Sie sind auf Seite 1von 12

dipl.Bauing.

ETH/SIA Carlo Bianchi Synaxis AG, Zrich

32

Betondecke in direktem Verbund am Beispiel der Einsteinbrcke zur ETH-Zrich

Betondecken auf Brcken sind heute in der Schweiz im Gegensatz zu frher selten anzutreffen. Eine Ausnahme bildet die krzlich instand gesetzte Einsteinbrcke in Zrich mit einer Gesamtche von 3.800m2.

1 Funktion von Betondecken auf Brcken


Betondecken auf Brcken haben mindestens folgende Funktionen zu erfllen: 1. Verschlei-Schicht fr Einwirkungen des Verkehrs und des Klimas 2. Verteilung von Einzelverkehrslasten auf die Konstruktion 3. Ableiten des Oberchenwassers und damit Schutz der Konstruktion vor Wasser und insbesondere Chlorideintrag. Zustzlich bietet eine Betondecke bei Ausfhrung in direktem Verbund mit dem Tragwerk: 4. erhhte Steigkeit des Tragwerks im Gebrauchszustand 5. erhhter Tragwiderstand.
Einsteinbrcke mit neuer Betondecke

2 Langzeiterfahrungen mit Betondecken auf Brcken


2.1 Brcken in der Schweiz In den vergangenen 50 Jahren, insbesondere in den 60er und 70er Jahren wurden zahlreiche Brcken mit Betondecken ausgefhrt, wobei die meisten Objekte lter als 20 Jahre sind. Die Betondecken stehen bei

allen Objekten im Verbund mit der Fahrbahnplatte. Der Forschungsbericht der Eidgenssischen Materialprfungsanstalt (EMPA) von 1996, der die Abdichtungen und Belge auf Brcken untersucht hat, erwhnt rund 50 Brcken mit Betonbelgen unterschiedlicher Bauart und Alters. Davon gehren etwa 30 Objekte zum Nationalstrassennetz, insbesondere der A1, A2, A3 und der A13. 1996 wurden 15 Objekte vom Bundesamt fr Strassenbau [1] berprft. Der Bericht kommt zum Schluss, dass der Hlfte der Brcken ein gutes bis sehr gutes Langzeitverhalten attestiert werden kann, whrend die Belge der anderen Hlfte ein ungengendes bis teilweise schlechtes (3 Objekte) Verhalten aufweisen. Zu verweisen ist auch auf die statischen

Untersuchungen von D. J. Bnziger von 1969 zur statischen Mitwirkung von Betonbelgen [2]. Eine der Hauptursachen fr das teilweise schlechte Verhalten ist ein ungengender Verbund zwischen Konstruktion und Betonbelag, was zu einer allmhlichen Zerstrung des Betongefges fhrt. Der Grund fr den mangelhaften Verbund liegt oft am aufgebrachten Haftvermittler zwischen Konstruktion und Belag. Dieser wirkte in verschiedenen Fllen als Trennschicht. Aus den letzten 15 Jahren bestehen ebenfalls einige neuere Referenzobjekte. Ausgewhlte Beispiele fr Betonbelge im Verbund sind: Foppa Grande auf der A2 Gotthard Sdrampe (1991), Objekt Stadtergasse

33
auf der A3 bei Sargans (1996), die instand gesetzte Aarebrcke von Maillart in Aarburg (Kt. Aargau, 1996) oder die Lndeanlage Meilen (Kanton Zrich, 2000). Zu erwhnen sind schlielich die grochigen Betonpisten des Flughafens Klotens, welche in den letzten Jahren neu erstellt oder erneuert worden sind. Diese Projekte besttigen, dass Technik und Erfahrung im Betonbelagsbau in der Schweiz bei verschiedenen Unternehmern noch vorhanden ist. 2.2 Brcken im Ausland Betonbelge auf Brcken sind in Europa zwar gegenber dem klassischen System Abdichtung/Schwarzbelag in einer klaren Minderheit. Verschiedene Brckenneubauten der letzten 10 Jahre oder auch Forschungsprojekte zeigen aber, dass die Akzeptanz fr diese Alternative in anderen Lndern grer ist. Die nachfolgende Tabelle gibt einen kurzen, nicht abschlieenden berblick ber angewandte Systeme im Ausland.
Land Deutschland Kurzbeschrieb: Anwendung: In der Regel nur auf kurzen Brcken (L ca. 10-20 m) Auf langen Brcken selten (z. B. Grenzbrcke Waidhaus, 271 m, 1997) System 1a (Regelbauweise): Abdichtung (PBD, darber ca. 35 mm Schutzschicht aus GA) Betonbelag (22-26 cm, unbewehrt, Lngs- und Querfugen) System 1b, (Ausnahme, z. B. Grenzbrcke Waidhaus): Abdichtung (Flssigkunststoff) Trenn- und Schutzschicht aus PP-Geotextil Betonbelag (18-22 cm, epoxidbeschichtete Bewehrung, Lngs- und Querfugen) Anwendung: In der Regel auf kurzen Brcken von Nebenstrassen (L ca. 10-20 m) Auf langen Brcken und Nationalstrassen selten (z. B. A1, Aitertalbrcke, 428 m, 2002) System 1 (Regelbauweise, z. B. Aitertalbrcke): Abdichtung (PBD, darber 4 cm Schutzschicht aus AB) Betonbelag (ca. 25 cm, unbewehrt, Lngs- und Querfugen) System 2 (staatlich gefrdert, in Entwicklung): Betonbelag (10-15cm), im Verbund mit best. oder neuem Tragwerk Hochleistungsbeton fr Belag und teilweise auch fr das Tragwerk, bewehrt und fugenlos. Referenzen: Badhausbrcke Tulln (1997), Gerstbachbrcke Hainfeld (Fachwerk-Verbund, 1998), Perschlingbachbrcke (Fertigteilbrcke mit Aufbeton, 2001) Anwendung: Selten System 1: Abdichtung (PBD mit 4cm Schutzschicht) Betonbelag (22-26 cm, unbewehrt, Lngs- und Querfugen) System 2 (staatlich gefrdert, in Entwicklung): Betonbelag (10-15 cm), im Verbund mit best. oder neuem Tragwerk, bewehrt und fugenlos Referenzen: Verschiedene Brcken in Moravia, Instandsetzung nach Flutkatastrophe, 1997) Anwendung: In den vergangenen 30 Jahren rund 50-100 Brcken Als Ersatz von Asphaltbelgen System 1 (Regelbauweise): Betonbelag (5-15 cm), im Verbund mit Tragwerk, bonded overlay Oft mit Hochleistungsbeton, bewehrt, teilweise fasermodiziert Anwendung: Hug, sowohl vorfabrizierte als auch fr Verbundbrcken System 1 (Regelbauweise): Betonbelag (10 -15cm), im Verbund mit Tragwerk

sterreich

Tschechien

Schweden

3 Konzepte fr Betondecken auf Brcken


3.1 Allgemeines Der nicht abschlieende berblick in Kapitel 2 zeigt verschiedene Bauweisen fr Betondecken auf Brcken auf. Die Bauweisen werden nachfolgend zu Konzepten zusammengefasst. Mit Bezug auf die Schweiz wird dabei zwischen Betondecken auf besteUSA (u. a. Utah, Michigan, Tennessee, Illinois)

34
henden Brcken und Betondecken auf neuen Brcken unterschieden. Unabhngig vom Konzept ist vorauszuschicken, dass das Bauwerk und die Betondecke immer als ein System zu betrachten ist. Nur durch eine integrale Betrachtung kann gewhrleistet werden, dass relevante Einussfaktoren wie Brckentyp (Stahlbeton, Spannbeton, Stahlverbund) oder Brckenlnge beachtet werden. 3.2 Neue Betondecke auf bestehenden Brcken: Konzept 1: Betondecke im Verbund rungszeitpunkt, Nachbehandlung, Bewehrungswahl) gnstig beeinusst werden. Untergrundvorbereitung: Entscheidend fr einen tadellosen Verbund zwischen altem und neuem Beton ist das Verfahren zur Behandlung des Untergrunds und die dabei erzielte Rauhigkeit. Gem [3] ist ausschlielich das HDW-Verfahren zu whlen. Die Rauigkeit soll dabei mindestens +/- 4 mm betragen. Ein Haftanstrich ist nicht notwendig. Vor dem Betonnieren muss der Untergrund ausreichend whrend rund 48 h vorgensst werden. Aus Erfahrung derten Schwinden und Temperaturnderungen aufzunehmen. Dabei sind allfllige Risse zu verteilen und zu begrenzen. Es kann aber auch Bewehrung zugelegt werden, um eine Erhhung des Tragwiderstands der Brcke zu erreichen. Was die Wahl der Bewehrung betrifft, so sollte auch rostfreier Stahl in die berlegungen mit einbezogen werden. Insbesondere dort, wo die Bewehrung in der Betondecke einen Beitrag zum Tragwiderstand leisten muss oder im rissgefhrdeten Bereich negativer Momente von Durchlauftrgern. Zu diesem Schluss kommen auch Untersuchungen in Schweden [4] und Tschechien [5]. Belagstrke und Betonrezeptur: Die Betondecke wird in einer Strke von 100-120 mm fugenlos ausgefhrt. Die Belagsstrke liegt in der gleichen Grenordnung wie jene von Schwarzbelgen, weshalb diese Variante weder eine Anhebung der Straenkote noch der stndigen Auasten bedeutet. Die Betonrezeptur ist auf die hohen Anforderungen abzustimmen. Wie Referenzobjekte und neueste Forschungsergebnisse aus sterreich sowie dort eingeholte Informationen zeigen [6, 7], kann Hochleistungsbeton einen relevanten Beitrag zur Erreichung einer hohen Qualitt und Dauerhaftigkeit leisten. Die Ergebnisse aufgrund von Vorversuchen bei der Lndeanlage in Meilen im Kanton Zrich besttigen dies ebenfalls [8]. Fugenbergnge: An den Brckenenden werden bei lngeren Brcken Fugenbergnge angeordnet. Bei krzeren Brcken

Abdichtung: Die fugenlose, bewehrte Betondecke bernimmt anstelle einer Abdichtung diese Funktion dank seinem dichten Gefge. Nachteilig ist dabei, dass die Betondecke aufgrund von Eigenspannungen aus Zwngungen und Zugspannungen aus Nutzlasten zur Rissbildung neigt. Rissbildung und Rissweiten knnen jedoch mit den bekannten Manahmen (tiefe Frischbetontemperatur, Ausfh-

knnen Haftanstriche oder Mrtelvorlagen bei frhzeitigem Abbinden als Trennschicht wirken. Verankerung der Plattenrnder: Um eine Ablsung der Plattenrnder zustzlich zu verhindern, werden entlang der Plattenrnder Klebeanker gesetzt. Bewehrung: Die Bewehrung hat primr die Aufgabe, Spannungen aus dem behin-

35
(< 20 m) oder Unterfhrungen gengt die Ausbildung einer Belagsraumfuge (z. B. elastisch wirkender Polymerbitumenverguss). Statische Mitwirkung: Der wesentliche Unterschied zu anderen Belagsarten liegt in der statischen Mitwirkung durch den direkten Verbund. Dies kann je nach Brckenquerschnitt zu einer relevanten Steigerung des Tragwiderstands benutzt werden; sei dies, weil der Widerstand durch die bekannten Schdigungsmechanismen whrend der bisherigen Nutzung reduziert worden ist, oder weil in Zukunft hhere Nutzlasten zugelassen werden mssen. Die grte Erhhung des Tragwiderstands ergibt sich dabei fr die auskragenden Konsolplatten, welche vor allem bei lteren Brcken fr die neuen Einwirkungen eine oft ungengende Tragsicherheit aufweisen. Konzept 2: Unbewehrte Betondecke auf Abdichtung Abdichtung: Die bestehende Fahrbahnplatte wird klassisch mit Polymerbitumen-Dichtungsbahnen abgedichtet. Schutzschicht: Auf die PBD-Bahn wird ein Asphaltbelag (AB oder GA) von ca. 30-40 mm aufgebracht. Trennschicht: Auf die PBD-Bahn wird ein Geotextil aufgelegt, das eine Haftung zwischen Beton- und -Asphaltbelag verhindern soll. Belagsstrke und Betonrezeptur: Die unbewehrte Betondecke wird in gleichem System (regelmige Querfugen) und in gleicher Strke wie auf der freien Strecke durchgezogen [9, S. 154]. Dies bringt ausfhrungstechnische Vorteile mit sich. Fugenbergnge: Der bergang zwischen Brckenende und freier Strecke ist in Abhngigkeit der zu erwartenden Lngennderungen zu konstruieren. Dabei wird auf die Hinweise in [9, S. 155] verwiesen. Mehrlast/statische Wirkung: Da die Betonstrke in der Regel 24-28 cm betragen wird, fhrt Konzept 2 jedoch auf Brcken mit langen Spannweiten zu einer relevanten Erhhung der stndigen Lasten. Diese Bauweise eignet sich aus statischer Sicht daher eher auf kurzen Brcken < 20 m. Ungnstig ist im Weiteren, dass die Straenoberche auf der Brcke und in den Anschlussbereichen um ca. 15 cm angehoben werden muss. In der Regel wird dies kostspielige bauliche Anpassungen bei den Randborden, Leitmauern oder Leitplanken zur Folge haben. Die statische Wirkung der unbewehrten Betondecke auf einer Abdichtung beschrnkt sich auf die Lastverteilung von Einzellasten und auf eine teilweise Lastabtragung in Querrichtung. Insbesondere die Lastabtragung in Querrichtung kann jedoch zu relevanten Steigerungen des Gesamtwiderstands fhren. Damit knnen mglicherweise teure Verstrkungsmanahmen an Konsolplatten von Brcken, welche nach lteren Normengenerationen bemessen worden sind, umgangen werden.

36
keit der zu erwartenden Lngennderungen zu konstruieren. Dabei wird auf ein 1997 ausgefhrtes Beispiel der Grenzbrcke Waidhaus verwiesen [9]. Mehrlast/statische Wirkung: Bei einer Betondeckenstrke von 200 mm entsteht gegenber einem Schwarzbelag von 11 cm eine Erhhung der stndigen Lasten um 2.5 kN/m2. Abschtzungen zeigen, dass sich dabei die Summe aller Einwirkungen (Eigengewicht, stndige Lasten, Verkehrslasten) fast unabhngig von der Spannweite um ca. 5-7 % erhht. In zahlreichen Fllen wird die Lasterhhung ohne Verstrkungsmanahmen mglich sein, da der tatschliche Tragwiderstand in der Regel leicht ber dem geforderten Normwert liegt und weil die Lastfaktoren fr die stndigen Lasten bei Verikation der Tragwerkabmessungen um ca. 11 % reduziert werden knnen (siehe SIA-Normen). Von grerer Bedeutung wird allerdings sein, dass die Strassenoberche um ca. 10 cm angehoben wird. Bestehende Randborde sind dann zu tief, weil sie keinen Anschlag mehr erlauben. Die Leitplanken mssen mglicherweise erhht werden. Die statische Wirkung einer bewehrten Betondecke auf einer Abdichtung beschrnkt sich auf die Lastverteilung von Einzellasten und auf eine teilweise Lastabtragung in Querrichtung. Insbesondere die Lastabtragung in Querrichtung kann jedoch zu erheblichen Steigerungen des Gesamtwiderstands fhren. Damit knnen mglicherweise teure Verstrkungsmanahmen an Konsolplatten von Brcken, welche nach

Konzept 3: Bewehrte Betondecke mit reduzierter Strke auf Abdichtung Abdichtung: Die bestehende Fahrbahnplatte wird klassisch mit Polymerbitumen-Dichtungsbahnen abgedichtet. Trenn- und Schutzschicht: Auf die PBD-Bahn wird ein Geotextil aufgelegt, welches die PBD-Bahn einerseits schtzen und andererseits eine Haftung zwischen Betondecke und PBD-Oberche verhindern soll. Bewehrung: Die Trennung von Betondecke und Untergrund durch die Abdichtung reduziert zwar die Eigenspannungen in der Platte im Vergleich zu Konzept 1. Aufgrund der starren Lagerung ergeben sich jedoch unter schweren konzentrierten Lasten zustzliche lokale Beanspruchungen. Hinzu kommt, dass dnne Platten zum Aufwlben an den Plattenrndern neigen, was weitere Spannungen erzeugt und ungnstige Lagerungsverhltnisse

bewirken kann. Aus diesem Grund empehlt sich neben ausfhrungstechnischen Manahmen (Betonierzeitpunkt, Rezeptur) [siehe auch 9], eine krftige Lngs- und Querbewehrung in Querschnittsmitte einzulegen. Belagsstrke und Betonrezeptur: Die bewehrte Betondecke soll eine Strke von ca. 160-200 mm aufweisen. In regelmigen Abschnitten werden Querfugen (Scheinfugen, alle 6-8 m) eingefrst. Bei lngeren Brcken ist die Anordnung von Raumfugen zu prfen. Die so unterteilten Platten werden entweder mit einer durchgehenden Bewehrung ausgefhrt oder im Bereich der Querfugen verdbelt. Bei kurzen Brcken oder berfhrungen (ca. < 15 m) kann auf Querfugen verzichtet werden. Im Hinblick auf die Betonrezeptur gelten die Bemerkungen von Konzept 1 sinngem. Fugenbergnge: Der bergang zwischen Brckenende und freier Strecke ist in Abhngig-

37
lteren Normengenerationen bemessen worden sind, umgangen werden. Konzept 3 eignet sich dann sehr gut, wenn auf der angrenzenden freien Strecke ein White Topping (Betondecke auf bestehendem Asphaltbelag) vorgesehen ist. Konzept 4: Kompositbelag im Verbund Verschleischicht in einer Strke von 40-50 mm aufgebracht. Auf Brcken wrde sich dank seiner dichtenden Wirkung ein Gussasphalt anbieten. Verwiesen wird auf den Groversuch des ASTRA auf der A6 im Kanton Bern, welcher im Jahr 2000 mit verschiedenen Kompositbelagsystemen durchgefhrt worden ist. Leitplanken von Anfang an auf die Belagshhe abgestimmt werden. Bei neuen Brcken besteht neben den beschriebenen vier Konzepten noch eine weitere Alternative, nmlich die Ausfhrung von direkt befahrbaren Brcken mit Hochleistungsbeton ohne Abdichtung. Die Variante wird z. B. in sterreich im Rahmen eines Forschungsvorhabens an 4 Objekten aber auch in anderen Lndern untersucht und kann mittelfristig fr Bauwerke mit sehr knapper Bauhhe zu einer interessanten Alternative werden. In den USA wird diese Option ebenfalls mit bereits ausgefhrten Objekten verfolgt. 3.4 Neue Anstze fr Betondecken auf Brcken Betondecke im Verbund mit zustzlicher FLK-Abdichtung: In sterreich luft zurzeit ein Forschungsprojekt, das zwar ebenfalls von einem Verbund von Betondecke und Fahrbahnplatte ausgeht, dazwischen jedoch Flssigkunststoff als Abdichtung auf der Fahrbahnplatte vorsieht. Ultrahochleistungsfhiger Faserfeinbetonkornbeton UHFB (mit Deckbelag aus Gussasphalt): An der ETH in Lausanne (EPFL) luft augenblicklich ein Forschungsprojekt, das einen Hochleistungs-Feinbeton entwickeln will, der folgende Eigenschaften aufweist: Druckfestigkeit E-Modul Bruchdehnung > 150 N/mm2 > 50.000 N/mm2 > 0.25 %

Wie bei Straen sind auch auf Brcken Kompositbelge denkbar. Dabei soll erinnert werden, dass der Grundgedanke von Kompositbelgen auf den unterschiedlichen Vorzgen von Schwarzbelgen und Betondecken aufbaut und keine Kompromisslsung darstellt. Diese Einschtzung entspricht auch der ofziellen Meinung des Weltstrassenverbandes (AIPCR). Ein Kompositbelag auf Brcken besteht wie auf der freien Strecke aus einer durchgehend bewehrten Betonplatte, welche mit oder ohne Verbund (Konzept 1, 2 oder 3) auf der Fahrbahnplatte auiegt. Auf den Betonbelag wird ein Schwarzbelag als exible

3.3 Neue Betonbelge auf neuen Brcken: Fr neue Brcken kann wie fr bestehende Brcken zwischen den vier bereits erwhnten Betonbelagsvarianten gewhlt werden. Der Unterschied besteht darin, dass die Anwendung weiter vereinfacht wird, weil das Tragwerk und das Belagssystem noch strker aufeinander abgestimmt werden knnen. Fr das Konzept 1, Betonbelag im Verbund, kann beispielsweise das Vorspannkonzept so konzipiert werden, dass der Betonbelag ebenfalls eine Vorspannung erhlt. Bei Konzept 2 und 3 kann die Randbordhhe und die Lage der

Biegezugfestigkeit > 10 N/mm2

38
Die Hochleistung gegenber einem Normalbeton liegt in der hohen Zugfestigkeit und dem groen Verformungsvermgen. Die maximale Rissweite soll bei 0.05 mm liegen. Damit die erforderliche Ebenheit und Grifgkeit erreicht wird, ist eine Deckschicht aus Gussasphalt vorgesehen. schadhafter, ausgemagerter Asphaltbelag mit Spurrinnen, wilden Rissen sowie Lngs- und Querrissen beschdigte und zum Teil mit Struchern bewachsene Fugen der Mittel- und Randborde Entwsserung z. T. nicht funktionstchtig wegen Verschmutzungen und Belagsverformungen bei den Einlauftassen guter Zustand der Untersichten der Zufahrtsbrcke und der Rampen. Die ETH Zrich plant auf dem Hnggerberg das Campusprojekt Science City, welches zu intensivem Baustellenverkehr und anschlieend zu einer erheblichen Verkehrszunahme fhren wird. Um Science City realisieren zu knnen, wurde ein neues Verkehrskonzept entwickelt. Darin spielt die Einsteinbrcke eine zentrale Rolle. Bedingt durch die zahlreichen hohen Verkehrslasten aus dem Baustellenverkehr in Verbindung mit steilen Rampensteigungen und engen Kurvenradien wird die Beanspruchung des neuen Belags whrend den nchsten 10 Jahren extrem hoch sein. Zustzlich wird die Verkehrsche in den Bereichen von Ein- und Ausfahrten, Einmndungen oder beim neuen Kreisel durch Anfahr- und Bremskrfte beansprucht. Unter diesen Rahmenbedingungen wurde eine Instandsetzung der Brcke ins Auge gefasst, verbunden mit folgenden zentralen Anforderungen fr die Dauer der nchsten Erhaltungsperiode (25 Jahre): 1. Schutz der Konstruktion vor Tausalz 2. neuer, gegenber dem Schwerverkehr aus Anlieferung und Baustel-

4 Die Einsteinbrcke, nach 35 Jahren Zeit fr eine Instandsetzung


4.1 Einleitung Die 1972 erbaute Einsteinbrcke dient als Zufahrt zur Eidgenssischen Technischen Hochschule Zrich, Hnggerberg (ETH). Neben dem privaten Verkehr sowie Bus und Anlieferung wurde die Brcke in den letzten zehn Jahren intensiv durch den Baustellenverkehr genutzt. Das Bauwerk in Spannbeton besteht aus der 170 m langen und 13.5 bis 17.5 m breiten Zufahrtsbrcke und aus zwei je ca. 65 m langen und 6.0 m breiten Rampen, welche die Hochschule mit der Emil Klti-Strae verbinden. Insgesamt eine Brckenche von 3.800m2. Eine 1999 durchgefhrte berprfung von Brcke und Rampen hat folgende Schden und Mngel aufgezeigt: undichte Fahrbahnbergnge und dadurch teilweise erhebliche Betonabplatzungen und korrodierende Lager bei den Widerlagern Betonbrstungen mit Abplatzungen und korrodierender Bewehrung sowie schadhafte Vergussstellen des Handlaufs auf den Brstungen

Situationsplan mit neuem Verkehrskonzept auf der Einsteinbrcke

39
lenbetrieb verformungsbestndiger Belag 3. dauerhafte Behebung der Brstungsschden. Dass der blicherweise eingesetzte, bitumenhaltige Schwarzbelag Mhe
Bituminser Belag mit Polymerbitumen-Abdichtungsbahnen (PBD) (Gesamtstrke 110 mm) Vorteile Verbreitetes System mit Langzeit-Erfahrung Sehr gute Abdichtungswirkung (PBD) In der Regel keine Rissbildung Gute Grifgkeit der Oberche Einfache Anpassung an bestehende bituminse Belge

mit diesen hohen Einwirkungen hat, ist bekannt. Aus diesem Grund wurde in der Vorprojektphase ein klassischer bitumenhaltiger Belag mit einer Betondecke im Verbund verglichen.

4.2. Bitumenhaltiger Belag versus Betondecke Folgende Anforderungen wurden an das Belagsystem gestellt: ausreichende Tragsicherheit fr die schweren Verkehrslasten aus Busund Baustellenverkehr interventionsfreie Nutzung whrend mindestens 25 Jahren Schutz der Betonplatte vor chloridhaltigem Wasser gengende Rauhigkeit und Ebenheit keine unzulssigen Belagsverformungen wirtschaftlich im Bau und unterhaltsarm whrend der Nutzung Die Gegenberstellung der beiden Belagsysteme ergibt folgendes Bild: Der qualitative Vergleich zeigte wesentliche Vorteile fr die Variante Betondecke auf. Zudem sprachen auch die Erstellungskosten fr die Betonvariante, was sich unter Einbezug der krzeren Nutzungsdauer noch deutlicher in den Life Cycle Costs zeigt. Aufgrund der entscheidenden Vorteile schnellere Bauzeit, Klimaunabhngigkeit, Verformungsbestndigkeit und gnstigere Erstellungs- und Life Cycle Kosten entschied sich Bauherr fr eine Betondecke. 4.3 Ausfhrung der Betondecke Fr Betondecken auf Brcken bestehen verschiedene Mglichkeiten. Sie knnen ohne Verbund oder im Verbund mit der Konstruktion ausgefhrt werden. Fr die Einsteinbrcke wurde das Konzept Betondecke im Verbund gewhlt, das in Kap. 3.2 und in [10] ausfhrlich beschrieben ist. Dort sind

Betondecke im Verbund mit Fahrbahnplatte (Gesamtstrke 120 mm) Vorteile Steigerung der Tragsicherheit, dank der Verbundwirkung mit der Platte Geringe Anforderung an Ebenheit des Untergrunds (nur aufrauen mit HDW) Dampfdurchlssig Verformungsresistent (keine Spurrinnen) Abdichtung durch relativ dichtes Korngefge Wenig Arbeitsgnge und damit schnelle Bauzeit mit krzeren Verkehrsbehinderungen Nach 3 Tagen befahrbar Geringe Klimaabhngigkeit der Ausfhrung Monolithisch mit Randbrstung verbunden Lange Nutzungsdauer (50 Jahre) Einfache Randfugenausbildung Keine elastischen Fugenvergsse aus Polymerbitumen erforderlich Kostengnstig Nachteile Gefahr von Rissbildung Abdichtungswirkung im Rissbereich reduziert (abhngig von Risstiefe) Nachbehandlung erforderlich Erschtterungen whrend der Erhrtung des Frischbetons nicht zulssig Anpassung an bitumenhaltige Belge erfordert Fugenausbildung

Nachteile Wirkt als Auast Verformungsempndlich bei hohen Lasten, insbesondere an heissen Sommertagen Ebener Untergrund zur Aufnahme einer PBD-Abdichtung erforderlich Aufwndige Randfugendetails Fehleranflliges System bei nicht fachgerechter Ausfhrung Klimaabhngige Ausfhrung (bis Mitte Okt.) Lngere Bauzeit Abdichtungsentwsserung notwendig Krzere Nutzungsdauer (insbesondere der Deckschicht, der Fugen und der Abdichtung) und damit krzerer Erhaltungszyklus Teurer als Beton

40

ebenfalls die qualittsrelevanten Faktoren erwhnt, welche fr Planung und Ausfhrung zu beachten sind. Betondecken sind unter der Annahme, dass auch allfllige Risse nicht bis zur Fahrbahnplatte reichen, dicht. Der darunter liegende Konstruktionsbeton bentigt daher keine weiteren Abdichtungsmanahmen. Nachfolgend wird nher auf die Ausfhrung des Betonbelages eingegangen. Wie meist bei Instandsetzungen unter Verkehr lag das Schlsselproblem darin, die bautechnisch wnschbaren Etappen auf die aus dem Verkehr

mglichen Einschrnkungen abzustimmen. Im Sinne einer hohen Ausfhrungsqualitt und in Absprache mit Bauherr und Polizei konnte die Einsteinbrcke whrend den kurzen Hauptbauphasen vollstndig gesperrt werden. Der Hauptteil des Betonbelages (ca. 3.000 m2) wurde in sechs Etappen von Mitte Oktober bis Ende Dezember 2006 eingebaut. Weil Betonbelge im Verbund einen schnellen Baufortschritt erlauben, konnte die Brcke nach zweieinhalb Monaten Sperrung wieder fr den Verkehr freigegeben werden.

Zuerst wurde der bestehende Schwarzbelag (ca. 10 cm) mit einer Frse entfernt. Problematisch war dabei, dass durch die Unregelmigkeit der Oberche die Betondeckung an zahlreichen Stellen abgetragen wurde. Teilweise wurde dabei sogar die Bewehrung beschdigt. Anschlieend wurde die Betonoberche der Fahrbahnplatte und der Brstung mit Hchstdruckwasserstrahlen (HDW) aufgerauht. Um ein Ablsen der Plattenrnder zu verhindern, wurden in regelmigen Abstnden Klebeanker gesetzt. Die Oberche des

Brckenquerschnitt (mit Lage der Vorspannkabel)

41
Ziel- und Steuergren geachtet (Betondruck- und Biegezugfestigkeit). Fugen wurden jeweils nur entlang den Arbeitsetappen angeordnet, woraus sich fugenlose Flchen von 400-600 m2 ergaben. Die Fugen wurden ca. 12 h nach dem Betonieren gefrst. Nach rund 5 Monaten wurden die Fugen mit einer Fugendichtungsmasse im Kaltverguss verfllt. Die Verbindung unter den einzelnen Belagsetappen erfolgte mit einer Anschlussbewehrung. 4.4 Neuer Vorbeton fr die Brstungen Die schadhafte Brstung wurde innenseitig mit einem Vorbeton versehen und auenseitig lokal instand gesetzt. Die neue Mauerkrone umfasst die alte Brstung und schtzt die Auenche dank dem berstand

Belagseinbau

bestehenden Betons wurde vor dem Belageinbau whrend 24 Stunden bewssert. Anschlieend wurde die Betondecke in mehreren Etappen (max. 570 m2) eingebaut und mit einem Besenstrich strukturiert. Die Betonqualitt bestand aus einem C 30/37, Expositionsklasse XD3 mit einem Grtkorn von 16 mm. Der Zementgehalt lag bei 380 kg/m3. Die

tatschlich eingebrachte Betonstrke variierte von 12-8 cm. Zur Nachbehandlung wurde ein Curingmittel aufgesprht mit anschlieender Abdeckung mit Matten. Die Fugen des Betonbelages wurden spter ausgebildet. Whrend der Ausfhrung wurde mit regelmigen Frisch-und Festbetonprfungen auf die Einhaltung der

Querschnitt der neuen Brstung

Ansicht an die fertige Brstung

42
gut vor der Witterung. Dadurch wird in Zukunft eine deutliche Abnahme von neuen Abplatzungen erwartet. Um einen optimalen Verbund zwischen altem und neuem Beton zu erreichen, wurde die bestehende Oberche mit HDW aufgeraut. Der Vorbeton schtzt nicht nur sondern bietet gengend Platz fr Leerrohre, was das nachtrgliche Einziehen von Strom- und Verkehrsleitkabel erlaubt. Die Verbindung Betonbelag/Brstung erfolgte mit Chromstahlbewehrung. 4.5 Verhalten der Betondecke Rund 3.000 m2 wurden von Oktober bis Dezember 2006 in fnf Etappen ausgefhrt. Die verbleibenden 800 m2 folgten zwei weiteren Etappen im Frhjahr 2007. Die Entwicklung der Oberche wurde seit Ende 2006 regelmig beobachtet. Zustzlich wurden bei verschiedenen Etappen Bohrkerne entnommen, um den Aufbau, den Verbund zum Untergrund und die erwarteten Oberchenrisse zu prfen. Rund 80 % der Betondecke zeigte das erwartete Verhalten, nmlich spinnennetzartige Risse mit geringen Weiten von ca. 0.1 mm und einer Risstiefe von < 20 mm. Eine Etappe mit rund 600 m2 zeigte unerwartet breite Risse von ca. 0.2-0.4 mm Breite und einer Risstiefe von 60-100 mm. Die Risse gehen dabei teilweise durchs Korn, was belegt, dass die Rissbildung erst mehrere Monate nach der Ausfhrung erfolgt ist. Die Strke der Betondecke dieser Etappe lag dabei bei ca. 140-180 mm. Die Grnde dieses unbefriedigenden Verhaltens knnen in der kalten Bauwerk- und Umgebungstemperatur (ca. 3 C) whrend der Ausfhrung liegen. Der hohe Zementgehalt von 380 kg/m3 wird die Rissentwicklung ebenfalls begnstigt haben. Da die Bewehrungsberdeckung trotz der Risse immer noch rund 10 cm betrgt, wurde entschieden, dass diese Etappe in regelmigen Abstnden weiter beobachtet wird. Insbesondere soll der Chlorideintrag im Rissbereich durch Laboranalysen berprft werden. 4.6. Kosten Die Gesamtbaukosten der Instandsetzung der Einsteinbrcke belaufen sich auf ca. 2.5 Mio. CHF (= 1.5 Mio Euro). Der Anteil fr den Abbruch des bestehenden Belages und die Erstellung der neuen Betondecke samt Installation liegt bei ca. 1.050.000 CHF (= 640.000 Euro). Daraus resultiert ein Preis pro m2 Betonbelag von ca. SFr. 280 CHF (170 Euro/m2). Dieses Negativ-Image belastet auch die Bauweise von Betondecken auf Brcken. Weitgehend unbekannt ist, dass eine groe Anzahl von Schweizer Nationalstraenbrcken von 1960 bis 1980 mit Betonbelgen ausgefhrt worden sind. Der Forschungsbericht der EMPA (Eidgenssische Materialprfungsanstalt) von 1996 [1] kam zum Schluss, dass ber die Hlfte der untersuchten Betonbelge ein gutes bis sehr gutes Langzeitverhalten aufweisen. Dies deckt sich mit den Erfahrungen im Ausland, im speziellen in Deutschland [9] und sterreich [6, 7], wo Betonbelge auf Brcken auch heute eine verbreitete Bauweise darstellen. Die guten Langzeiterfahrungen zeigen, dass hochbelastbare Betondecken bei Einhaltung der qualittsrelevanten Faktoren wie Verbund, Frischbetontemperatur, Rezeptur, Bewehrung und Nachbehandlung dauerhaft sind und fr verkehrsmig stark belastete Brcken wie die Einsteinbrcke eine ideale und wirtschaftliche Bauweise darstellt. Fr die oft geuerten Bedenken betreffend Chlorideintrag und Bewehrungskorrosion sei auf die Forschungsarbeiten von Y. Schiegg [11] und P. Schiessl/ M. Raupach [12] hingewiesen. Werden die Empfehlungen dieser Arbeiten beachtet, so lsst sich ein Betontragwerk gut und dauerhaft durch einen Betonbelag im Verbund vor Bewehrungskorrosion schtzen. Erwhnt werden soll auch der positive Begleiteffekt der Traglaststeigerung: Dank dem Verbund mit der Fahrbahnplatte bringt der Betonbelag fr die Einsteinbrcke eine Traglasterhhung

5. Schlussfolgerungen
Betonstraen sind in der Schweiz auch heute noch mit einem negativen Image behaftet. Dies ist vorwiegend den bekannten Schadensbildern der Betonstraen aus der 1. und 2. Generation zuzuschreiben, welche in den 60er und 70er Jahre gebaut wurden. Dem knnen leider die guten Beispiele, z. B. die Nationalstrasse N13, Kanton St. Gallen (Strecke OberriedHaag) nicht entgegen wirken. Denn gute Betonstraen werden vom Benutzer nicht anders als Straen mit gutem bitumenhaltigem Belag wahrgenommen.

43
des Brckentrgers um gesamthaft 8 bis 15 Prozent (Biegewiderstand). [7] Zement + Beton 43 (1998), Heft 1. Lindlbauer, W.; e. a.: Hochleistungsbeton fr direkt befahrbare Brckentragwerke Anwendung bei der Badhaus-Brcke in Tulln, Der Bauingenieur 73 (1998). Bianchi, C.: Moderner Betonbelag fr Instandsetzung und Erweiterung, update 4/2003. Eisenmann, J.; Leykauf, G.: Betonfahrbahnen, 2. Auage, 2003, S. 278-285.

Literaturverzeichnis
[1] Fritz, H. W.; Zollikofer, J. W.: Brckenabdichtungen und Brckenbelge, Bundesamt fr Strassenbau Bern, Nr. 371 (1996). Bnziger, D. J.: Statische Mitwirkung von Betondeckbelgen bei Brcken mit Betonfahrbahnplatten, Schweizerische Bauzeitung, Heft 15, 10. April 1969. Menn, C.; e. a.: Teil 1: Verbindung von altem und neuem Beton, Forschungsauftrag 82/90, Januar 1993, Bericht Nr. 505. Paulsson-Tralla, J.: Service life of repaired concrete bridge decks, Department of Structural Engineering, Stockholm 1999. Pospisil, K.: Concrete pavements on bridges, Department of Infrastructure, Czech Republic 2004. Lindlbauer, W.; Zehetner, K.: Hochleistungsbeton fr direkt befahrbare Brckentragwerke,

[8]

[2]

[9]

[3]

[10] Bianchi, C.: Betonbelge auf Brcken, Tagungsband der Fachtagung Betonstrassen, S.38-47, Sept. 2004. [11] Schiegg, Y.: Einsse von Rissen in Betontragwerken auf deren Dauerhaftigkeit, TFB-Kurs Nr. 47471/42, 2000. [12] Schiessl, P.; Raupach, M.: Laboruntersuchungen und Berechnungen zum Einuss der Rissbreite des Betons auf die chloridinduzierte Korrosion von Stahl und Beton, Der Bauingenieur 69, 1994.

[4]

[5]

[6]