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Machbarkeitsanalyse fur ein BLDC-Motor-Konzept fur Hebebuhnen

vorgelegt der Fachbereich Mechatronik und Maschinenbau


Bachelor Arbeit von Cihan Subasi 011214541

1. Betreuer: Prof. Dr.-Ing. Peter Brychta 2. Betreuer: Dipl.-Ing. Jorg Steiner

Hochschule Bochum Hochschule Bochum

August 2012

Kurzfassung
Titel: Recherche der Radnabenmotoren im Markt und Entwurf eines BLDC PM Motors im ANSYS Maxwell Verfasser: Cihan Subasi Die vorliegende Arbeit befasst sich mit einem Recherche von Radnabenmotoren und Radnabenantrieben und dem Entwurf eines dauermagneterregten brstenlosen Motors fr Firma, u u Kreitzler Indstriebhnen. u u Fuer 8 Wochen habe ich bei der Firma gearbeitet, um bengigte Informationen zu beo kommen und Radnaben motoren zu recherchieren. Deswegen werde ich zuerst diese Angaben erwaehnen. Wie habe ich die bentigte Physikalischen Kraefte berechnet? Was sind die Dio monsionen den Bhnen und welche Einbauraum haben wir fr Radnabenmotor? Knnten u u o wir im Markt entsprechend Motor fr unsere Angabe nden? Ich werde versuchen diese u Fragen zu antworten. Dann werde ich die teschnische Berechnungen des BLDC PM Motor richten. Die Schwerpunkten der Arbeit sind Berechnung des stationaeren magnetisches Feldes, Wicklundberechnung, Untersuchung des dynamischen Verhaltens und Nachrechnung oder Ueberpruefung mit einem FEM Program. Dann werde ich das Program, ANSYS Maxwell erklaeren. Wie funktionert und welche Methoden benutzt dieses Program ein Lsung zu erreichen? o Und schliesslich nach meinen Berechnungen werde ich im Program, ANSYS Maxwell einige Simulationen machen und erwuenschte Drehmoment erhalten.

Kreitzler Industriebuhnen

Abbildung 1: Kreitzler Indstriebhnen u u Kreitzler Industriebhnen ist seit uber 30 Jahren ein weltweit fhrender Anbieter intelu u ligenter und innovativer Lsungen im Bereich der Hebetechnik. o Mit hochqualizierten Mitarbeitern werden von der individuellen Einzellsung bis hin o zur Serienfertigung Hubarbeitsbhnen im Werk Witten hergestellt. u

Abbildung 2: Eine Hubarbeitsbhne der Firma Kreitzler u Als einer der ersten Hersteller der Branche stehen wir fr Qualitt made in Germany und u a arbeiten konsequent an der Weiterentwicklung unserer Produkte. Die weltweite Belieferung von fhrenden Konzernen sind der beste Beweis fr die langjhrige u u a Erfahrung und erfolgreiche Arbeit von Kreitzler Industriebhnen. u 2

Ich habe fr 8 Wochen in der Firma gearbeitet, um betigte Informationen uber Abmesu o sungen der Fahrzeuge und mgliche Motoren, die wir fr die Fahrzeuge, die bei der Firma o u hergestellt wird, benutzen knnen. Aber das zu tun, gab es einige Probleme wie die Herstelo lung der erforderlichen Drehmoment, der Suche nach einem Motor, der in Fahrzeugrad passt usw.

1.1

Bestimmung der Randbedingungen

Der Einbauraum Ich mchte zunchst erklren, welche Einschrnkungen haben wir. Dafr mchte ich einige o a a a u o technische Zeichnungen des Rades geben, damit die Situation klar. Wie Sie einfach sehen knnen, haben wir 260 mm als maximale Innendurchmesser des o Rades fr das Motor und 380 mm als Auerdurchmesser fr die Berechnung des Drehmou u ments.

Abbildung 3: Raddurchmesser

Und im folgenden Abbildung knnen wir einfach sehen, haben wir ca. 180 mm als die o maximale Motorlnge. Diese Lange wird unsere Motorlnge, die wir im Entwurfprozess bea a nutzen werden.

Abbildung 4: Mgliche Motorlnge o a

Das Drehmoment Das Drehmoment ist eine grundlegende physikalische Gre in der klassischen Mechanik. Es o spielt fr Drehbewegungen die gleiche Rolle wie die Kraft fr die geradlinige Bewegung. Ein u u Drehmoment kann einen Krper biegen, tordieren oder seine Rotation beschleunigen oder o bremsen. Die international verwendete Maeinheit fr das Drehmoment ist das Newtonmeter. u Abtriebsmoment: Das Drehmoment, das an der Welle einer Kraftmaschine oder an der Ausgangswelle eines Drehmomentwandlers (Getriebe) gemessen wird. Fr die angetriebene u Arbeitsmaschine oder den Drehmomentwandler ist es das Antriebsmoment. Anfahrmoment: Das Drehmoment, das eine Kraftmaschine aus dem Stand leisten kann, oder das eine Arbeitsmaschine oder ein Fahrzeug beim Anfahren bentigt. o Antriebsmoment: Das Drehmoment, das an der Eingangswelle einer Arbeitsmaschine oder eines Drehmomentwandlers, an der Radachse eines Fahrzeugs oder an der Achse eines Propellers wirkt. Fr die treibende Kraftmaschine oder den treibenden Drehmomentwandler u ist es das Abtriebsmoment. 4

Abbildung 5: Drehmoment Erzeugung Nennmoment: Das Nennmoment ist derjenige, meist gerundete Wert des Drehmoments, der als typisch angesehen wird , wenn die Drehmoment-Wirkung in Kurzform beschrieben werden soll. In unserer Aufgabe um bentigte Drehmoment zu berechnen, brauchen wir folgende o Daten, die wir schon ausgekriegt haben: Auendurchmesser des Rades(r) gesamt Gewicht der Bhne und Bentigte gesamte lineare Kraft(F) u o Maximale Steigungwinkel der Oberache( = 10 ) Fr unsere Arbeit; u Gesamtgewicht = 3500kg = 34510N F = 34510 sin() F = 34510 sin(10) F = 5992N Das Wert F ist bentigte gesamte lineare Kraft, die wir brauchen um die Bhne beweo u gen lassen zu knnen. Nun mssen wir das bentigte maximale Drehmoment berechnen. o u o Dafr brauchen wir Kraft und Radius des Rades(r = 0.19m); u T =F r T = 5992 0, 19 T = 1138N m Das Wert T , das wir nun ermittelt haben, ist das gesamte Drehmoment, das wir brauchen. Deswegen wir haben nun zwei Mglichkeiten um das Drehmoment fr pro Motor o u zu ermitteln. Wir knnen Zweiradantrieb oder Vierradantrieb benutzen. Wenn wir o Zweiradantrieb benutzen, dann kommt bentigte drehmoment pro Motor; o T1 = 569N m T2 = 284, 5N m 5 (1) (2) Wenn wir Vierradantrieb benutzen, dann kommt bentigte drehmoment pro Motor; o

Geschwindigkeit und Drehzahl Firma mchte 6km/h als maximale Geschwindigkeit der Bhnen erreichen. Wenn die Geo u schwindigkeit des Fahrzeugs wird mehr als dieses Wert, ist es nicht sicher fr Personen und u Lasten, die auf der Bhne stehen. u Geschwindigkeit ist abhngig von Drehzahl des Rades und Motors. Deswegen mssen wir a u ermitteln, was die maximale Drehzahl sein muss, um V = 6km/h als Geschwindigkeit zu erreichen. 6km/h = 1, 667m/s Dafr mssen wir zunchst berechnen die Winkelgeschwindigkeit; u u a

Abbildung 6: Winkelgeschwindigkeit V 1, 667 = = 8, 77rad/s r 0.19

Nun brauchen wir die Drehzahl pro Minuten, in einem anderen Wort RPM zu berechnen; RP M = 30 30 8, 77 =

RP M = 83.74 RPM heit in Englisch Round per minute und in Deutsch Umdrehung pro Minute. RPM ist eines wichtiges Faktor des Entwurf eines Motors. 6

Die Energieversorgung Die Bhnen, die von der Firma hergestellt werden, haben zwei Batterie. Diese Batterien u haben folgende Eigenschaften; 24 Volt DC Spannung 5,6 kW Leistung Maximal currennt??????? Kuhlungtyp Wegen der Wartungskosten will Firma, Kreitzlerindstriebhnen nicht mit Motoren, die u u eine Flssigkeitskhlung haben arbeiten. Aber mit der Flssigkeitskhlung oder anderer u u u u Khlungmethoden kann man hhere Wirkungsgrad und Leistungen erreichen. u o

2
2.1

Radnabenantrieb
Burstenlose Gleichstrommotoren

Brstenlose DC-Motoren auch als elektronisch kommutierte Motoren bekannt sind synchrou ne Elektromotoren angetrieben durch Gleichstrom-Strom und mit elektronischer Kommutierung Systeme, anstatt mechanische Kommutatoren und Brsten. Die Strom-zu-Drehmoment u und Frequenz-Geschwindigkeits-Verhltnisse der BLDC-Motoren sind linear.BLDC Motoren a Schrittmotoren beschrieben werden, mit festen Permanentmagnete und mglicherweise Polen o auf dem Rotor als der Stator.

Abbildung 7: Stator eines BL-Motors aus einem Floppy-Laufwerk mit sechs Phasen. Rechts der abgenommene Rotor mit Permanentmagnet in Form eines Ringes. BLDC-Motoren kann auf verschiedene physikalische Kongurationen konstruiert werden: In der konventionellen(auch als Innenluferbekannt) Konguration sind die Permanenta magnete Teil des Rotors. Drei Statorwicklungen umgeben den Rotor. In der Auenlufer(oder Auenlufermotor)-Konguration wird die radiale Beziehung a a zwischen den Spulen und Magnete umgekehrt, die Statorspulen bilden das Zentrum (Kern) des Motors, whrend die Permanentmagnete Spin in einer uberhngenden Rotor umgibt a a 8

die Kern. Die Auenlufermotoren haben in der Regel mehr Pole um die drei Gruppen von a Wicklungen zu halten und haben ein hheres Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. In allen o BLDC-Motoren sind die Spulen stationr. a

Abbildung 8: Stator eines BL-Motors aus einem Floppy-Laufwerk mit sechs Phasen. Rechts der abgenommene Rotor mit Permanentmagnet in Form eines Ringes. Mit der Entwicklung der Elektronik knnen kleinere permanenterregte Synchronmotoo ren so betrieben werden, dass sie von auen hnlich beschrieben werden knnen wie eine a o Gleichstrommaschine. Diese Motoren mit Elektronik-Umrichter wurden besonders im englischen Sprachraum als brushless direct current (BLDC) beworben, auf Deutsch ubersetzt brstenlose Gleichstrommaschine. Die Maschine wird auch als EC-Motor (EC fr electroniu u cally commutated) bezeichnet. Vom Aufbau her sind diese Motoren ungedmpften permaa nenterregten Synchronmaschinen gleich und knnen in Anwendungen, die eine gengende o u Eigendmpfung haben auch als Synchronmaschine angesteuert werden. a Aufbau Ublicherweise ist bei BLDC-Motoren der Rotor mit einem Permanentmagneten realisiert, der feststehende Stator umfasst die Spulen, die von einer elektronischen Schaltung zeitlich 9

versetzt angesteuert werden um ein Drehfeld entstehen zu lassen, welches ein Drehmoment am permanent erregten Rotor verursacht. Bei kleineren BLDC-Motoren mit geringen Ansprchen wie Lftern sind Zweiphasensysteme wegen des einfachen Aufbaus ublich. Um u u winkelabhngige Drehmomentschwankungen zu minimieren, werden hhere Phasensysteme a o eingesetzt, wobei neben dem in der Energietechnik ublichen Dreiphasensystem auch hhere o Phasenanzahlen zur Anwendung kommen. Durch eine hohe Polzahl werden die Laufeigenschaften verbessert, so dass das Drehfeld auch durch Ansteuerung mit einer rechteckfrmigen o Wechselspannung gebildet werden kann. Erfolgt die Kommutierung des BLDC-Motors unabhngig von der Position, Drehzahl und a Momentenbelastung des Rotors, liegt im Prinzip nur ein herkmmlicher Synchronmotor bzw. o eine Form des Schrittmotors vor. Bei BLDC-Motoren besteht als wesentlicher Unterschied die Mglichkeit, die elektronische Kommutierung von der Rotorposition, der Rotordrehzahl o und dem Drehmoment abhngig zu machen. Das stellt eine Form der direkten Rckkopplung a u dar, womit die Frequenz und bei manchen Systemen auch die Amplitude in Abhngigkeit von a der Position und Drehzahl des Rotors verndert werden. Die elektronische Kommutierung a wird damit zu einem Regler, und die Art der Erzeugung des Drehfeldes bestimmt damit wesentlich die Charakteristik des BLDC-Motors. Zum Erfassen der Rotorposition und Drehzahl bestehen verschiedene Mglichkeiten: o Sensorgesteuerte Kommutierung: In diesem Fall benden sich Sensoren wie beispielsweise Hall-Sensoren zur Erfassung des magnetischen Flusses des Rotors oder optische Sensoren im Bereich des Stators. Entsprechend dieser Stellungsinformation werden uber geeignete Leistungstreiber von der Steuerelektronik die Wicklungen angesteuert, die im Rotor ein Drehmoment erzeugen. Der Vorteil ist, dass die sensorgesteuerte Kommutierung auch bei sehr geringen Drehzahlen bzw. im Stand funktioniert. Gewhnlich werden bei dieser Kommutierung o bei drei oder mehr Phasen nicht alle Phasen zugleich bestromt, sondern zumindest eine Phase ist zu jedem Zeitpunkt stromlos. Sensorlose Kommutierung: Bei der sensorlosen Kommutierung erfolgt die Erfassung der Rotorposition uber die in den Spulen des Stators ausgelste Gegenspannung, welche von der elektronischen o Steuerschaltung ausgewertet wird. Allerdings ist zur Auswertung der Gegenspannung eine gewisse Mindestdrehzahl erforderlich. Sensorlose BLDC-Motoren mssen daher u wie Synchronmotoren bzw. Schrittmotoren bis zum Erreichen der Mindestdrehzahl blind geschaltet werden. Mittlerweile gibt es allerdings Verfahren, mit denen ein BLDC-Motor auch unterhalb dieser Mindestdrehzahl nicht blind gesteuert wird. Dazu werden bei Stillstand kurze Stromimpulse gesendet, die den Motor zwar nicht bewegen, aber durch das magnetische Feld des Rotors beeinusst werden. Das Magnetfeld mindert oder verstrkt den a Stromuss und verndert so die Zeit, die ein Stromimpuls bentigt, um eine Schwelle zu a o uberschreiten. Diese Zeiten werden gemessen, und man kann damit die Rotorposition schon bei Stillstand bestimmen. Das Anlaufen des Motors auf eine Drehzahl, bei der die Gegenspannung ausgewertet werden kann, kann nun mit einem speziellen Verfahren geregelt werden. Dabei nutzt 10

man die Stern- oder auch Dreiecksschaltung des Motors, in der genau sechs verschiedene Strme ieen knnen. Ein Strom wird dabei fr den Antrieb verwendet, und jeweils ein o o u geringer Strom 60 elektrische Grad vor und hinter dem Antriebsstrom wird durch den Rotormagneten beeinusst. Kommutiert, also um 60 elektrische Grad weiter geschaltet, wird immer dann, wenn die Magnetachse mit der Achse des antreibenden Stromes ubereinstimmt. Das kann gemessen werden, da dort die Dierenz der beiden geringeren Messstrme ein Maximum hat. o

2.2

Radnabenmotoren

Ein Radnabenmotor ist ein Motor, der direkt in ein Rad eines Fahrzeuges eingebaut ist und gleichzeitig die Radnabe trgt. Ein Teil des Motors ubertrgt das erzeugte Drehmoment auf a a das Rad, mit dem er umluft. a

Abbildung 9: Ein Radnabenmotor von der Firma, Protean Electric Die meisten Bauformen sind Elektro-Radnabenmotoren. Bei elektrischen Radnabenmotoren sind dabei sowohl Innen- als auch Auenlufer denkbar. a 11

2.2.1

Geschichte der Radnabenmotoren

Radnabenmotoren kamen bereits im 19. Jahrhundert in Elektrofahrzeugen zum Einsatz. Schon Ferdinand Porsche rstete zur Weltausstellung 1900 sein Lohner Porsche genanntes u Elektroauto mit lenkbaren Radnabenmotoren aus. Im 20. Jahrhundert gab es zunchst Versua che mit Hybridantrieben, wobei ein Verbrennungsmotor einen Generator antrieb, der wiederum uber Elektromotoren die einzelnen Rder antrieb. Dies funktioniert auch bei Anhngern. a a

Abbildung 10: Lohner-Porsche, Rennversion mit Allrad-Nabenmotoren Heute werden elektrische Radnabenmotoren mit geringen Leistungen oft beim Elektrorollstuhl, bei Elektromotorrollern und Pedelecs verwendet. Es sind aber auch schon (prototypische) PKW vorgestellt worden, die mit Hilfe von Radnabenmotoren angetrieben werden. 2.2.2 Bauarten der Radnabenmotoren

Es gibt verschiedine Mglichkeiten, Radnabenantriebe konstruktiv zu realisieren und der o mit der Radnabe bzw. dem Rad zu verbinden. Bei Auenlufermotoren steht die Acha se und das Gehuse rotiert. Bei dieser Variante kann entweder das Rad Teil des Motora gehuses sein(integriert) oder das Motorgehuse wird als separate Einheit ausgelegt und a a mit einem herkmmlichen Rad verbunden(teilintegriert). Ebenso besteht die Mglichkeit, o o die herkmmliche Bauart mit Innenlufer zu nutzen und die Welle mit der Radnabe direkt o a oder uber ein Getriebe bzw. eine Umlenkwelle zu verbinden. Zudem knnen bei Auen- als o auch Innenlufermotoren Axial- oder Radialussanordnungen fr dir Motorwicklung und a u Permanentmagnete verwendet werden. Abhngig von diesen Punkten ergeben sich einige a Mglichkeiten, Radnabenantriebe sinnvol einzusetzen und an die Anforderungen im Fahro zeug anzupassen. Im Folgenden werden diese Mglichkeiten vorgestellt und kommentiert. o Direktantrieb mit Auenlufer: a Bei einem Radnaben-Direktantrieb mit Auenlufer spricht man auch von einem Rada nabenmotor, da keine Getriebe und Umlenkbauteile engesetz werden. Das Motor12

gehuse ist Trger des Rotors. Entweder wird das Motorgehuse mit einem seperaa a a ten Rad des Fahrzeugs verbunden oder der Motor ist in das Rad integriert und das Motorgehuse bildet die Felge. a

Abbildung 11: Teilintegrierter Radnaben-Direktantrieb mit Auenlufer a Wie in folgender Abbildung dargestellt, hat Mitscubishi das Prinzip des teilintegrierten Radnaben-Direktantriebs mit Auenlaufer bereits in der Studie Lancer Evolution MiEV vorgestellt. Direktantrieb mit Innenlufer: a Bei dieser Bauform eines Direktantriebs ist der Stator in das Motorgehuse intea griert(bliche Motorenbauform). Das Gehuse ist am Fahrwerk befestigt und der inu a nenliegende Lufer treibt das Rad an. a Hierbei besteht nich die Mglichkeit, Motorgehuse und Felge miteinander zu verbinden o a oder als gemeinsame Einheit auszulegen, wie bei es den Auenlufermaschinen der Fall a ist. Auch bei Direktantrieben mit Innenlufer ist eine Auslegung als Axial- oder Radia alussmaschine mglich. Radnabenmotoren mit Innenlufer bieten den Vorteil, dass o a Zuleitungen oder Schluche von Khlsystemen am feststehenden Gehuse wesentlich a u a eicfacher befestig werden knnen als bei Auenlufermaschinen. o a Axial- und Radialussordnung: In Auenlufermaschienen ist der Stator an der feststehenden Achse befestigt. Die a Motorwicklung ist uber Anschlussleitungen, die durch die Achse fhren, mit der Mou torsteuerung verbunden. Obwohl bei der Auenluferbauart die Statorwicklung und a der Rotor in der Regel nach dem Radialussprinzip arbeiten, ist hier ebenfalls eine 13

Abbildung 12: Teilintegrierter Radnaben-Direktantrieb mit Auenlufer a

Abbildung 13: Motorkonzept des Mitsubishi Lancer Evolution MiEVs.

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Abbildung 14: Radnaben-Direktantrieb mit Innenlufer a Axialussauslegung mglich. Diese beiden Mglichkeit unterscheiden sich in der Orio o entierung des magneteischen Flusses, mit dem dir Maschine arbeitet.

Abbildung 15: Axial- und Radialussordnung Beim Radialussprinzip verlaufen die magnetischen Feldlinien vom Rotor mit Permanentoder Elektromagneten uber den Luftspalt senkrecht zur Achse in den Stator. Die Lei ter der Motorwicklung liegen dabei parallel zur Achse des Rades, um ein Moment in gewnschter Richtung erzeugen zu knnen. Diese Art von Maschienen erfordert in der u o Regel eine groe Bautiefe, was eber wiederum auch groe Leiter- sowie Magnetlngen a fr Hohe Drehmomente zulsst. Im Gegensatz dazu verlaufen die vom Rotor erzeugu a ten Feldlinien bei einer Axialussmaschine parallel und die Leiterbahnen der Wicklung senkrecht zur Achse. Es besteht dadurch die Mglichkeit einer geringeren Bautiefe, o jedoch ist die Leiter- und Magnetlnge durch den vorgegebenen Durchmesser der Maa schiene begrenzt. Indirektantrieb Ein Elektromotor in Kombinaiton mit einem Getriebe oder einder anderen Ubersetzung wird als Indirektantrieb bezeichnet. Diese Art von Antrieben wird hug in Elektroa fahrrdern verbaut und im Folgenden beschrieben. Dabei werden Elektromotoren mit a 15

Innenlufer verwendet, die uber eine angepasste Ubersetzung oder eine Umlenkung mit a der Radnabe verbunden sind.

Abbildung 16: Radnaben-Indirekt mit Innenlufer a Durch die vorhanden Getriebebersetzung kann der Motor kleiner dimensioniert weru den und ist somit leichter als bei einem Direktantrieb, da bei kleinerem Drehmoment durch hhere Drehzahlen die Gleiche Leistung erzielt wird. Dieser Vorteil wird jedoch o teilweise durch den Platzbedarf und das Gewicht des Getriebes vermindert. Nachteilig ist die Wirkungsgradversclechterung durch das Getriebe.

Abbildung 17: Radnabenantrieb mit Getrieb

16

Abbildung 18: Active Wheel-Radnabenantrieb von Michelin

2.3

Scheibenlufermotoren a

Ein Scheibenlufermotor ist ein Elektromotor, dessen Rotor die Form einer Scheibe hat. a Bei der bekanntesten Bauform werden die stromdurchossenen Wicklungen auf der Scheibe angebracht, der Rotor enthlt jedoch keinen Eisenkern. Fr Scheibenlufer motoren ist das a u a der wichtigste Unterschied zu anderen Motortypen, um keinen Eisenkern zu haben. Scheibenlufer sind an der fr andere Elektromotoren unblichen Bauform (der Durchmesser ist a u u grer als die Lnge) leicht zu erkennen. o a

Abbildung 19: Ein Scheibenlufermotor von Printed Motor Works a Die Wicklungen sind auf einer dnnen Isolierschicht in Form von Leiterbahnen einer u gedruckten Schaltung ausgefhrt oder bestehen aus massiveren Kupfer- oder Aluminiumleiu tern (Drhte oder gestanzte Teile). Aluminium hat den Vorteil geringerer Masse. Die Scheibe a 17

luft in einem engen Spalt zwischen Permanentmagneten, die als Stator ein festes Magnetfeld a erzeugen. Der magnetische Kreis wird uber ein weichmagnetisches Material auerhalb der Scheibe geschlossen. Der elektrische Strom wird uber Kohlebrsten zugefhrt; diese berhren u u u im einfachsten Fall direkt die Scheibe. (Dieser Aufbau entspricht dem Prinzip einer Gleichstrommaschine.)

Abbildung 20: Wicklung eines Scheibenlufermotors a Da die Scheibe sehr leicht gebaut werden kann und somit ein geringes Trgheitsmoment a hat, knnen Scheibenlufermotoren besonders rasch beschleunigen und abbremsen. Auero a dem wirken nur dann magnetische Krfte auf den Rotor, wenn die Scheibe von Strom a durchossen wird, es gibt keine SZahnung, der Rotor des ausgeschalteten Motors hat also keine Vorzugsrichtungen. Scheibenlufermotoren laufen auch bei niedrigen Drehzahlen sehr a gleichmig, und in vielen Fllen kann auf ein Getriebe zur Untersetzung verzichtet werden. a a Ein weiterer Vorteil von Scheibenlufermotoren liegt in der hohen Leistungsdichte, die a durch die dnne Bauweise der Wicklungen ermglicht wird. Dadurch sind die Wicklunu o gen sehr gut gekhlt (viel Oberche sorgt fr gute Wrmeabgabe) und knnen mit hohen u a u a o Stromdichten betrieben werden. Allerdings ist die Wrmekapazitt der Scheibe gering, daher a a besteht bei kurzzeitiger Uberlastung eher die Gefahr einer Zerstrung durch den Temperaturo anstieg als bei Elektromotoren mit Stabanker, bei denen das Eisen des Rotors Wrmeenergie a aufnehmen kann. Der Begri Scheibenlufermotor wird auch fr Motoren verwendet, bei denen die Scheia u be ein Permanentmagnet ist, und feststehende Spulen auf einer Seite (oder beiden Seiten) der Scheibe ein Magnetfeld erzeugen; gegenber den oben behandelten Scheibenlufern mit u a eisenlosem Rotor ist also Rotor und Stator vertauscht. Der Vorteil dieser Anordnung liegt darin, dass keine Brsten zur Stromzufhrung auf den Rotor bentigt werden, und der Motor u u o damit zuverlssiger wird, Nachteil ist die hhere Masse des Permanentmagneten und damit a o eine geringere Beschleunigung. Brstenlose Scheibenlufer sind Synchronmotoren (oder auch u a 18

Abbildung 21: Aufbau eines Scheibenlufermotors a

Abbildung 22: Ein Scheibenlufermotor von Heinzmann(feststehende spulen auf beiden Seia ten)

19

Schrittmotoren). Zur Verwendung als Gleichstrommotor ist eine elektronische Kommutierung ntig. o Scheibenlufermotoren wurden fr dynamische Regelaufgaben, z.B. bei Servomotoren a u entwickelt. Mittlerweile werden Scheibenlufer auch fr Elektrofahrrder und Elektroautos a u a hergestellt. Kleine brstenlose Scheibenlufermotoren sind in zahlreichen Gerten zu nden, u a a z.B. in Videorekordern und Diskettenlaufwerken. Scheibenlufermotoren sind fr Leistuna u gen von ca. 10 W bis uber 10 kW erhltlich; brstenlose Scheibenlufer auch fr kleinere a u a u Leistungen. Scheibenlufer knnen auch als Generatoren eingesetzt werden (Scheibenlufer-Generator). a o a

2.4

Torquemotoren

Ein Torquemotor ist ein hochpoliger, elektrischer Direktantrieb aus der Gruppe der Langsamlufer. Torquemotoren weisen sehr hohe Drehmomente bei relativ kleinen Drehzahlen a auf. Torque-Motoren gibt es schon seit mindestens 1970 gewesen, und sie haben mehrere

Abbildung 23: Vereinfachter Aufbau eines Torquemotors (permanenterregter brstenloser u Gleichstrommotor in Auenlufer-Bauform) a Vorteile gegenber anderen Motoren. u 20

Zum Beispiel haben sie: Kleine elektrische Zeitkonstante und daher hohe dynamische Reaktionen. Groe mechanischen Luftspalte (0,5 bis 1,5 mm), so Montage und Ausrichtung ist einfach. Und sie verwenden Permanentmagneten fr einen hohen Wirkungsgrad. u Aber die aulligste Merkmal der Torque-Motoren ist, dass sie relativ groen Durchmessera Lngen-Verhltnisse und kurze axiale Abmessungen aufweisen. Darber hinaus knnen Torquea a u o Motoren mit groen ueren und inneren Durchmesser, was zu einem Motor, der ein wenig a mehr als ein dnner Ring ist. Somit kann die Masse relativ gering sein als eine Funktion des u Durchmessers. Der groe Durchmesser hilft dem Motor ein hohes Drehmoment zu erreichen.

Abbildung 24: Ein Torquemotor von der Firma, KOLLMORGEN 21

Der groe Durchmesser gibt dem Motor einen groen Hebelarm um ein hohes Drehmoment zu erzeugen. Der groe Durchmesser bietet auch gengend Raum entlang des Umfangs fr u u starke Selten-Erd-Magneten. Ein extremes Beispiel, hat ein Torque-Motor fr ein Teleskopu Laufwerk einen Durchmesser von 2,5 m und einer Lnge von nur 50 mm und es immer noch a eine kontinuierliche Drehmoment grer als 10.000 Nm. o

Abbildung 25: Die Torquemotoren knnen ohne Ubertragungseinheiten hohes Drehmoment o erzugen Torque-Motoren sind auch rahmenloseMotoren. Das heit, sie haben keine Gehusen, a Lager oder Feedback-Gerte. In diesem Sinne ist der Motor ein Kit und soll Teil der Maschine a Struktur sein.Torque-Motoren werden als Direktantrieb konzipiert. Sie beseitigen die Not wendigkeit fr Getriebe, Schneckengetriebe-Laufwerke und andere mechanische Ubertragungselemnte. u Dies ermglicht Antriebe mit hohen dynamischen Reaktionen ohne Hysterese. o Torque-Motoren eine relativ groe Anzahl von magnetischen Polpaaren. Folglich gibt es viele Permanentmagnete auf dem Rotor. Dies bedeutet, Torque-Motoren als dnne Ringe u aufgebaut werden kann. Es bedeutet auch, sie knnen glatt Geschwindigkeitsregelung mit o 22

geringer Welligkeit haben. Allerdings Wirbelstromverluste in brstenlose Motoren erhht u o mit der Polpaarzahl. Als ein Ergebnis sind Torque-Motoren in erster Linie fr Low-Speedu Anwendungen im Allgemeinen unterhalb 1000 rpm, was mehr als genug fr viele Anwendunu gen.

23

3
3.1

ANSYS Maxwell R und RMxprt


Maxwell 2D/3D

TM

Abbildung 26: Maxwell 2D Maxwell R ist ein umfassendes elektromagnetisches Feld Simulationssoftware fr Ingenieuu re mit Entwurf und die Analyse 3D/2D Strukturen wie Motoren, Aktuatoren, Transformatoren und anderen elektrischen Gerten, die in Automotive-, Militr-, Luftfahrtindustrie und a a industrielle Systeme verwendet werden.Basierend auf der Finite-Elemente-Methode (FEM), kann Maxwell statische, Frequenz-Domne und zeitlich variierende elektromagnetische und a elektrische Felder lsen. o

Abbildung 27: Maxwell 3D Darber hinaus kann die Software dynamisch mit Simplorer R verknpft werden, um eine u u leistungsfhige, System-Level-basierte elektromagnetische Design-Flow zu erzeugen. Dieser a 24

Abbildung 28: Maxwell und seine Beziehung mit anderen Software-Paketen Fluss ermglicht es den Benutzern, komplexe Schaltungen mit genauen Komponentmodelo le zu kombinieren, um High-Performance-elektromechanischen und Power Electronic Systems zu entwerfen.Auerdem haben Maxwells 3D-Solver dynamische Links zu ePhysics. Dies ermglicht Ingenieure um komplexe 3D-Multi-Physik-Studium durch die Verknpfung von o u Maxwell auf ePhysics thermischen und strukturellen Solver durchfhren. u Maxwell enthlt 3D/2D Transient, AC Elektromagnetische, Magneto-Statik-, elektrostaa tische und Electrotransient Lser, die exakt zu lsen fr Kraft, Drehmoment, Kapazitt, o o u a Induktivitt, Widerstand und Impedanz, sowie erzeugen Zustandsraum-Modelle. a Anwendungen: Motoren und Generatoren Linear oder rotatorisch Antriebe Relais Mikroelektromechanische Systeme Magnetische Aufzeichnungskpfe o Spulen Permanentmagneten Sensors Transformers Konverter Stromschienen IGBTs und ahnliche Gerte a 25

3.2

RMxprt

TM

Abbildung 29: RMxprt RMxprt ist eine vielseitige Software-Programm, das die Auslegung und Optimierung von rotierenden elektrischen Maschinen beschleunigt. Mit RMxprt, knnen Benutzer Maschineno Performance berechnen, machen erste Dimensionierung Entscheidungen und fhren Hunderu te von was wre wennAnalysen in einer Angelegenheit von Sekunden. Als der Einstiegspunkt a fr die Ansoft Motor und Antrieb Design-Methodik, RMxprt automatisch produziert sowohl u System-Level-Modelle und geometrische Daten, so dass der Vorplanung bis zur raniert und mit Leistungselektronik und Steuerschaltung integriert werden. RMxprt schat 3D-und 2D-Geometrie, weist Materialien und richtet Randbedingungen fr Maxwell. Zustzlich irgendein Parameter verndert in RMxprt wird automatisch in die u a a Finite-Element-Projekt aktualisiert. RMxprt ist der ideale Ausgangspunkt fr eine umfassende elektrische Maschine Designu Flow. RMxprt mit Maxwell und Simplorer bietet eine eziente und przise Methodik zum a Entwerfen und Optimieren einer elektrischen Maschine und damit verbundenen elektrischen Antriebs-und Steuerungssystem.

Abbildung 30: Rmxprt ist der ideale Ausgangspunkt fr Entwurf eines elektrisches Maschiene u

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3.3

Wie Funktionert das Program?

Maxwell verwendet Maxwell-Gleichungen mit Finite-Element-Methode, um eine Lsung zu o erreichen. 3.3.1 Maxwell-Gleichungen

Die Maxwell-Gleichungen von James Clerk Maxwell beschreiben die Phnomene des Eleka tromagnetismus. Sie sind damit ein wichtiger Teil des modernen physikalischen Weltbilds. Die Maxwell-Gleichungen sind ein spezielles System von linearen partiellen Dierentialgleichungen erster Ordnung. Die Gleichungen beschreiben den Zusammenhang von elektrischen und magnetischen Feldern mit elektrischen Ladungen und elektrischem Strom unter gegebenen Randbedingungen. Zusammen mit der Lorentzkraft erklren sie damit alle a Phnomene der klassischen Elektrodynamik. Sie bilden daher auch die theoretische Grunda lage der Optik und der Elektrotechnik. Der schottische Physiker James Clerk Maxwell erarbeitete die nach ihm benannten Gleichungen von 1861 bis 1864. Er kombinierte dabei das Durchutungsgesetz und das gausche Gesetz mit dem Induktionsgesetz. Zustzlich forderte er, um die Kontinuittsgleichung nicht a a zu verletzen, den maxwellschen Verschiebungsstrom. In Quellenfeldern zeichnen sich die Feldlinien durch einen Anfang und ein Ende aus (oder verschwinden im Unendlichen). In Wirbelfeldern sind die Feldlinien geschlossene Kurven. Das Gausche Gesetz fr elektrische Felder besagt, dass elektrische Ladungen Quellen u und Senken des Feldes der elektrischen Flussdichte D sind, also Anfang und Ende der zugehrigen Feldlinien darstellen. Elektrische Felder ohne Quellen und Senken, o sogenannte Wirbelfelder, treten hingegen bei Induktionsvorgngen auf. a Das Gausche Gesetz fr den Magnetismus besagt, dass das Feld der magnetischen u Flussdichte B keine Quellen aufweist. Die magnetische Flussdichte hat demzufolge nur geschlossene Feldlinien. Im Gegensatz dazu kann das Feld der magnetische Feldstrke a H allerdings schon Quellen und Senken aufweisen. Ein bekanntes Beispiel ist die Oberche eines Permanentmagneten. a Induktionsgesetz von Faraday: Zeitliche Anderungen des magnetischen Flusses fhren u zu einem elektrischen Wirbelfeld. Erweitertes Durchutungsgesetz: Elektrische Strme - einschlielich einer zeitlichen o Anderung der elektrischen Flussdichte - fhren zu einem magnetischen Wirbelfeld. u Neben der Formulierung als Dierentialgleichungen lassen sich die Maxwellgleichungen auch in integraler Form, in dierentialgeometrischer Form und in kovarianter Form darstellen.

27

Integralform von Maxwell-Gleichungen: Gausss Gesetz fr Elektrizitt: u a E dA =


closed surface

Qenc
0

(3)

Gausss Gesetz fr Magnetismus: u

B dA = 0
closed surface

(4)

Faradays Gesetz: Ampere-Maxwell Gesetz:

E ds B ds

dB dt dE + 0 ienc = 0 0 dt =

(5) (6)

Aber das Program Maxwell benutzt dierenziale Formen von Maxwell-Gleichungen um eine Lsung zu erreichen.[?] o

Abbildung 31: Dierenziale Formen von Maxwell Gleichungen

3.3.2

Finite-Elemente-Methode(FEM)

Die Finite-Element-Methode hat sich seit vielen Jahren im Ingenieurwesen bewhrt und wird a mittlerweile schon routinemig fr Berechnungsaufgaben im Maschinen-, Apparate- und a u Fahrzeugbau eingesetzt. Sie ermglicht weitestgehend realittsnahe Aussagen durch Recho a nersimulation im Stadium der Bauteil- oder Strukturentwicklung und trgt damit wesentlich a zur Verkrzung der gesamten Produktentwicklungszeit bei. Im Zusammenwirken mit CAD u zhlt heute die FEM als das leistungsfhigste Verfahren, die Ingenieurarbeit zu rationalisieren a a und qualitativ zu optimieren. Das Vertrauen in FEM-Rechnungen darf aber nicht nachlssig a machen, so haftet der Berechnungsingenieur bei einer falschen Auslegung nach dem BGB, GSG und dem ProdHfG. Insofern sollten die Grundzge der FE-Methode allen Ingenieuren u bekannt sein, um die problemgerechte Einsetzbarkeit und die erzielten Ergebnisse in der Praxis beurteilen zu knnen.[?] o Die Finite-Elemente-Methode (FEM), auch Methode der niten Elemente genannt, ist ein numerisches Verfahren zur Lsung von partiellen Dierentialgleichungen. Sie ist ein o weit verbreitetes modernes Berechnungsverfahren im Ingenieurwesen und ist das Standardwerkzeug bei der Festkrpersimulation. Das Verfahren liefert eine Nherungsfunktion an die o a 28

Abbildung 32: Visualisierung einer FEM-Simulation der Verformung eines Autos bei asymmetrischem Frontalaufprall exakte Lsung der Dierentialgleichung, deren Genauigkeit durch die Erhhung der Freio o heitsgrade und damit des Rechenaufwandes verbessert werden kann. Mit der FE-Methode knnen Probleme aus verschiedenen physikalischen Disziplinen beo rechnet werden, da es sich grundstzlich um ein numerisches Verfahren zur Lsung von a o Dierentialgleichungen handelt. Zunchst wird das Berechnungsgebiet in eine beliebig groe a Anzahl von Elementen unterteilt. Diese Elemente sind endlich(nit) und nicht unendlich (innit) klein. Das Aufteilen des Gebiets in eine bestimmte Anzahl Elemente niter Gre, o die sich mit einer endlichen Zahl von Parametern beschreiben lassen, gab der Methode den Namen Finite-Elemente-Methode. Innerhalb dieser Elemente werden Ansatzfunktionen deniert (z. B. lokale Ritz-Anstze je a Element). Setzt man diese Ansatzfunktionen in die zu lsende Dierentialgleichung ein, erhlt o a man zusammen mit den Anfangs-, Rand- und Ubergangsbedingungen ein Gleichungssystem, welches in der Regel numerisch gelst wird. Die Gre des zu lsenden Gleichungssystems o o o hngt mageblich von der Anzahl der niten Elemente ab. Seine Lsung stellt letztlich die a o numerische Lsung der betrachteten Dierentialgleichung dar.[?] o 3.3.3 Analyseansatz fur Brushless PM Motoren

Der Stator eines brstenlosen DC-Motor ist mit einer mehrphasigen Wicklung ausgestattet. u Die Phasen sind mit dem DC-Bus durch einen Schaltkreis verbunden ist. Die Schaltfolge wird so gesteuert, dass sie mit der Position des Rotors synchronisiert ist. Als Ergebnis erzeugt der Stator ein rotierendes Magnetfeld. Der Rotor ist mit Permanentmagneten ausgestattet ist, wodurch eine Struktur mit der 29

gleichen Anzahl von Polen an dem Stator. Der Stator schaltet wirken wie ein Kollektor in einem klassischen DC-Motor. In brstenlose Permanentmagnet-DC (BLDC), werden die Ankerstrme genau nach Rou o torlage kommutiert. Das Signal von der Rotorposition kann von einem Positionssensor oder durch induzierte Spannungen fr sensorlosen Steuerung erhalten werden. u Die Leistung von BLDC-Motoren wird uber eine Time-Domain-Simulation analysiert.Die Spannungsgleichung im Zeitbereich ist:

wobei R1 , Ld , Lq und L0 Ankerwiderstand, d-Achsen-Induktivitt synchronen, q-Achsena Induktivitt synchronen und 0-Achsen-Induktivitt, jeweils. e ist Rotordrehzahl in elektria a sche rad/s, und p stellt fr d/dt. u Die Transformationen fr Klemmenspannungen, induzierten Spannungen und Wicklungsu strme werden durch die folgenden drei Gleichungen gegeben sind: o

Die Transformationsmatrizen fr 2-Phasen-3-Phase und 4-Phasen-Systeme, wie C2 , C3 u und C4 angegeben ist, sind wie folgt: wobei = 2/3. Die Eingangleistung(elektrische Leistung) kann nun von der Spannung und Strom wie folgt berechnet werden: Die Ausgangleistung(mechanische Leistung) ist: P2 = P1 (Pfw + PCua + Pt + PFe ) wobei PFW, PCua, Pt, und PFE sind Reibungs-und Windverlust, Ankerkupferverlust, Transistorund Diodeverlust und Eisen-Kernverlust, beziehungsweise. Der Ausgang als mechanische Drehmoment T2 ist: T2 = P2 / wobei ist Rotordrehzahl in rad/s. 30

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Der Wirkungsgrad wird berechnet durch: e = P2 /P1 3.3.4 FEM und adaptive Vernetzung

Abbildung 33: Kreis von Lsungerzeugen o Um die Menge der algebraischen Gleichungen lsen zu knnen, wird die Geometrie des o o Problems automatisch in kleine Elemente diskretisiert. Die verschiedene Objekte werden automatisch durch der Mesher verzahnt. Die montage aller Dreiecke wird als das Finite-Elemente- Netz des Modells bezeichnet. 3.3.5 FEM Approximationsfunktionen

Das gewnschte Feld in jedem Element ist mit einem quadratischen Polynom von u zweiter Ordnung aproximiert. Az (x, y) = a0 + a1 x + a2 y + a3 x2 + a4 xy + a5 y 2 Feldgren wird fr 6 Punkte(3 Ecke und 3 Mittelpunkte)in 2D berechnet. o u Feldgren, die in der Ecke sind, wird durch zweiter Ordnung quadratische Interpolao tion Schema berechnet. Fr mehrere und detalierte Informationen sehen Sie bitte ANSOFT MAXWELL 2D u USERS GUIDE. 32

Abbildung 34: Berechnungpunkte (3 Ecke und 3 Mittelpunkte)

DESIGN GLEICHUNGEN

Um ein Motor zu entwicklen, mann muss zuerst geometrische und physikalische Randbedingungen bestimmen. Wie ich schon in erstem Kapitel erzhlt habe, in unserem Projekt haben a wir einen begrenzten Einbauraum und mit diesem begrenzten Einbauraum mssen wir ein u maximales Drehmoment erreichen. Und noch haben wir einige Grenzen wie begrenzte Speisespannung und maximale Leistungsaufnahme, um bentigte Drehmoment und Drehzahl zu o erzeugen. Es gibt viele unbekannten Parameter fr der Entwurf eines BLDC-PM-Motors. Als ein u Ergebnis ist es notwendig, einige von ihnen zu xieren und dann der verbleibenden Teil des Parameters ermitteln. Welche Parameter knnen wir unsere Meiunung nach verndern? o a Parameter P, T Sr Emax Jmax Nph Nm Nsp g lm Rso Rro L kst , bi , kcp m Br r Bmax s sd Bezeichnung Leistung(hp) or Nenndrehmoment(Nm) Nenndrehzahl Maximale back emf(V) Maximale Slot Stromdichte(A/m2 ) Anzahl der Phasen Anzahl der Magnet Poles Anzahl der Slot pro Phase Luftspaltlnge(m) a Magnetlnge a Statorauendurchmesser(m) Rotorauendurchmesser(m) Axiale Motorlnge(m) a Laminierung Stapelfaktor und Stahl Massendichte Dirigent Widerstand und Temperatur-Koezient Dirigent Packungsfaktor Magnet-Fraktion Magnet Remanenz Magnet rckluge Permeabilitt u a a Maximale Stahlussdichte Slotnung o Schuh Tiefe Bruchteil, (d1 + d2 )/tb 33

Die Parameter in der Tabelle angegeben sind nach Funktionen gruppiert. Die geforderte Leistung oder Drehmoment bei Nenndrehzahl, der Peak-EMK und die maximale Stromdichte des Leiters sind Manahmen des Motors Eingang und Ausgang. Topologische Randbedingungen gehren die Anzahl der Phasen, Magnetpole und Schlitzen pro Phase. Der Lufto spalt Lnge, Magnet Lnge, Statorauendurchmesser, Rotorauendurchmesser , Motor axiale a a Lnge, Kern Verlust, Laminierung Stapelfaktor, zurck Eisen Massendichte, Dirigent Widera u stand und die damit verbundenen Temperaturkoezienten, Leiter Verpackung Faktor, und der Magnet-Fraktion sind physikalische Parameter. Remanenz Magnet, Magnet rckluge u a Permeabilitt und maximaler Stahl Flussdichte sind magnetische Parameter. Schuh Paraa meter umfassen die Schlitznung Breite und Tiefe Schuh Fraktion. o In diesem Tabelle kann man fast alle Parameter einfach sehen, die wir im Maxwell verwenden werden. Einige von dieser Parameter wissen wir schon und andere werden whrend a des Entwurf ermittelt werden. Geometrische Parameter, die wir schon gewusst haben: P = 5, 6kW T1 = 569N m und T2 = 284, 5N m L = 176mm Rso = 260mm Sr = 84rpm

4.1

Geometrische Parameter

Abbildung 35: Maxwell 2D

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5
5.1

Entwurf im Maxwell
Entwurf im Maxwell

In diesem Unterabschnitt wird Entwurfprozess Schritt fr Schritt erzhlt werden. Um eine u a schnelle und eziente Entwurf zu schafen, wird RMxprt verwendet werden. Wir haben drei Mglichkeiten im Projekt Menu des Programms. Maxwell 2D oder Maxo well 3D Projekts sind wirklich gut fr Magnetische Anwendungen aber RMxprt ist eine u eziente Paketprogramm fr rotational Maschienen wie Elektromotoren, die ich entwicklen u will. RMxprt ermglicht ein schneller Enwerfungprozess. Deswegen werde ich dieses Projekto typ benutzen.

Die Wahl der Maschinentyp Fr unsere Projekt mssen wir Brushless Permanent-Magnet DC Motorwhlen. u u a Hauptbildschirm des Projekts:

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