung der Einspritzmenge fr die geforderte Leistung und die Erfordernisse des Betriebsablaufs zur Vermeidung von Compressor Stall und Flame-Out Die Vielzahl der verschiedenen Systeme fhrte zu unterschiedlichen Verfahren bei der Erfassung, bertragung und Weiterverarbeitung der Eingangssignale. Die Spanne reicht vom einfachen handbettigten Kraftstoffhahn bis zur voll digitalisierten Computer-Regelanlage. Die am hufigsten anzutreffenden Kraftstoff-Anlagen arbeiten noch mit konventionellen Komponenten analoger Regelund bertragungstechnik. Das sind u.a. Hebel, Seilzge, biegame Wellen, Nocken, Federn, Fliehgewichte, Kolbenflchen, Elektromagnete usw. Entsprechend der angewandten Technik unterscheidet man analoge hydro-mechanische oder hydro-pneumatische Kraftstoff-Regler (Fuel Control Units). Das Wort "hydro" kommt immer dann darin vor, wenn der Kraftstoffdruck als Signalgre und zur hydraulischen Kraftbertragung im Regler dient. Das nebenstehende Schema zeigt die zum Rechenvorgang erforderlichen Eingangsgrssen bei einem typischen Zweiwellen-Turbinen-Triebwerk: Der Start Lever ist so etwas wie der Hauptschalter des Triebwerks und hat fr die Kraftstoffanlage nur die Stellungen EIN (Run) oder AUS (Cut Off), die Schubhebelstellung (Thrust Lever Angle, TLA) drckt nur den Wunsch nach einer bestimmten Leistung aus. Ob und wie der Fuel Flow verndert wird, bestimmt der Rechner erst nach der Verarbeitung weiterer Signale: Das N2-Drehzahlsignal sagt dem Rechner, wie schnell der Verdichter dreht, das Compressor Discharge Pressure (CDP)-Signal sagt, wie hoch der Druck am Eingang der Brennkammer ist, die Verdichter-Einlatemperatur (CIT) sagt etwas aus ber den Ausgangszustand der Luft vor dem Triebwerk. Das Ergebnis des Rechenvorgangs in der Fuel Control Unit (FCU) ist die zur Brennkammer fliessende Kraftstoffmenge. Das Ergebnis der Energiezufuhr in die Brennkammer ist die Leistung des Triebwerks und wird entweder als Triebwerks-Druckverhltnis (Engine Pressure Ratio, EPR) oder N1 Drehzahl angezeigt. Anmerkung: Seit der Einfhrung digitaler Datenverarbeitung in der Messund Regeltechnik gibt es heute die Full Authority Digital Engine Control (FADEC)-Systeme. Die Signal-Verarbeitung und bertragung erfolgt jetzt digital, aber das Grundprinzip der Regelung ist geblieben.
N1
%RPM

EPR 1.98

EPR TRA NSMITTER

FUEL FLOW
KG/ HRx 1000

FUEL FLOW TRANSMITTER

Start Lever-Stellung Schubhebelstellung N2 Drehzahlsignal Verdichter-Ausgangsdruck Einlass-Temperatur

FUEL CONTROL UNIT

Kraftstoff

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FCU-Regelprinzip
Die folgende Schemaskizze zeigt das am hufigsten angewandte FCURegelprinzip: Die Frdermenge der Hochdruck-Pumpe (1) ist bei jeder Drehzahl grsser als der Kraftstoffbedarf. Der Rechner (2) bestimmt auf Grund der Eingangssignale den Fuel Flow zur Brennkammer, indem er das Drosselventil (3) entsprechend stellt. Durch den am Drosselventil entstehenden Differenzdruck wird das RcklaufVentil (4) gesteuert, welches den zuviel gefrderten Kraftstoff zum Pumpen-Eintritt zurckfliessen lsst. Anders ausgedrckt: Pumpen-Frdermenge minus Rcklaufmenge ergibt den Fuel Flow zur Brennkammer. Das Diagramm zeigt die FCU-Regelfunktion als Zusammenhang zwischen Drehzahl und Fuel Flow: Der Leistungsbedarf zum Antrieb des Verdichters steigt mit dem Quadrat der Drehzahl. Im Bereich zwischen der Selbsterhaltungs-Drehzahl (ca. 35%) und der maximalen Drehzahl (100%) gehrt zu jedem konstanten Fuel Flow eine bestimmte Turbinen-Leistung und damit eine bestimmte konstante Drehzahl. Kurve A ist die Kraftstoff-Bedarfslinie im stabilen Zustand und heisst Steady State Line. Linie B ist die Frdermenge der Hochdruckpumpe. Sie ist direkt proportional zur Drehzahl und prinzipiell grsser als der KraftstoffBedarf des Triebwerks. Bei zuviel Kraftstoff wird das Gemisch zu reich und der Druck in der Brennkammer zu hoch. Dadurch entsteht ein Stau im Verdichter. Kurve C ist die Verdichter-Pumpgrenze oder Surge Line, die nicht berschritten werden darf. Bei zuwenig Kraftstoff wird das Gemisch zu mager und die Flammfront-Geschwindigkeit zu langsam. Die Flamme wird vom Brenner weggetragen und geht aus. Kurve D ist die Verlschgrenze oder Combustor Flame-Out Line, die nicht unterschritten werden darf. Zwischen den Kurven C und D ist der Arbeitsbereich der Fuel Control Unit. Bei einer schnellen nderung der Schubhebelstellung muss der Rechner ein berschreiten der Grenzen verhindern. Deshalb ist ein Sicherheitsabstand von den kritischen Grenzen im Rechnerprogramm enthalten. Wenn das Triebwerk beschleunigen soll, wird der Fuel Flow bis zur Max Acceleration Line (E) erhht. Beispiel: Von 56% auf 86% RPM: (a) - (b) - (c) - (d) Um die Leistung zu verringern, wird der Fuel Flow bis zur Max. Deceleration Line (F) reduziert. Beispiel: Von 86% nach 56 % RPM: (d) - (e) -(f) - (a)

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Triebwerksseitige Kraftstoff-Anlage: Aufbau


Das folgende Schema zeigt den Zusammenhang der Bauteile in der Kraftstoff-Anlage eines typischen Zweiwellen-Triebwerks. Betrachten Sie bitte die bezeichneten Bauteile in der angegebenen Reihenfolge im Bild von unten nach oben: 1 Fuel Boost Pump. Kreiselpumpe mit Drehstrom-Motor. Jeder Tank hat zwei Pumpen mit getrennter Stromversorgung. berwachung jeder Pumpe durch LOW PRESSURE Licht Engine Fire Switch Fuel (Fire) Shutoff Valve. DC Motor, wird versorgt vom Hot Battery Bus. Bettigt von Start Lever und Fire Switch. Stellungsanzeige-Licht. Grenze zwischen dem zellenseitigen (primren) und dem triebwerksseitigen Kraftstoffsystem Low Pressure Fuel Pump. Kreiselpumpe Low Pressure Pump Bypass Valve. Ermglicht Umgehung, falls die Pumpenwelle abschert. Fuel Filter. Filtert Schmutz aus dem Kraftstoff aus. Kann durch Eiskristalle und/oder Paraffinflocken verstopfen. Filter-Differenzdruck (P) Schalter. Schliesst bei beginnender Filterverstopfung und schaltet das FUEL FILTER ICING Licht ein Fuel Heater. Luft/Kraftstoff-Wrmetauscher. Heizt mit Luft aus der letzten Verdichterstufe Fuel Heater Hot Air Valve. AC Motor. Endlagenschalter schaltet das FUEL HEAT ON Licht Fuel Heater Bypass Valve. Ermglicht Umgehung, falls der Fuel Heater verstopft Filter Bypass Valve (falls der Filter verstopft ist) Fuel Temperature Sensor. Temperaturabhngiger Messfhler (PTC-Widerstand) fr die Anzeige Fuel Temperature Indicator. Dazu gehrt noch ein hier nicht gezeigter Wahlschalter (Selector Switch) fr das andere Triebwerk und einen Tank. High Pressure Fuel Pump. Zahnradpumpe fr den zum Einspritzen erforderlichen hohen Druck. High Pressure Relief Valve (berdruckventil) Hydro-mechanischer Analogrechner (FCU) : Eingangssignal vom Thrust Lever N2-Drehzahlsignal zum Centrifugal Governor Compressor Inlet Temperature (CIT) Signal Compressor Discharge Pressure (CDP) Signal Throttle Valve. Wird vom Rechner gesteuert und bestimmt den Fuel Flow zur Brennkammer Pressure Regulator Valve. Lsst den von der High Pressure Fuel Pump zuviel gefrderten Kaftstoff zum Pumpen-Eintritt zurckfliessen. High Pressure Fuel Shutoff Valve. Wird ber Seilzug vom Start Lever bettigt Justierung fr Leerlauf und Teillast (Part Power) Fuel Flow Transmitter und Indicator Engine Oil Cooler (l/Kraftstoff-Wrmetauscher)

2 3

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

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berwachung
Zur berwachung der triebwerksseitigen Kraftstoff-Anlage gibt es die folgenden Anzeigen: A FUEL VALVE Position Light (blau): Normalerweise AUS. Wird durch die Endlagenschalter des Absperrventils (Fuel Shutoff Valve) geschaltet und leuchtet, wenn Schalter- und Ventilstellung nicht bereinstimmen (Disagreement), d.h. es brennt auch im Transit. FUEL TEMPERATURE Indication: Der Messfhler ist ein temperaturabhngiger Widerstand hinter dem Fuel Heater. Beim ffnen des Fuel Heat Valve muss ein Anstieg der Anzeige erkennbar sein. Es ist nur ein Indicator fr alle Triebwerke und einen Tank vorhanden, d.h. der Wahlschalter (Selector Switch) muss entsprechend geschaltet werden. Wichtig: Weil bei eingeschalteter Kraftstoff-Vorwrmung das Khlmedium (d.h. der Kraftstoff) im lkhler wrmer ist, steigt auch die ltemperatur. C FUEL FILTER ICING Light (gelb): Wird durch den Differenzdruck-Schalter am Fuel Filter geschaltet und leuchtet, wenn das Filter-Element durch Eiskristalle oder Paraffinflocken zu verstopfen beginnt. FUEL HEAT ON Light (gelb): Wird durch den Fuel Heat Valve Endlagenschalter geschaltet und leuchtet, wenn das Ventil offen ist. Anmerkung: Man schaltet Fuel Heat nur solange ein, bis das Fuel Filter Icing Light wieder verlscht. Es gibt auch Anlagen, wo das Fuel Heat Valve automatisch gesteuert wird. berheizen ist schdlich fr die FCU. Weil die Luft fr Fuel Heat aus dem Verdichter entnommen wird (Bleed Air), sinkt die EPR-Anzeige um ca. 0,01. E FUEL FLOW Indication: Die Zeiger-Anzeige erfolgt in derselben Masseinheit pro Stunde wie die Vorratsanzeige im Tank, um eine Gegenkontrolle von Durchfluss und Verbrauch zu erleichtern. Das Messverfahren beruht auf dem Dreh-Impuls des Kraftstoffs hinter einem Flgelrad, welches durch einen Elektromotor mit konstanter Drehzahl angetrieben wird. Fr eine genaue Anzeige braucht der Fuel Flowmeter Transmitter eine frequenzstabile Stromversorgung mit genau 400 Hertz. Ein Frequenzfehler der Versorgung verursacht einen analogen Fehler der Anzeige, z.B. bei 404 Hz um 1% zu hoch. Manche Anlagen haben deshalb ein besonderes Netzteil (Fuel Flowmeter Power Supply). FUEL USED Indication Das Zhlwerk zeigt den Verbrauch seit dem letzten Rckstellen (Reset). Es wird vor jedem Anlassen mit dem RESET-Knopf auf Null gestellt.
FIRE SWITCH

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Lernkontrolle

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Lernkontroll-Aufgaben 176 - 187

176.

An welchem Bauteil beginnt die triebwerksseitige Kraftstoff-Anlage ?

177.

Welche Bedienorgane bezw. Schalter steuern das Engine Fuel Shutoff Valve ?

178.

Woher kommt die Stromversorgung fr das Engine Fuel Shutoff Valve ?

179.

Was sind die Aufgaben der triebwerksseitigen KraftstoffAnlage ?

180.

Welche Eingangssignale werden fr die Kraftstoff-Regelung gebraucht ?

181.

Welche Aufgabe hat der Fliehkraftregler (Centrifugal Governor) im Kraftstoffregler ?

182.

In welchem Verhltnis stehen Fuel Flow und Drehzahl zueinander ?

183.

Was geschieht mit dem zuviel gefrderten HochdruckKraftstoff ?

184.

Wann wird der Fuel Heater eingeschaltet ?

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Lernkontrolle

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Lernkontroll-Aufgaben 176 - 187 (Fortsetzung) 185. Welche Anzeigen ndern sich beim Einschalten des Fuel Heater ?

186.

Warum sitzt der Fuel Heater an einer Stelle, wo der Kraftstoff unter Druck steht ?

187.

Welche berwachungs-Einrichtungen gibt es im sekundren Kraftstoff-System ?

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Lernkontrolle

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Lernkontroll-Lsungen 176 - 187


176. 177. 178. 179. 180. Am Engine Fuel Shutoff Valve Start Lever und Feuerschalter (Fire Switch) Direkt von der Batterie (Hot Battery Bus) Filtern, gegebenenfalls Vorwrmen des Kraftstoffs, Druckaufbau, Bemessung, Einpritzung - Stellung des Leistungshebels, - Drehzahl des Hochdruck-Rotorsystems, - Hochdruckverdichter-Ausgangsdruck, - Verdichter-Einlasstemperatur 181. 182. 183. 184. 185. Rckmeldung (Feedback) der Drehzahl) Der Fuel Flow steigt mit dem Quadrat der Drehzahl (wie der Leistungsbedarf) Fliesst zurck zum Eingang der Hochdruckpumpe vor dem Regler Wenn am Filter ein Differenzdruck auftritt Kraftstoff-Temperaturanzeige steigt; EPR fllt wegen Bleed Air-Abnahme; ltemperatur steigt, weil das Khlmedium im lkhler wrmer ist Damit durch die Erwrmung des Kraftstoffs keine Dampfblasen entstehen - Fuel Valve Position - Fuel Temperature - Fuel Filter Icing - Fuel Heater ON - Fuel Flow, - Fuel Used seit dem letzten Indicator Reset

186. 187.

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05 Schmierstoff-Anlage

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021 03 04 05 Schmierstoff-Anlage
Aufbau, Arbeitweise, Khlung
Die Schmierstoff-Anlagen heutiger Turbinentriebwerke sind Trockensumpf-Systeme. Als Schmierstoff und zur internen Khlung dient dnnflssiges synthetisches l mit hohem Siedepunkt, niedrigem Stockpunkt und praktisch konstanter Viskositt ber den Temperaturbereich von 60C bis 150C. Die Abdichtung der Lager gegen das Austreten von l in den Luft- bezw. Gasstrom erfolgt durch druckluftbeaufschlagte Labyrinth-Dichtungen. Jedes Lager sitzt in einer lkammer und wird durch Spritzl aus einer ldse geschmiert und gekhlt. Um die lkammer herum befindet sich eine Luftkammer, die unter Luftdruck vom Verdichter steht, der hher als der ldruck ist. Die Entlftung des lsystems nach aussen geht durch eine Zentrifuge in der Accessory Gearbox, welche die Abluft herausauslsst, aber das l zurckhlt. Weil die Khlung durch einen l/Kraftstoff-Wrmetauscher mit bemessenem Hochdruck-Kraftstoff hinter der Fuel Control Unit erfolgt, passt die Khlwirkung zur entstehenden Wrme. Das Schema zeigt ein typisches lsystem. Verfolgen Sie bitte den lkreislauf in der Reihenfolge der bezeichneten Bauteile: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 ltank (am Triebwerk) Tankdeckel mit Peilstab. Einfllstutzen an der Seite, damit der Tank nicht berfllt werden kann lstand-Schauglser fr MAX und MIN Oil Quantity Transmitter fr Anzeige N2 Accessory Gearbox Pressure Pump Pressure Filter Oil Filter Bypass Valve (ffnet bei verschmutztem Filter) Oil Pressure Relief Valve. Einstellbares Druckregelbezw. berdruck-Ventil Oil Filter Differential Switch. Schaltet bei beginnender Filter-Verschmutzung das OIL FILTER BYPASS-Licht ein lkhler (Oil Cooler). Sitzt beim "Hot Tank" Oil System in der Druckleitung, beim "Cold Tank"- Oil System im Rcklauf Oil Temperature Control (Bypass) Valve Bei kaltem l wird der lkhler umgangen Oil Temperature Sensor fr Anzeige Oil Pressure Transmitter fr Anzeige Low Oil Pressure Warning Light Switch Scavenge Pump (Rckfrder-Pumpe) Entlftungs-Zentrifuge (Centrifugal Breather) Entlftungs-Auslass (Breather Outlet)

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berwachung
Die berwachung des lsystems erfolgt durch elektrische Fernbertragungs-Anzeigen und Warnlampen und erfordert Stromversorgung. A LOW OIL PRESSURE Warning Light (gelb)
A
LOW OIL PRESSURE

B
OIL FILTER BYPASS

Wird durch einen Druckschalter geschaltet und leuchtet bei zu niedrigem ldruck (unterhalb des grnen Skalenbereichs vom Oil Pressure Indicator). Die Warnlampe muss von der ldruck-Anzeige unabhngig sein und eine separate Stromversorgung haben. B OIL FILTER BYPASS Warning

C
OIL PRESS

Wird durch einen Differenzdruck-Schalter am lfilter geschaltet und leuchtet bei beginnender Filter-Verschmutzung, bevor das Oil Filter Bypass Valve ffnet. Anmerkung: Es gibt Anlagen mit nur einer Warnlampe fr beide Funktionen. Bei Low Oil Pressure brennt das Licht stndig (steady), bei Filter Bypass blinkend (flashing). C OIL PRESSURE Indication
D

PSI

OIL TEMP

Der ldruck wird an der Stelle gemessen, wo das gefilterte und gekhlte l zu den Lagern verteilt wird. D OIL TEMPERATURE Indication
E
OIL QUANTITY

Der ltemperatur-Messfhler ist ein temperaturabhngiger Widerstand im Bereich des lkhlers. E OIL QUANTITY Indication

1
US GALLONS

4 0
OIL QTY

Der lstand wird ber die Kapazitt eines senkrecht im ltank eingebauten Kondensators gemessen, in dem das l als Dielektrikum wirkt. Wichtig: Weil bei einer Strung der Anzeige der Zeiger in der letzten Stellung stehenbleibt, mu vor dem Ablesen der OIL QUANTITY TEST Knopf gedrckt werden. Beim Test luft der Zeiger in Richtung LEER. Nach dem Loslassen des Knopfes muss er in die vorherige Stellung zurcklaufen.

TEST

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021 03 04 06 Kraftstoffe fr Turbinentriebwerke


Eigenschaften
Kraftstoffe fr Turbinentriebwerke werden durch Destillations- und CrackProzesse aus Erdl hergestellt. Die Tabelle enthlt die Daten der beiden wichtigsten Arten zum Vergleich. In der Zivilluftfahrt wird Kerosin Jet A1 verwendet, weil es durch seinen hohen Flammpunkt weniger feuergefhrlich ist. Das Militr verwendet normalerweise Jet B. Das ist ein sogenanntes "wide-cut gasoline" und in grsseren Mengen verfgbar als Jet A1, weil aus einer gegebenen Menge Erdl mehr benzinartige Stoffe als Kerosin gewonnen werden. Die hhere Feuergefahr durch den niedrigen Flammpunkt von Jet B (ca. -20C) nimmt man in Kauf (aber auf Flugzeugtrgern verwendet man ein spezielles Kerosin mit einem Flammpunkt von +65C !) Die Tabellenwerte bedeuten: Heizwert ist der Energie-Gehalt und wird normalerweise in Kilojoule pro Kilogramm angegeben.
Bezeichnung frher JET A-1 JP 1A JET B JP 4

Farbe

farblosopalisierend
42.600 9,585

farblos

(kJ/kg) kW/Liter) Spezifische Masse (kg/Liter bei 15C)


Heizwert

42.800 9,035 0,76 - 20 - 60 50 - 250


0,4 0,15

0,81 + 40
- 50 150 - 250 0,2

Flammpunkt (C)
Stockpunkt (C) SiedetemperaturBereich (C)

Schwefelgehalt (Gewichts-%)
Reid-Dampfdruck (bar)

Spezifische Masse (oder Dichte) ist die Masse (in kg) pro Volumen (in Litern). Kraftstoff dehnt sich bei Erwrmung aus, d.h. die Dichte wird geringer. Flammpunkt ist die Temperatur, bei der sich ber der Flssigkeit ein zndfhiges Gas bildet. Je niedriger der Flammpunkt, desto grsser die Feuergefahr. Gefrierpunkt ist die Temperatur, bei der Flssigkeit in den festen Zustand bergeht. Wenn verschiedene Bestandteile der Flssigkeit unterschiedliche Gefrierpunkte haben, ist der Stockpunkt wichtig. Das ist die Temperatur, bei der sich feste Flocken im Kraftstoff bilden, die ein Filter verstopfen knnen. Siedepunkt ist die Temperatur, bei der eine Flssigkeit verdampft bezw. Dampfblasen bildet. Wegen der durch die Verdichtung der Luft erfolgten Erwrmung spielt der Siedepunkt fr die Gemischbildung in der Brennkammer keine Rolle. Schwefelgehalt stammt aus dem Ursprungsstoff Minerall und ist fr Turbinentriebwerke unschdlich, weil keine Verbrennungsrckstnde abgelagert werden. Dampfdruck spielt bei Kraftstoffanlagen von Turbinen-Triebwerken keine Rolle, weil der Kraftstoff von der Tankpumpe bis zum Brenner unter berdruck steht. Klopffestigkeit ist bei Turbinentriebwerken kein Thema und deshalb in dieser Tabelle nicht aufgefhrt.

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04 Kraftstoffe

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Kraftstoff-Verunreinigungen, Wasser im Kraftstoff


Damit keine Betriebsstrungen auftreten, darf nur sauberer Kraftstoff zum Triebwerk gelangen. Dazu dienen folgende Massnahmen und Einrichtungen: Die Lieferfirma ist verantwortlich fr die Anlieferung von sauberem Kraftstoff gemss Spezifikation ohne feste Fremdkrper und freies Wasser. Die Betriebsanleitung enthlt Anweisungen ber das Ablassen abgesetzten Wassers und Entnahme von Kraftstoffproben aus den Ablassventilen (Sump Drain Valves) an den tiefsten Stellen der zellenseitigen Kraftstoffanlage. Die Frderpumpen in den Tanks sind so angeordnet, dass im Sumpf abgesetztes freies Wasser nicht angesaugt wird. Man nimmt dafr lieber eine gewisse nicht ausfliegbare Kraftstoffmenge (unusable Fuel) in Kauf. Es gibt auch sogenannte "Fuel Tank Scavenge"- Systeme, die im Fluge bei eingeschalteten Frderpumpen ein Absetzen von Wasser verhindern. Jedes Triebwerk hat ein Filter vor dem Kraftstoffregler, um Verunreinigungen auszufiltern. Um ein Verstopfen des Filters durch Eiskristalle oder Paraffinflocken zu verhindern, gibt es vor dem Filter einen bei Bedarf einzuschaltenden Kraftstoff-Vorwrmer (Fuel Heater). Wasser ist immer im Kraftstoff enthalten. Ob es dadurch zu Strungen kommt, hngt von seiner Erscheinungsform ab. 1. Gelstes Wasser: Kraftstoff kann Wasser in Lsung aufnehmen. hnlich dem Taupunkt bei der Luftfeuchte gibt es auch fr den Wassergehalt im Kraftstoff eine Sttigungsgrenze (siehe nebenstehendes Diagramm). Im eingezeichneten Beispiel sind 7 cm Wasser pro 100 Liter Kraftstoff enthalten. Bei Punkt (a) betrgt die Temperatur 25C. Unterhalb der Kurve ist das Wasser im Kraftstoff gelst und nicht sichtbar, wenn man davon eine Probe in einem Glas (A) gegen das Licht betrachtet. Die Probe erscheint klar. Gelstes Wasser verdampft im Triebwerk und verursacht keine Strungen. 2. Wasser im Schwebezustand: In Punkt (b) ist der derselbe Kraftstoff auf 17C abgekhlt und hat die Sttigungskurve erreicht. Sinkt die Temperatur im Tank unter die Sttigungsgrenze, kondensiert das Wasser zu feinen Trpfchen, welche die Probe (B) trbe erscheinen lassen. Auch dieser Wassergehalt ist zu niedrig, um die Verbrennung zu stren, aber: Bei weiterer Abkhlung unter 0C nach (d) bilden sich Eiskristalle, die sich im Filter vor dem Kraftstoffregler festsetzen und den Durchfluss behindern knnen. 3. Freies Wasser: Ungelstes Wasser bei Punkt (c) setzt sich wegen seiner grsseren Dichte an den tiefsten Stellen des Systems ab. Die Probe (C) enthlt unten freies Wasser. Der Kraftstoff darber ist klar, aber gerade mit Wasser gesttigt. Wenn freies Wasser den Kraftstoff verdrngt und in den Kraftstoffregler gelangt, verlscht die Flamme in der Brennkammer. Wo freies Wasser gefriert, knnen Filter oder Leitungen blockiert werden.
30
WASSERGEHALT IM KRAFTSTOFF

25
20 15

Kristalle

Eis-

ungelstes W asser

10 5
0 -20

a gelstes a

Wasser - 10
0 10 20

30

40

50

Tempe rat ur (C)

KLA R

TRBE

KLA R

W ASS ER

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75

Lernkontroll-Aufgaben 188 - 199

188.

Nach welchem Prinzip arbeitet die Schmierstoff-Anlage eines Turbinen-Triebwerks ?

189.

Welche Art von l wird in Turbinentriebwerken verwendet ?

190.

Wodurch wird gewhrleistet, da kein Triebwerksl in den Luft- bezw. Gasstrom gelangt ?

191.

Wodurch wird verhindert, da bei der notwendigen Entlftung auch l verlorengeht ?

192.

Wie wird die ltemperatur geregelt ?

193.

Welche Anzeigen gibt es fr das lsystem ?

194.

Welche Kraftstoff-Sorte wird normalerweise fr Turbinentriebwerke verwendet a) in der Zivilluftfahrt ? b) beim Militr ?

195.

Worin liegt der wichtigste Unterschied zwischen den Kraftstoff-Sorten ?

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Lernkontrolle

76

Lernkontroll-Aufgaben 188 - 199 (Fortsetzung) 196. Wo steht geschrieben, mit welcher Kraftstoff-Sorte ein Triebwerk zu betreiben ist, ob gegebenenfalls AusweichKraftstoffe oder Gemische verwendet werden drfen usw. ?

197.

Wovon hngt die im Kraftstoff lsbare Wassermenge ab ?

198.

Wann sollte eine Kontrolle auf Wasser in den Tanksmpfen gemacht werden ?

199.

Wo liegt der Flammpunkt bei einem Gemisch von Benzin und Kerosin ?

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Lernkontroll-Lsungen 188 - 199


188. 189 190. 191. 192. 193. Trockensumpf-Druckumlaufsystem Dnnflssiges synthetisches l Druckluft-beaufschlagte Labyrinth-Dichtungen, wo der Luftdruck hher als der ldruck ist Durch eine Entlfter-Zentrifuge Durch ein automatisch verstellbares lkhlerUmgehungsventil (Bypass bei kaltem l) lvorrats-, ltemperatur- und ldruckanzeiger; Warnlampen fr niedrigen ldruck und beginnende Filterverstopfung a) JET A1 b) JET B 195. 196. 197. 198. 199. Der Flammpunkt von JET A1 liegt bei ca. + 40C, der von JET B bei - 20C Im Betriebshandbuch (Operations Manual) des Flugzeugs Von der Temperatur Erst nach gengend langer Zeit zum Setzen Wie Benzin bei ca. - 20C

194.

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021 03 04 07 Schub- und Vortriebsleistung


Einflussgrssen fr TL und ZTL
Die Schubkraft ist die Resultierende der gasdynamischen Krfte und ergibt sich aus der Formel Schub = Masse x Beschleunigung Anmerkung: Zur Vereinfachung betrachten wir nur die Masse der Luft. Dass auch die Masse des eingespritzten Kraftstoffs beschleunigt wird, lassen wir unbercksichtigt, ebenso wie die fr den Antrieb von Hilfsgerten abgezweigte mechanische Arbeit. Die Auswirkungen der verschiedenen Einflussgrssen auf den Schub beziehen sich auf eine konstante Turbinen-Eintrittstemperatur. Die vorn in das Triebwerk eintretende Luft stellt die Masse dar. Die Masse eines Gases hngt ab vom Volumen und der Dichte. Die Dichte hngt ab von den Einflugren Druck (positiv) und Temperatur (negativ), d.h. der Schub steigt bei zunehmendem Druck und nimmt ab bei steigender Temperatur. Die Abnahme der Luftdichte mit zunehmender Hhe bewirkt eine Schub-Verringerung. Die eintretende Luftmasse hat die Geschwindigkeit Vein.. Dieselbe Masse tritt an der Schubdse aus mit der Geschwindigkeit Vjet. Die Differenz Vjet - Vein ist die Beschleunigung: Schub = Masse x (Vjet - Vein) Im Stand ist der Schub am hchsten. Wenn die Eintrittsgeschwindigkeit Null betrgt, ist die Differenz am grssten. In einer normalen konvergenten Schubdse kann die Strmung nur bis zur Schallgeschwindigkeit beschleunigt werden. Sobald das Druckverhltnis zwischen Schubdsen-Eintritt und -Austritt einen bestimmten Wert bersteigt, hat das mit Schallgeschwindigkeit austretende Gas einen hheren statischen Druck als die umgebende Luft. Das nennt man "unvollstndige Expansion" oder "berkritisches Druckverhltnis". Der englische Name fr eine derartige Schubdse ist "Choked Nozzle". Aus dem Differenzdruck der Abgase gegenber der umgebenden Luft mal der Querschnittsflche des Dsen-Austritts entsteht eine zustzliche Kraft, die zum Dsenschub addiert wird. Die Schubformel bei unvollstndiger Expansion ist deshalb Schub = Masse x (Vjet - Vein) + Flche x (Pjet - Pein)

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Einflussgrssen fr TL und ZTL (Fortsetzung) Ein solcher berdruck-Gasaustritt an einem Unterschall-Flugzeug wre wegen des ungnstigen Vortriebs-Wirkungsgrades sehr unwirtschaftlich und wegen der Randzonen-Wirbel auch sehr laut. Bei einem ZTL (das sind heute alle Triebwerke von Verkehrsflugzeugen) sind es zwei Massen (hot = Gasstrom und cold = Fanstrom) und zwei Beschleunigungen, aus denen der Gesamtschub besteht, also Schubges = Massehot x (Vjet - Vein) + Massecold x (Vfan - Vein) Merken: Je grer der Anteil des kalten Luftstroms am Gesamtschub (Bypass-Ratio), um so besser der Wirkungsgrad des Triebwerks.

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Schubverlauf Flughhe

in

Abhngigkeit

von

Geschwindigkeit

und

Beim Betrieb eines Flugzeugtriebwerks in verschiedenen Hhen und Geschwindigkeits-Bereichen ndern sich smtliche Grssen, die den Schub beeinflussen. Die folgenden Erklrungen beziehen sich auf die Bedingungen der Standard-Atmosphre und normaler hhenabhngiger Abnahme von Druck, Temperatur, Dichte und Schallgeschwindigkeit bei konstanter TurbinenEintrittstemperatur (Turbine Inlet Temp. = TIT). Das ist natrlich reine Theorie, denn normalerweise wird bei einem Verkehrsflugzeug nach dem Start der Schubhebel zurckgenommen und die Leistung - d.h. auch die Turbinen-Eintrittstemperatur - reduziert, whrend Hhe und Geschwindigkeit zunehmen.

Einfluss der Geschwindigkeit (Diagramm A) Mit zunehmender Fluggeschwindigkeit (Airspeed) wird der Unterschied zwischen Austritts- und Eintrittsgeschwindigkeit - d.h. die Beschleunigung - kleiner. Das ist der Speed Effect. Mit zunehmender Geschwindigkeit steigt aber der Staudruck (engl: Ram Pressure) /2 v im Lufteinla mit dem Quadrat der Geschwindigkeits-Zunahme. Damit wird die durchgesetzte Masse grsser. Das ist der Ram Effect. Das Zusammenwirken von Speed Effect und Ram Effect ergibt den Verlauf der Total Thrust - Kurve. Bei Annherung an die Schallgeschwindigkeit kommt es durch die beginnende Kompressibilitt der Luft zu erhhter Verdichtung im Lufteinlass, was bei konstanter TIT zu einer weiteren Schubsteigerung fhrt.
Constant TIT Constant TIT

A
Airspeed

Einfluss der Flughhe (Diagramm B) Mit zunehmender Hhe sinken Druck, Temperatur und Dichte der Luft. Beim Steigen mit konstanter TIT wird unterhalb der Tropopause (ca. 36.000 ft = 11.000 m) der Einfluss der Druck-abnahme auf die Dichte zum Teil dadurch kompensiert, dass die Temperatur abnimmt. Linie a ist der Schubabfall von Sea Level bis zur Tropopause. Darber bleibt die Temperatur konstant (-56C), whrend der Druck weiter fllt. Deshalb ist oberhalb der Tropopause der Schubabfall mit zunehmender Hhe strker, wie Linie b zeigt.

a b

B
Altitude

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Flat-rated Engine
Flat heit flach oder platt. Ein "flat-rated Engine" ist ein Triebwerk, welches beim Start (T/O Power) mit konstantem Schub im flachen Teil seiner Leistungskurve betrieben wird, soweit es ohne berschreiten der maximal zulssigen Turbinen-Eintrittstemperatur (TIT) mglich ist. Der maximale Schub eines Triebwerks ist begrenzt durch die Belastbarkeit der Turbine durch Hitze, Fliehkraft, Druck- und Torsionskrfte. Deshalb sind fr die Turbinentemperatur und Rotordrehzahlen Grenzwerte (Red Line Limits) festgelegt,die nicht berschritten werden drfen. Es gibt im Flugzeug keine direkte Anzeige des Schubs. Man kann aber die Leistung aus dem dem Triebwerks-Druckverhltnis (Engine Pressure Ratio = EPR) oder der N1-Drehzahlanzeige berechnen, wenn statischer Druck, Staudruck und Auentemperatur bekannt sind. Dazu wurden frher Diagramme oder Tabellen verwendet. Neuere Flugzeuge mit High Bypass-Triebwerken haben digitale Performance Data Computer, die aus Luftdaten vom digitalen Air Data Computer und der ebenfalls digital gemessenen N1-Drehzahl den Schub berechnen und die Schub-Sollwerte (Targets) von EPR bezw. N1 anzeigen. Wenn eine automatische Schubregel-Anlage (Auto Throttle) vorhanden ist, werden auch die Schubhebel davon bettigt. Das nebenstehende Diagramm zeigt die Betriebswerte eines ZweiwellenZweikreis-Triebwerks, welches bis zur Aussentemperatur ISA + 14 = 29C "flat rated" ist, d.h. den vollen Startschub liefern kann. Bei 29C ist die TIT am Limit. Bei noch hherer Aussentemperatur (bezw. geringerer Luftdichte) muss die Kraftstoffmenge - d.h. Leistung - verringert werden. Entsprechend der Aussentemperatur wird vor jedem Take-Off der EPRbezw. N1- Sollwert (Target) fr den Startvorgang bestimmt. Der Schubhebel wird vorgeschoben, bis dieser Sollwert angezeigt wird oder aber eine TIT- bzw. EGT- oder Drehzahl-Anzeige das Red Line Limit auf der Skala erreicht - "whichever comes first". Das untere Diagramm zeigt den Zusammenhang zwischen Leistung, Materialbeanspruchung und Lebensdauer eines Turbinentriebwerks. Je geringer die Belastung, um so lnger die sichere Betriebszeit. Bei berlastung wird das Triebwerk sehr schnell zerstrt. Wenn die maximale Startleistung nicht gebraucht wird und die Umstnde es zulassen - z.B. lange Startbahn, niedriges Startgewicht - kann man das Triebwerk schonen, indem man einen "De-Rated Take-Off " mit reduzierter Leistung macht.
FLAT RATED ENGINE

Flat Rated Thrust EPR Target

N1 RPM Limit

Turbine Inlet Temp. Limit

N2 RPM Limit

15 29C Outside Air Temperature

Belastung

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Triebwerkslrm
Entstehung, Minderungs-Mglichkeiten Triebwerkslrm entsteht hauptschlich durch Wirbel und dadurch verursachte periodische Drucknderungen beim Auftreffen schneller Strmung auf langsamere oder stehende Luft am Ausgang von Schubdse und Fan sowie an den Kompressorschaufeln. Die Intensitt des Schalls wird normalerweise in der Masseinheit Dezibel dB(A) gemessen. Um die Empfindung (Perception) der Lstigkeit von Fluglrm durch Menschen besser erfassen zu knnen, wurde weltweit als Vergleichsgrsse das Perceived Noise dB (PNdB) eingefhrt. Dabei werden die Schalldruckpegel der einzelnen Frequenzbnder unterschiedlich bewertet. Bei der Festlegung der zulssigen Lrmgrenzen wird die Masseinheit Effectice Perceived Noise (EPNdB) verwandt, die durch Integration des PNdB-Verlaufs ber der Zeit entsteht. Zulssige Lrmgrenzen (in EPNdB) fr seit ca. 1975 neu zugelassene Flugzeugmuster sind in den Federal Aviation Regulations FAR Part 36 in Abhngigkeit vom Startgewicht des Flugzeugs definiert. Dazu wird der Lrmpegel an drei in Richtung und Entfernung festgelegten Messpunkten gemessen. In Anlehnung an internationale Bestimmungen gibt es in Deutschland die "Lrmschutz-Verordung fr Luftfahrzeuge (LSL)" vom Luftfahrt-Bundesamt. Minderungs-Mglichkeiten der Lrm-Emission: 1. Lrmmindernde Massnahmen und technische Einrichtungen am Triebwerk Die Einfhrung von Nebenstrom (Bypass) -Triebwerken zur Vergsserung der Masse bei verringerter Austrittsgeschwindigkeit ergab neben der Verbesserung des Vortriebs-Wirkungsgrades auch eine Reduzierung des Triebwerkslrms bei Start und Landung. Zustzliche Massnahmen sind die Auskleidung mit schallabsorbierendem Material im Lufteinlass, in den Fanluft-Auslssen und in der Schubdse sowie sogenannte "Mixer" im "Ducted Fan"-Auslass zur Verringerung der Wirbelbildung durch den heissen Gasstrom. 2. Lrmmindernde Bedienungs-Verfahren (Noise Abatement Procedures) Fr Start- und Landevorgnge auf lrmkritischen Flughfen sind sogenannte "Noise Abatement Procedures" entwickelt worden, z.B Start mit reduzierter Leistung (De-rated Thrust Take-Off), wenn Startbahnlnge und Startmasse es zulassen, Steilerer Gleitwinkel beim Landeanflug Low Power/Low Drag Approach (niedriger Schub und Widerstand) durch spteres Ausfahren von Landeklappen und Fahrwerk

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021 03 04 08 Triebwerks-Bedienung und -berwachung


Bei Turbinentriebwerken wird die Leistung eingestellt, indem man die Stellung des Leistungshebels (Power Lever Angle) verndert, bis der gewnschte Sollwert (Target) angezeigt wird. Dabei darf kein Grenzwert (Red Line Limit) berschritten werden. Die massgebenden Leistungsanzeigen sind beim TL: Triebwerks-Druckverhltnis (EPR) ZTL: PR und/oder Fan-Drehzahl Turboprop: Propeller-Drehzahl und Torque (gemeinsam) Die Instumente sind normalerweise so angeordnet, dass oben abgegebene Leistung EPR bezw. N1, darunter Betriebswerte EGT bezw. TIT und N2, weiter unten Energiezufuhr (Fuel Flow) angezeigt werden. Die nebenstehenden Bilder zeigen die Triebwerks-Instrumente eines "flat rated engine" bei ISA Bedingungen (15C) und Take Off Thrust. Beachten Sie bitte die Zeigerstellungen und Skalen-Markierungen. A Engine Pressure Ratio (EPR) ist das Verhltnis von Turbinen-Austrittsdruck geteilt durch Verdichter-Eintrittsdruck. Mit dem Set-Knopf (1) wird das Target-EPR eingedreht, bis das Zhlwerk (2) und die bewegliche Dreiecksmarke ("Bug") (3) auf dem per Tabelle, Diagramm oder Computer ermittelten Sollwert steht. Zum Setzten dieser Leistung wird der Schubhebel vorgeschoben, bis der Zeiger (4) auf die Dreiecksmarke (3) zeigt. B N1 Drehzahl wird in % RPM einer vom Triebwerkshersteller festgelegten Bezugsdrehzahl des Niederdruck-Rotorsystems angezeigt. Anmerkung: Bei Zweikreis-Mehrwellen-Triebwerken mit hohem BypassVerhltnis liefert der Fan den grssten Anteil vom Gesamtschub. Die Leistungsbestimmung nach EPR ist dann ungenau. Weil solche Triebwerke meistens in modernen Flugzeugen mit digitalen Air Data- und Performance Data-Computern eingebaut sind, bietet sich die N1Drehzahl als Schubsetz-Parameter (Target) an. Auf die EPR-Anzeige kann dann verzichtet werden. C EGT (oder TIT) ist die Temperatur-Anzeige der heissen Sektion. Wichtig ist, dass der obere Grenzwert nicht berschritten wird. D N2 Drehzahl ist die Betriebsanzeige des Hochdruck-Rotorsystems und wird in % RPM einer vom Triebwerkshersteller festgelegten Bezugsdrehzahl angezeigt. N2 treibt die Accessory Gearbox - d.h. Kraftstoff- und lpumpen, Generator usw. an. E Fuel Flow zeigt die zugefhrte Energiemenge an. Im normalen Betrieb bestehen zwischen diesen Anzeigen bestimmte Zusammenhnge. Jede Vernderung eines Betriebswertes hat Auswirkungen auf andere Anzeigen zur Folge. Die Kenntnis dieser Zusammenhnge ist erforderlich fr das Erkennen von Strungen.
FUEL FLOW
KG/HRx1000

A
3
4

EPR
1.98
2

N1

%RPM

EGT

C x 100

N2
%RPM

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Leistungs- und Schubbezeichnungen


Zur Definition von Leistungssogenannten Engine Ratings. bezw. Schubwerten gibt es die

Weil die Lebensdauer eines Triebwerks bei zunehmender Belastung abfllt, ist die Einhaltung der zulssigen Betriebsgrenzen von grsster Wichtigkeit. Die Schubsetz-Sollwerte (Targets) EPR bezw. N1 RPM werden aufgrund der Aussenbedingungen entweder aus Diagrammen oder Tabellen entnommen oder an Bord durch Rechner ermittelt und angezeigt. Fr jedes Triebwerk sind bestimmte Engine Ratings festgelegt: A Take Off Thrust Startleistung, begrenzt auf 5 Minuten B Go Around Thrust Wie Take Off Thrust, jedoch korrigiert fr die hhere Geschwindigkeit beim Go Around C Maximum Continuous Thrust Hchstzulssiger zeitlich unbegrenzt verwendbarer Schub. Soll nur im Notfall (z.B. bei Triebwerksausfall) gesetzt werden, wenn auf Grund von Zeit- und/oder Hhen-Limitierung nicht Take Off- oder o Around Thrust gesetzt werden darf. Anmerkung: Take Off-, Go Around- und Maximum Continuous Thrust sind sogenannte "Certified Ratings" und mssen von der Zulassungsbehrde genehmigt sein. D Maximum Climb Thrust Fr Steigflug und zum Beschleunigen auf Reisegeschwindigkeit. E Maximum Cruise Thrust Obere Leistungsggrenze fr den normalen Reiseflug. F Flight Idle Erhhte Leerlaufdrehzahl im Flugzustand fr - ausreichend Druck und Temperatur im Pneumatiksystem - kurze Beschleunigungszeit zu hherer Drehzahl (Leistung) G Ground Idle Leerlaufdrehzahl am Boden (Fahrwerk belastet) zum Rollen und zur Energieversorgung aller Systeme (Antrieb von Generator, Hydraulikpumpe, Luftentnahme).

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Triebwerks-Bedienung
Zur Triebwerks-Bedienung gibt es konventionelle mechanische bertragungssysteme von den Hebeln im Cockpit zum Triebwerk und neuere elektrische Systeme mit digitaler bertragungstechnik. Zuerst das konventionelle analoge mechanische Seilsystem: Mit dem Winkel des Schubhebels (Thrust Lever Angle) wird ber das Seilsystem zum Triebwerksregler (Main Engine Contol = MEC bezw. Fuel Control Unit = FCU) am Triebwerk die gewnschte Leistung eingestellt. Der hintere Anschlag des Thrust Lever ist der Idle Stop. Wenn ein automatisches Schubregel (Auto-Thrust oder -Throttle)-System vorhanden ist, greift der Servo-Motor ber die Kupplung (Clutch) in das Seilsystem ein, wobei auch der Schubhebel bewegt wird (siehe auch Buch Instrumente 022 02 07 00 S 03 - 05). Der Umkehrschub-Hebel (Reverse Lever) ist mit dem Thrust Lever verbunden und kann nur aus der IDLE Stellung heraus bettigt werden. Beim Reversen wird das gleiche Seilsystem in umgekehrter Bewegungsrichtung verwendet. (siehe auch 021 03 03 08 Schbumkehr: Bedienung, berwachung). Der Start Lever bettigt ber ein zweites Seilsystem das HochdruckKraftstoffventil im Kraftstoffregler, und ber einen Schalter das elektrisch bettigte Kraftstoff-Absperrventil (Fuel Shutoff Valve) in der Leitung vom Tank zum Triebwerk, welches auch noch am Engine Fire Switch hngt. (siehe auch 021 03 04 04 Triebwerksseitige Kraftstoff-Anlage: Aufbau, Position 3).
STA RT LEVER THRUST LEVER

REVERSE LEVER

CLUTCH

THRUST LEVER SW ITCHES THRUST CONTROL PUSH-PULL CABLE

AUTO-THROTTLE SERVO MOTOR

MECHANISCHE VERBINDUNG VOM SCHUBHEBEL (THRUST LEVER) ZUM TRIEBWERKSREGLER (MEC)

MAIN ENGINE CONTROL

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Triebwerks-Bedienung (Fortsetzung) Moderne Verkehrsflugzeuge mit Fly by Wire-Steuerung haben fr die Bedienung der Triebwerke keine mechanischen Seilsysteme mehr, sondern ein digitales elektronisches System mit der Bezeichnung FADEC = Full Authority Digital Engine Control als Bestandteil des Flight Management Systems (siehe auch Buch Instrumente 022 01 06 00 S 05 - 06). Zum stark vereinfachten Schema eine Kurzbeschreibung eines typischen Systems (Airbus A 320): Das FADEC-System jedes Triebwerks besteht aus einer Zweikanal-ECU (Engine Control Unit) mit den dazugehrigen Peripherie-Gerten am Triebwerk. Die ECU ist der Rechner des Systems und dient als Schnittstelle zwischen dem Flugzeug und den Komponenten der Triebwerks-Regelung sowie den Sensoren zur berwachung aller relevanten Betriebsdaten.

FLIGHT CONTROL UNIT

THRUST LEVERS

MULTI-PURPOSE CONTROL AND DISPLAY UNIT

AUTO THRUST ENGAGE SW ITCH ENGINE INTERFACE UNIT FLIGHT MANAGEMENT AND GUIDANCE COMPUTER

ENGINE CONTROL UNIT CONTROL COMMANDS SENSOR SIGNALS

FADEC = Full Authority Digital Engine Control

Drehzahlen der Rotorsysteme; Drcke und Temperaturen von Luft, Kraftstoff, l; Stellungen von Ventilen, Schubumkehrer usw. werden durch elektrische Signale erfasst. Alle wichtigen Funktionen - auch die Stromversorgung - sind mehrfach redundant abgesichert. Zwischen den Bedienhebeln im Cockpit und dem Triebwerk gibt es keine mechanische Verbindung. Der Pilot stellt den Thrust Lever in die Position fr den gewnschten Betriebszustand, z.B. TO-GA (Take Off bezw. Go Around), CL (Climb) usw. Das FADEC-System berechnet auf Grund der Signale vom Air Data Computer das N1 Target und stellt die Main Engine Control (MEC) entsprechend ein. Es erfolgt keine Rckmeldung (Feedback) auf die Schubhebelstellung, wenn das Auto Thrust System den Schub regelt ! Die Informationen zur Triebwerks-berwachung werden im ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor) System (bezw. EICAS = Engine Indicating and Crew Alerting System) aufbereitet und auf den Bildschirmen dargestellt (siehe auch Buch Instrumente 022 04 10 00 S 01 - 06).

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Propeller-Turbinen-Triebwerk: Leistungs-berwachung
Die Wellenleistung eines Propeller-Turbinen-Triebwerks ist das Produkt der Drehzahl (RPM) mal dem Drehmoment (Torque) der Antriebswelle. Zur Einstellung der Leistung gibt es eine Verbindung von Kraftstoff-Regelung fr die Drehzahl und Propeller-Verstellung fr das aufgenommene Drehmoment mit einem gemeinsamen Leistungshebel (Power Lever) (siehe auch 021 03 02 02 Turboprop-TW: Besonderheiten bei der Propeller-Verstellung). Die Nenn-Wellenleistung (Rated Shaft Power) wird erreicht bei 100% RPM mit 100% Torque. Die Drehzahl der Antriebswelle wird elektrisch gemessen und zum Anzeiger bertragen. Die maximale Drehzahl wird begrenzt auf 100% RPM durch den Propeller Governor. Das Drehmoment wird in diesem Beispiel durch die Verdrehung der inneren Torsionswelle (Torsion Shaft) gegenber der Rotorwelle als ldruck gemessen und elektrisch zum Anzeiger bertragen. Es gibt noch andere technische Lsungen der Drehmoment-Messung. Das Torquemeter-Signal dient ausserdem zur Leistungsbegrenzung auf 100% Torque durch den Power Limiter im Kraftstoffregler, und automatischen Segelstellung (Auto Feather) des Propellers bei Triebwerksausfall im Take Off. Wenn die EGT den Maximalwert erreicht, reduziert der Kraftstoffregler automatisch den Fuel Flow, d.h. bis zu einer bestimmten Aussentemperatur ist die Leistung konstant (flat rated), darber nimmt die Leistung ab.
20

COMPRESSOR TORSION TORQUE SHAFT SENSOR

TURBINE

60 40 TO RQ UE

80

EGT
C x 100

Anmerkung: Wenn das aus der Turbine strmende Gas noch Schub erzeugt, ergibt die Summe von Wellenleistung plus Restschub die sogenannte quivalent-Wellenleistung (Equivalent Shaft Horse Power, abgekrzt ESHP).

%RPM

%
120

100

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Propeller-Turbinen-Triebwerk: Bedienung
Die Einstellung der Leistung beim Propeller-Turbinen-Triebwerk erfolgt ber den Leistungshebel (Power Lever) in Verbindung mit dem Wahlhebel fr die Propellerfunktion (Condition Lever). Die Verstellung der Propellerbltter erfolgt durch ldruck (Oil Pressure) in die Richtung zur Steigungs-Verringerung bis Reverse, und durch eine starke Feder (Spring) in Richtung Grosse Steigung bis zur Segelstellung (Feather). Die kleinste Propellersteigung im Fluge ist bei Flight Idle. Der Verstellbereich des Power Lever zur Leistungs-Einstellung oberhalb Flight Idle mit der Fuel Control Unit und dem Propeller Governorzur kombinierten Regelung von Drehzahl (RPM) und Drehmoment (Torque) heisst "alpha Range".
PROPELLER CONDITION LEVER POW ER LEVER

PROPELLER BLADE PROPELLER GOVERNOR SPRING ENGINE OIL REVERSE

FUEL CONTROL UNIT FEATHER OIL PRESSURE

Der Verstellbereich unterhalb Flight Idle heisst "beta Range" und dient zum Rollen am Boden und zum Verstellen der Bltter in negative Steigung (Reverse). Bei Null Steigung kann der Propeller mit beliebiger Drehzahl drehen, ohne dabei Schub zu liefern. Beim Einwellen-Turboprop.-Triebwerk wird beim Abstellen der Propeller in Null Steigung mechanisch festgehalten, damit der Starter es leichter hat beim nchsten Anlassen. Beim Abstellen eines Turboprop.-Triebwerk mit freier Turbine fr den Propeller fahren die Bltter in Segelstellung, d.h. Einstellwinkel 90. Siehe auch 021 03 02 02 Turboprop-TW: Besonderheiten bei der Propeller-Verstellung.

BETA TUBE

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Lernkontroll-Aufgaben 200 - 211

200.

Wie lautet die einfache allgemeine Schubformel ?

201.

Welchen Einflu hat die Luftdichte auf den Schub eines Triebwerks ?

202.

Wie lautet die vereinfachte Schubformel eines High Bypass Fantriebwerks ?

203.

Warum ist ein Zweikreis-Triebwerk (ZTL) bei Startleistung leiser als ein Strahltriebwerk (TL) mit gleichem Schub ?

204.

Wie weit wird bei einem "flat-rated Engine" zum Take Off bei 10 C Auentemperatur der Leistungshebel vorgeschoben ?

205.

Wozu dient der SET-Drehknopf am EPR-Indicator ?

206.

Warum haben moderne High Bypass-Triebwerke keine EPR-Anzeige ?

207.

Was bedeutet "Maximum Continuous Power" ?

208.

Warum ist ein Unterschied zwischen Flight Idle und Ground Idle Drehzahl ?

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Lernkontroll-Aufgaben 200 - 211 (Fortsetzung)

209.

Welche Werte sind fr die Leistungs-Bestimmung eines Turboprop.-Triebwerks erforderlich ?

210.

Wozu wird - ausser zur Anzeige - das Torque-Signal noch gebraucht ?

211.

Was bedeutet "alpha"- und "beta"- Bereich beim Turboprop.-Triebwerk ?

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Lernkontroll-Lsungen 200 - 211


200. 201. 202. 203. 204. 205. Schub ist gleich Masse mal Beschleunigung Der Schub nimmt ab bei abnehmender Luftdichte ZTL Gesamtschub = Masse FAN (VFAN - VFLUG) + Masse DSE (VDSE - VFLUG) Weniger Wirbel, weil die Luft aus dem Fan langsamer ist als das heisse Gas aus der Schubdse des TL Bis das vorher errechnete "Target" angezeigt wird (oder ein Red Line Limit erreicht wird) Zum "Eindrehen" des EPR-Target, damit die Dreiecksmarke (Bug) an die Stelle kommt, wo beim Take Off der Zeiger stehen soll Das digitale N1-Drehzahlsignal ist genauer und als Basis fr die Weiterverarbeitung im Performance Data Computer besser geeignet als das analoge Signal des EPR-Transmitters Hchstzulssiger, zeitlich unbegrenzt verwendbarer Schub, der nur im Notfall gesetzt werden sollte Hhere Mindestdrehzahl im Fluge, damit das Triebwerk gengend Luftdruck und -Temperatur liefert und bei Bedarf schneller beschleunigt. Am Boden soll das Triebwerk beim Rollen im Leerlauf mglichst wenig schieben. Propellerdrehzahl und Drehmoment (Torque) Fr den Power Limiter und die automatische Segelstellungs-Anlage bei Triebwerksausfall Alpha Range ist der normale Propeller-Verstellbereich im Fluge. Beta Range ist der Bereich zwischen Flight Idle und Reverse

206.

207. 208.

209. 210. 211.

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05 00 Hilfskraftanlagen
Allgemein

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021 03 05 00 Hilfskraftanlagen
Hilfskraftanlagen (allgemein)
Heutige Verkehrsflugzeuge haben drei Arten von Kraftanlagen, die im normalen Betrieb ihre Energie von den Triebwerken beziehen: Elektrisches Bordnetz mit 115/200 Volt 400 Hz Drehstrom von den Triebwerks-Generatoren Hydraulik-System(e) mit 207 bar (3.000 PSI) von triebwerks-getriebenen Hydraulikpumpen. Pneumatiksystem mit ca. 3 bar (45 PSI) und 200C Bleed Air von den Triebwerks-Verdichtern
MA IN ENGINE (TY PICA L)

Wenn die normale Versorgung eines Systems nicht arbeitet (z.B. Triebwerk abgestellt) oder bei Strungen, gibt es fr wichtige Systeme alternative Mglichkeiten der Versorgung (Redundanz). Bei der Abfertigung am Boden bei abgestellten Triebwerken liefert die Auxiliary Power Unit Strom fr das Drehstrom-Bordnetz und Luft fr die Klima-Anlage und die Triebwerksstarter.

N1
AU XILIA R POWER Y UNIT
COM PRESSO R BLEED A IR
AC GEN

N2
A CC ESSO RY G EA RBOX AC GEN HY D
PUMP

RAM AIR T URBINE

AC GENERATOR OR H YDRAULIC PUMP

PNEUMATIC POW ER

ELECT RIC POW ER


ELEC MOTOR

H DRAULIC Y POW ER
HY D PUMP HY D MOTOR HY D PUMP

AC GEN A IR MOTOR

Eine verfgbare Energie kann in eine andere Energieform umgewandelt werden, zum Beispiel: -

AIR CONDITIONING PRESSURIZATION

AVIONICS INSTRUMENTS

FLIGHT CONTROLS LANDING GE R A

Elektromotor treibt Hydraulikpumpe (allgemein blich), Hydraulikmotor treibt Drehstrom-Generator (z.B. Airbus), Luftturbine treibt Hydraulikpumpe (Boeing 747)

Manche Flugzeuge haben eine herausklappbare Stauluftturbine (Ram Air Turbine), die entweder eine Hydraulikpumpe (Airbus, Boeing) oder einen Drehstrom-Generator (MD) antreibt.

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05 00 Hilfskraftanlagen
01 Bordaggregat

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021 03 05 01 Bordaggregat (Auxiliary Power Unit)


Aufgaben, Aufbau
Die meisten Verkehrsflugzeuge mit Turbinentriebwerken haben eine Hilfskraftanlage (Auxiliary Power Unit, APU). Sie sind dadurch bei der Abfertigung unabhngig von Bodengerten zur Stromversorgung des Drehstrom-Bordnetzes, Druckluftversorgung der Triebwerksstarter, Klimatisierung der Passagierkabine.
AUXILIARY POWER UNIT
FUEL
BATT ERY

Das nebenstehende Blockschema zeigt den prinzipiellen Zusammenhang der APU mit den Flugzeug-Systemen. Die APU hat eine Gasturbine, die einen Verdichter und einen Drehstrom-Generator antreibt. Sie luft mit dem gleichen Kraftstoff wie die Haupttriebwerke und wird mit einem elektrischen Starter von der Bordbatterie gestartet. Steuerung und berwachung des APU-Betriebs sind vollautomatisch. Weil die APU bei einer Strung sich automatisch abstellt bezw. nicht gestartet werden kann, darf sie auch von Hilfspersonal (nach entsprechender Einweisung) bedient werden und ohne stndige Aufsicht laufen. Wichtig: Zum Einschalten die Check List benutzen ! Die APU kann zwei Arten von Energie liefern: 1. Drehstrom 115/200 Volt 400 Hertz fr das elektrische Bordnetz. Dazu mu der APU-Generator entsprechend seiner Polpaarzahl mit konstanter Drehzahl (RPM) angetrieben werden. 100% RPM entspricht 400 Hz Generatorfrequenz. Der APU-Generator kann am Boden das gesamte elektrische Bordnetz versorgen. 2. Druckluft fr das Pneumatik-System zum Betrieb der FlugzeugKlima-Anlage und der Triebwerkstarter. Luftabnahme ist nur bei versorgtem Drehstrom-Bordnetz mglich (Sicherheits-Bedingung). Elektrische Belastung hat Vorrang vor Luftentnahme. Wenn mit zunehmender Belastung mehr Kraftstoff eingespritzt wird, um die Drehzahl konstant zu halten, steigt die Temperatur der Turbine. Beim Erreichen der maximal zulssigen Abgastemperatur (Exhaust Gas Temperature = EGT) spricht ein Thermostat an, der automatisch die Luftentnahme durch das APU Bleed Valve drosselt, um eine berhitzung der Turbine zu vermeiden. In fast allen modernen Flugzeugen kann die APU auch im Fluge betrieben werden, um einen ausgefallenen Triebwerks-Generator zu ersetzen oder Luft fr die Druck/Klima-Anlage zu liefern. Anmerkung: Bei Flugzeugen mit ETOPS-Zulassung gibt es besondere Bedingungen fr Leistung und Betriebssicherheit der APU in grsseren Flughhen.

COMPRESSOR
GEA RBOX

COMBUSTOR
TURBINE

STA RTER

GENERATOR 115/200 V AC
A PU FIRE PRO TEC TIO N

APU SHROUD

T HERMOSTAT BLEED VALVE

ELECTRICAL SYSTEM

PNEU MATIC

SYSTEM

PUMPS HYDRAULIC PUMPS

MA IN ENGINE START

AIR CONDITIONING

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TRIEBWERKE

05 00 Hilfskraftanlagen
01 Bordaggregat

94

Auxiliary Power Unit (Fortsetzung) Diese APU ist im Rumpfheck ausserhalb der Druck-Kabine eingebaut. Die Lufteinlassklappe wird elektrisch bettigt.

Die APU ist umgeben von einer feuerfesten Verkleidung (Shroud) mit eigener Feuerwarn- und Feuerlsch-Anlage. Die Kraftstoff-Leitung vom Tank in der Tragflche durch die Druck-Kabine zur APU ist ebenfalls von einem Schutzrohr (Fuel Line Shroud) umgeben. Diese Auxiliary Power Unit ist ein kleines Gasturbinen-Triebwerk mit zwei Radial-Verdichterstufen und einer einstufigen Radial-Turbine.

LUFTEINLASS

ABGASROHR APU VERKLEIDUNG KRAFTSTOFFLEITUNG LUFTKANAL ZUM PNEUMATIK-SYSTEM

COOLING FAN

NIEDERDRUCKVERDICHT ER

HOCHDRUCKVERDICHT ER

T URBINE BRENNKAMMER IGNIT ER

LKHLER

GENERATORANT RIEB (6.000 RPM)

BRENNER

ABGAST HERMOSTAT KRAFTSTOFF(DREHZAHL) REGLER

START ER MOTOR

GET RIEBE LFILT ER LUFT EINLASS

ROTORW ELLE (40.700 RPM)

APU BLEED VALVE

Bei 100 % Betriebsdrehzahl dreht die Rotorwelle mit 40.700 RPM und der am APU-Getriebe angebaute Drehstrom-Generator mit 6.000 RPM.

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01 Bordaggregat

95

Auxiliary Power Unit: Betrieb


Die folgende Beschreibung erklrt in stark vereinfachter Form die Zusammenhnge zwischen den Bedienungselementen und System-Komponenten beim Betrieb einer typischen Auxiliary Power Unit. Der BATTERY SWITCH (1) muss zum APU-Betrieb immer auf ON stehen. Der APU MASTER SWITCH (2) wird zum Anlassen von OFF nach START gedrckt. Beim Loslassen springt er nach RUN. Die APU START LOGIC (3) hat ein Steuerprogramm, welches die Lufteinlassklappe (4) ffnet, das motorbettigte APU Kraftstoff-Ventil (5) ffnet, und - nur wenn alle Betriebsbedingungen erfllt sind den Starter (6) einschaltet. Das APU OIL SYSTEM (7) baut ldruck auf und steuert das Einschalten der Zndung sowie das ffnen des Kraftstoff-Magnetventils 8 (Fuel Solenoid) in der Einspritzleitung zur Brennkammer (9). Wenn die APU anflammt, wird der Starter beim Erreichen der Selbsterhaltungsdrehzahl bei ca. 40% RPM durch einen Drehzahlschalter automatisch abgeschaltet. Springt sie nicht an, wird der Starter nach einer Minute ebenfalls automatisch abgeschaltet. Nach dem automatisch gesteuerten Beschleunigungsvorgang schaltet bei 95%RPM wieder ein Drehzahlschalter. Damit wird die Zndung abgeschaltet kann der APU GENERATOR SWITCH (10) eingeschaltet werden. Der Generator geht aber nur ans Bordnetz, wenn auch alle elektrischen Einschaltbedingungen erfllt sind und die Frequenz ber 380 Hertz (= 95% RPM) ist kann mit dem APU BLEED SWITCH (11) das LuftentnahmeVentil (APU Bleed Valve) (12) geffnet werden. Dazu mu das AC Bordnetz versorgt sein werden mehrere automatische Schutzkreise (Shutdown Circuits) (13) aktiviert, welche im Fall einer Betriebsstrung das Fuel Solenoid (8) schliessen Die Regelung der Betriebsdrehzahl auf 100% RPM erfolgt durch einen Regler (14) in der Kraftstoffleitung, der auch die Einspritzpumpe enthlt und am Getriebe sitzt. Die automatische Begrenzung der APU -Belastung (LOAD CONTROL) (15) erfolgt durch berwachung der Abgastemperatur (EGT) durch den EGT Thermostat (16). Beim Erreichen der maximal zulssigen EGT geht das APU Bleed Valve (12) in eine drosselnde (weniger offene) Stellung, um ein berschreiten des EGT Limit (roter Strich auf dem EGT Indicator) zu verhindern.

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01 Bordaggregat

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Auxiliary Power Unit: Betrieb (Fortsetzung) Die Feuerschutz-Kreise schliessen sofort das Fuel Solenoid (8) und gleichzeitig das Kraftstoff-Absperrventil (5) bei jedem Ansprechen der APU Feuerwarnung (17), Ziehen des APU Feuerschalters (18) im Cockpit oder Ziehen des APU-Feuerschalters im Fahrwerksschacht (19). Beim normalen Abschaltvorgang mit dem APU Master Switch nach OFF wird ein berdrehzahl-Fehlersignal simuliert, woraufhin der Overspeed Shutdown Schutzkreis die APU abstellt.

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05 00 Hilfskraftanlagen
02 Stauluft-Trubine

97

021 03 05 02 Stauluft-Turbine (Ram Air Turbine)


Solange ein Flugzeug noch kontrolliert fliegt, enthlt seine Masse potentielle und kinetische Energie, die durch eine ausklappbare Stauluft-Turbine im Notfall in nutzbare Arbeit umgewandelt werden kann. Im oberen Beispiel (DC-10) treibt die Stauluft-Turbine einen Drehstrom-Generator, welcher den Emergency AC Bus und eine elektrische Hydraulikpumpe versorgt. Die Turbinenschaufeln werden automatisch verstellt, um die Drehzahl und damit die Frequenz auf 400 Hz zu regeln.
ADG VOLTAGE REGULATOR

RAM AIR TURBINE WITH AIR-DRIVEN AC GENERATOR

Das untere Bild zeigt die Stauluft-Turbine eines Airbus A 340, welche eine variable Hydraulikpumpe antreibt. In diesem Hydrauliksystem gibt es einen hydraulisch angetriebenen DrehstromGenerator.
FLAP TRACK FAIRING

HYDRAULIC PUMP RAM AIR TURBINE

(A 340)

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05 00 Hilfskraftanlagen
Lernkontrolle

98

Lernkontroll-Aufgaben 212 - 223

212.

Was sind die Standard-Werte der in Verkehrsflugzeugen angewandten Energie-Formen a) Elektrik : b) Hydraulik : c) Pneumatik :

213.

Was sind die Aufgaben der Auxiliary Power Unit ?

214.

Welcher Betriebsparameter der APU wird konstant geregelt, und aus welchem Grund ?

215.

Welche Feuerschutzanlagen hat die APU ?

216.

Welche APU-Belastungsart ist vorrangig ?

217.

Wie wird die APU vor berlastung geschtzt ?

218.

Wann und wodurch wird der APU Starter abgeschaltet ?

219.

Welche automatischen Abschaltkreise hat die APU ?

220.

Was geschieht bei APU Feuerwarnung ?

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05 00 Hilfskraftanlagen
Lernkontrolle

99

Lernkontroll-Aufgaben 212 - 223 (Fortsetzung) 221 Wie erfolgt der normale APU-Abschaltvorgang ?

222.

Welche Arten von Stauluftturbinen gibt es in Verkehrsflugzeugen ?

223.

Wodurch wird die Drehzahl der Stauluftturbine geregelt ?

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TRIEBWERKE

05 00 Hilfskraftanlagen
Lernkontrolle

100

Lernkontroll-Lsungen 212 - 223


212. a) 115/200 Volt 400 Hertz b) 300 PSI (210 bar) c) 45 PSI (3 bar), 200 C 213. 214. 215. Lieferung von Drehstrom fr das elektrische Bordnetz und Luft fr das Pneumatik-System Drehzahl auf 100 % RPM, damit der Generator 400 Hertz liefert Feuerfeste Verkleidung, Feuerwarnsystem, automatisches Abstellen beim Ansprechen der Feuerwarnung, eingebauter Feuerlscher Elektrische Belastung hat Vorrang vor Luftentnahme Durch Drosselung der Luftentnahme beim Erreichen der max. EGT Nach dem berschreiten der Selbsterhaltungsdrehzahl durch einen Drehzahlschalter bei ca. 40 - 50% RPM ldruck zu niedrig, ltemperatur zu hoch, berdrehzahl, Feuerwarnung Warnglocke und Warnlicht im Cockpit, Warnhorn und Warnlicht im Fahrwerkschacht, automatischer Abstellvorgang, Kraftstoffventil schliesst Durch ein simuliertes berdrehzahl-Fehlersignal und den berdrehzahl-Schutzkreis Stauluft-Turbine mit Drehstrom-Generator oder Hydraulikpumpe Durch Verstellung der Turbinenschaufeln

216. 217. 218. 219. 220.

221. 222. 223.

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Stichwortverzeichnis
Turbinen-TW

101

STICHWORTVERZEICHNIS Turbinen-TW A
Acceleration Line..................................... 65 Accessory Gearbox................................. 50 Afterburning............................................. 45 Alpha Range............................................. 88 APU ........................................................... 93 APU Operation ......................................... 95 quivalente Wellenleistung.................... 15 Auto Thrust .............................................. 86 Axial-Turbine............................................ 32 Axial-Verdichter ....................................... 22

E
EGT............................................................35 Eintrittsleitschaufeln ...............................22 Einwellen-PTL ..........................................15 Engine Limits ...........................................81 Engine Pressure Ratio ............................40 Engine Ratings.........................................84 Entlftung .................................................71 Entlftungs-Zentrifuge ............................71 Entropie ......................................................7 EPNdB.......................................................82 EPR............................................................40 Equivalent Shaft Horse Power ...............15 ESHP .........................................................15 Exhaust Gas Temperature ......................35

B
Bellmouth Inlet......................................... 17 Beta Range............................................... 88 Beta Tube ................................................. 88 Bleed Air ................................................... 48 Blocker Doors .......................................... 41 Blow Out................................................... 60 Bordaggregat ........................................... 93 Breather.................................................... 71 Brenner ..................................................... 31 Brennkammer .......................................... 30 Bypass-Triebwerk ................................... 13

F
FADEC.......................................................86 FCU............................................................64 Feuerschalter ...........................................67 Film-Khlung............................................34 Fire Switch................................................67 Flame-Out Line.........................................65 Flammpunkt..............................................73 Flammrohr ................................................30 Flat-rated Engine .....................................81 Flight Idle ..................................................84 Flight Start ................................................53 Freie Turbine ............................................15 Fuel Control Unit......................................64 FUEL FILTER ICING.................................67 Fuel Flowmeter ........................................67 Fuel Heater ...............................................67 Fuel Shutoff Valve....................................67 FUEL USED Indication ............................67 Fuel-System..............................................66

C
C/H-Verhltnis.......................................... 13 Cascade Vanes ........................................ 41 CDP-Signal ............................................... 64 Choked Nozzle ......................................... 78 CIT-Sensor ............................................... 64 Clamshell.................................................. 41 Compressor Stall..................................... 24 Compressor Surge .................................. 24 Condition Lever ....................................... 88 Continuous Ignition................................. 53 Control Alternator.................................... 50 Convection Cooling................................. 34 Core........................................................... 13

G
Gasverlauf im TW.....................................40 Gefrierpunkt .............................................73 Go Around Thrust ....................................84 Ground Idle...............................................84

D
Dampfdruck.............................................. 73 Deceleration Line..................................... 65 Deployed Position ................................... 42 De-Rated Take-Off ................................... 81 Detent (Reverser)..................................... 42 Diffusor ....................................................... 6 Disagreement Light ................................. 67 Divergent .................................................... 6 Drehmoment-Messung ........................... 87 Druckverhltnis ....................................... 21 Duplex-Brenner........................................ 31 Dse ............................................................ 6

H
Heizwert ....................................................73 High Stage ................................................48 Hilfsgerte-Getriebe ................................50 Hilfskraftanlagen......................................92 Hot Start....................................................60 Hung Start.................................................60

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Stichwortverzeichnis
Turbinen-TW

102

I
Igniter........................................................ 53 Impeller ..................................................... 21 Impingement Cooling.............................. 34 Impuls-Turbine......................................... 33 Inlet Guide Vanes .................................... 22

Prall-Khlung ...........................................34 Precooler ..................................................48 Pressurizing Valve ...................................31 Propeller-Turbine .....................................15 Propeller-Turbinen-Triebwerk ................87 PTL ............................................................13

J
Jet A1 ........................................................ 73 Jet B. ......................................................... 73

R
Radial-Turbine..........................................32 Radialverdichter.......................................21 Ram Air Turbine .......................................97 Ram Effect ................................................80 Reaktions- Turbine ..................................33 Reverser Follow-Up .................................42 REVERSER UNLOCKED..........................42 Richtungs-Steuerventil ...........................42

K
Kerosin ..................................................... 73 Konvektions-Khlung ............................. 34 Konvergent................................................. 6 Kraftstoff-Bedarfslinie ............................ 65 Kreisprozess .............................................. 7 Khlung der Turbinen ............................. 34

S
Scavenge ..................................................74 Schmierstoff-Anlage................................71 Schubdse................................................39 Schubeinstellung .....................................83 Schubspezif. Kraftstoffverbrauch............8 Schubumkehr ...........................................41 Schubverlauf ............................................80 Sekundr-Luftklappen.............................17 Selbsterhaltungs-Drehzahl .....................58 Speed Effect .............................................80 Start Ignition.............................................53 Start Lever ................................................64 Starter .......................................................55 Starter-Generator.....................................55 Startvorgang.............................................58 Stationen...................................................40 Stauluft-Turbine .......................................97 Steady State Line .....................................65 Steady State Line(Compr.)......................26 Stockpunkt ...............................................73 Surge Line ................................................26

L
Labyrinth-Dichtung ................................. 71 Lrm-Emission......................................... 82 Laval-Dse ............................................... 39 Leistungs-Erhhung ............................... 45 LOW OIL PRESSURE Warning Light ..... 72 Low Stage................................................. 48 Lufteinlass................................................ 17 Luftentnahme........................................... 48

M
Mantelstrom-Treibwerk........................... 13 Maximum Continuous Thrust................. 84 Mehrstoss-Diffusor ................................. 17 Modul-Bauweise ...................................... 14

N
N1 .............................................................. 14 N2 .............................................................. 14 Nachbrenner ............................................ 45 Noise Abatement ..................................... 82 Nozzle ....................................................... 22

T
T - S - Diagramm ........................................7 Take Off Thrust ........................................84 Target ........................................................83 Thermodynamik .........................................7 Thermo-Element ......................................35 Thrust Lever .............................................64 Thrust Lever Angle (TLA)........................85 Thrust Reverser .......................................41 TIT..............................................................35 TL...............................................................13 Torquemeter .............................................87 Transfer Gearbox.....................................50 Triebwerks-Druckverhltnis ...................40

O
OIL FILTER BYPASS Warning................ 72 OIL PRESSURE Indication...................... 72 OIL QUANTITY Indication ....................... 72 Oil System ................................................ 71 OIL TEMPERATURE Indication .............. 72

P
P - V - Diagramm........................................ 7 Perceived Noise....................................... 82 Pitot-Einlauf ............................................. 17 Pneumatic Starter.................................... 55 Pneumatik-System .................................. 48

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Stichwortverzeichnis
Turbinen-TW

103

Trurbo-Prop.-Triebwerke ........................ 15 TSFC ........................................................... 8 Turbine...................................................... 32 Turbine Interstage Temperature ............ 35

W
Wasser/Methanol .....................................47 Wasser-Einspritzung ...............................46 Wassergehalt ...........................................74 Wet Start ...................................................60 Wirkungsgrad.............................................9

V
Variable Bleed Valve ............................... 23 Variable Stator Vane................................ 25 VBV ........................................................... 23 Verdichter-Ablass-Ventil......................... 23 Verdichter-Kennfeld ................................ 26 Vollstndige Expansion .......................... 39 VSV............................................................ 25

Z
ZTL ............................................................13 Zndanlage...............................................53 Zustandsnderungen ................................4 Zweiflutig ..................................................21

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Fragenkatalog

104

FRAGENKATALOG
01. Wirkungsgrad ist a) b) c) d) die Differenz zwischen Aufwand und Effekt das Verhltnis von Aufwand zu Effekt das Verhltnis von Effekt zu Verlust das Verhltnis von Effekt zu Aufwand

02.

Aus dem Volumen von Hubraum und Brennraum eines Zylinders ergibt sich a) b) c) d) das Hubverhltnis das Verdichtungsverhltnis das Druckverhltnis die Zylinderleistung

03.

Welches P-V Diagramm zeigt eine isobare Zustandsnderung ? a) b) c) A B C


P P P

04.

Welcher Punkt im P-V Diagramm des Viertaktmotors ist der Zndzeitpunkt ? a) b) c) d) A B C D


A ussen- 1 druck OT
3

D B A
4

2 UT
V

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Fragenkatalog

105

05.

Welche Kurve im Diagramm des Viertakt-Motors zeigt die Leistung ? a) b) c) d)


d
DREHZAHL

b c

06.

Das kraftbertragende Bauteil zwischen Kolben und Kurbelwelle heisst a) b) c) d) Stssel Nocken Pleuel Schieber

07.

Die Ventile im Viertakt-Motor werden gesteuert durch die a) b) c) d) Kurbelwelle Nockenwelle Kolben Pleuel

08.

Zu welcher Motor-Bauform gehrt der Begriff "Pleuelfehler" ? a) b) c) d) Boxer Stern V Reihe

09.

Die Zahl (z.B. 520) in einer Motor-Typenbezeichnung bezeichnet a) b) c) d) die Leistung in Brake Horse Power die Leistung in Kilowatt den Hubraum in US Gallons (5,20 USG) den Hubraum in inch

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Fragenkatalog

106

10.

An welchem Bauteil tritt im Betrieb die hchste Material-Temperatur auf ? a) b) c) d) Zylinderkopf Kolben Einlassventil Auslassventil

11.

In einem Sechszylinder-Boxermotor dreht sich die Nockenwelle a) b) c) d) halb genau doppelt dreimal

so schnell wie die Kurbelwelle.

12.

Das Produkt von Drehzahl mal Drehmoment ergibt a) b) c) d) Leistung Arbeit Kraft Wirkungsgrad

13.

Brake Mean Effektive Pressure (BMEP) ist a) b) c) d) der angezeigte Ladedruck hinter der Drosselklappe der Druck im Zylinder am Ende der Verdichtung ein fiktiver Druck im Zylinder whrend des Arbeitstaktes der angezeigte ldruck der Drehmoment-Messanlage

14.

Bei welchen Auenluftbedingungen hat ein Kolbenmotor ohne Lader die beste Leistung ? a) b) c) d) Warm und feucht Warm und trocken Kalt und feucht Kalt und trocken

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Fragenkatalog

107

15.

Beim automatischen Turbocharger-Regelsystem erfolgt die Verstellung des Waste Gate durch a) b) c) d) den Ladedruck Triebwerks-ldruck einen elektrischen Verstellmotor einen Bimetallregler

16.

Zu welchem Motor gehrt die Kurve im folgenden Diagramm ? a) b) c) d) Saugmotor Vollgasfester Ladermotor Nicht vollgasfester Ladermotor Geregelter Abgas-Turbolader
Leistung

Hhe

17.

Bei einer Strung im automatischen Turbolader-Regelsystem a) b) c) d) geht das Waste Gate federbelastet auf bleibt das Waste Gate in der letzten Stellung stehen geht das Waste Gate federbelastet zu kann das Waste Gate manuell bettigt werden

18.

Die Hochspannung fr den Zndfunken entsteht, wenn der Unterbrecherkontakt im Zndmagneten a) b) ffnet schliesst

19.

Die Sekundrwicklung des Zndmagneten hat a) b) c) d) wenige Windungen aus dnnem Draht wenige Windungen aus dickem Draht viele Windungen aus dnnem Draht viele Windungen aus dickem Draht

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Fragenkatalog

108

20.

Welches der folgenden Bauteile ist das Merkmal einer NiederspannungsZndanlage? a) b) c) d) berschlag-Verteiler Schleifbahn-Verteiler Kondensator Unterbrecherkontakt

21.

Das zum Unterbrecherkontakt parallelgeschaltete Bauteil ist ein(e) a) b) c) d) Widerstand Kondensator Transistor Diode

22.

In welcher Grssenordnung ist (etwa) die Spannung an der Zndkerze ? a) b) c) d) 28 V 115 V 1.500 V 15.000 V

23.

Wenn beim Magnetcheck in Stellung L oder R berhaupt kein Drehzahlabfall erkennbar ist, a) b) c) d) sind die Magnete optimal synchron eingestellt ist der Zndzeitpunkt zu spt ist mglicherweise die Schalterleitung unterbrochen ein Magnet defekt

24.

Wenn im Reiseflug mit Constant Speed Propeller einer der beiden Zndmagnete vllig ausfllt, a) b) c) d) sinkt die Motordrehzahl um ca. 50 RPM arbeitet der Motor nur noch mit halber Leistung bleibt die Motordrehzahl konstant bleibt der Motor stehen

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Fragenkatalog

109

25.

Welche Aufgabe hat ein zweiter Unterbrecherkontakt in einem Zndmagneten ? a) b) c) d) Als Reserve, falls der andere Kontakt ausfllt Zum Umschalten auf frheren Zndzeitpunkt beim Anlassen Zum Umschalten auf spteren Zndzeitpunkt beim Anlassen Zum Umschalten von Hoch- auf Niederspannungs-Zndung

26.

Welche Eigenschaft eines Flugbenzins ist gnstig fr gutes Kaltstart-Verhalten? a) b) c) d) Hoher Heizwert Niedriger Dampfdruck Niedriger Flammpunkt Hoher Flammpunkt

27.

Bei welcher Gemischbildungs-Anlage ist die Vereisungs-Gefahr am grssten ? a) b) c) d) Druckvergaser Schwimmer-Vergaser Direkteinspritzung Indirekte Einspritzung

28.

Wovon hngt beim Druckvergaser (Pressure Carburetor) die Menge des zugeteilten Kraftstoffs ab ? a) b) c) d) Stellung des Gashebels Stellung des Mixture-Hebels Drehzahl der Kraftstoffpumpe Differenzdruck am Venturi

29.

Der automatische Hhenregler (Automatic Mixture Control = AMC) beeinflusst die Kraftstoff-Bemessung in Abhngigkeit a) b) c) d) von der Gashebelstellung von der Stellung des Gemischhebels vom Luftdruck von der Triebwerksdrehzahl

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110

30.

Der automatische Hhenregler (Automatic Mixture Control = AMC) a) b) c) d) verringert mit zunehmender Hhe den Kraftstoffanteil im Gemisch hlt mit zunehmender Hhe den Kraftstoffanteil im Gemisch konstant vergrssert mit zunehmender Hhe den Kraftstoffanteil im Gemisch erhht mit zunehmender Hhe den Ladedruck

31.

Wo liegt der Flammpunkt bei Flugbenzin ? a) b) c) d) + 38C + 15C - 25C - 50C

32.

Das Luft/Kraftstoff-Verhltnis fr Best Power ist etwa a) b) c) d) 10 : 1 12,5 : 1 15 : 1 16,5 : 1

33.

Bei welchem Gemisch ist die Abgastemperatur (EGT) am hchsten? a) b) c) d) Best Power Best Economy CCM (Chemical Correct Mixture) Auto Rich

34.

Mit welchem Gemisch arbeitet der Motor bei Startleistung (Take Off Power) ? a) b) c) d) Best Power Best Economy CCM Auto Rich

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Fragenkatalog

111

35.

Die Drucklpumpe ist normalerweise eine a) b) c) d) Zahnradpumpe Drehschieberpumpe Kreiselpumpe Membranpumpe

36.

Was hat ein Trockensumpf-lsystem ausser einem separaten ltank zustzlich ? a) b) c) d) lkhler Rckfrderpumpe(n) Filter berdruckventil

37.

Die Ladedruck (MAP) - Anzeige zeigt den a) b) c) c) absoluten Luftdruck vor der Drosselklappe Differenzdruck an der Drosselklappe absoluten Luftdruck hinter der Drosselklappe Druck im Zylinder whrend des Einlasstaktes

38.

Was zeigt die MAP-Anzeige bei stehendem Motor am Boden an ? a) b) c) d) Null Den barometrischen Aussendruck Den ISA SL Standard-Druck 29,92 inchHg Den Ladedruck beim letzten Abstellen

39.

Woher kommt der Druck fr die hydraulische Propellerverstellung im normalen Drehzahlbereich ? a) b) c) d) Pumpe im Propeller-Governor Triebwerks-Schmierstoffpumpe Elektrische Hilfspumpe Hochdruck-Kraftstoffpumpe

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Fragenkatalog

112

40.

Die Aufgabe eines Constant Speed Propellers ist die Konstanthaltung a) b) c) d) der Fluggeschwindigkeit der Triebwerksdrehzahl der Propeller-Steigung der Triebwerksleistung.

41.

Was geschieht im Propeller Governor, wenn der Drehzahlhebel nach vorn (INCREASE RPM) geschoben wird ? a) b) c) d) Der ldruck wird erhht Der ldruck wird verringert Die Federspannung wird erhht Die Federspannung wird verringert

42.

Der Drehzahl-Istwert (Regelgrsse) des Constant Speed Propellers ist analog (entspricht) a) b) c) d) der Federspannung im Governor dem ldruck am Verstellkolben in der Nabe der Kraft der Fliehgewichte im Governor der Stellung des Steuerventils im Governor

43.

Was geschieht, wenn bei einem Motor mit Constant Speed Propeller im Reiseflug der Gashebel vorgeschoben wird ? a) b) c) d) Die Drehzahl steigt Der Propeller geht in grssere Steigung Der Propeller geht in kleinere Steigung Das Luft/Kraftstoff-Gemisch wird reicher

44.

Mit welchem Bedienungs-Element wird die Umkehrstellung (Reverse) des Propellers gesteuert ? a) b) c) d) Propeller-Verstellhebel Mixture Hebel Leistungs (Gas) -hebel Feather-Schalter

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113

45.

In welcher Steigung muss ein Verstellpropeller beim "Abbremsen" (Power Check) des Triebwerks am Boden sein ? a) b) c) d) Am Anschlag "kleine Steigung" Am Anschlag "grosse Steigung" in der Mitte des Verstellbereichs Die Propellersteigung hat keinen Einfluss

46.

Der Schub des Strahltriebwerks ist a) b) c) d) eine Arbeit ein Druck eine Leistung eine Kraft

47.

Die einfache Schubgleichung lautet a) b) c) d) S = m x (VA - VE) S = m + VA - VE S = m x VE - VA) S = m + (VA - VE)

48.

Welche Triebwerks-Bauart ist fr ein Flugzeug fr ca. 800 km/h Reisegeschwindigkeit am wirtschaftlichsten ? a) b) c) d) Propeller-Turbine (PTL) Turbinen-Luftstrahltriebwerk (TL) Zweikreis-Turbinen-Luftstrahltriebwerk (ZTL) ZTL mit hohem Nebenstrom-Verhltnis (Turbofan)

49.

Welche Zustandsnderungen erfolgen in einer Gasstrmung durch einen Diffusor ohne Zufuhr von Energie ? a) b) c) d) Druck steigt, Temperatur und Geschwindigkeit sinken Druck und Temperatur steigen, Geschwindigkeit sinkt Druck und Geschwindigkeit steigen, Temperatur sinkt Druck sinkt, Temperatur und Geschwindigkeit steigen

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50.

Welche Zustandsnderungen erfolgen in einer Gasstrmung durch eine Dse ohne Zufuhr von Energie ? a) b) c) d) Druck steigt, Temperatur und Geschwindigkeit sinken Druck und Temperatur steigen, Geschwindigkeit sinkt Druck und Geschwindigkeit steigen, Temperatur sinkt Druck und Temperatur sinken, Geschwindigkeit steigt

51.

Der Schub eines Strahltriebwerkes nimmt ab mit zunehmender Flughhe wegen der/des geringeren Lufta) b) c) d) Dichte Temperatur Drucks Feuchtigkeit

52.

Das Nebenluftverhltnis (Bypass Ratio) C/H ist das Verhltnis a) b) c) d) von Primr- zu Sekundrluft in der Brennkammer des Luftdurchsatzes vom inneren zum usseren Kreis beim ZTL des Luftdurchsatzes vom usseren zum inneren Kreis beim ZTL des Gesamtluftdurchsatzes zu Khl- und Dichtluft an den Lagern

53.

Welche Zustandsgrsse im Luft- bezw Gasstrom bleibt im Einlauf und in der Schubdse konstant ? a) b) c) d) Geschwindigkeit V Temperatur T Statischer Druck Ps Gesamtdruck Pt

54.

Sekundr-Luftklappen am Lufteinlass a) b) c) d) ffnen durch den Staudruck bei hoher Fluggeschwindigkeit, um den Druck im Lufteinlass zu verringern werden durch Pneumatik-Zylinder geffnet, um Verdichter-Pumpen (Surge) zu verhindern ffnen durch Differenzdruck bei hoher Triebwerksleistung und geringer Geschwindigkeit ffnen in grosser Hhe, um den Luftdurchsatz zu vergrssern

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55.

In welcher Grssenordnung liegt etwa das Stufen-Druckverhltnis einer Radial-Verdichterstufe ? a) b) c) d) 1,2 1,5 4 10

56.

Welches Diagramm stellt den Verlauf von Druck P, Temperatur T und Geschwindigkeit V richtig dar ? a) b) c) d) A B C D
STATOR ROTOR
P T V P
T

57.

In welcher Grssenordnung liegt etwa das Stufen-Druckverhltnis einer Axial-Verdichterstufe ? a) b) c) d) 1,3 2,5 4 8

58.

Welches Diagramm stellt den Verlauf von Druck P, Temperatur T und Geschwindigkeit V richtig dar ? a) b) c) d) A B C D
P T V P T V P T V P T V
ROTOR STATOR ROTOR STATOR ROTOR STATOR ROTOR STATOR

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59.

Wie hoch ist etwa die maximale Austrittstemperatur des Verdichters eines modernen ZTL ? a) b) c) d) ca. 200C ca. 500C ca. 800C ca. 1200C

60.

Bei einem Zweiwellen-ZTL treibt die Hochdruckturbine a) b) c) d) den Niederdruckverdichter und Fan den Hochdruckverdichter den Niederdruckverdichter und die Hilfsgerte den Hochdruckverdichter und die Hilfsgerte

61.

Was versteht man unter einem zweiflutigen Verdichter ? a) b) c) d) Einen Verdichter im Zweikreis-Triebwerk Ein zweiseitig wirkendes Laufrad im Radialverdichter Einen in Hoch- und Niederdruckteil unterteilten Verdichter mit verschiedenen Drehzahlen Einen Verdichter, bei dem die Luft nach dem Niederdruckteil in Kaltluftstrom und Heissluftstrom unterteilt wird.

62.

An welcher Stelle des Turbinentriebwerks hat der Luft- bezw. Gasstrom den hchsten Druck ? a) b) c) d) Am Hochdruck-Verdichter Ausgang Am Brennkammer-Eingang Hinter der Hochdruck-Turbine Am Schubdsen-Ausgang

63.

Welche Schaufeln sind (teilweise) in einem modernen High Bypass ZTL im Betrieb verstellbar ? a) b) c) d) Verdichter-Statorschaufeln Verdichter-Rotorschaufeln Turbinen-Statorschaufeln Turbinen-Rotorschaufeln

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64.

Wodurch werden die verstellbaren Leitschaufeln in einem modernen High Bypass ZTL bettigt ? a) b) c) d) Elektrische Verstellmotoren Pneumatik-Zylinder Mechanische Getriebe und biegsame Wellen Hydraulik-Zylinder

65.

Das Medium fr die hydraulische Schaufelverstellung in einem modernen High Bypass ZTL ist a) b) c) d) Triebwerksl Kraftstoff synthetisches Hydraulikl eine spezielle unbrennbare Flssigkeit

66.

Der zur Schaufelverstellung erforderliche Arbeitsdruck kommt a) b) c) d) von der Triebwerks-Schmierstoffpumpe von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe aus dem Hydrauliksystem des Flugzeugs aus dem Hochdruckverdichter

67.

Die N1 und N2- Drehzahlanzeigen eines Zweiwellen-Triebwerks zeigen beide 100% RPM an. Das bedeutet: a) b) c) Beide Rotorsysteme laufen mit gleicher Drehzahl N1 dreht schneller als N2 N1 dreht langsamer als N2

68.

Durch welche Einrichtung wird die Neigung zu Surge und Stall in einem Turbinentriebwerk verringert ? a) b) c) d) Mehrwellen-Verdichter Surge Bleed Valves Verstellbare Verdichter-Leitschaufeln a, b, und c sind richtig

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69.

Welche der aufgefhrten Manahmen kann einen Kompressor-Stall beenden ? a) b) c) d) Schubhebel zurcknehmen Schubhebel schnell nach vorn schieben Kraftstoffpumpe des Tanks ausschalten in den Steigflug bergeben

70.

Verdichter-Stall (Strmungs-Abriss) tritt auf bei a) b) c) d) Vergrerung der Axialgeschwindigkeit gegenber der Umfanggeschwindigkeit Verkleinerung der Axialgeschwindigkeit gegenber der Umfangsgeschwindigkeit zu hoher Temperatur am Verdichter-Ausgang zu hoher Drehzahl

71.

Wieviel Luft ist zur Verbrennung von 1 kg Kraftstoff erforderlich ? a) b) c) d) 15 Kubikmeter 25 kg 15 kg 5 kg

72.

Welcher Anteil der Verdichterluft wird in der Brennkammer zur Verbrennung gebraucht ? a) b) c) d) 100 % ca. 75 % ca. 50 % ca. 25 %

73.

Das Gesamt-Massenverhltnis Kraftstoff : Luft in der Brennkammer betrgt etwa a) b) c) d) 1: 3 1: 15 1: 60 1: 360

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74.

Die Verbrennung des Kraftstoffs in der Brennkammer bewirkt die Erhhung a) b) c) d) des Gasvolumens des Gasdrucks der Gasgeschwindigkeit a und c

75.

Was versteht man unter der Primrzone der Brennkammer ? a) b c) d) Eintrittskegel der Brennkammer Austrittskegel der Brennkammer Bereich der Brennkammer, in dem das Kraftstoff-Luftgemisch verbrannt wird Bereich der Brennkammer, in dem heies Gas und Khlluft gemischt werden

76.

Welche Temperatur tritt in der Primrzone der Brennkammer auf ? a) b) c) d) ca. 1.000C ca. 1.800C ca. 2.500C ca. 3.000C

77.

Welche Geschwindigkeit hat das Gas in der Primrzone der Brennkammer ? a) b) c) d) ca. 300 m/s ca. 100 m/s ca. 60 m/s ca. 25 m/s

78.

Welche Turbinenart wird in grossen ZTL-Triebwerken verwendet ? a) b) c) d) Einstufige Radialturbinen Mehrstufige Radialturbinen Einstufige Axialturbinen Mehrstufige Axialturbinen

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79.

Die Khlung der Turbinenschaufeln moderner Hochleistungstriebwerke erfolgt durch a) b) c) d) Niederdruck-Kraftstoff Hochdruck-Kraftstoff Verdichterluft Triebwerksl

80.

Wie hoch ist etwa die Temperatur am Turbineneintritt bei Startleistung in ISA SL ? a) b) c) d) ca. 750C ca. 900C ca. 1300C ca. 2500C

81.

Wie weit wird bei einem "flat rated ZTL" zum Take Off der Schubhebel vorgeschoben ? a) b) c) d) Bis zum vorderen Anschlag des Schubhebels Bis das errechnete "Target" von EPR oder N1 angezeigt wird Bis zum Erreichen des ersten roten Strichs (whichever comes first) Bis zum roten Strich auf der TIT bezw. EGT-Anzeige

82.

Welcher Triebwerksparameter ist bei einem "flat rated ZTL" bei Startleistung im flachen Bereich konstant ? a) b) c) d) EPR N1 RPM TIT bezw. EGT N2 RPM

83.

Welches Diagramm fr ein bis 29C Flat Rated Engine ist richtig ? a) b) c) d) A B C D
29C OAT 29C OAT 29C OAT 29C OAT
EPR
EGT
EGT

EPR

EPR EPR
EGT EGT

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84.

Die Druck-Abnahmen fr den Ausgangsdruck fr die Engine Pressure Ratio (EPR)-Anzeige sind a) b) c) d) hinter dem Hochdruck (N2) -Verdichter zwischen der Hochdruck (N2)- und Niederdruck (N1)- Turbine hinter der letzten Niederdruck-Turbinenstufe am Ausgang der Schubdse

85.

An welchen Luftfahrzeugen findet man eine konvergent-divergente Kanalform des Abgasrohrs hinter der Turbine ? a) b) c) d) Langsame Turboprop-Flugzeuge Hubschrauber Verkehrsflugzeuge fr hohe Unterschall-Reisegeschwindigkeit berschall-Flugzeuge

86.

Die Temperaturfhler (TIT bezw. EGT) im Turbinenbereich sind a) b) c) d) parallelgeschaltete temperatur-abhngige Kondensatoren parallelgeschaltete Thermo-Elemente In Reihe geschaltete temperatur-abhngige Widerstnde In Reihe geschaltete Thermo-Elemente

87.

Bei einem Zweikreis-Turbinentriebwerk mit EPR-(Engine Pressure Ratio) -Anzeige erkennt man eine Verschlechterung des Wirkungsgrads, wenn fr ein bestimmtes EPR a) b) c) d) die EGT niedriger als normal ist die N2 Drehzahl niedriger als normal ist die N2 Drehzahl hher als normal ist der Schubhebel weiter als normal vorgeschoben werden muss

88.

Welche Triebwerksanzeige kann bei einem Flugzeug mit High Bypass FanTriebwerken wegfallen, wenn ein Performance Data Computer vorhanden ist ? a) b) c) d) EPR N1 RPM TIT bezw. EGT N2 RPM

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89.

In welcher Grenordnung sind etwa die Drehzahl-Anzeigen eines Zweiwellen-ZTL im Leerlauf am Boden (Ground Idle) ? a) b) c) d) N1 30 % RPM; N2 30 % RPM N1 30 % RPM; N2 60 % RPM N1 60 % RPM; N2 80 % RPM N1 60 % RPM; N2 100 % RPM

90.

Was ndert sich bei den Triebwerksanzeigen bei Abnahme von Verdichterluft (Bleed Air) ? a) b) c) d) TIT(EGT) Anzeige steigt TIT(EGT) Anzeige fllt EPR-Anzeige fllt a und c

91.

Welche Art von Zndsytem hat ein normales Turbinentriebwerk ? a) b) c) d) Zwei Zndmagnete und zwei Zndkerzen wie beim Otto-Kolbentriebwerk Zwei Glhkerzen Zwei Kondensator-Zndeinheiten und zwei Hochenergie-Znder (High Energy Igniter) Sebstzndung durch hohe Verdichtung wie beim Dieselmotor

92.

Beim Startvorgang eines ZTL wird der Starter abgeschaltet a) b) c) d) sobald das Triebwerk gezndet hat (TIT bezw EGT anzeigt) bei ca. 15 % N2 bei ca. 40 % N1 bei ca. 40 % N2

93.

Die Starter fr mittlere und grosse Turbinentriebwerke sind meistens a) b) c) d) 115/200 V Drehstrom Starter-Generatoren 28 V Gleichstrom-Motoren Hochdruck-Luftturbinen Niederdruck-Luftturbinen

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94.

Was soll man bei einem Wet Start tun, wenn das Triebwerk nicht anflammt ? a) b) c) d) Den Starter abschalten und den Start Lever auf RUN lassen, damit der Kraftstoff abluft. Den Schubhebel vorschieben, damit mehr Luft in die Brennkammer gelangt Den Start Lever auf OFF stellen, aber den Starter noch ca. 20 Sekunden drehen lassen Bei drehendem Starter auf FLIGHT START schalten

95.

Bei einer berdruck (Reaktions)-Turbine erfolgt der Druckabbau a) b) c) d) nur zwischen den Leitschaufeln nur zwischen den Laufschaufeln zwischen Leitschaufeln und Laufschaufeln nur im inneren Drittel der Laufschaufel-Lnge

96.

Surge Bleed Valves befinden sich a) b) c) d) am Eingang des Niederdruck-Verdichters im mittleren Verdichterbereich hinter dem Hochdruck-Verdichter zwischen Hochdruck- und Niederdruck-Turbine

97.

Welches Bedienorgan steuert Kraftstoff und Zndung beim Startvorgang ? a) b) c) d) Leistungshebel (Thrust Lever) Starter Switch Ignition Switch Start Lever

98.

Das Schliessen des pneumatischen Starterventils erfolgt a) b) c) d) automatisch durch einen Fliehkraftschalter im Starter durch einen Zeitschalter nach 20 Sekunden von Hand, wenn der Start Switch auf OFF gestellt wird automatisch durch einen Drehzahlschalter im Drehzahlanzeiger

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99.

Die Eingangssignale des hydromechanischen Kraftstoffreglers (Fuel Control Unit) eines ZTL sind Schubhebelstellung, Verdichter-Eintrittstemperatur, a) b) c) d) N2 Drehzahl und TIT (bezw. EGT) N1 Drehzahl und TIT (bezw. EGT) N1 Drehzahl und Verdichter-Ausgangsdruck (CDP) N2 Drehzahl und Verdichter-Ausgangsdruck (CDP)

100.

Der Kraftstoff-Vorwrmer (Fuel Heater) befindet sich in der Leitung zwischen a) b) c) d) Fuel Shutoff Valve) und Niederdruckstufe (Low Pressure Stage) der triebwerksgetriebenen Kraftstoffpumpe (Engine-driven Fuel Pump) Niederdruckstufe der triebwerksgetriebenen Kraftstoffpumpe und Filter Filter und Hochdruckstufe (High Pressure Stage) Hochdruckstufe und Brenner-Ringleitung

101.

Das Khlmedium fr den lkhler der meisten modernen Turbinentriebwerke ist a) b) c) d) Niederdruck-Kraftstoff Hochdruck-Kraftstoff Verdichterluft Auenluft

102.

Wann ist die ltemperatur-Anzeige am hchsten? a) b) c) d) Whrend das Triebwerk mit hchster Leistung (Take Off Power) luft Im Leerlauf unmittelbar nach hoher Leistung, z.B. nach dem Reversen Bei Steigleistung (Climb Power) und niedriger Geschwindigkeit Im Reiseflug

103.

Die Abdichtung der Rotorlager gegen austretendes l erfolgt durch a) b) c) d) Stopfbuchen Teflon-Ringdichtungen berhrungslose, luftdruckbeaufschlagte Labyrinth-Dichtungen Stahlringe

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104.

Wozu dient Lfterzentrifuge (centrifugal breather) in der Schmierstoffanlage ? a) b) c) d) Erhhung des Luftdrucks fr die Labyrinth-Dichtungen Erhhung des lrucks Aus lhaltiger Luft das l entfernen Aus lufthaltigem l die Luft entfernen

105.

Welches Bauteil der Schubumkehranlage wird unmittelbar vom Reverse-Bedienhebel bettigt ? a) b) c) d) Mechanische Vorwrtsschub Verriegelung Interlock-Mechanismus Richtungssteuerventil (directional control valve) Umlenktor (deflector door)

106.

Das REVERSER UNLOCKED Licht brennt, wenn der Schubumkehrer a) b) c) d) nicht in der Forward Thrust Position verriegelt ist auf dem Weg zur Reverse-Stellung ist in der Reverse-Stellung am Anschlag angekommen ist den vollen Umkehrschub liefert

107.

Welche Aufgabe hat der "Interlock" bei einem Schubumkehrer ? a) b) c) d) Verriegelt den Reverser in der Vorwrts-Stellung (Forward Thrust Position) Verhindert hohe Triebwerksleistung, bevor der Reverser am hinteren Anschlag ist Begrenzt den Umkehrschub Verhindert unsymmetrischen Umkehrschub bei einseitigem Reverser-Ausfall

108.

Wann kann der Reverse Lever ber die "interlock position" gezogen werden ? a) b) c) d) Wenn der Schubhebel am hinteren Anschlag ist Wenn die Schubumkehranlage entriegelt ist Wenn die Schubumkehranlage in Umkehrschub gefahren ist Wenn das Fahrwerk belastet ist (Bodenzustand)

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109.

Welchen Anteil am Gesamtschub des PTL erzeugt der Propeller ? a) b) c) d) 5 - 10 % 80 - 85 % 50 - 60 % 90 - 95 %

110.

In welcher Stellung ist der Propeller eines Einwellen-PTL beim TriebwerksAnlassvorgang ? a) b) c) d) Null Steigung Am Anschlag Kleine Steigung (Low Pitch Stop) Am Anschlag Groe Steigung (High Pitch Stop) Segelstellung

111.

Wenn der Leistungshebel in der Startstellung steht, wird die automatische Propeller-Segelstellunganlage (Auto-Feather System) aktiviert bei einem Abfall a) b) c) d) des Triebwerks-Systemldrucks der Triebwerksdrehzahl des Ladedrucks des Drehmoments (Torque Cell Pressure)

112.

Um die Wellenleistung eines Propeller-Turbinentriebwerks (PTL) zu bestimmen, braucht man a) b) c) d) Turbinen-Drehzahl und Propeller-Drehzahl Propeller-Drehzahl und Drehmoment Propeller-Drehzahl und Turbinen-Temperatur Turbinen-Drehzahl und Propeller-Drehzahl

113.

Der automatische berlastungsschutz der APU (Auxiliary Power Unit) spricht an beim Erreichen der hchstzulssigen Turbinen-Temperatur und verringert daraufhin a) b) c) d) den Fuel Flow die APU-Drehzahl die Generatorbelastung die Luftentnahme

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127

114.

Was wird an der APU konstant geregelt ? a) b) c) d) Drehzahl Bleed Air Menge Bleed Air Druck Generator-Leistung

115.

Welche Aussage zur APU ist richtig ? a) b) c) d) Die Betriebsdrehzahl muss mindestens 95% RPM betragen Die Leerlaufdrehzahl ist ca. 60 % Nach dem APU-Anlassvorgang kann die Bordbatterie abgeschaltet werden Die Antworten a, b, und c sind alle richtig

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Lsungsbogen

128

Lsungen
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. d b a b b c b b d d a a c d b c a a c b b d c c c c b d c b 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. c b c d a b c b a b c c b c a d c d b d a c d c c d a d b d 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82. 83. 84. 85. 86. 87. 88. 89. 90. b b b d b b c d a b c d c d c c d d c c b a a c d b c a b d 91. 92. 93. 94. 95. 96. 97. 98. 99. 100. 101. 102. 103. 104. 105. 106. 107. 108. 109. 110. 111. 112. 113. 114. 115. c d d c c b d a d b b b c c c a b c d a d b d a a

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Abschlu-Test

129

Abschlu-Test
Triebwerkkunde
Anzahl der Fragen Erreichbare Punktzahl Verfgbare Zeit Hilfsmittel : : : : 50 50 1 Stunde Keine

Versuchen Sie eine ruhige Ecke zu finden, in der Sie fr diesen Zeitraum ungestrt arbeiten knnen. Tragen Sie, bevor Sie sich an die Lsung der Aufgaben machen, in das vorbereitete Checkblatt Ihre persnlichen Daten und Ihre Anfangszeit ein. Danach bearbeiten Sie den Test und bertragen zuletzt Ihre Lsungen und die Endzeit in den Antwortbogen. Senden Sie dann den Antwortbogen mit eventuellen Kommentaren und Nebenrechnungen auf gesondertem Beiblatt an Ihr Civil Aviation Training Worms.

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Abschlu-Test

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001.)

Wirkungsgrad ist a) b) c) d) die Differenz zwischen Aufwand und Effekt das Verhltnis von Aufwand zu Effekt das Verhltnis von Effekt zu Verlust das Verhltnis von Effekt zu Aufwand

002.)

Das Produkt von Drehzahl mal Drehmoment ergibt a) b) c) d) Leistung Arbeit Kraft Wirkungsgrad

003.)

Wie nennt man in einem idealen Kreisprozess eine Zustandsnderung bei konstantem Volumen ? a) b) c) d) isotherm isochor isobar entalphie

004.)

Welche Kurve im folgenden Diagramm eines Viertaktmotors zeigt den Verlauf des Drehmoments ?

B A

D
DREHZA HL

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Abschlu-Test

131

005.)

In einem Sechszylinder-Boxermotor dreht sich die Nockenwelle a) b) c) d) halb genau doppelt dreimal

so schnell wie die Kurbelwelle

006.)

Brake Mean Effektive Pressure (BMEP) ist a) b) c) d) der angezeigte Ladedruck hinter der Drosselklappe der Druck im Zylinder am Ende der Verdichtung ein fiktiver Druck im Zylinder whrend des Arbeitstaktes der angezeigte ldruck der Drehmoment-Meanlage

007.)

Bei welchen Auenluftbedingungen hat ein Kolbenmotor ohne Lader die beste Leistung ? a) b) c) d) Warm und feucht Warm und trocken Kalt und feucht Kalt und trocken

008.)

Bei Nachbrennertriebwerken werden a) b) c) d) verstellbare Schubdsen nur bei Flugmachzahlen ber 2 bentigt verstellbare Schubdsen nur bei konvergenter Form bentigt verstellbare Schubdsen nur bei einer Lavaldsen-Konfiguration bentigt immer verstellbare Schubdsen bentigt

009.)

Die Hochspannung fr den Funken an der Zndkerze entsteht, wenn der Unterbrecherkontakt im Zndmagneten... a) b) ffnet schliet

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Abschlu-Test

132

010.)

Die Sekundrwicklung des Zndmagneten hat a) b) c) d) wenige Windungen aus dnnem Draht wenige Windungen aus dickem Draht viele Windungen aus dnnem Draht viele Windungen aus dickem Draht

011.)

Wenn an der Zndkerze der Funke berspringt, ist der Kolben a) b) c) d) ca. 20 vor dem oberen Totpunkt genau am oberen Totpunkt ca. 20 nach dem oberen Totpunkt kurz vor dem unteren Totpunkt

012.)

Wenn beim Magnetcheck in Drehzahlabfall erkennbar ist, a) b) c) d) ist der Zndzeitpunkt zu spt

Stellunng

oder

berhaupt

kein

sind die Magnete optimal synchron eingestellt ist mglicherweise die Schalterleitung unterbrochen und der Magnet "hot" ist ein Magnet defekt

013.)

Wenn im Reiseflug mit Constant Speed Propeller einer der beiden Zndmagnete vllig ausfllt, a) b) c) d) sinkt die Motordrehzahl um ca. 50 RPM arbeitet der Motor nur noch mit halber Leistung bleibt die Motordrehzahl konstant bleibt der Motor stehen

014.)

Der automatische Hhenregler (Automatic Mixture Control = AMC) beeinflut die Kraftstoff-Bemessung in Abhngigkeit a) b) c) d) von der Gashebelstellung von der Stellung des Gemischhebels vom Luftdruck von der Triebwerksdrehzahl

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Abschlu-Test

133

015.)

Der automatische Hhenregler (Automatic Mixture Control = AMC) a) b) c) d) verringert mit zunehmender Hhe den Kraftstoffanteil im Gemisch hlt mit zunehmender Hhe den Kraftstoffanteil im Gemisch konstant vergrert mit zunehmender Hhe den Kraftstoffanteil im Gemisch erhht mit zunehmender Hhe den Ladedruck

016.)

Wo liegt der Flammpunkt bei AVGAS 100 LL ? a) b) c) d) - 25 C + 100 C + 57 C + 45 C

017.)

Welches Luft/Kraftstoff-Verhltnis ist Best Power Mixture ? a) b) c) d) 12,5 : 2 12,5 : 1 2:1 Best Power Mixture ist abhngig von der Flughhe!

018.)

Bei welchem Gemisch ist die Abgastemperatur (EGT) am hchsten? a) b) c) d) Best Power Best Economy CCM (Chemical Correct Mixture) Auto Rich

019.)

Mit welchem Gemisch wird die Startleistung (Take Off Power) gesetzt ? a) b) c) d) Best Power Best Economy CCM Auto Rich

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Abschlu-Test

134

020.)

Was bedeutet ein gelber Bereich auf einer Instrumente-Skala? a) b) c) d) caution range normal operation flaps operation speed turbulance penetration speed

021.)

Die Aufgabe eines Constant Speed Propellers ist die Konstanthaltung a) b) c) d) der Fluggeschwindigkeit der Triebwerksdrehzahl der Propeller-Steigung der Triebwerksleistung.

022.)

Woher kommt der Druck fr die hydraulische Propellerverstellung im Constant Speed Bereich ? a) b) c) d) Pumpe im Propeller-Governor Triebwerks-Schmierstoffpumpe Elektrische Hilfspumpe Hochdruck-Kraftstoffpumpe

023.)

Der Drehzahl-Istwert (Regelgre) des Constant Speed Propellers ist proportional a) b) c) d) zur Federspannung im Governor zum ldruck am Verstellkolben in der Propellernabe zur Fliehkraft der Fliehgewichte im Governor zur Stellung des Hebels fr die Propeller-Verstellung

024.)

In welcher Reihenfolge werden die Bedienhebel zur Leistungsreduzierung von Steig- auf Reiseleistung bettigt ? a) b) c) d) 1. Mixture 1. Throttle 1. Pitch 1. Mixture 2. Pitch 2. Pitch 2. Throttle 2.Throttle 3. Throttle 3. Mixture 3. Mixture 3. Pitch

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025.)

Welche Kurve gehrt zu einem High Bypass Fan Triebwerk ?

A
80 60 40
20

200

400

600

800

1000

Fluggeschwindigkeit (km/h)

026.)

Welche Zustandsnderungen erfolgen in einer Gasstrmung durch eine Dse ohne Zufuhr von Energie ? a) b) c) d) Druck steigt, Temperatur und Geschwindigkeit sinken Druck und Temperatur steigen, Geschwindigkeit sinkt Druck und Geschwindigkeit steigen, Temperatur sinkt Druck und Temperatur sinken, Geschwindigkeit steigt

027.)

Einlaufdiffusoren knnen verstellbar sein, um a) b) c) d) den Durchsatz zu regeln die Grenzschicht abzusaugen die Strmung von berschall auf Unterschall abzubremsen bei Fremdkrpergefahr die Strmung umzuleiten

028.)

Eine Erhhung des C/H (Bypass) - Verhltnisses bringt a) b) c) d) Verbesserung des Vortriebwirkungsgrads geringeren spezifischen Kraftstoffverbrauch geringeren Geruschpegel a) bis c) richtig

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029.)

In welcher Grenordnung liegt etwa das Stufendruckverhltnis einer Axial-Verdichterstufe ? a) b) c) d) 1,3 2,5 4 8

030.)

Bei einem Zweiwellen-ZTL treibt die Hochdruckturbine a) b) c) d) den Niederdruckverdichter und Fan den Hochdruckverdichter den Niederdruckverdichter und die Hilfsgerte den Hochdruckverdichter und die Hilfsgerte

031.)

An welcher Stelle des Turbinentriebwerks hat der Luft- bezw. Gasstrom den hchsten statischen Druck ? a) b) c) d) vor der Brennkammer nach der Brennkammer vor dem Verdichter vor dem Diffusor

032.)

Welche Schaufeln sind (zum Teil) in einem modernen High Bypass ZTL im Betrieb verstellbar ? a) b) c) d) Verdichter-Statorschaufeln Verdichter-Rotorschaufeln Turbinen-Statorschaufeln Turbinen-Rotorschaufeln

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033.)

Das Medium fr die hydraulische Schaufelverstellung in einem modernen High Bypass ZTL ist a) b) c) d) Triebwerksl Kraftstoff synthetisches Hydraulikl eine spezielle unbrennbare Flssigkeit

034.)

Welche der aufgefhrten Manahmen kann einen Kompressorstall beenden ? a) b) c) d) Schubhebel zurcknehmen Schubhebel schnell nach vorn schieben Kraftstoffpumpe des Tanks ausschalten in den Steigflug bergeben

035.)

Verdichterstall tritt auf bei a) b) c) d) Vergrerung der Axialgeschwindigkeit gegenber der Umfanggeschwindigkeit Verkleinerung der Axialgeschwindigkeit gegenber der Umfangsgeschwindigkeit zu hoher Temperatur am Verdichter-Ausgang zu hoher Drehzahl

036.)

Welche Turbinenart wird in groen ZTL-Triebwerken verwendet ? a) b) c) d) Einstufige Radialturbinen Mehrstufige Radialturbinen Einstufige Axialturbinen Mehrstufige Axialturbinen

037.)

Die Khlung der Turbinenschaufeln moderner Hochleistungstriebwerke erfolgt durch a) b) c) d) Niederdruck-Kraftstoff Hochdruck-Kraftstoff Verdichterluft Triebwerksl

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038.)

Die Form des Kanals zwischen zwei Turbinen-Leitschaufeln ist immer a) b) c) d) konvergent divergent konvergent-divergent divergent-konvergent

039.)

Welcher Triebwerksparameter ist bei einem "flat rated ZTL" bei Startleistung im flachen Bereich konstant ? a) b) c) d) EPR N1 RPM TIT bezw. EGT N2 RPM

040.)

Die Temperaturfhler (TIT bezw. EGT) im Turbinenbereich sind a) b) c) d) parallelgeschaltete temperatur-abhngige Widerstnde parallelgeschaltete Thermo-Elemente In Reihe geschaltete temperatur-abhngige Widerstnde In Reihe geschaltete Thermo-Elemente

041.)

Bei einem Zweikreis-Turbinentriebwerk mit EPR-(Engine Pressure Ratio) Anzeige erkennt man eine Verschlechterung des Wirkungsgrads, wenn fr ein bestimmtes EPR a) b) c) d) die EGT niedriger als normal ist die N2 Drehzahl niedriger als normal ist die N2 Drehzahl hher als normal ist der Schubhebel weiter als normal vorgeschoben werden mu

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042.)

Welche Art von Zndsytem hat ein normales Turbinentriebwerk ? a) b) c) d) Zwei Zndmagnete und zwei Zndkerzen wie beim Otto-Kolbenmotor Zwei Glhkerzen Zwei Kondensator-Zndeinheiten und zwei Hochenergie-Znder (High Energy Igniter) Sebstzndung durch hohe Verdichtung wie beim Dieselmotor

043.)

Die Starter fr mittlere und groe Turbinentriebwerke von Verkehrsflugzeugen sind meistens a) b) c) d) 115/200 V Drehstrom Starter-Generatoren 28 V Gleichstrom-Motoren Hochdruck-Luftturbinen Niederdruck-Luftturbinen

044.)

Was soll man bei einem Wet Start tun, wenn das Triebwerk nicht anflammt ? a) b) c) d) Den Starter abschalten und den Fuel (Start) Lever offen lassen, damit der Kraftstoff abluft Den Leistungshebel vorschieben, damit mehr Luft in die Brennkammer gelangt Den Fuel (Start) Lever schlieen, aber den Starter noch ca. 20 Sekunden drehen lassen Bei drehendem Starter auf FLIGHT START schalten

045.)

Der Kraftstoff-Vorwrmer (Fuel Heater) befindet sich in der Leitung zwischen a) Kraftstoff-Absperrventil (Fuel Shutoff Valve) und Niederdruckstufe (Low Pressure Stage) der triebwerksgetriebenen Kraftstoffpumpe (Engine-driven Fuel Pump) Niederdruckstufe der triebwerksgetriebenen Kraftstoffpumpe und Filter Filter und Hochdruckstufe (High Pressure Stage) Hochdruckstufe und Brenner-Ringleitung

b) c) d)

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046.)

Das Khlmedium fr den lkhler der meisten modernen Turbinentriebwerke ist a) b) c) d) Niederdruck-Kraftstoff Hochdruck-Kraftstoff Verdichterluft Auenluft

047.)

Die Abdichtung der Rotorlager gegen austretendes l erfolgt durch a) b) c) d) Stopfbuchen Teflon-Ringdichtungen berhrungslose, luftdruckbeaufschlagte Labyrinth-Dichtungen Wellendichtungen (Simmeringe)

048.)

Das REVERSER UNLOCKED Licht brennt, wenn der Schubumkehrer a) b) c) d) nicht in der Forward Thrust Position verriegelt ist auf dem Weg zur Reverse-Stellung ist in der Reverse-Stellung am Anschlag angekommen ist den vollen Umkehrschub liefert

049.)

Welche Aufgabe hat der "Interlock" bei einem Schubumkehrer ? a) b) c) d) Verriegelt den Reverser in der Vorwrts-Stellung (Forward Thrust Position) Verhindert hohe Triebwerksleistung, bevor der Reverser am hinteren Anschlag ist Begrenzt den Umkehrschub Verhindert unsymmetrischen Umkehrschub

050.)

Die Automatische Segelstellungs-Anlage (Auto Feather System) einer Propellerturbine wird aktiviert, wenn bei vorgeschobenem Leistungshebel a) b) c) d) die Drehzahl abfllt der Torque abfllt die TIT (bezw. EGT) abfllt die TIT (bezw. EGT) das Red Line Limit berschreitet

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Antwortbogen

141

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Name, Vorname Datum Adresse (nur falls gendert) Tel. / Fax (nur falls gendert) : __________________________ : __________________________ : __________________________ __________________________ : __________________________ Bearbeitungszeit Beginn (Uhrzeit) Ende : 01:00 h : ________ : ________

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Frage Nr. Antwort (a, b, c oder d) P. Frage Nr. Antwort (a, b, c oder d) P. Frage Nr. Antwort (a, b, c oder d) P.

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

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c c c c c c c c c c c c c c c c c c c c c c c c c c c c

d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 50

29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a

b b b b b b b b b b b b b b b b b b b b b b

c c c c c c c c c c c c c c c c c c c c c c

d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

erreichbare Punkte :

Gesamtabzug :

Ergebnis in % :

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Was wnschen Sie sich als zustzliche Leistung von CAT