Una carretera significa la punta de lanza del desarrollo, es decir del disturbio de los ecosistemas naturales.

Las carreteras, si se prefiere, se hacen expresamente para cambiar los ecosistemas naturales o porciones de los mismos en ecosistemas antrpicos o por lo menos antropizados. Por lo tanto todas las carreteras en la Amazonia, como en cualquier bosque, son el orgen de problemas ambientales y sociales, tanto mayores cuanto menos intervenido es el ecosistema cuando llega el camino. No existe un slo registro de carretera en bosques tropicales que no fuera el origen de graves deterioros ambientales que, en general, slo se han detenido cuando ya no quedaba prcticamente nada por destrur del ecosistema original. Es decir que, esas obras impactan tanto el mbito que se planific modificar para hacer, por ejemplo, agricultura o ganadera, como lo que no estuvo previsto modificar, como los bosques de proteccin debido, por ejemplo, a la agricultura migratoria o la minera. Los impactos ambientales no planificados, que se traducen esencialmente en deforestacin masiva, son siempre muchas veces superiores a los previstos en los planes que se aprueban, en base a costosos estudios. Carreteras que son "aspiraciones populares" Hay que partir del hecho que se requieren carreteras. Es evidente que sin acceso no hay desarrollo. Por otra, el buen propsito de estimular un desarrollo sustentable en los territorios abiertos, es decir suficientemente equilibrado y ordenado como para asegurar el bienestar de las generaciones actuales y venideras, siempre se estrella contra una realidad social tan apremiante que quiebra todo lo que los estudios recomiendan. Esa misma realidad social es la que, muchas veces, hace la apertura de carreteras tan inevitable como la gravedad en un proceso que escapa a anlisis de viabilidad tanto tcnica, como econmica o ambiental. En efecto, muchas carreteras empiezan como simples trochas hechas por invasores a pi que luego se transforman en trochas para acmilas y en trochas carrozables que luego pasan a ser caminos crecientemente grandes hasta conseguir el afirmado y luego un asfaltado precario y finalmente, el pavimentado. Si los poblados a los que sirve son econmicamente fuertes inevitablemente se contina con ampliaciones, mejoramientos y, eventualmente, con la duplicacin de vas y vas alternativas. Estas carreteras son las que suelen llamarse "aspiraciones populares". En un proceso as, que muchas veces es espontneo y que se desarrolla gradualmente, a lo largo de dcadas.... cmo y cundo se decide hacer un estudio de impacto ambiental que "presente alternativas e inclusive la alternativa cero", como reclaman los ambientalistas puristas ? Simplemente no existe la alternativa de "no hacer". La evaluacin ambiental, si se hace, es apenas una informacin para aplicar paliativos. 1.2. Las carreteras "geopolticas" y "visionarias" Las carreteras megalomaniacas, usualmente promovidas por idelogos geopolticos (casi todas las "Transalguna cosa") o por polticos "visionarios" tambin son difciles de estudiar seriamente pues la decisin de hacerlas est tomada an antes de conseguir apoyo popular, el que adems obtienen rpidamente gracias a campaas masivas y sostenidas de publicidad, que el pueblo compra como se compran bebidas gaseosas o cigarrillos. El ardid de acusar de "traidor a la patria" o de "enemigo del desarrollo" a quien no comulga con esos proyectos megalomaniacos es efectivo y, al cabo de pocos aos, hasta los polticos de oposicin adoptan esas obras en sus programas para no perder votos en las elecciones. Adems, los promotores reciben apoyo irrestricto del poderoso sector de la empresa de construccin y de las grandes consultoras, que esperan los lucros de esas inversiones enormes. De qu sirve, entonces, hacer estudios que demuestren que la obra no es econmicamente viable, socialmente prudente o ecolgicamente aceptable ? Para hacer an ms difcil resolver estos problemas, debe reconocerse que los promotores de esas obras, sean ideolgos, polticos o empresarios, usan con gran habilidad la jerga ambiental moderna, aplicando todos los eptetos apropiados para hacer creer que las obras que propugnan no slo no perjudicarn al ambiente sin que van a beneficiarlo. Explotan mucho, precisamente, el estudio de impacto ambiental, el que por los parmetros a los que se le somete servir de poco an en el caso, poco probable, de que efectivamente se adopten sus recomendaciones que, como se dijo antes, sern nicamente paliativos. Entonces: Cmo hacer estudios ambientales o de impacto ambiental que tengan significado y que realmente contribuyan a evitar impactos socio-ambientales negativos ? Revisin de los problemas socio-ambientales tpicos de las carreteras en la Amazonia Demasiados estudios ambientales de carreteras se concentran en los impactos directos, es decir esencialmente en los impactos de la construccin. Estos son importantes y pueden llegar a ser muy importantes en ciertos casos, en especial en zonas montaosas. Sin embargo, son muy poco significativos si se les compara con los

indirectos. Es cierto que estudiar los impactos indirectos es muchsimo ms difcil que los directos, pero son la esencia de una evaluacin ambiental de proyectos de carretera. En los prrafos subsiguientes se pasar revista a esos asuntos. 2.1. Los impactos directos Estos son mltiples y se encuentran bien detallados en otros trabajos sometidos a este mismo evento. Slo se pretende dar algunos ejemplos constatados personalmente en tiempos recientes. Los movimientos de tierra (cortes y rellenos, as como los lugares de prstamo y de depsito de material) son un tema importante. El BID se sinti particularmente afectado cuando, en obras de reparacin de la carretera Panamericana que estaba financiando en Per y violando las pautas acordadas, una empresa constructora dispuso de material desechado encima de las famosas Lneas de Nazca. Otra obra, la carretera Ilo-La Paz, estaba planeada excesivamente cerca de las no menos famosas ruinas de Tiahuanaco. En Amap (Brasil), los estudios de factibilidad y ambiental de una carretera se estaban apenas haciendo cuando ya las obras estaban en marcha. El grupo de arquelogos que lleg invitado por la empresa consultora constat que el campamento principal de la empresa constructora estaba ubicado precisamenente encima de un sitio arqueolgico de notable valor. Solicitaron que dicho campamento fuera removido y que se detuviera la obra, lo que por cierto no consiguieron. Los derrumbes, avalanchas o huaycos provocados por la apertura de caminos en zonas de montaa y de alta pluviosidad, como suele ser el bosque nublado de gran altitud, son particularmente peligrosos cuando caen en cursos de agua pequeos, represndolos o llenndolos de sedimentos. La fauna acutica puede sufrie mucho y si hay endemismos, pueden extinguirse especies con uno o pocos eventos. Estos derrumbes son provocados bien sea por una mala disposicin de los residuos de los cortes o, lo que es ms frecuente, por un mal diseo de la carretera. Problema de este tipo se dan en todas las carreteras andino-amaznicas, por ejemplo en la Cotapata-Santa Brbara, en Bolivia. El diseo de la carretera puede cortar sistemas de drenaje, como la Trans-Pantanera, en Mato Grosso, que ha creado una serie de lagunas donde se concentran poblaciones de caimn o puede tambin, como en el caso de la carretera Cartagena-Santa Marta, en Colombia, dificultar el discurrir del agua entre un manglar y el mar, en este caso la Cinaga Grande de Santa Marta, causando una enorme mortalidad de vegetacin y de fauna por cambios en la salinidad del agua. Por cierto, al hacer una carretera se espera el desmonte del derecho de va pero no se espera, pero casi siempre ocurre, que empresas madereras o la propia empresa constructora hagan una explotacin forestal depredatoria. Es as como en la mayora de las carreteras, durante el proceso de construccin, se degrada una franja que puede alcanzar varios kilmetros a cada lado. Las trochas de extraccin a su vez facilitan el ingreso a campesinos sin tierra que invaden el bosque para practicar agricultura itinerante. Muchas veces durante el propio proceso de construccin el derecho de va es invadido por esos agricultores que all construyen sus viviendas, las cuales son muy difcil de retirar luego. Otro problema, bien conocido, es el paso de las carreteras por reas protegidas. Las reas protegidas precisan de - 4 -

caminos, es verdad, pero en general ni en stas puede evitarse que el camino abierto permita la explotacin forestal y el asentamiento ilegal de colonos. Por eso, en general, los manejadores de reas protegidas prefieren retardar el paso de carreteras en los parques y reservas. Por otra parte, el diseo de las carreteras en reas protegidas debe tener caractersticas y restricciones muy diferentes a las que se dan fuera de ellas. En estas hay que proteger los paisajes y a la vez hay que poner stos en valor (por ejemplo, construyendo miradores), lo que no es necesariamente el caso fuera de ellos. Hay restricciones a la velocidad por razones de seguridad de los visitantes y de la fauna nativa, entre otras muchas peculiaridades. Muchos creen que el mejoramiento de las carreteras existentes no trae problemas ambientales mayores. Es verdad que en esos casos, el grueso del dao probablemente ya fu hecho antes, pero a pesar de eso pueden provocarse nuevos problemas igualmente serios. De all que en ningn caso puede eximirse una obra vial de estudios ambientales. 2.2. Los impactos indirectos Estos tambin son muy conocidos aunque a veces se prefiere no asociarlos a las carreteras. Se les achaca a la colonizacin dirigida o espontnea, a la explotacin forestal, a la actividad minera o petrolera o al desarrollo urbano e industrial... pero todos esos hechos se producen a continuacin de la construccin de una carretera que, en general, se justifica econmica y socialmente en funcin de esas actividades. Las consecuencias de todo ello son, esencialmente: deforestacin que no se hace nicamente donde la capacidad de uso de la tierra podra hacerla sustentable sin en cualquier lugar; degradacin del bosque por explotacin forestal anrquica; invasin de tierras indgenas demarcadas o n; invasin de reas protegidas; contaminacin de aguas, aire y suelos por explotacin minera, industrias, agrotxicos y residuos urbanos y; cada vez ms, grandes problemas ambientales urbanos, especialmente por crecimiento de barrios marginales en las ciudades del rea. Es evidente que si las leyes y los planes aprobados fueran respetados, los impactos indirectos seran exactamente aquellos que la sociedad decidi que era razonable hacer. Pero la realidad siempre es diferente, quedando la extensin prevista para ser usada superada en proporciones de doble a dcuplo, por actividades enteramente imprevistas e ilegales pero que tarde o temprano son amparadas por polticos locales o nacionales. Es as como previsiones tcnicamente establecidas para deforestar unos pocos cientos de miles de hectreas sobre un lapso de 10 aos, en Rondonia por ejemplo, se transforman en millones de hectreas deforestadas en la mitad del tiempo y, el proceso contina hasta no quedar nada por deforestar. Las evaluaciones ambientales se hacen en base a las previsiones tcnicas de deforestacin y n, como debe ser, en base a la experiencia. De nada sirve evaluar el impacto ambiental de deforestar lo que est previsto deforestar si la realidad es que esa cifra va a a ser superada varias veces, usando los lugares que fueron expresamente declarados intocables por los estudios. 3. Cmo enfrentar la evaluacin ambiental Nada de lo que se describe en este captulo resuelve los problemas antes sealados, excepto si alguna vez, algn equipo poltico, algn gobernante, tiene el corage de decidir no hacer una carretera porqu su evaluacin socio-ambiental as lo recomienda o si, lo que es an ms improbable, se atreve a imponer la ley y el cumplimiento de los planes y programas en las reas de frontera. El nico paliativo que ha funcionado ms o menos es el establecimiento de vastas reas protegidas, bien sean parques y otras reas protegidas de uso indirecto o reservas indgenas, reservas extractivas o bosques nacionales u equivalentes, que cuando menos frenan por un tiempo el avance de la deforestacin. Todo lo dems han sido buenas intenciones pero, en general, se han enfrentado a intereses creados tan grande que no han tenido xito. Sera bueno, por citar un caso, prohibir la especulacin con las tierras en la Amazona para poder dar tierra adecuadamente frtil a los colonos sin tierra. Pero eso se ha probado muy difcil. En el Brasil, por ejemplo, gran parte de la Amazonia ha sido - 5 -

comprada por especuladores siempre atentos a la planificacin de vas de comunicacin que puede transformar sus inversiones en pingues ganacias del da a la noche. Pero lo ltimo que debe perderse es la esperanza. De all que se procure, en este captulo, indicar cmo se puede hacer mejor un estudio ambiental de carreteras. 3.1. La evaluacin ambiental como proceso y la evaluacin de impacto ambiental como colofn Un proyecto bien hecho no debera requerir de una "evaluacin de impacto ambiental". La variable ambiental debera estar tan incorporada a l desde la idea inicial como se supone lo estn las dimensiones tcnica, social y econmica. Un proyecto de carretera, como otras obras grandes, no aparece como los championes de la noche a la maana. Desde la idea, pasando por el primer perfil, la pre-factibilidad, la factibilidad y los diseos finales, pueden trascurrir muchos aos y hasta muchas dcadas. Lo ambiental debe estar presente desde el primer momento y, en realidad, cada paso debe ser sometido a una evaluacin ambiental. Dicho de otro modo la variable ambiental debe ser evaluada como un proceso contnuo que acompaa todo el ciclo del proyecto, todas sus alternativas y modificaciones y no aparecer en el episodio final, cuando lo esencial ya fu decidido y cuando muy poco o nada puede cambiarse, dando lugar a esas recomendaciones ambientales paliativas (mitigatorias o compensatorias) que son apndices incmodos del proyecto que poco resuelven y que rara vez se cumplen. En el episodio final, es decir despus del estudio de factibilidad aprobado que ya sera el resultado de varios anlisis ambientales sucesivos y antes de los diseos finales, podra hacerse una evaluacin final, al da, del impacto ambiental, como colofn ambiental del proyecto. En esta ltima versin ya no habran sorpresas. Sera el resumen de lo decidido a lo largo de todo el proceso, con las recomendaciones finales para preparar los diseos de la obra. 3.2 Qu no debe faltar en una evaluacin de impacto ambiental ? El contexto Un estudio ambiental no puede abstenerse de conocer el contexto en el que se inserta el proyecto o la obra que se pretende hacer. Si slo se pide estudiar el impacto ambiental de un puente o de un tramo de carretera, el estudio debe, como paso previo, preguntarse a qu caminos sirve el puente y con que otros caminos se empalmar el trecho que se pide construr. A modo de ejemplo, no es igual evaluar el impacto ambiental de una represa en un ro si sta es la nica que se pretende hacer o si se trata de una de muchas represas previstas en el mismo ro. Una represa crea problemas ambientales graves pero una serie de represas crea problemas ambientales absolutamente crticos. Lo ideal es disponer de un plan regional de desarrollo basado en un buen ordenamiento territorial o zoneamiento ecolgico-econmico y as poder analizar la lgica de la obra especfica y su impacto agregado. Los parmetros Es esencial, para hacer una evaluacin de impacto ambiental, que el rea de influencia est bien definida. Corresponde al contratante definirla y n a los consultores. A falta de otras informaciones, el rea de influencia puede ser la cuenca o cuencas por donde pasa la carretera, pero es siempre mejor exagerar esa rea que limitarla. El otro parmetro que debe ser definido es el tiempo al que se referirn las proyecciones y las especulaciones. Muchas veces, los estudios son estticos en el tiempo y no prevn lo que ocurrir despus de terminado el proyecto que incluye la carretera y otras inversiones concomitantes, por ejemplo la colonizacin. Las proyecciones deben referirse a no menos de 10 aos pero sera mejor prever lo que la carretera va a provocar a un plazo mayor. En general lleva unos 20 aos o ms la estabilizacin de la ocupacin del rea de influencia de una carretera. - 6 -

Caracterizacin del rea En lugar de las aburridas descripciones fsicas y de las interminables pginas con nombres de plantas y animales en latn, con la que las empresas consultoras inundan sus informes y a las que por cierto nadie lee pues, en verdad, no tienen ninguna utilidad, bastara con que se presente un anlisis simple y directo de las potencialidades regionales para el desarrolo econmico: recursos de agua y tierra para la agricultura, recursos forestales y de pesca, recursos mineros y energticos, recursos ecotursticos, etc. La informacin y los mapas de capacidad de uso de la tierra deben ser contrastados con la informacin y los mapas de uso actual de la tierra, en especial por las poblaciones indgenas o no indgenas tradicionales de la Amazona, a los que casi siempre se ignora. De esa informacin ya se desprenden los principales riesgos, a la vez que las oportunidades de evitarlos. En base a qu diseo se analiza el proyecto ? La preparacin de escenarios Asumiendo que este sea un caso convencional, en que no hubo anlisis ambiental previo a la preparacin de la evaluacin de impacto ambiental, el primer deber de esa evaluacin es poner en duda la viabilidad de la propuesta. Debe ver si es slida tanto en trminos tcnicos, como econmicos y sociales pues, los impactos ambientales podrn ser muy diferentes en cada caso. Si como es usual, el estudio de factibilidad se sustenta en premisas irreales (visin hiper-optimista de la disponibilidad de recursos, menos fertilizantes que necesarios en esos suelos para las cosechas prometidas, mejores precios para los productos que los que en verdad existen, respeto a la ley cuando se sabe que eso no ocurre), la evaluacin de impacto ambiental debe demostrarlo y montar parte de su propio anlisis en base a esa nueva informacin. En general, las evaluaciones de impacto ambiental no hacen esto sin que aceptan todas las promesas del estudio de factibilidad como si fueran la verdad suprema. Sin embargo, muchas veces es ms fcil evitar o modificar una obra vial demostrando que no tiene sustento econmico que demostrando que va a perjudicar al entorno socio-ambiental. Una vez hecho lo anterior pueden elaborarse los escenarios previsibles. Uno de ellos puede ser el "ideal" u "optimista", es decir el anlisis de los impactos ambientales de la propuesta del estudio de factibilidad, tal como est y asumiendo que se respeten los planes y la legislacin. Otro debe ser el anlisis de un escenario "tendencial" o "pesimista", que sobre la antes mencionada revisin de la sensatez del estudio de factibilidad, va a reflejar la realidad de lo que acurri en otros tramos de la misma carretera o en carreteras equivalentes en regiones tambin comparables. Este anlisis va a revelar la probablemente enorme diferencia entre los "buenos propsitos" y la realidad. Puede admitirse, finalmente, un escenario "normativo", reconociendo que quiz, en el proyecto en estudio, puedan tomarse medidas que eviten la repeticin de lo ocurrido en otros sitios. Cuantificacin, valorizacin e internalizacin de costos y beneficios Evaluaciones de impacto ambiental que no presentan resultados cuantificados, que no valorizan los impactos y sus soluciones propuestas y que no internalizan costos y beneficios o que no hacen una evaluacin econmica del proyecto en base a sus hallazgos, sirven de poco. La evaluacin de impacto ambiental, como el estudio de factibilidad del que en realidad forma parte, debe brindar opciones concretas y cuantificadas. Hay dos aspectos claves que deben ser diferenciados. Por una parte, el valor de los recursos naturales que se desperdiciarn o que se usarn aniquilidoramente debe ser registrado en el anlisis beneficio/costo. Igual debe hacerse con las consecuencias negativas de esa destruccin o mal uso, por ejemplo el costo de aluviones y derrumbes o de la carga sedimentaria de ros. Por otra parte, debe calcularse el costo de las soluciones propuestas en l o los escenarios ms probablemente aceptables y estos tambin deben ser incorporados a los clculos de rentabilidad econmica. - 7 -

Los resultados de la evaluacin de impacto ambiental No puede ni debe prejuzgarse sobre los resultados de las evaluaciones de impacto ambiental. Pueden recomendar desde no hacer la obra, demorar el inicio de su su ejecucin, dilatar el periodo de construccin, modificar el trazo o hacerlo sin ms trmite. En cualquiera de los casos excepto el primero, deben haber adems una serie de medidas mitigatorias o compensatorias que, muchas veces poco o nada tienen que ver directamente con la carretera ya que, remediar los impactos indirectos corresponde en general a sectores ajenos al transporte. Finalmente deben de figurar tambin las medidas a tomar en la propia construccin, es decir para remediar los impactos directos. Vale la pena indicar que muchos estudios de factibilidad apenas hacen esto ltimo, dejando de lado los otros dos aspectos que son incomparablemente ms importantes. Participacin, informacin Este es uno de los temas ms difciles de abordar en una evaluacin ambiental. El BID al igual que el BIRF, exigen que se haga consulta con la poblacin a lo largo de todo el proceso. En el caso del BID se requiere especficamente que se haga consulta de los trminos de referencia de los estudios y luego, cuando el primer borrador del informe est listo, una nueva consulta. El Banco se refiere a consultar la "poblacin afectada". Y all empiezan los problemas... cmo se define la poblacin afectada ? cmo se hace efectiva la consulta ? hasta qu punto las opiniones de esa poblacin, an suponiendo que pueda identificarse una tendencia mayoritaria, se incorporan al estudio ? cmo se resuelve entre opiniones conflictuantes... cul se incorpora ? En carreteras amaznicas hay una constante: el pueblo que va a ser servido por las carreteras, en general agricultores, comerciantes y madereros, adoran la idea de las carreteras. Los que se oponen a ellas son, en general, todos de afuera y a veces de tan lejos como los Estados Unidos y Europa. Los indgenas suelen inclinarse a un lado o al otro, segn cmo sean influenciados. Por otra parte, para que la poblacin afectada pueda opinar, es decir participar, deben ser informados. Es verdad que las nuevas polticas de informacin al pblico de los bancos multilaterales providencia la informacin necesaria. Pero esa informacin es grandemente indigesta hasta para los entendidos. Cmo se hace entender al pueblo, muchas veces analfabeto, lo que dicen los documentos ? Cmo se evita que al traducir esos documentos en trminos simples no se influencie al pueblo en un sentido u otro ? Las organizaciones no gubernamentales tanto como los agencias gubernamentales son maestras en hacer pasar sus propios puntos de vista como si fueran imparciales. Estimados del costo de establecer mecanismos de participacin eficaces indican ser muy elevados y, adems, requieren mucho ms tiempo. Las empresas consultoras que hacen los estudios prefieren lavarse las manos de esas consultas y, lamentablemente, otro tanto hacen las agencias gubernamentales que, por cumplir, organizan una o pocas asmbleas donde simultneamente se distribuye informacin ligera y se solicita opinin. Las asambleas son fciles de manipular, en especial llevando a ellas la parte interesada en la obra o en contra de ella. Como se v, la experiencia indica que lo que en teora es muy positivo y fcil resulta, en la prctica, un verdadero rompecabezas. La mejor recomendacin es que, al planear los estudios ambientales, tambin se planifique y presupueste, el mecanismo de consulta ms apropiado a la situacin. 3.3. Requisitos para que las evaluaciones de impacto ambiental sean verdaderamente tiles Sistema de licenciamiento ambiental Una vez hecha la evaluacin de impacto ambiental y una vez aprobado un compromiso sobre las recomendaciones por las partes directamente envolvidas (dgase la agencia ejecutora y la poblacin afectada), la evaluacin debe ser estudiada y sancionada por el sistema de licenciamiento ambiental del Estado. Ello presupone que una autoridad pblica revise el expediente y lo someta a aprobacin de un organo deliberante superior que, en ltima instancia, dirime entre partes si an existe conflicto o que, simplemente, constate que la obra y los estudios hechos satisfacen por entero la legislacin en la materia. Los organismos financiadores de las obras no deberan poder desembolsar un centavo sin el requisito previo de la licencia ambiental, del nivel (municipal, estatal, provincial, regional o - 8 -

nacional) que corresponda a la obra. Otra vez, el problema es que muchos paises amaznicos todava no disponen de un sistema de licenciamiento ambiental operativo. Este sistema funciona mejor en el Brasil que en los dems paises pero an en este pas est lejos de lo necesario. Cumplimiento de las decisiones ambientales Es frecuente que las medidas ambientales acordadas por las partes a consecuencia de los estudios de evaluacin ambiental sean aplicadas parcialmente o que no sean aplicadas del todo. Esto no suele ser el caso cuando las obras son financiadas por el BID o el BIRF pues estas instituciones hacen un seguimiento ms o menos estrecho de las operaciones que financian pero si es el caso, casi siempre, en las obras financiadas localmente. Ello se debe a la debilidad de las instituciones ambientales nacionales o locales o al hecho de que en muchos paises la responsabilidad del seguimiento corresponde a los propios ministerios de trasporte o de obras pblicas, lo que no es malo en s pero que, a falta de una autoridad ambiental independiente, somete excesivamente el cumplimiento de las condiciones ambientales a la voluntad superior de hacer la obra sin tropiezos. Pero an ms grave es el hecho de que el cumplimiento de las medidas ambientales para contrarrestar los impactos indirectos no corresponde a un slo ministerio sin a varios de ellos y que los impactos indirectos se producen sobre lapsos muy largos, que superan ampliamente los pocos aos que puede demorar la construccin en si. La responsabilidad por cuidar de los impactos indirectos suele corresponder al sector agricultura pero tambin a los que se ocupan de minera, energa, pesquera, planeamiento, etc. Con frecuencia esos sectores no se sienten responsables por aplicar las conclusiones de la evaluacin de impacto ambiental de la carretera y, en consecuencia, an antes de estar terminada la obra, las consideraciones ambientales ms importantes son olvidadas. Hay dos soluciones a este problema: la primera es que el estudio de impacto ambiental de una carretera no es asunto que deba corresponder exclusivamnete a los ministerios de transporte u obras pblicas, sin que los estudios y sus resultados deben ser coordinados, aplicados y supervisados inter-sectorialmente. La segunda es disponer de una autoridad ambiental a la que se pueda apelar cuando resulta evidente que se estn violando las decisiones aprobadas en la licencia ambiental. La tercera es que las partes afectadas puedan apelar ante el poder judicial. La justicia Si las quejas no son atendidas en lo administrativo y los conflictos no se resuelven, debe ser posible acudir a la administracin de justicia. Ello implica la existencia de organizaciones no gubernamentales de tipo jurdico que puedan orientar a los quejosos, una legislacin apropiada que d lugar al proceso y, finalmente, una justicia calificada para lidiar con problemas socio-ambientales. Slo Amrica Central est dando pasos firmes en ese sentido aunque se han dado algunos casos exitosos en Colombia, Per, Chile y Brasil. Pero todos esos ejemplos trataron, esencialmente, de problemas de contaminacin ambiental. No se conoce de ninguno referido a carreteras. 4. Conclusin Las evaluaciones de impacto ambiental, como se ha visto, no son la panacea. Bien al contrario, son apenas un remiendo a la falta de un tratamiento consistente del tema ambiental en todo el proceso de decisin de una carretera. Pero como peor es nada, hay que tratar de hacerlas lo mejor posible y de sacarles provecho. Actualmente, la mayor parte de los estudios de impacto ambiental de carreteras son de muy baja calidad o son, simplemente, una estafa. Son un pesado acmulo de descripciones plagiadas y completamente intiles para el anlisis que, por otra parte, est usualmente ausente o se reduce a unas pocas pginas al final del documento... y frecuentemente a pesar de todo son las nicas que vale la pena leer. No contienen cifras, excepto estadsticas extradas - 9 -

de documentos pblicos, y por cierto, no tienen valorizaciones ni costos de los impactos ambientales ni de la soluciones mitigatorias y compensatorias que proponen. Tampoco internalizan esos costos en el estudio econmico del proyecto, para ver si a pesar de ellos contina siendo rentable. Menos an tienen escenarios o alternativas y prcticamente nunca concluyen recomendando algo sustancialmente diferente de lo que proponen los que hicieron el estudio de factibilidad. Siempre se supo que incorporar la dimensin ambiental en el desarrollo sera un proceso lento. Tambin se saba que las evaluaciones de impacto ambiental requeriran de mucho tiempo, en Amrica Latina, para ser instrumentos confiables. Pero la experiencia reciente del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo revela que el progreso, en este aspecto, es an ms lento que lo previsto. Es pues necesario redoblar esfuerzos, especialmente ahora que se asiste al asalto final sobre los ltimos reductos naturales de la Amazona y de Amrica.

Que el Art. 86 de la Carta Magna dispone que el Estado proteger el derecho de la poblacin a vivir en un ambiente sano y ecolgicamente equilibrado, que garantice un desarrollo sustentable, por lo que declara de inters pblico y que se regular conforme a la Ley la preservacin del medio ambiente, la conservacin de los ecosistemas, la biodiversidad y la integridad del patrimonio gentico del pas, as como la prevencin de la contaminacin ambiental, la explotacin sustentable de los recursos naturales y los requisitos que deban cumplir las actividades pblicas y privadas que puedan afectar al medio ambiente;

PROYECTO CAMINOS ANCESTRALES ANDINOS

Este proyecto promueve el uso y conservacin de la Biodiversidad de los Paisajes Naturales y Culturales asociados a la red de caminos ancestrales andinos, dentro de esta propuesta para la valoracin Tramo Achupallas-San Jos Culebrillas dentro de la Gran Ruta inca o Camino Principal Andino en el Parque Nacional Sangay-Ecuador. El Camino principal Andino en la zona central del pas, es el tramo comprendido desde la parroquia Achupallas cantn Alaus, provincia del Chimborazo hasta la comunidad San Jos de Culebrillas, parroquia Ingapirca, cantn y provincia del Caar es el que en mejores condiciones se encuentra, en una longitud aproximada de 30Km. que atraviesa el Parque Nacional Sangay, sirviendo como eje de comunicacin a varias comunidades de la zona de influencia de esta rea protegida. Su construccin nos hace ver que utilizaron una planificacin ingeniosa y altamente tcnica capaz de vencer las adversidades de la topografa montaosa propia de la geografa andina, as como tambin consideraban los sitios por donde era factible acceder a las fuentes de agua, pudiendo notarse dos calicantos localizados entre el cruce a Pumallacta, y Tres Cruces, y otro en Puyal por donde fluye normalmente el agua que en la actualidad se encuentran abasteciendo a canales de riego que estn siendo utilizadas por diferentes comunidades indgenas adyacentes al Parque Nacional Sangay, igualmente se observa pequeos tramos de empedrado en estado de deterioro, siendo el tramo ms representativo que cuenta con empedrado uniforme el que atraviesa la pampa de Puyal desde Vaca Capina hasta Bolarrumi con una longitud aproximada de 3km, y 8metros de ancho. Tambin se ha

podido apreciar cimentaciones de estructuras habitacionales en el cruce a Pumallacta, Paredones (Tambo Real) y Bolarrumi. El tramo en mencin est localizado dentro del Parque Nacional Sangay Zona Sur, lo que ha permitido tener un mayor acercamiento para conocer la verdadera realidad de su importancia, sus caractersticas fsicas y naturales en que se encuentra y lo rodean.
Quien ama la vida, protege los Bosques

La apertura de carreteras es el primer paso para la deforestacin de los bosques

Bibliografa: http://www.greenpeace.org/

crisis en los pueblos indgenas El territorio ancestral, la salud y la cohesin social de las comunidades de Cofn en Ecuador se ha daado seriamente por varias dcadas de explotacin de petroleo por Texaco empresa petrolfera. La apertura de carreteras destruy una gran cantidad de hectreas de bosques, por lo que los cofanes perdieron reas de caza y recoleccin y huertos de plantas medicinales y alimenticias. Se desat un proceso de colonizacin que redujo el territorio cofn. Tanto la explotacin como la colonizacin han dado como resultado la deforestacin irracional de los suelos y la contaminacin del aire, agua y tierra. Estos problemas obligaron a los Cofn replegarse al rea que ocupan hasta la actualidad. Actualmente la caza y la pesca se han reducido drsticamente, obligando a una modificacin en la dieta tradicional, que ahora est basada en la ingestin de carbohidratos.

Algunas familias poseen algunas cabezas de ganado vacuno y caballos y la mayora tienen cerdos y gallinas para la venta comercial y que solo ocasionalmente destinan al propio consumo. Tambin se desempean como artesanos, comercian con las hamacas y canoas que fabrican y se emplean como jornaleros con bajos salarios, para los colonos en los cultivos de coca o para las empresas petroleras o de construccin.
la apertura de carreteras han conllevado cambios en el comportamiento cultural de estos pueblos.

http://es.wikipedia.org/wiki/Cof%C3%A1n http://www.discoveringecuador.com/amazonia/ci_siona.htm

Evaluacin de impacto ambiental

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Se llama Evaluacin de Impacto Ambiental (EIA) al procedimiento tcnicoadministrativo que sirve para identificar, prevenir e interpretar los impactos ambientales que producir un proyecto en su entorno en caso de ser ejecutado, todo ello con el fin de que la administracin competente pueda aceptarlo, rechazarlo o modificarlo. Este procedimiento jurdico administrativo se inicia con la presentacin de la memoria resumen por parte del promotor, sigue con la realizacin de consultas previas a personas e instituciones por parte del rgano ambiental, contina con la realizacin del EsIA (Estudio de Impacto Ambiental) a cargo del promotor y su presentacin al rgano sustantivo. Se prolonga en un proceso de participacin pblica y se concluye con la emisin de la DIA (Declaracin de Impacto Ambiental) por parte del rgano Ambiental. La EIA se ha vuelto preceptiva en muchas legislaciones. Las consecuencias de una evaluacin negativa pueden ser diversas segn la legislacin y segn el rigor con que sta se aplique, yendo desde la paralizacin definitiva del proyecto hasta su ignorancia completa. El concepto apareci primero en la legislacin de Estados Unidos y se ha ido extendiendo despus a la de otros pases. La Unin Europea la introdujo en su legislacin en 1985, habiendo sufrido la normativa enmiendas en varias ocasiones posteriores. El EIA se refiere siempre a un proyecto especfico, ya definido en sus particulares tales como: tipo de obra, materiales a ser usados, procedimientos constructivos, trabajos de mantenimiento en la fase operativa, tcnologias utilizadas, insumos, etc.