MODAL FERROVIRIO

Diego Paim Elgla S. Medeiros Erick Roberto N. Gomes Fabio S. Figueiredo Iago Freitas Thais Coutinho

Dezembro 2011

INDICE

Introduo ..................................................................................... 1 Histria do Modal Ferrovirio ...................................................... 2 Vantagens e Desvantagens ........................................................ 10 Elementos que compe o Modal Ferrovirio .......................... 11 Modal Ferrovirio no Brasil e a falta de investimento ........... 16 Troca de Bitola ............................................................................. 21 Estudo de caso: Estrada de ferro de Carajs .......................... 24

INTRODUO

Esta pesquisa tem como objetivo falar sobre o incio do modal ferrovirio e sua evoluo durante os anos. O transporte ferrovirio lento, muito utilizado para transportar matriasprimas e manufaturados de baixo valor para longas distncias. Comparado ao rodovirio, oferece fretes mais baratos e desempenho inferior. No modal ferrovirio h o estoque em trnsito, onde o tempo de viagem considerado perodo de estoque. No Brasil, aps a privatizao, duas empresas dominam o transporte ferrovirio, a MRS e AL

HISTRIA DO MODAL FERROVIRIO

A Revoluo Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra a partir do sculo XIX, surgiu quando os meios de produo, at ento dispersos em pequenas manufaturas, foram concentrados em grandes fbricas, como decorrncia do emprego da mquina na produo de mercadorias. Numerosos inventos, surgidos no sculo anterior, permitiram esse surto de progresso. Entre eles, destacam-se a inveno do tear mecnico por Edmund Cartwright, em 1785, revolucionando a fabricao de tecidos, e a mquina a vapor por James Watt, aperfeioando a descoberta de Newcomen, em 1705. O aumento do volume da produo de mercadorias e a necessidade de transport-las, com rapidez, para os mercados consumidores, fizeram com que os empresrios ingleses dessem apoio a Stephenson, que apresentou sua primeira locomotiva em 1814. Antes de Stephenson, muitos mecnicos construram veculos que se assemelhavam a locomotivas. No entanto, no obtiveram resultados prticos. O mais famoso deles foi Richard Trevithick que construiu um veculo em 1803, pesando 5 toneladas e que podia desenvolver a velocidade de 5 quilmetros por hora, e, outro, em 1808.

George Stephenson (1781-1848) deve ser considerado o verdadeiro criador da trao a vapor nas estradas de ferro. Foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construo de locomotivas, dando incio era das ferrovias. Em associao com seu filho, Robert Stephenson, fundou, em 1823, a primeira fbrica de locomotivas do mundo e construiu, tambm, a estrada de ferro pioneira. A primeira locomotiva experimentada por Stephenson foi a "Blucher", que tracionou oito vages com 30 toneladas entre Lilligwort e Hetton, no dia 25 de julho de 1814. No entanto, a data marcante da histria das ferrovias foi o dia 27 de setembro de 1825, quando a "Locomotion" correu, entre Darlington e Stockton, num percurso de 51 km, transportando 600 passageiros e 60 toneladas de cargas. Outra locomotiva de Stephenson, a "Rocket", ganhou um concurso, institudo pelos donos da E. F. Liverpool-Manchester, ao desenvolver

47 km por hora, recebendo um prmio de 500 libras. O que caracterizou a "Rocket" foi a utilizao, pela primeira vez, da caldeira tubular e do escapamento do vapor pela chamin, proporcionando equilbrio entre o consumo e a produo de vapor. Stephenson construiu, tambm, a primeira linha para o transporte regular de passageiros, inaugurada no dia 15 de setembro de 1839, entre Liverpool e Manchester. Era um trecho com 63 quilmetros, tendo um grande viaduto e o primeiro tnel ferrovirio do mundo. Nos Estados Unidos, o primeiro trem para passageiros circulou no dia 25 de dezembro de 1839, com locomotiva importada da Inglaterra, entre Charleston e Hamburg, na Carolina do Sul. Entre 1850 e 1860, o melhor negcio da Amrica era o de construir e explorar estradas de ferro. Grandes somas de dinheiro foram empregadas na compra de aes de ferrovias, o que proporcionou um rpido desenvolvimento ferrovirio naquele pas. Surgiram, ento, as fbricas de locomotivas que tiveram como construtores pioneiros John Estevens, Peter Cooper e Mathias Willian Baldwin (1796-1866), este ltimo, o mais famoso. Ele construiu a locomotiva "Ironside", que circulou em 1838, e a srie "Mikado" para as ferrovias japonesas. Sua fbrica "Baldwin Locomotive Works", fundada em 1831, iniciou a exportao de locomotivas em 1838. A primeira locomotiva "Baldwin" chegou ao Brasil em 1862.

Durante a realizao da Exposio industrial de Berlim, em 1879, uma locomotiva eltrica circulou pela primeira vez. Foi criada pelo engenheiro alemo Werner Von Siemens (1816 - 1892) e seu trabalho possibilitou a utilizao da trao eltrica nas ferrovias. Os pases europeus aceitaram a novidade com entusiasmo. A Frana fez circular, em 1881, uma locomotiva acionada por acumuladores. A Sua construiu a primeira linha eletrificada em 1898, e em 1963 completou a eletrificao de todas as suas ferrovias. No Brasil, a trao eltrica foi empregada pela primeira vez num bonde da Companhia Ferro Carril do Jardim Botnico, que circulou no dia 8 de outubro de 1892, entre o Teatro Lrico, na Cinelndia, e a Rua Dois de Dezembro, no Catete.

Em 1910 foi eletrificada a E.F. Corcovado; em 1922, iniciou-se a eletrificao da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e, em 1937, foi a vez da Centra do Brasil, com o incio da eletrificao das linhas utilizadas para o servio suburbano do Grande Rio. Com o passar do tempo, novas descobertas foram introduzidas na produo de locomotivas. O transporte ferrovirio se popularizou em todo o mundo. Na Frana, o primeiro trem circulou entre St. Etienne e Lyon, em 1830. Na Alemanha, a primeira estrada de ferro foi inaugurada em 1835, entre Nurenberg e Frth. No mesmo ano, o Canad inaugurou sua ferrovia ligando La Praierie a St. Jean. A primeira ferrovia da Amrica do Sul foi construda no Peru, em 1849. Nos Estados Unidos, acontecimento importante foi registrado em 1869 - a linha transcontinental ligando Nova York, no Atlntico, a So Francisco da Califrnia, no Pacfico, numa extenso de 5.300 km. Os trens aumentaram sua velocidade de percurso e, em 1877, um deles fez 72,80 km/h entre Londres e Swindon. No Brasil, a primeira ferrovia seria inaugurada em 1854, no dia 30 de Abril, a Estrada de Ferro Mau. Ao se desenvolverem, as estradas de ferro estenderam seus trilhos atravs de montanhas, rios, lagos, desertos, vencendo os obstculos naturais. Muitos tneis foram escavados nos Alpes, entre eles o Simplon I, ligando a Itlia Sua, com 20 km de extenso, inaugurado em 1905. Outro, o So Gotardo, de 15 km, tambm na Sua, foi aberto ao trfego em 1882. A linha Lima-Oroya, no Peru, ostenta o ttulo de ser a mais alta do mundo, pois foi construda a 4.816 metros de altitude. Em Gales, na Inglaterra, existe ainda hoje a ponte ferroviria "Britnia" construda por Robert Stephenson. No Brasil, a primeira ponte ferroviria foi construda em 1858, na regio de afogados, Recife. A sinalizao, por sua vez, evoluiu desde a primeira lanterna colocada num poste, em 1834, na linha Liverpool-Manchester, at os atuais sistemas de comando de trfego centralizado, entre outros.

Ao escrever sua obra "Teoria e Construo de um Motor Trmico Racional", o engenheiro Rudolf Diesel, nascido em Paris em 1858, estava assinalando um marco muito importante na evoluo das estradas de ferro: a utilizao da trao diesel. Na Alemanha, ele requereu e conseguiu a patente do motor a

combusto interna conhecida como diesel. Seu invento foi comercializado com as fbricas MAN e KRUPP para produo em escala. Em 1900, Rudolf Diesel foi aos Estados Unidos negociar suas patentes. O motor passou a ser utilizado, pouco depois, nas indstrias nascentes como gerador de energia e, mais tarde, nos barcos, navios, locomotivas e caminhes. O motor diesel foi empregado, pela primeira vez, nas ferrovias, em 1925, numa locomotiva de manobras da Central Railroad de Nova Jersey. Nove anos depois, ele foi utilizado no novo trem de passageiros "Zephir" e, em 1941, no transporte de cargas na Ferrovia Santa F, EUA. Aps o fim da Segunda Guerra Mundial, as locomotivas diesel e diesel-eltricas foram substituindo, em todo o mundo, as locomotivas a vapor. Mesmo assim, em 1965, 65% das locomotivas existentes eram ainda acionadas a vapor. Na Frana, no dia 1 de julho de 1975, circulou o ltimo trem a vapor entre Montpellier e Lodve. No Brasil, as primeiras locomotivas diesel chegaram em 1939 para a Central do Brasil e a E. F. Santos-Jundia. A Rede Ferroviria Federal S. A. iniciou a dieselizao das ferrovias em 1958. Desde os primitivos vages que transportavam carvo e os rudimentares carros de passageiros que circularam em 1830 entre Liverpool e Manchester, a indstria ferroviria se desenvolveu, diversificando a produo para o transporte dos mais variados tipos de cargas: granis, combustveis, produtos perecveis frigorificados, entre outros. Os carros para passageiros tambm evoluram para proporcionar mais conforto e segurana. O primeiro carro-dormitrio circulou em 1838, na Linha LondresLiverpool-Manchester. No mesmo ano, ocorreu o primeiro carro-postal, entre Londres e Birminghan. Nos Estados Unidos, em 1859, George Pullmann idealizou o primeiro carro dormitrio completo. Os carros Pullmann apareceram com muitas inovaes para proporcionar viagens mais agradveis. A crescente demanda de transporte para os mais variados tipos de cargas e a necessidade de atender, tambm, movimentao de passageiros, fez com que a ferrovia se tornasse o principal meio de transporte em todos os pases.

No Brasil, a chegada de D. Joo VI, a abertura dos portos, o incremento do comrcio e a necessidade de aproveitar os recursos existentes condicionaram o surgimento das estradas de ferro. A primeira tentativa foi no Governo Regente Feij, em 1835, sem resultados concretos, entretanto. A viao frrea comeou a existir em 1852, quando Irineu Evangelista de Souza, (1813 -1889), mais tarde Baro de Mau, recebeu o privilgio do Governo Imperial para construo e explorao de uma ferrovia entre a Praia da Estrela, na Baa da Guanabara, e a raiz da Serra de Petrpolis. A primeira seo, de 14,5 km, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. O primeiro trem da E. F. Mau foi tracionado pela locomotiva "Baroneza", construda na Inglaterra por William Fair Barin & Sons, em 1852. A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife - So Francisco, no dia 9 de fevereiro de 1858. No mesmo ano, no dia 29 de maro, era inaugurada a Estrada de Ferro D. Pedro com a extenso de 48 km, entre Campo da Aclamao e a localidade de Queimados, na Provncia do Rio de Janeiro. Seu material rodante consistia, na poca, em 10 locomotivas, 40 carros para passageiros de primeira classe, e 100 vages de diversos tipos. Cristiano Benedito Ottoni (1811-1896) foi seu construtor e primeiro diretor. Em seu relatrio, em 1867, ele assinalava a concluso de 221 km de linhas distribudas por trs sees e um ramal. A Estrada de Ferro D. Pedro II, atravs do trabalho dinmico de seus operrios e tcnicos, transformou-se, mais tarde (1889) na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento de nosso Pas. Desde a ao pioneira do Baro de Mau e de Cristiano Benedito Ottoni, muitos vultos clebres passaram pela ferrovia.Entre outros, a figura de Andr Gustavo Paulo de Frontin ( 1860-1933) que realizou grandes obras, entre as quais a duplicao das linhas na Serra do Mar. Foi por duas vezes diretor da Estrada nos perodos 1896-97 e 1910-14. Assinale-se, ainda, a figura do Engenheiro Adel Pinto, criador do sistema de licenciamento eletro-mecnico, conhecido como bloco Adel.

Outra figura marcante foi a de Francisco Pereira Passos (1836-1913),

construtor de vrios trechos da ferrovia e da E.F. Santos a Jundia. Quinze anos aps a inaugurao da Estrada de Ferro D. Pedro II, havia no Brasil as seguintes ferrovias: E. F. D. Pedro II, com 363,4 km; E. F. Recife ao So Francisco, com 124,9 km; E. F. da Bahia ao So Francisco, com 123,5 km; E. F. Santos a Jundia, com 139,6 km; E. F. de Cantagalo, com 83,9 km; E. F. Paulista, com 44 km, E. F. Itana com 70 km; E. F. Valenciana, com 25 km; E. F. Campos-So Sebastio, com 19,9 km e a mais antiga e menor, E. F. Mau, com 17,5 km. Aps o fim da guerra do Paraguai, a partir de 1873, ocorreu um aprecivel desenvolvimento ferrovirio no Pas. Em 1889, ao ser proclamada a Repblica, o total de linhas construdas atingia 9.538 km. Um dos fatos mais importantes na histria do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a ligao Rio-So Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do Pas. Ela se realizou no dia 8 de julho de 1877, na cidade de Cachoeira Paulista, quando os trilhos da Estrada de Ferro So Paulo, inaugurada em 1867, se unificaram com os da E. F. D. Pedro II. Em 1941, foi planejada a remodelao e modernizao do ramal Rio-So Paulo. As obras foram levadas a efeito pela REDE FERROVIRIA FEDERAL S. A. a partir de 1967, com a construo de treze variantes. A partir de 1910, houve um grande desenvolvimento das ferrovias brasileiras, com a integrao de vrios Estados. Entre 1911 e 1916, foram construdos 5.180 quilmetros de linhas. Outro marco importante na histria de nossas ferovias foi a criao da REDE FERROVIRIA FEDERAL S. A. em 1957, congregando e inicialmente, 18 estradas de ferro. A REDE FERROVIRIA FEDERAL S. A., que j operou com 24.132 km de extenso, (80% do total das linhas ferrovirias do Brasil), dos quais 1.053 eletrificados, serviu quatro das cinco regies fisiogrficas do Brasil, estendendo-se do Maranho ao Rio Grande do Sul e do Rio de Janeiro a Mato Grosso. A R. F. F. S. A. interligou, tambm, com a Bolvia atravs de Corumb, Mato Grosso, em direo a Santa Cruz de la Sierra, com a Argentina, atravs de Uruguaiana, Rio Grande do Sul, e com o Uruguai atravs de Omara, Livramento e Jaguaro, no Rio Grande do Sul.

Talvez George Stephenson no imaginasse, em 1814, que seu invento um dia mergulhasse pelo solo, passa-se em elevados, sobre nossas cabeas, e se transformaria num importante veculo para o transporte coletivo em quase todas as grandes cidades do mundo Os metrs.

O primeiro servio de metr foi inaugurado em Londres, em 1863, com locomotivas a vapor. No mesmo sculo, surgiram os metrs de Nova Iorque, Paris, Berlim, e outras capitais europias.

As locomotivas e as ferrovias no pararam. Elas continuam progredindo no tempo, incorporando os mais avanados meios tecnolgicos no transporte de passageiros e de cargas. Hoje trens rpido

VANTAGENS:
Propicia o transporte de grandes quantidades de carga; Percorre longas distncias; Maior segurana; Flexibilidade com relao s mercadorias; Custo menor se comparado ao rodovirio para grandes volumes; Pode ter terminais particulares dentro de, ou prximo s unidades produtoras.

DESVANTAGENS:
Custo fixo alto; Ineficiente para pequenas distncias; No tem flexibilidade de trajeto; Intermodalidade e Multimodalidade; Bitola.

ELEMENTOS QUE COMPEM O MODAL FERROVIRIO

A estrada de ferro composta por vrios elementos que tm origem no processo de infra-estrutura, como a terraplanagem e nivelao, a finalizao da terraplanagem chamada de leito ou plataforma at a superestrutura que constituda pelas partes sujeitas ao desgate imposto pelas rodas dos veculos e pelas intempries. A superestrutura permite o rolamentos dos trens e, tambm, distribuir os esforos provenientes de movimentos, tanto na vertical responsvel pelo peso dos trens, quanto horizontal responsvel pelo prprio deslocamento.

Os elementos principais da via permanente so: lastro, sublastro, dormentes e trilhos. LASTRO E SUBLASTRO
Distribuem as cargas plataforma e pode ser o prprio solo, areia, escrias, pedras, cascalhos, pedregulhos ou pedra britada (o mais comum).

A altura do lastro especificada por uma frmula matemtica chamada de estudos de talbot na qual estuda-se a presso da profundidade no inferior do dormente e qual o peso da carga, pois cada via construda em funo da especificao do tipo de trem que circular na via e sua principal funo.

DORMENTES
So Vigas transversais que transmitem ao lastro os esforos aplicados e podem ser de madeira, ao, concreto, mistos e tm como uma de suas funes manter a bitola da via correta.

DORMENTES DE MADEIRA
Renem todas as qualidades exigidas para o dormente: durabilidade, resistncia, elasticidade e permitem boa fixao. Porm, sofrem aes de agentes biolgicos causadores da destruio da madeira: fungos e insetos e, portanto, precisam de tratamento qumico dos dormentes.

TRILHOS
As principais funes dos trilhos so ser a superfcie de trfego e guia dos trens, suportar os esforos transmitidos pelo trem, distribuir e transmitir tais esforos, contribuir para a rigidez longitudinal da linha e suportar e transmitir os esforos atribudos temperatura nos trilhos e no ambiente.

Os trilhos sofrem desgates imposto pelas rodas dos veculos e pelas intempries. Por isso, podem apresentar defeitos originados em servio, tais como: deformao das pontas autotmpera superficial escoamento na superfcie do boleto desgaste da alma e patim por ao qumica desgaste do trilho por atrito fraturas dos trilhos

Caractersticas e Dimenses dos Trilhos

importante ressaltar que para ser definido o trilho adequado para um transporte necessrio realizar uma clculo, no qual as duas informaes determinantes so o peso da carga e a velocidade do trem.

BITOLA
A bitola a distncia entre os boletos de trilhos.

Bitolas mais usuais Mtrica: 1,00m (estreita) Larga: 1,60m (bitola padro) Internacional: 1,435m A bitola define as relaes geomtricas trem-via.

 importante ressaltar que as diferenas das bitolas so um dos principais motivos para a atual situao da pequena malha ferroviria brasileira.

FIXAES
As fixaes ligam os trilhos ao dormente e transmitem cargas entre o trilho e o dormente.

JUNTAS ENTRE TRILHOS

So os espaos entre trilhos e o tamanho das juntas denominado folga de junta. Quando a folga de junta zero, a junta denominada topada. A folga de junta varia ao longo do tempo e a mxima folga de junta entre trilhos estimada em 2cm.

TALAS DE JUNO
Ligam trilhos nas juntas e transmitem trao ou compresso entre os trilhos.

SOCA
Soca: efetuada abaixo dos dormentes,regio de soca. a operao para compactar o lastro e fornecer a resistncia para suportar as cargas Manual (com a soca, um tipo especial de picareta), ou Mecnica.

MODAL FERROVIRIO NO BRASIL E A FALTA DE INVESTIMENTO

O transporte ferrovirio no Brasil possui ainda uma pequena participao no total do volume de cargas transportadas, devido principalmente pequena extenso de sua malha, que de apenas 29.798 Km. Verifica-se sua maior utilizao no transporte de cargas de baixo valor agregado, como por exemplo, os produtos agrcolas e minrios, pois correspondem a um melhor custo e benefcio, considerando-se o peso e o volume dos bens transportados. Atualmente, aps a diviso e privatizao das malhas ferrovirias nacionais, as empresas concessionrias que assumiram a administrao destas vias esto investindo em modernizao e extenso para que se desenvolva um meio de transporte mais utilizado e eficiente. Aliando ao modal ferrovirio o desenvolvimento deste novo sistema, pode-se ampliar sua utilizao no transporte de cargas de maior valor agregado, apresentando um menor manuseio de carga e, conseqentemente, menores custos bem como acrescentar uma opo na logstica de transporte nacional.

O modal ferrovirio j ocupou lugar de destaque no transporte de cargas no pas. O seu desenvolvimento foi amplamente favorecido pela expanso da produo de caf somada aos incentivos governamentais para a construo das ferrovias, fatos que marcaram a origem do setor ainda no sculo XIX. Nesse perodo, a construo de ferrovias no Brasil contou com forte participao do capital privado internacional, com destaque para o capital ingls. As Ferrovias paulistas, por sua vez, foram financiadas pelo prprio capital cafeeiro. No entanto, vrios fatores inviabilizaram a evoluo do transporte ferrovirio de cargas no pas, destacando-se a crise da economia cafeeira e a opo pelo modal rodovirio. Com inicio da industrializao na dcada de 30, as ferrovias mostraram-se inadequadas para movimentar o significativo volume de cargas proveniente desse processo, uma vez que as ferrovias foram construdas especialmente para atender s necessidades de uma economia primria exportadora.

Nesse contexto, o modal rodovirio surgia como a opo mais vivel, os menores custos de construo das rodovias apareciam como uma maneira mais acessvel de suprir as necessidades de transporte em vista dos altos custos da implantao de malhas ferrovirias o que acabou impulsionando a expanso do transporte rodovirio de cargas. Na dcada de 50 com os grandes volumes de investimentos direcionados construo e pavimentao de rodovias, as ferrovias comearam a perder importncia no transporte brasileiro. Na tentativa de reverter esse processo as ferrovias passaram a ser controladas pelo Estado, na esfera federal foi constituda a Rede Ferroviria Federal (RFFSA) em 1957, e no Estado de So Paulo foi criada a Ferrovia Paulista (Fepasa) em 1971. A Estrada de Ferro Vitria a Minas, ferrovia construda no sculo XIX pelos ingleses e incorporada Companhia Vale do Rio Doce nos anos 40, no foi inserida na malha da ento criada RFFSA. Porm a estatizao do transporte ferrovirio no foi suficiente para melhorar as condies apresentadas por esse modal de transporte, o quadro do setor deteriorou-se ainda mais na dcada de 80 quando houve forte reduo das taxas de crescimento e investimentos no pas assim passou-se a estudar a privatizao das mesmas. Dessa forma o governo federal sem recursos para reverter o quadro transfere novamente iniciativa privada a operao das ferrovias, iniciando o processo de desestatizao das malhas da RFFSA e da Fepasa. O objetivo era tornar os servios de transporte ferrovirio mais eficientes, sem prejudicar as finanas pblicas. A privatizao das malhas da RFFSA e da Fepasa mostrou-se um dos acontecimentos mais marcantes do setor nos ltimos anos, vista com grande expectativa por parte do Governo Federal e profissionais do setor como forma de resgatar a importncia do modal ferrovirio por meio de oferta de servios mais eficientes. Os investimentos realizados pelos concessionrios privados no foram suficientes para promover uma mudana estrutural no perfil das cargas movimentadas pelas ferrovias, que eram em sua maioria mercadorias granis. As ferrovias vm apontando importncia no escoamento de gros no mercado externo, j no mercado de carga geral de alto valor agregado (alimentos,

bebidas, produtos industrializados e bens de consumo) as ferrovias ainda apresentam pequena participao. Apesar da pequena participao das ferrovias no transporte dessas mercadorias algumas empresas tem concentrado seus esforos para operar nesse mercado, apostando na diversificao de seus investimentos. A construo de terminais intermodais e as parcerias com clientes, alm dos investimentos em locomotivas e vages, tm sido alguns movimentos observados nas ferrovias que visam aumentar o transporte dessas cargas. O transporte ferrovirio de cargas nos anos que precedem a desestatizao da Rede Ferroviria Federal S/A (RFESA) e da Fepasa, estava estagnado, com tendncia decrescente. Os governos federais e do estado de So Paulo, no mais investiam em suas ferrovias, limitando-se a cobrir o dficit de custeio. bom ressaltar que os recursos para a manuteno da via permanente e equipamentos eram insuficientes, resultando na degradao dos equipamentos e instalaes fixas.

Sem um marco regulatrio impossvel esperar que um empresrio invista sem antes saber quais as regras para o retorno financeiro de uma benfeitoria que tambm ser utilizada por seus concorrentes. Para que a ferrovia aumente sua participao no setor de transporte necessrio um amplo programa de investimento conjunto entre o governo e as concessionrias, destacando que a ferrovia a soluo mais competitiva para a expanso de transporte de carga. Esse o retrato do sistema ferrovirio no Brasil, gargalos num sistema institucional burocrtico. Com a privatizao improvisada e sem um mnimo de planejamento estratgico em meados dos anos 90, empresas diferentes passaram a controlar linhas sem a necessria definio de regras para os pontos de conexo da malha.

Por exemplo, em 1996 iniciou no Brasil as privatizaes das malhas centroleste, sudeste e oeste da RFFSA, sendo as novas concessionrias a Ferrovia Centro- Atlntica- FCA, MRS Logstica e Ferrovia Novoeste, respectivamente. Em 1997 foram privatizadas as malhas sul e Tereza Cristina da RFFSA, sendo as novas concessionrias a Ferrovia SUL Atlntica (atualmente Amrica

Latina Logstica Delara) e Ferrovia Teresa Cristina FTC, respectivamente. Privatizado um trecho da ferrovia estadual do Paran (Ferroeste), assumido pela Ferrovia Paran- Ferropar e finalmente em 1998 foram privatizadas as malhas nordeste e paulista da RFFSA, sendo as novas concessionrias a Cia. Ferroviria do Nordeste CFN e Ferrovia respectivamente. Bandeirantes - Ferroban,

Aps mais de uma dcada de privatizao, que foi possvel perceber melhora na competitividade do modal ferrovirio perante os demais modais.

Malhas Ferrovirias do Brasil

PROGRAMA DE INVESTIMENTO
Temos finalmente que embora muito haja sido feito desde o concessionamento das ferrovias brasileiras, muito mais resta a fazer. As operadoras privadas recuperaram a parte boa da malha e aumentaram o volume transportado, porm no basta. Precisamos transportar novos produtos, atingir regies no servidas e reinserir o Brasil no rol dos pases civilizados que transportam passageiros interurbanos de trem. Segue abaixo, tabela da malha ferroviria brasileira, comparada com a de outros pases:

TROCA DE BITOLAS
Nos projetos de transportes metroferrovirios, a definio do tipo de bitola a ser adotada como padro um dos pontos fundamentais, no caso especfico da economicidade dos sistemas com bitolas diferentes. No mundo, existem cerca de 16 medidas diferentes de bitola em uso, fruto das opes tecnolgicas de cada pas. No Brasil, possvel encontrar quatro tipos diferentes de bitola: a bitola mtrica, com largura de 1,000 m; a bitola larga, com largura de 1,600 m; a bitola internacional ou standard, com 1,435 m; e a bitola mista, que conjuga na mesma linha as bitolas mtrica e larga. Na prtica, as bitolas com medidas iguais ou acima de 1,435 m podem ser consideradas bitolas largas (broad gauge) e as bitolas com medidas em torno de 1,000 m so

chamadas de bitolas estreitas (narrow gauge). No Brasil, no meio ferrovirio, a bitola mtrica comumente chamada de bitolinha e a bitola de 1,600 m denominada de bitola larga brasileira.

A histria registra que, em 1964, durante o governo Castello Branco, foi aprovado o Plano Nacional de Viao, para os sistemas ferrovirio e rodovirio, pela Lei 4.592/64, em substituio ao Plano Geral de Viao de 1934, que tinha a inteno de promover a unificao das bitolas em 1,600 m, em todas as vias frreas situadas ao sul do paralelo de Braslia. Mais tarde, em 1973, o governo Mdici sancionou a Lei 5.917/73, em vigor at hoje, que trata da reviso do Plano Nacional de Viao de 1964 e mantm a bitola oficial brasileira com a medida de 1,600 m, convencionalmente denominada de bitola larga. Os motivos tcnicos e econmicos para a escolha dessa bitola so desconhecidos e bastante discutveis. Cabe ressaltar que as mais recentes ferrovias de carga construdas no Brasil, como a Ferronorte, Ferrovia do Ao, Estrada de Ferro Carajs, Transnordestina e Ferrovia Norte-Sul, adotaram a bitola larga de 1,600 m. Apesar dessa regulamentao oficial, a rede ferroviria nacional, de carga e passageiros, opera com 78,3% de linhas em bitola mtrica, 19,3% em bitola larga, 1,7% em bitola mista e 0,7% em bitola standard, conforme mostrado no Quadro 1.

Quadro 1

Fonte: DNIT (2010) Todos os novos e grandes projetos ferrovirios sero construdos com a bitola larga (1,60m).

A ferrovia o meio economicamente mais favorvel e seguro para o transporte de cargas em longas distncias. Embora isso seja adotado como regra em todo o mundo, no o que acontece no Brasil. Devido s diferenas de bitolas hoje o Pas registra cinco tamanhos diferentes - e diviso da malha ferroviria por diversas concessionrias, a integrao de linhas acaba sendo desfavorvel e o transporte de mercadorias estrangula o modal rodovirio. Para o diretorexecutivo da Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios (ANTF), Rodrigo Vilaa, a unificao das bitolas no vivel no aspecto financeiro. Ele aponta, visando a inverso do atual panorama, que todos os novos e grandes projetos ferrovirios sero construdos com a bitola larga (1,60m), o que permite a eventual colocao de um terceiro trilho de um metro e, dessa forma,

utilizao

mista

da

linha.

A adoo da bitola larga contrasta com a realidade da malha ferroviria brasileira, atualmente constituda pela bitola mtrica em 80% do trajeto. As dificuldades de circulao em bitola estreita na rota norte-sul brasileira, por exemplo, so inmeras. Vilaa afirma que essa metragem provm de uma histria de "mais de cem anos". "Temos que trabalhar em cima do que existe para criar corredores de movimentao de acordo com as bitolas utilizadas".

Segundo o diretor da ANTF, a bitola larga proporciona uma srie de benefcios do ponto de vista estrutural. Ele explica que, naturalmente, possvel construir um terceiro trilho de um metro nos trechos de bitola de 1,60m. "Para isso, a estrutura a mesma, apenas acrescenta-se o trilho, facilitando a operao. muito mais acessvel em investimento do que fazer o contrrio, porque se voc trabalha com uma ferrovia de um metro e quer fazer um trilho de 1,60m, voc tem que mudar dormente, aumentar estrutura de terreno, de pedra... o mesmo que fazer uma nova ferrovia".

A implantao dos trilhos para unificao das bitolas, o que, nas palavras de Vilaa, seria o mesmo que construir uma "nova ferrovia", no d retorno econmico para as operadoras devido ao prazo de concesso. "Ns apenas alugamos a malha, ns no compramos. O acordo tem prazo de 30 anos, renovveis por mais 30 para uso dos atuais investidores. E, assim, no d, pois ferrovia um processo de longo, longussimo prazo para retorno dos investimentos. Essa a principal razo de no haver possibilidade de unificar a bitola brasileira". Alm da aplicao dos trilhos, a construo de uma malha frrea gera custos dos servios de terraplenagem, drenagem e obras como tneis e viadutos, entre outros.

Embora descarte a unificao, Vilaa v com bons olhos o atual cenrio das ferrovias brasileiras, argumentando que de cinco tipos e tamanhos diferentes de trilho no Pas, o setor est migrando para apenas duas especificaes, o que, segundo ele, vai facilitar a movimentao e a manuteno do sistema.

ESTUDO DE CASO
Estudo de caso : Estrada de Ferro Carajs O incio da construo da Estrada de Ferro Carajs se deu no ano de 1976. Em 28 de fevereiro de 1983 inaugurada oficialmente a estrada de ferro, pelo presidente Joo Figueiredo, com a operao do primeiro trem de minrios. Em 24 de maro de 1985 comea a circular o trem de passageiros, que continua emoperao, e que possibilita populao realizar o percurso de So Lus (MA) at Paraupebas (PA).

Os motivos que levaram construo desta estrada de ferro esto relacionados ao crescimento da populao do estado do Par, diversificao de sua economia atravs de novas culturas agrcolas comerciais, novas reas de criao de gado e novas ocorrncias minerais. Enfim, a infra-estrutura de transportes teria que se aperfeioar para suprir a demanda por transporte que as atividades econmicas estavam exigindo, para integrar a rea no s ao mercado consumidor interno, inclusive ao mercado externo.

A Companhia Vale do Rio Doce obtm a concesso para operar os servios de transporte de cargas e depassageiros em 26 de junho de 1997 que eram prestados pela Estrada de Ferro Carajs. A empresa comeou a operar estes servios em 01 de julho de 1997.

A Estrada de Ferro Carajs possu 892 km de extenso. Possu pontos de interconexo com as ferrovias : Norte-Sul ( em Aailndia, no Maranho) e com a Companhia Ferroviria Nordeste S.A. ( em Itaqui, tambm localizado no Maranho). Outra importante conexo, com o terminal Ponta da Madeira (MA). Esta conexo com este porto, facilita o escoamento da produo para o exterior, ou seja facilita a exportao dos minrios e das cargas em geral transportados pela Estrada de Ferro Carajs.

Foi constatado atravs de estudos que a instalao da ferrovia transformou a histria e a geografia das regies sudeste do Par e sudoeste do Maranho. A Ferrovia fez parte do Projeto Ferro Carajs da Companhia Vale do Rio Doce, que consistiu em um sistema integrado mina-ferrovia-porto, voltado para a minerao e exportao de ferro da provncia mineral de Carajs, no sudeste paraense. Apesar de trazer divisas para os estados do Par e do Maranho, este projeto causou uma srie de impactos ambientais, no s prximos s

minas, como tambm ao longo de todo o Corredor da ferrovia. A forte urbanizao e a drstica reduo da floresta original podem se associadas aos impactos decorrentes da construo da ferrovia.

Transformou tambm a estrutura scio-espacial anteriormente vigente. Um dos indcios desta transformao foi o aumento da especulao imobiliria na regio. Em 1980, converteu-se no Programa Grande Carajs (extinto em 1991), como tentativa de desenvolvimento para a Amaznia Oriental.

A Companhia Vale do Rio Doce possu um grande papel na (re)estruturao do espao, alm de tambm serem responsveis por esta o Estado e os governos locais. Torna-se um dos atores sociais de grande influncia na reestruturao e gesto espacial, propiciando extensas mudanas.

Quanto aos tipos de cargas transportadas e quanto quantidade das mesmas, pode-se verificar na tabela 2. Pode-se concluir que atualmente o transporte de mercadorias no contempla apenas o transporte de minrio de ferro da Provncia Mineral de Carajs ? embora ainda possua um importante peso no transporte da Estrada de Ferro Carajs). O destaque maior para os setores agrcolas, que passaram a transportar seus produtos, principalmente a soja devido expanso da fronteira agrcola em direo Amaznia brasileira.