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ACADEMIA DE POLCIA DO ESTADO DE SO PAULO

DR. CORIOLANO NOGUEIRA COBRA










ANTNIO JUNIO NOJOSA DE ARAUJO
CARLA DE SOUZA SILVA CARVALHO
ELVIN WOOD KIRCHNER
PRISCILA AMARAL FERREIRA






DINMICA LONGITUDINAL: COMPARATIVO ENTRE FRENAGEM ABS E
FRENAGEM CONVENCIONAL










So Paulo
2009
2
ANTNIO JUNIO NOJOSA DE ARAUJO
CARLA DE SOUZA SILVA CARVALHO
ELVIN WOOD KIRCHNER
PRISCILA AMARAL FERREIRA







DINMICA LONGITUDINAL: COMPARATIVO ENTRE FRENAGEM ABS E
FRENAGEM CONVENCIONAL





Projeto apresentado Disciplina de Metodologia
da Pesquisa Cientfica da Academia de Polcia do
Estado de So Paulo para a elaborao do
Trabalho de Concluso do Curso de Formao
Tcnico Profissional de Perito Criminal PC01/08.
Orientador: Prof. Antnio Vitrio Ccere






So Paulo, SP
2009

3
ANTNIO JUNIO NOJOSA DE ARAUJO
CARLA DE SOUZA SILVA CARVALHO
ELVIN WOOD KIRCHNER
PRISCILA AMARAL FERREIRA




DINMICA LONGITUDINAL: COMPARATIVO ENTRE FRENAGEM ABS E
FRENAGEM CONVENCIONAL


Trabalho de concluso de curso apresentado Academia de Polcia Dr Coriolano
Nogueira Cobra, como parte dos requisitos para a concluso do Curso de
Formao Tcnico-profissional de Perito Criminal PC 01/2008.


Julgado em ____/____/____


_____________________________________ _______________
Prof(a). Conceito


_____________________________________ _______________
Prof(a). Conceito


_____________________________________ _______________
Prof(a). Conceito




4
AGRADECIMENTOS

Primeiramente, agradecemos a Deus por estar sempre nos abenoando e nos
ajudando a reali zar nossos propsitos, conquistando objetivos.
Ao ilustrssimo Doutor Diretor da Academia de Policia Dr. Coriolano Nogueira
Cobra do Estado de So Paulo Adilson Jos Vieira Pinto a oportunidade de
realizao deste trabalho.
Ao Doutor Divisionrio do Curso de Formao da Academia de Policia Dr.
Coriolano Nogueira Cobra do Estado de So Paulo Jlio Gustavo Vieira Guebert e a
Doutora Mrcia Heloisa Mendona Rui z ao incentivo a pesquisa cientfica na Polcia
Civil.
Ao Instituto de Criminalstica do Estado de So Paulo pela impresso deste
trabalho, mais especificamente a Perita Criminal, Diretora do Ncleo de Percias
Criminalstica da Capital e Grande So Paulo, Dr Alberta Viana Pereira.
Ao nosso orientador Prof. Dr. Antnio Vitrio Ccere, pela sua pacincia,
dedicao e honestidade nos ensinamentos no decorrer do trabalho.
A todos os nossos professores do Curso de Formao Tcnico Profissional de
Perito Criminal e aos nossos colegas de turma PC 01/2008.
Especiais aos nossos familiares e amigos por demonstrar companheirismo,
incentivo, pacincia e compreenso nos momentos de ausncia a fim de conclumos
no s este trabalho, mas tambm o Curso de Formao Tcnico Profissional de
Perito Criminal.
Em particular, eu, Antnio, a mi nha amada esposa Janana e aos meus
amigos. Eu, Carla, ao meu amado marido Tristo, a minha me Cidinha e ao meu
querido irmo Eduardo. Eu, Elvin, a minha amada esposa Adriana, meu querido filho
Arthur e aos meus pais Ede e Odete. Eu, Priscila, aos meus amados pais Ftima e
Edson, ao meu irmo Leandro, a mi nha cunhada Yara, a mi nha querida tia Nilza e
ao meu amigo Cesar.
E a todos, que de alguma forma contriburam para que este trabalho fosse
realizado.


5
RESUMO

Este trabalho um projeto apresentado Disciplina de Metodologia da
Pesquisa Cientfica da Academia de Polcia do Estado de So Paulo para a
elaborao do Trabalho de Concluso do Curso de Formao Tcnico
Profissional de Perito Criminal PC01/08. O estudo enfatizou a anlise
comparativa dos valores de coeficientes de atrito utili zados na frenagem
longitudi nal em veculos equipados com Sistema de Freio Convencional e
com Sistema de Freio Antibloqueio de rodas (ABS). Para tal objetivo utili zou-
se o clculo de velocidade, do Instituto de Criminalstica do Estado de So
Paulo, atravs da distncia de frenagem dos veculos. A pesquisa discutiu
esses clculos considerando a distribuio da frenagem entre os eixos
dianteiros e traseiros.



















6
ABSTRACT


This work is a project reported to the Subject of Scientific Research
Methodology to the Academy of Policy of the State of So Paulo for the
elaboration of the Paper of Course Conclusion for Professional Technical
Formation of Forensic Scientist PC01/08. The study emphasized the
comparative analysis of the friction coefficients values applied in longitudinal
breaking for vehicles equipped with Conventional System of Brake and Anti-
lock Braking System (ABS). For this objecti ve, was applied the speed
calculation from the Crimi nalistic Institute of the State of So Paulo, through
the vehicles braking distance. The research argued these calculations
considering the distribution of the breaking between the front and back axles.



















7
LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Sistema de freio convencional de um automvel de passeio (BAUER,
2003)..........................................................................................................................17
Figura 2: Sistema de freios convencional (BOSCH, 2003)............................ ............18
Figura 3: Alavanca do pedal de freio (BOSCH, 2003)................................................19
Figura 4: Servo-freio a vcuo de dupla cmara (BOSCH, 2003)...............................21
Figura 5: Cilindro mestre hidrulico com vlvula central (BOSCH, 2003)..................22
Figura 6: Freio a tambor (BOSCH, 2003)...................................................................23
Figura 7: pina deslizante (BOSCH, 2003)................................................................25
Figura 8: Discos de freio (BOSCH, 2003)..................................................................26
Figura 9: Pastilha de freio (BOSCH, 2003)................................................................26
Figura 10: Esquema de uma vlvula sensvel carga (BOSCH, 2003).....................27
Figura 11: Configuraes hidrulicas tpicas do sistema de freio (BOSCH,
2003)..........................................................................................................................30
Figura 12: Localizao dos componentes do freio antibloqueio
(http://carros.hsw.uol.com.br/freios-abs.htm (acessado dia 23/11/2009 s
22:18h).......................................................................................................................33
Figura 13: Bomba do freio antitravamento e vlvulas
(http://carros.hsw.uol.com.br/freios-abs.htm (acessado dia 23/11/2009 s
22:18h).......................................................................................................................34
Figura 14: Circuito hidrulico do ABS (BOSCH, 2003)..............................................38
Figura 15: Estrutura do Pneu [extrada do Guia de Pneus do Ncleo de Fsica CEAP-
So Paulo].................................................................................................. ................40
Figura 16: Esquema da distribuio de foras e dimenses do veculo....................41
Figura 17: Curva de distribuio da frenagem (RIETH, DRUMM, HARNISCHFEGER,
2001)..........................................................................................................................42
Figura 18: Distribuio de frenagem com vlvula sensvel carga (BOSCH,
2003)..........................................................................................................................45
Figura 19: Distribuio da fora de frenagem com ABS/EBD (BOSCH, 2003)..........51
Figura 20: Distribuio de frenagem com vlvula sensvel carga (BOSCH,
2003)..........................................................................................................................53
Figura 21: Distribuio da fora de frenagem com ABS/EBD (BOSCH, 2003)..........54
8
Figura 22: Grfico 1: Coeficiente de Atrito em funo da Velocidade para veculos
equipados com ABS...................................................................................................65
Figura 23: Grfico 2: Coeficiente de Atrito em funo da Velocidade para veculos
sem ABS.....................................................................................................................65
Figura 24: Grfico 3: Coeficiente de Atrito em funo da Velocidade para veculos
sem ABS, com desvio padro....................................................................................66
Figura 25: Grfico 4: Coeficiente de Atrito em funo da Velocidade para veculos
sem ABS, com desvio padro....................................................................................67
Figura 26: Grfico 5: Distribuio das Foras de Frenagem do Veculo Ford Focus
2009............................................................................................................................70
Figura 27: Grfico 6: Distribuio das Foras de Frenagem do Veculo Ford Ka
2009............................................................................................................................74
Figura 28: Grfico 7: Distribuio das Foras de Frenagem do Veculo Gol 1.6
2009............................................................................................................................74




















9
LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Valores tpicos de aderncia longitudinal (BOSCH, 2004).........................43
Tabela 2: Marcas e modelos dos veculos analisados, com e sem Sistema de Freios
ABS............................................................................................................................62
Tabela 3: Valor calculado do coeficiente de atrito para veculos equipados com
Sistema ABS............................................................................ ..................................63
Tabela 4: Valor calculado do coeficiente de atrito para veculos sem Sistema
ABS....................................................................................................................... .....64
Tabela 5: Coeficiente de atrito mdio para veculos com Sistema ABS....................67
Tabela 6: Coeficiente de atrito mdio para veculos sem Sistema ABS....................68
Tabela 7: Informaes Tcnicas do Ford Focus 2009........... ............................69 e 70
Tabela 8: Informaes Tcnicas do Ford Ka 2009 (Distribuio de foras de
frenagem: 10%T e 90%D)..................................................................................71 e 72
Tabela 9: Informaes Tcnicas do Gol 1.6 2009 (Distribuio de foras de
frenagem: 24%T e 76%D)..................................................................................72 e 73

















10
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT: Associao Brasileira de Normas Tcnicas
ABS: Anti-lock Braking System
CM: centro de massa
CONTRAN: Conselho Nacional de Trnsito
DOT: Department Of Transportation
EBD: Electronic Braking Distribution
IIHS: Insurance Institute for Highway Safety

























11
LISTA DE SMBOLOS

D
N : fora normal dianteira
T
N : fora normal traseira
D
fat : fora de atrito da roda dianteira
T
fat : fora de atrito na roda traseira
m: massa do veculo
D
b : distncia da aplicao da fora normal dianteira ao centro de massa
T
b : distncia da aplicao da fora normal traseira ao centro de massa
a : acelerao do veculo
g : acelerao da gravidade
: coeficiente de atrito
D
: coeficiente de atrito entre a roda dianteira e o pavimento
T
: coeficiente de atrito entre a roda traseira e o pavimento
h : distncia da aplicao das foras de atritos di anteira e traseira ao centro de
massa
RZ
F : fora resultante na direo z
RX
F : fora resultante na direo x
P : fora peso do veculo
T: roda traseira
D: roda dianteira
T
B
: distribuio de frenagem na roda traseira










12
SUMRIO

RESUMO......................................................................................................................5
ABSTRACT..................................................................................................................6
LISTA DE FIGURAS.....................................................................................................7
LISTA DE TABELAS............................................................................................. .......9
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS.....................................................................10
LISTA DE SMBOLOS................................................................................................11
1. INTRODUO.......................................................................................................13
1.1. TEMA DE PESQUISA .............................................................................................. 13
1.2. PROBLEMA ............................................................................................................... 13
1.3. HIPTESE ................................................................................................................. 13
1.4. OBJETIVOS ............................................................................................................... 14
1.5 JUSTIFICATIVA.......................................................................................................... 14
1.6. MTODO DA PESQUISA ........................................................................................ 15
2. DESENVOLVIMENTO DA PESQUISA..................................................................16
2.1. SISTEMA DE FREIO ................................................................................................ 16
2.1.1. Reviso da Tecnologia de Freios ..................................................................... 18
2.1.1.1. O Sistema de Freio ...................................................................................... 18
2.1.1.2. Alavanca do Pedal de Freio........................................................................ 19
2.1.1.3. Servo-freio ..................................................................................................... 20
2.1.1.4. Cilindro-mestre .............................................................................................. 21
2.1.1.5. Freio a Tambor.............................................................................................. 23
2.1.1.6. Freio a Disco ................................................................................................. 24
2.1.1.7. Vlvula Proporcionadora Sensvel a Carga ............................................. 27
2.1.1.8. Fluido de Freio .............................................................................................. 28
2.1.1.9. Configuraes Hidrulicas Tpicas do Sistema de Freios ..................... 29
2.3. SISTEMA ABS (ANTIBLOCKIER-BREMSSYSTEM)...................................... 31
2.3.1. Introduo .......................................................................................................... 31
2.3.2. Componentes do Freio ABS............................................................................ 32
2.3.2.1. Sensores de rotao ................................................................................ 33
2.3.2.2. Vlvulas ...................................................................................................... 33
2.3.2.3. Bomba......................................................................................................... 34
2.3.2.4. Unidade controladora ............................................................................... 34
2.3.3. Dinmica do Sistema........................................................................................ 35
2.3.4. Tipos de freios antitravamento........................................................................ 35
2.3.5. Sobre a eficincia do Sistema Antitravamento ............................................ 36
2.3.6. Componentes EBD (Eletronic Brakeforce Distribution) .............................. 37
2.4. PNEU ...................................................................................................................... 38
2.4.1. O conceito de aderncia .................................................................................. 40
2.5. DINMICA DO VECULO DURANTE A FRENAGEM .................................... 43
2.5.1. Marcas de Frenagem ....................................................................................... 43
2.5.2. Conceitos Fsicos da Frenagem ..................................................................... 45
2.5.2.1. Curva de distribuio de frenagem ........................................................ 50
2.5.2.2. Curva de distribuio de frenagem ........................................................ 52
2.5.2.3. Curva de distribuio de frenagem (utilizao de ABS e EBD) ........ 54
2.6. A CRIMINALSTICA.............................................................................................. 56
3. DISCUSSO DOS DADOS...............................................................................62
4. CONCLUSO....................................................................................................76
REFERNCIAS..........................................................................................................79
13

1. INTRODUO

1.1. TEMA DE PESQUISA

O Trabalho de Concluso de Curso de Formao Tcnico Profissional de
Perito Criminal tem como tema principal o estudo de percias em acidentes de
trnsito, focando a anlise comparativa dos coeficientes de atrito utili zados na
frenagem longitudi nal em veculos equipados com sistema de freio convencional e
com sistema de freio antibloqueio de rodas (ABS).


1.2. PROBLEMA

A problemtica consiste na dificuldade da distribuio de fora de frenagem
entre os eixos dianteiro e traseiro, os quais so estabelecidos pelo projeto de cada
veiculo. Essa distribuio i nfluncia na dinmica da frenagem do veculo.


1.3. HIPTESE

Baseando na premissa de que o clculo de velocidade atravs dos vestgios
deixados por veculos equipados com sistema de freio convencional vlido para o
Instituto de Criminalstica do Estado de So Paulo, a pesquisa discuti u esses
clculos considerando a distribuio da frenagem entre os eixos dianteiros e
traseiros.


14

1.4. OBJETIVOS

O trabalho teve como objeti vo pri ncipal comparar os valores de coeficiente de
atrito nos veculos equipados com sistema de freio ABS, propondo uma metodologia
para obter o coeficiente de atrito efetivo nos casos de veculos sem sistema de freios
antibloqueio.


1.5 JUSTIFICATIVA

A Resoluo n 312 de trs de abril de 2009 emitida pelo Conselho Nacional
de Trnsito (CONTRAN) considera a necessidade de aperfeioar e atualizar os
requisitos de segurana para os veculos automotores nacionais e importados e,
alm disso, a necessidade de garantir a segurana dos condutores e passageiros
dos veculos.
Esta Resoluo estabelece a instalao do sistema antitravamento das rodas
ABS que melhora a estabilidade e a dirigibilidade do veculo durante o processo de
frenagem. Trata de um sistema adicional ao sistema de freio existente, permiti ndo ao
condutor manter o controle do veculo durante o processo de frenagem
principalmente em pista escorregadia com possibilidade de evitar acidentes
causados pelo travamento das rodas.
Sendo assim, foi estabelecido como obrigatrio, a partir de 01 de janeiro de
2014, a utili zao do sistema ABS, para os veculos novos produzidos, sados de
fbrica.
Dessa maneira, faz-se necessrio o estudo atravs da anlise comparati va
dos clculos de velocidade utilizados na frenagem longitudi nal em veculos
equipados com sistema de freio convencional e com sistema de freio antibloqueio de
rodas (ABS), a fim de proceder ao clculo correto da velocidade de frenagem de
veculos envolvidos em acidente de trnsito.


15
1.6. MTODO DA PESQUISA

Como fonte de dados a Revista Quatro Rodas, a qual apresentava um
comparativo de testes de desempenho para diferentes modelos e marcas de
veculos tanto equipados com sistema de freio convencional quanto para equipados
com sistemas de freio ABS.
A partir das i nformaes coletadas, aplicou-se os clculos de velocidade de
frenagem usados no Instituto de Criminalstica do Estado de So Paulo, para
determinar o coeficiente de atrito dos veculos selecionados em determinadas
velocidades.
Comparou-se os resultados dos coeficientes de atrito obtidos pelos dois
sistemas de freio: convencional e ABS, em busca de disti nguir comportamentos
desses veculos.
Utili zou-se grficos de distribuio de frenagem entre os ei xos dianteiros e
traseiros para obter um coeficiente de atrito efetivo para veculos sem sistema de
freios antibloqueio, a partir da anlise do valor apresentado deste coeficiente para
veculos equipados com sistema antibloqueio.
Por fim, comparou-se o resultado dessa nova anlise com os coeficientes de
atrito calculados anteriormente.














16
2. DESENVOLVIMENTO DA PESQUISA

Os projetos de sistemas de freio de automveis de passeio tm como objetivo
principal o atendimento das normas regulamentadoras, que so estabelecidas por
rgos governamentais que regulamentam o trnsito de veculos em seus pases.
No Brasil esta normatizao estabelecida principalmente pelo Conselho Nacional
de Trnsito (CONTRAN).
As regulamentaes estabelecem os requi sitos mnimos os quais os veculos
devem atender para que possam trafegar oferecendo o nvel mnimo de segurana.
Dentro destes requisitos, so estabelecidos limites para esforos mximos para
acionamento do pedal de freio e da alavanca de freio de estacionamento,
desaceleraes mnimas e/ou distncias de parada mximas sobre certas condies
de frenagem, sejam elas em condies normais de funcionamento ou simulando
condies de falha no sistema de freio.


2.1. SISTEMA DE FREIO

O aumento da velocidade nos veculos automotores levou a um
aperfeioamento dos freios. Entretanto, permanece o princpio bsico de seu
funcionamento: um objeto forado contra a roda e o atrito entre os dois faz o
veculo parar.
Os primeiros freios, usados nas carruagens, consisti am de um bloco de
madeira dura que era comprimido contra a parte externa da roda, atravs de uma
alavanca.
Os freios sofreram uma modificao muito importante quando passaram para
o interior da roda. Nesse caso, o freio foi alojado em um corpo cilndrico chamado
tambor de freio que vai preso roda. Esse tipo de freio, chamado freio a tambor,
ainda muito usado e em conjunto com o freio a disco equipam quase que a
totalidade dos automveis de passeio de hoje.
Nos modernos automveis de passeio, os sistemas de freio podem ser
classificados em convencionais e eletrnicos (BAUER, 2003).
17
Os sistemas de freio convencionais so comumente aplicados em quase toda
a totalidade dos automveis de passeio, devido ao seu custo menor frente aos
eletrnicos. A seqncia de frenagem iniciada pela aplicao de uma fora
mecnica no pedal de freio que transformada em presso hidrulica pelo conjunto
servo-freio / cili ndro mestre, que por conseqncia, aciona os freios de roda.
A Figura 1 apresenta um tpico sistema de freio convencional de acionamento
mecnico-hidrulico, utilizado em automveis de passeio.


Figura 1: Sistema de freio convencional de um automvel de passeio (BAUER, 2003)

Na Figura 1, (1) representa freio a disco dianteiro; (2) flexvel de freio; (3)
conexo hidrulica; (4) tubo de freio; (5) cilindro mestre; (6) reservatrio; (7) servo-
freio; (8) pedal de acionamento do freio; (9) alavanca do freio de estacionamento;
(10) cabo do freio de estacionamento; (11) vlvula reguladora sensvel carga; (12)
freio a tambor traseiro.
Neste sistema, a intensidade da frenagem e a sua durao so determinadas
pela ao do motorista.


18
2.1.1. Reviso da Tecnologia de Freios

2.1.1.1. O Sistema de Freio

Assim como todo veculo automotor necessita de um sistema de trao
composto por motor e transmisso, tambm um sistema capaz de reduzir a
velocidade e parar o veculo i ndispensvel. Dada sua importncia, di versas
normas tcnicas e regulamentaes legais estabelecem critrios para seu
dimensionamento. A norma brasileira NBR 10966 apresenta a segui nte defi nio
para o sistema de freios de veculos rodovirios: Combinao de peas cuja funo
reduzir progressivamente a velocidade de um veculo em movimento, ou faz-lo
parar, ou conserv-lo imvel se j estiver parado. Nos modernos carros de passeio,
os sistemas de freios podem ser identificados como sistemas de freios
convencionais e sistemas de freios eletrnicos.
Nos sistemas convencionais, a energia muscular do condutor amplificada e
transferida para os elementos fundamentais de frenagem por meio puramente
mecnico e hidrulico, como pode ser visto na Figura 2.


Figura 2: Sistema de freios convencional [BOSCH, 2003]

Na Figura 2, (1) representa o freio a disco dianteiro; (2) o flexvel de freio; (3)
uma conexo hidrulica; (4) tubo; (5) o ci lindro mestre; (6) o reservatrio; (7) o servo-
freio; (8) o pedal de acionamento; (9) a alavanca do freio de estacionamento; (10) o
19
cabo de acionamento do freio de estacionamento; (11) a vlvula proporcionadora
sensvel carga; e (12) o freio a tambor traseiro.
Neste sistema, o motorista quem determina a intensidade da frenagem e
sua durao. O sistema tem um custo menor do que um sistema eletrnico, porm
no ati nge o mesmo grau de desempenho daquele. Os principais componentes so
descritos a seguir.


2.1.1.2. Alavanca do Pedal de Freio

O pedal de freio uma alavanca do tipo inter-resistente que normalmente se
localiza no lado esquerdo do pedal do acelerador. Sua funo transmitir a fora de
acionamento do motorista ao sistema de freio, trabalhando como uma alavanca
multiplicadora de fora, que aciona o sistema de atuao do freio, composto pelo
conjunto servo freio e cili ndro mestre. Estes por sua vez, convertem a fora
mecnica de entrada em presso hidrulica para os freios de roda.
O desenho da alavanca ir determi nar a relao de pedal, que um dos
fatores que influenciam a sensao que o motorista experimenta ao acionar o freio
do veculo, podendo assumir um padro mais agressivo ou mais confortvel. Cada
fabricante de veculo utiliza um padro prprio para satisfazer seus critrios e
conceitos voltados para o conforto do motorista.


Figura 3: Alavanca do pedal de freio [BOSCH, 2003]
20
Os componentes mostrados na Figura 3 so: (1) o servo-freio; (2) painel do
compartimento do motor; (3) a mola de retorno; (4) a haste de acionamento; (5)
fixao; (6) pino de articulao; e (7) o pedal.


2.1.1.3. Servo-freio

O servo freio um dispositivo que reduz a fora aplicada pelo motorista
durante a frenagem do veculo, por amplificar esta fora com objeti vo de aumentar o
poder e a eficcia da frenagem, ao mesmo tempo em que melhora o seu conforto.
Normalmente fornecido em conjunto com o cili ndro mestre, formando uma nica
unidade o que facilita o processo de montagem na li nha de produo da montadora,
e reduz a possibilidade de danos ou falhas decorrentes do manuseio inadequado de
componentes que so de vital importncia para a segurana.
O tipo de servo freio mais comumente encontrado nos automveis de passeio
aquele cuja assistncia dada pelo vcuo, que gerado pelo motor dos carros
movidos gasolina, a lcool ou a gs natural, que aproveita a presso negativa
gerada no coletor de admisso, num motor ciclo Otto. Para motores com nvel baixo
de vcuo, como os motores a diesel, normalmente so utili zadas bombas de vcuo.
No servo-freio a vcuo, uma membrana de borracha, ilustrada pelo item (4) da
Figura 4, est fixada a um disco metlico e separa as cmaras de vcuo (3) e de
trabalho (12). Quando o freio no est aplicado, as duas cmaras esto conectadas
atravs de condutos pelo interior do corpo da vlvula (8). Estabelecem-se, ento,
vcuo em ambas as cmaras.
Ao iniciar o acionamento do pedal de freio, a haste de conexo (10) se move
afastando o mbolo sensor (6), que abre a passagem do ar atmosfrico via filtro (9)
para a cmara de trabalho (12). Ao mesmo tempo, o movimento da haste de
conexo (10) fora o isolamento entre as duas cmaras, pela ao da vlvula dupla
(7) e seu assento (11), para que o ar atmosfrico no atinja a cmara de vcuo.

21

Figura 4: Servo-freio a vcuo de dupla cmara [BOSCH, 2003]

A diferena de presso entre as duas cmaras gera uma fora resultante no
disco (5) que atua sobre a haste do cili ndro mestre (1), assisti ndo o condutor na
atuao do freio. Quando o pedal de freio liberado, a frenagem cessa, a
membrana retorna por ao da mola (2) e as cmaras de vcuo (3) e de trabalho
(12) so novamente conectadas, preparando o dispositivo para uma nova frenagem
assistida.
O conceito empregado no servo-freio garante a atuao sobre o cili ndro
mestre mesmo que ocorra uma ruptura na membrana, porm naturalmente sem a
assistncia promovida pelo auxlio a vcuo. Esta atuao se d, em caso de danos
na membrana, de forma puramente mecnica. A vlvula de reteno (3) permanece
aberta enquanto houver vcuo no coletor de admisso. Quando o motor do veculo
desligado, a vlvula de reteno assegura certa quantidade de vcuo no servo-freio,
e evita que vapores de combustvel contami nem a cmara de vcuo, danificando
sua membrana de borracha.


2.1.1.4. Cilindro-mestre

O cilindro mestre realiza a converso da fora muscular exercida pelo
motorista no pedal, devidamente amplificada pelo servo freio, na presso hidrulica
que aplicada no circuito de freio, de forma proporcional fora do pedal, para
acionamento dos freios das rodas. Ou seja, atravs do cilindro mestre que se inicia
22
a hidrulica do freio, i ntroduzi ndo e controlando o processo de frenagem, i njetando
e comprimindo o fludo, gerando a presso necessria para todo o sistema de freios.
A regulamentao tcnica internacional estabelece que, por medida de
segurana, os veculos devem ser equipados com dois circuitos de freios
independentes, e por isso, este componente deve conter duas cmaras hidrulicas
separadas.
Quando o pedal de freio acionado, o movimento transmitido para o
mbolo primrio (14) atravs da haste do cili ndro mestre, via servo-freio. Ao
ultrapassar o furo de compensao (11), o mbolo primrio (14) comea a gerar
presso no fluido, que ir movimentar os mbolos i ntermedirio (8) e secundrio (6).
Como conseqncia deste movimento, o pi no (18) se afasta do batente (7) e o selo
(16) fecha o retorno do fluido, iniciando a gerao de presso na cmara secundria
tambm. Os freios de ambos os circuitos, primrio e secundrio, so assim
acionados pelo deslocamento de fluido gerado nas respectivas cmaras. Quando o
pedal desaplicado, o fluido retorna para o reservatrio via cmara intermediria (9)
e furo de retorno (12), por ao das molas (10) e (15).


Figura 5: Cilindro mestre hidrulico com vlvula central [BOSCH, 2003]

Na Figura 5, (1) representa o corpo do cilindro mestre; (2) sada para o
circuito secundrio de freio; (3) cmara secundria; (4) mola da vlvula central; (5)
conexo com o reservatrio de fluido; (6) mbolo flutuante; (7) batente da vlvula
central; (8) mbolo intermedirio; (9) cmara intermediria; (10) mola da cmara
primria; (11) furo de compensao; (12) furo de retorno; (13) bucha; (14) mbolo
primrio; (15) mola da cmara secundria; (16) selo da vlvula central; (17) copo
23
principal; (18) pino da vlvula central; (19) copos de isolamento; (20) anel suporte;
(21) disco de encosto; (22) copo secundrio; e (23) o anel elstico.


2.1.1.5. Freio a Tambor

Os freios a tambor so largamente utili zados nos freios de rodas traseiras dos
veculos de passeio produzidos no Brasil, devido ao seu baixo custo comparado aos
freios a disco. Uma vez que apresentam menor rendimento e menor estabilidade
trmica do que a verso a disco, no so hoje adequados para aplicao no eixo
dianteiro, para o qual se necessita de um equipamento mais eficiente.
Seu pri ncpio bsico de funcionamento consiste na gerao de fora de
frenagem atravs do contato das lonas que revestem as sapatas na superfcie
interna do tambor por meio de sua movimentao radial provida pela ao de um
atuador hidrulico, o cilindro de roda.
O fluido de freio pressurizado pelo cili ndro mestre adentra a cmara interior
do cilindro de roda de dupla ao (1). A expanso dos dois mbolos
longitudi nalmente opostos afasta os patins (5 e 12), que giram em torno dos pinos
de articulao (15), o que provoca a compresso das sapatas (2) contra o interior do
tambor (6). O contato das sapatas com o tambor gera, naturalmente, o torque de
frenagem que reduz a velocidade do veculo. Com o uso, as sapatas (2), assim
como da rea interna de contato do tambor (6), sofrem desgaste e a folga aumenta,
gerando um aumento do chamado curso morto do pedal de freio.

Figura 6: Freio a tambor [BOSCH, 2003]
24
No freio a tambor mostrado na Figura 6, (1) o cilindro de roda; (2) a sapata
ou lona de freio; (3) a mola de retorno da sapata; (4) a mola de retorno do auto-
ajuste; (5) o patim de freio; (6) o tambor de freio; (7) a alavanca do freio de
estacionamento; (8) o cabo do freio de estacionamento; (9) o sentido de rotao
do tambor; (10) a lmina bimetlica do auto-ajuste; (11) a porca do auto-ajuste; (12)
o patim de freio; (13) prato; e (14) a mola de retorno; e (15) o pino de articulao.


2.1.1.6. Freio a Disco

O primeiro veculo produzido em srie a utilizar o freio a disco foi o Citron
DS-19 em 1955, o freio a disco apresenta maior eficincia e melhor li nearidade do
que o freio a tambor. instalado, em geral, nas rodas dianteiras, entretanto alguns
veculos possuem freio a disco nas quatro rodas.
Seu pri ncpio bsico de funcionamento consiste na gerao de fora de
frenagem atravs do contato das pastilhas nas superfcies laterais do disco.
composto basicamente pelo disco, que gira solidrio roda, pela pina de freio, que
sustenta as pastilhas e por anis de vedao hidrulica e guarda-ps de proteo.
A pina deslizante a mais comumente encontrada nos veculos de passeio
produzidos no Brasil. Conforme mostra a Figura 7, este pina possui apenas um
mbolo e funciona da seguinte maneira: Ao entrar no cilindro, o fludo causa o
deslocamento do mbolo, que provoca a aproximao da pastilha interna ao disco.
Ao mesmo tempo, o movimento do mbolo desloca o suporte que carrega consigo a
pastilha externa. Assim, as duas pastilhas se aproximam do disco e exercem sobre
este o torque de frenagem. O deslocamento da pina acontece sobre pinos guia.

25

Figura 7: pina deslizante [BOSCH, 2003]

Na Figura 7, (1) o suporte da pina desli zante; (2) o pino-guia; (3) o corpo
da pina; (4) pasti lha de freio externa; (5) disco de freio; (6) pastilha de freio interna;
(7) anel de vedao; (8) orifcio de entrada de fluido; (9) mbolo; (10) corpo do
mbolo; e (11) o guarda-p de borracha.
Quando se solta o pedal de freio, este desativado e o anel de vedao
afasta o mbolo. Esse afastamento e a rotao do disco provocam a repulso das
pastilhas. Os mbolos voltam posio de repouso e as pastilhas ficam bem
prximas ao disco, prontas para uma nova aplicao nos freios.
Os discos e as pastilhas completam a descrio deste conceito de freio. So
comumente fabricados em ferro ou ao fundido, e podem ser do tipo slido ou
ventilado, como mostrado na Figura 8. Quando comparado com os freios a tambor,
os a disco apresentam maior fora de contato entre a pastilha e o disco do que entre
a lona e a superfcie do tambor. Inversamente, a rea de contato bem menor do
que aquela entre lona e tambor. Disso resulta que a gerao de calor muito maior
no freio a disco, razo pela qual este aquece mais. Assim, a capacidade de
dissipao convectiva de calor do disco fundamental para um bom desempenho.
26
Os discos do tipo slido, Figura 8 (a) so mais leves e, portanto mais baratos,
enquanto que os discos ventilados (b, c) apresentam maior capacidade de
dissipao de calor, pois tm mais massa e as aletas i nternas alm de aumentarem
a rea de troca convecti va tambm funcionam como aletas de um rotor de ventilador
centrfugo, proporcionando uma circulao forada de ar pelo seu prprio interior.


Figura 8: Di scos de freio [BOSCH, 2003]

Na Figura 8, (a) mostra um disco slido; (b) um disco ventilado pela face
interna; e (c) um disco ventilado pela face externa.


Figura 9: Pastilha de freio [BOSCH, 2003]

Em contato com cada face do disco atua uma pastilha de freio, como
mostrado na Figura 9. As pastilhas so constitudas por uma placa metlica, sobre a
qual se deposita numa das faces o material de atrito. A outra face recebe a ao do
mbolo da pina, que comprime o material depositado contra o disco, gerando o
torque de atrito do freio.
O material de atrito diretamente responsvel pelo desempenho do freio e
sua composio varia de acordo com a demanda de torque requerida pelo projetista.
Em geral, esta composio se baseia em partculas como limalha, cobre em p,
27
xido de alumnio, resinas, grafite, antimnio, alm de agluti nantes e redutores de
rudo.


2.1.1.7. Vlvula Proporcionadora Sensvel a Carga

A vlvula sensvel carga uma inteligente soluo mecnica quando se
persegue a distribuio ideal de presses, entre o freio traseiro e dianteiro, para
infinitas condies de carregamento que o veculo poder assumir.


Figura 10: Esquema de uma vlvula sensvel carga [BOSCH, 2003]

Na Figura 10, (a) representa a condio do veculo com carga; (b) o veculo
vazio; (1) o mbolo graduado; (2) so molas de controle; (3) a sada para os freios
traseiros; (4) a entrada do fluido vi ndo do cilindro mestre; (5) o mecanismo de
acionamento; e (6) o ei xo traseiro.
Para uma dada condio de carregamento do eixo traseiro, o mecanismo de
acionamento (6) imprime uma determi nada tenso de compresso nas molas de
controle (2). Inicialmente, o fluido pressurizado pelo cilindro mestre entra pelo orifcio
(4) da Figura 10, e encontra o mbolo graduado (1) na posio superior por ao
das molas de controle (2), o que permite a passagem irrestrita do fluido pela vlvula.
Na medida em que o motorista aplica mais intensamente o pedal, a presso na
cmara interna da vlvula vai se elevando, torna-se igual e acaba vencendo a fora
elstica da mola. Neste instante, o ponto de corte foi atingido e o mbolo graduado
(1) passa a vedar totalmente a passagem de fluido pela folga entre sua metade
superior e a sede cnica do corpo da vlvula. Um novo aumento de presso no freio
28
passa a depender agora da capacidade da presso aplicada elevar o mbolo (1)
forando-o a abrir novamente a passagem pela sede cnica. Ocorre que, nesta
condio, a rea sobre a qual a presso de entrada passa a agir menor que a rea
sobre a qual a presso atuante no freio atua, pois o dimetro da metade superior do
mbolo maior do que o do canal no entorno do corpo do mbolo, onde a presso
de entrada age.
O ciclo descrito o mesmo para cada condio de carga do veculo, pois em
cada carregamento o mecanismo aplicar uma pr-carga diferente nas molas de
controle (2) da Figura 10, garantindo i nfi nitos pontos de corte diferentes.
Como benefcios, a vlvula sensvel carga, melhora o desempenho geral do
freio do veculo, pois alm de reduzir a distncia de parada, como resultado de um
melhor balanceamento entre freios dianteiro e traseiro, reduz a tendncia de
superaquecimento do freio. Esta preocupao , alis, de grande importncia para a
segurana do veculo, sobretudo nas rodovias e regies serranas. A temperatura
excessiva leva o material das pastilhas e lonas a transformaes estruturais que
resultam na reduo do seu coeficiente de atrito. Conseqentemente, o veculo corre
o risco de ficar praticamente sem freio. Permite tambm a aplicao de freios
menores na dianteira, simbolizando reduo de custos e maior espao para as
solues de estilo, associadas ao desenho de rodas, etc.
No obstante o fato de representar uma grande melhoria no sistema de freios
do veculo, esta vlvula sensvel carga e no mudana do coeficiente de
aderncia entre pneu e pavimento. Ocorre, portanto, que ela comportar-se-
exatamente da mesma forma sobre pavimento seco ou escorregadio, sob chuva ou
sob sol, contanto que o carregamento sobre o eixo traseiro no varie.


2.1.1.8. Fluido de Freio

O fluido de freio simplesmente o meio fsico empregado para transmitir a
energia muscular do motorista, amplificada pelo servo-freio e convertida em presso
hidrulica pelo cilindro mestre, at os freios, localizado nas rodas dianteiras e
traseiras. As propriedades fsicoqumicas dos fluidos so designadas no Brasil pelas
29
siglas DOT (Department Of Transportation), acompanhadas de um ou mais dgitos
numricos, DOT3, DOT4, etc., conforme a norma americana FMVSS 116.
O fluido de freio possui caracterstica que devem ser mantidas por um perodo
especificado pelo fabricante:
- Capacidade de lubrificar as peas do sistema;
- Manter a fluidez, mesmo me bai xas temperaturas de trabalho;
- Manter sua propriedade de transmitir presso. Para isso, o fluido no deve
evaporar na sua temperatura de trabalho;
- No prejudicar peas de borracha ou oxidar metais;
- No obstruir tubos e orifcios por onde passa.


2.1.1.9. Configuraes Hidrulicas Tpicas do Sistema de Freios

A norma alem DIN 74000 prev cinco possibilidades, designadas como
circuito II; X; HI; LL e HH, conforme ilustra a Figura 11. As configuraes HI, LL e HH
so crticas, pois como existe a conexo de freios indi viduais aos dois circuitos, no
evento de uma falha, o veculo pode ficar totalmente sem freios. Para atender aos
requisitos da normati zao internacional, o sistema de freios veicular deve ser
constitudo de circuitos duplos e independentes, preveni ndo assim a total perda dos
freios, em caso de falha de um deles, seja por vazamento ou por qualquer outro
motivo.

30

Figura 11: Configuraes hidrulicas tpicas do si stema de freio [BOSCH, 2003]

Na Figura 11, (a) representa a configurao II ou paralela; (b) a configurao
X ou diagonal; (c) a configurao HI; (d) a configurao LL; (e) a configurao HH;
(1) o circuito 1; (2) o circuito 2; e () i ndica o sentido frontal.
Assim, as configuraes II e X so as mais largamente empregadas, e, alm
disso, envolvem menor quantidade de tubos, juntas, conexes, e vedaes estticas
ou dinmicas. Na configurao II, existe um circuito de freio nico para o eixo
traseiro e outro para o dianteiro. Na verso em X, o freio dianteiro esquerdo
acionado em conjunto com o traseiro direito, e o traseiro esquerdo com o dianteiro
direito.
A configurao paralela mais adequada aos veculos utilitrios e comerciais
leves, pois na eventualidade de falha num dos circuitos, o ei xo traseiro,
freqentemente sob ao da carga transportada, dificilmente ir ao bloqueio. J o
circuito em diagonal o preferido em veculos de passeio, pois estes so muito mais
suscetveis ao efeito da transferncia dinmica de carga do que os comerciais.
31
Nestes, a distribuio em diagonal garantir um mnimo de estabili dade em qualquer
situao.


2.3. SISTEMA ABS (ANTIBLOCKIER-BREMSSYSTEM)

2.3.1. Introduo

Sob uma frenagem de emergncia, as rodas do veculo podem travar. O
sistema antibloqueio (ABS, acrnimo para a expresso alem Antiblockier-
Bremssystem) monitora as velocidades das rodas e libera a presso sobre os canais
de freio de cada roda i ndividualmente, gerando rpida pulsao nos freios para
evitar o travamento. Durante a frenagem, impedindo o bloqueio das rodas ajuda o
condutor a manter o controle de direo.
Os primeiros sistemas ABS foram desenvolvidos inicialmente para aeronaves.
Um sistema primitivo foi o sistema Maxaret de Dunlop, introduzido na dcada de
1950 e ainda utilizado em alguns modelos de aeronaves. Era um sistema totalmente
mecnico. O freio ABS atual foi criado pela empresa alem Bosch, tornando-se
disponvel para uso em 1978, com o nome "Antiblockiersystem". A verso atual do
sistema (8.0) eletrnica e pesa menos que 1,5 kg, comparado com os 6,3 kg da
verso 2.0, de 1978.
Sistemas modernos tm at quatro canais e vlvulas de freio, permitindo
diferentes presses de frenagem para estrada de diferentes superfcies. Por
exemplo, bem menor a presso de frenagem necessria para bloquear uma roda
sobre o gelo do que para uma roda que est no asfalto seco. Se as rodas da
esquerda esto no asfalto e as rodas da direita esto sobre gelo, durante uma
frenagem de emergncia, o ABS detecta que as rodas da direita iro bloquear e
reduz a fora de frenagem nas rodas da direita, ajudando a evitar o travamento e a
perda de controle do veculo.
No Brasil apenas 13% dos carros so equipados com ABS, enquanto na
Europa e nos Estados Unidos o freio ABS faz parte, respectivamente, de 100% e
74% dos carros produzidos anualmente.
32
Um dos moti vos desses ndices o fato de o freio ABS ser um item opcional
caro no Brasil. O item importado, elevando o preo do automvel em cerca de R$
3 mil. O desconhecimento dos brasileiros sobre o sistema ABS e suas vantagens
segurana do motorista faz com que haja uma pouca valori zao do item no preo
de revenda do automvel que o possui.
Porm a empresa Bosch anunciou que comeou a produzir o equipamento na
cidade paulista de Campinas. Boa parte das peas ainda importada, mas a
empresa garante que o processo j suficiente para baratear o equipamento no
mercado brasileiro.
Entender os freios antitravamento simples. Uma roda que desli za (a rea do
pneu em contato escorrega em relao estrada) tem menos aderncia que uma
roda que no est desli zando. Como se imobilizado na lama, as rodas esto girando
em falso, no tem trao, o carro no sai do lugar. Isso acontece porque a rea de
contato est deslizando em relao ao solo. Ao evitar o deslizamento das rodas
durante a frenagem, os freios antitravamento auxiliam de duas maneiras: ir parar
mais rpido e ser capaz de mudar a trajetria do carro enquanto freia.


2.3.2. Componentes do Freio ABS

Existem quatro componentes principais em um sistema antitravamento:
sensores de velocidade, bomba, vlvulas e unidade controladora.
33

Figura 12: Localizao dos componentes do freio antibloqueio
(http://carros.hsw.uol.com.br/freios-abs.htm
(acessado dia 23/11/2009 s 22h18minh)


2.3.2.1. Sensores de rotao

O sistema de frenagem antitravamento precisa saber de alguma maneira,
quando uma roda est prestes a travar. Os sensores de rotao, que esto
localizados em cada roda ou, em alguns casos, no diferencial, fornecem essa
informao.


2.3.2.2. Vlvulas

Existe uma vlvula na tubulao de cada freio controlado pelo ABS. Em
alguns sistemas, as vlvulas tm trs posies:
- A posio um, a vlvula est aberta; a presso do cilindro-mestre passada
direto at o freio;
34
- Na posio dois, a vlvula bloqueia o tubo, isolando o freio do cilindro-mestre.
Isso previne que a presso suba mais caso o motorista pressione o pedal do
freio com mais fora;
- Na posio trs, a vlvula libera um pouco da presso do freio.


2.3.2.3. Bomba

Uma vez que a vlvula libera a presso dos freios, deve haver uma maneira
de repor aquela presso. isso que a bomba faz: quando a vlvula reduz a presso
num tubo, a bomba repe a presso.


Figura 13: Bomba do freio antitravamento e vlvulas
(http://carros.hsw.uol.com.br/freios-abs.htm
(acessado dia 23/11/2009 s 22h18minh)


2.3.2.4. Unidade controladora

A unidade controladora um micro computador no automvel. Ela monitora
os sensores de rotao e controla as vlvulas segundo uma programao prvia
para cada sistema.
35
2.3.3. Dinmica do Sistema

Existem muitas variaes e algoritmos de controle para sistemas ABS.
Veremos aqui como funciona um dos sistemas mais simples.
A unidade controladora monitora os sensores de rotao o tempo todo.
Ela procura por desaceleraes das rodas que no so comuns. Logo antes de uma
roda travar, ela passa por uma rpida desacelerao. Se a unidade controladora no
percebesse essa desacelerao, a roda poderia parar de girar muito mais
rapidamente do que qualquer carro pararia. Levaria cinco segundos para um carro
parar, sob condies ideais a uma velocidade de 100 km/h, mas quando uma roda
trava, ela pode parar de girar em menos de um segundo.
A unidade controladora do ABS identifica que uma acelerao to rpida
impossvel, por isso, ela reduz a presso naquele freio at que perceba uma
acelerao, ento aumenta a presso at que veja uma nova desacelerao. Isto
pode acontecer bem rapidamente, antes que o pneu possa mudar de rotao de
forma significati va. O resultado disso que aquele pneu desacelera na mesma
relao com o carro e os freios mantm os pneus muito prximos do ponto onde
eles comeam a travar. Isso oferece ao sistema o mximo poder de frenagem.
Quando o sistema ABS estiver em operao voc sentir uma pulsao no
pedal de freio; isso se deve rpida abertura e fechamento das vlvulas. Alguns
sistemas ABS podem operar em freqncias de at 15 hertz.


2.3.4. Tipos de freios antitravamento

Os sistemas de frenagem antitravamento usam diferentes mtodos,
dependendo do tipo de freios em uso. Iremos diferenci-los pelo nmero de canais
ou seja, quantas vlvulas so individualmente controladas - e o nmero de sensores
de velocidade.
- Quatro canais, quatro sensores ABS - este o melhor mtodo. H um sensor
em todas as rodas e uma vlvula separada para cada uma. Com essa
configurao, a unidade controladora monitora cada roda indi vidualmente
para assegurar a mxima potncia de frenagem;
36
- Trs canais, trs sensores ABS - este mtodo, comumente encontrado em
caminhonetes com ABS nas quatro rodas, tem um sensor de velocidade e
uma vlvula para cada roda dianteira, com uma vlvula e um sensor para as
duas rodas traseiras. O sensor de rotao para as rodas traseiras est
localizado no eixo traseiro.
Este sistema fornece controle i ndividual das rodas dianteiras, assim ambas
podem alcanar a potncia mxima de frenagem. As rodas traseiras, entretanto, so
monitoradas juntas; elas precisam comear a travar antes que o ABS seja ativado na
traseira. Com este sistema, possvel que uma das rodas traseiras trave durante
uma parada, reduzi ndo a eficincia da freada.
- Um canal, um sensor ABS - este sistema bastante comum em
caminhonetes com ABS nas rodas traseiras. Possui apenas uma vlvula, a
qual controla ambas as rodas traseiras, e um sensor de rotao situado no
eixo traseiro.
Este sistema opera na parte traseira da mesma maneira que um sistema de
trs canais. As rodas traseiras so monitoradas juntas e ambas precisam comear a
travar para poder ativar o sistema ABS. Neste sistema tambm possvel que uma
das rodas traseiras trave, reduzi ndo a eficincia da freada.
Este sistema fci l de identificar. Geralmente h uma tubulao de freio
correndo ao longo de uma pea em "T" ajustada para ambas as rodas traseiras.
Voc pode localizar o sensor de rotao procurando por uma conexo eltrica
prxima ao diferencial na carcaa do ei xo traseiro.


2.3.5. Sobre a eficincia do Sistema Antitravamento

O Instituto de Seguros para Segurana no Trnsito (em ingls) ou IIHS
(Insurance Institute for Highway Safety) conduziu diversos estudos tentando
determinar se os automveis equipados com ABS esto envolvidos em mais ou
menos acidentes fatais. Ocorreu que em um estudo de 1996, carros equipados com
ABS mostrou ter igual probabilidade de carros sem ABS se envolverem em
acidentes fatais. O estudo revelou que, mesmo que seja pouco provvel, carros com
ABS se envolverem em acidentes que sejam fatais para os ocupantes do outro
37
carro, h maior probabilidade de ser fatal para os ocupantes do carro com ABS,
especialmente em acidentes de um carro s.
H muita especulao sobre as razes disso. Algumas pessoas acham que
os motoristas de carros equipados com ABS usam os freios incorretamente, tanto
por bombear os freios quanto por liber-los quando sentem a pulsao do sistema.
Alguns acham que, uma vez que o ABS permite ao motorista mudar a trajetria do
automvel durante a freada de emergncia, muitos saem da estrada e batem com o
carro.
Algumas informaes mais recentes podem indicar que a taxa de acidentes
para automveis com ABS est mais baixa, mas ainda no h evidncia de que os
ABS realmente melhorem a segurana.


2.3.6. Componentes EBD (Eletronic Brakeforce Distribution)

Como por SAE technical paper # 920646 - Buschmann et al. "O trabalho da
EBD como um subsistema do sistema ABS controlar a aderncia eficaz por parte
das rodas traseiras. A presso das rodas traseiras aproximada para a distribuio
ideal da fora de frenagem em uma operao parcial de frenagem. Para isso, o
design de freio convencional modificado no sentido de dar overbraking no eixo
traseiro, e os componentes do ABS so utilizados. A EBD reduz a presso sobre a
vlvula hidrulica proporcionando fora adequada de frenagem do veculo. A EBD
otimiza o projeto de freio no que diz respeito a: aderncia; conduo estabilidade,
desgaste, estresse de temperatura, e pedal de fora.
Uma das funes mais importantes desempenhadas pelo ABS a funo de
distribuio eletrnica da fora de frenagem entre o eixo traseiro e dianteiro,
conhecida como EBD (Electronic Brake-force Distribution).
Em geral, o EBD utiliza apenas as vlvulas solenides de entrada (7),
ilustradas na Figura 14, e tem por objetivo aproximar ao mximo a curva ideal de
distribuio da fora de frenagem, que ser explicada em 2.5.2.1. Uti lizando os
sensores de rotao do ABS, o EBD monitora especialmente as rodas do eixo
traseiro do veculo e ao detectar a possibilidade de travamento traseiro antes da
dianteira, o EBD promove a interrupo do deslocamento de fluido do cilindro mestre
38
para os freios traseiros, at que a roda se estabili ze novamente. Segue-se, ento,
novo acrscimo de presso visando obter a mxima contribuio possvel do eixo
traseiro. A curva resultante algo parecido com o que est mostrado na Figura 21.
Ao contrrio da vlvula sensvel carga, o EBD no necessita conhecer a condio
de carregamento do veculo, pois atua diretamente baseado no efeito da carga sobre
os eixos, que a desacelerao da roda, dada pelos sensores de rotao.


Figura 14: Circuito hidrulico do ABS (BOSCH, 2003)


2.4. PNEU

Os pneus so as nicas partes do carro que tem o contato direto com o piso.
Os pneus alem de transformar a fora do motor em trao afetam diretamente a
estabilidade, o conforto, a frenagem e a segurana do seu veculo. Os principais
componentes que o formam so:
- Carcaa: parte resistente do pneu; deve resistir presso, peso e choques.
Compe-se de lonas de polister, nylon ou ao. A carcaa retm o ar sob
presso que suporta o peso total do veculo. Os pneus radiais possuem ainda
as cintas que complementam sua resistncia;
39
- Tales: constituem-se i nternamente de arames de ao de grande resistncia,
tendo por finalidade manter o pneu fixado ao aro da roda alem de transmitir a
potncia do motor ou a travagem do condutor para a zona de contacto com o
solo;
- Parede lateral: so as laterais da carcaa. So revestidos por uma mistura de
borracha com alto grau de flexibilidade e alta resistncia fadiga, protege o
pneu dos choques que poderia danificar a carcaa;
- Cintas (lonas): compreende o fei xe de cintas (lonas estabili zadoras) que so
dimensionadas para suportar cargas em movimento. Sua funo garantir a
rea de contato necessria entre o pneu e o solo;
- Banda de rodagem: a parte do pneu que fica em contato direto com o solo.
Seus desenhos possuem partes cheias chamadas de biscoitos ou blocos e
partes vazias conhecidas como sulcos, e devem oferecer aderncia, trao,
estabilidade e segurana ao veculo;
- Ombro: o apoio do pneu nas curvas e manobras;
- Nervura central: proporciona um contato "circunferencial" do pneu com o
solo;
- Blocos: Tambm chamados de biscoito, proporcionam trao e frenagem;
- Sulcos: So responsveis pela drenagem (expulso) da gua e lama;
- Drenos: So sulcos auxi liares que levam a gua para fora da rea de contato
do pneu com o solo, aumentando a aderncia em piso molhado;
- Covas: Pequenas ranhuras que auxiliam na disperso do calor do pneu.
A Figura 15 ilustra a estrutura do pneu:

40

Figura 15: Estrutura do Pneu [extrada do Guia de Pneus do Ncleo de Fsica CEAP-So Paulo]


2.4.1. O conceito de aderncia

Freqentemente, quando se discute o mecanismo de contato pneumtico-
pavimento, comum estabelecer uma imediata comparao entre as foras que
agem nesta fronteira com a formulao do atrito de Coulomb (segundo a formulao
de Coulomb, a fora de atrito dada pelo produto entre a fora normal e o
coeficiente de atrito entre as superfcies).
Na verdade, no rigorosamente correto afirmar que as foras de contato
entre o solo e o pneu, com destaque especial para as foras de trao e de
frenagem, sejam simplesmente foras de atrito.
O atrito de Coulomb no depende da rea de contato, se o mecanismo
presente ali fosse puramente de atrito, pneus com diferentes bandas de rodagem
no influenciariam no desempenho dinmico do veculo. Alm disso, os coeficientes
de atrito so limitados a 1, enquanto que a aderncia pode superar este limite.
Segundo GILLESPIE, 1992, o complexo acoplamento entre o pneu e o
pavimento se d baseado em dois componentes primrios: as foras do tipo
cisalhamento que so proporcionais aderncia superficial e a histerese da
41
borracha. A primeira tem origem na interao molecular entre a borracha e as
partculas que compem o pavimento, dela decorrem o desgaste do pneu. J a
segunda est associada dissipao de calor pela deformao da borracha ao
adaptar-se atravs de sua flexibilidade rugosidade do pavimento, o que gera calor
e aquece o pneu.
A Figura 16, extrada de MITSCHKE e WALLENTOWITZ, 2004, proporciona
uma excelente viso da deformao da borracha durante o acoplamento pneu-
pavimento.


Figura 16: Deformao da borracha e origem do escorregamento (MITSCHKE,
WALLENTOWITZ, 2004)

Pelo exposto, quando se estuda o acoplamento entre solo e pavimento,
parece conveniente substituir o termo coeficiente de atrito por coeficiente de
adeso ou simplesmente aderncia, ainda que se uti lize para a aderncia a
mesma simbologia uni versalmente utilizada para o coeficiente de atrito, ou seja, a
letra grega .

42

Figura 17: Mecani smo de contato entre pneu e pavimento (GILLESPI E, 1992)

A histerese, ilustrada por GILLESPIE, 1992, na Figura 16, pouco
influenciada pela presena de lquidos ou agentes que reduzem a adeso
superficial, como a gua da chuva ou leo, por exemplo. J a aderncia o maior
dos componentes do mecanismo de contato e substancialmente dependente da
abraso entre o pneu e o pavimento, da a reduo da aderncia em estradas
molhadas.
Como mostrou a Figura 16, durante a rodagem do pneu sobre o pavimento,
qualquer que seja ele, tanto a aderncia como a histerese esto associadas a
escorregamentos infinitesimais que ocorrem entre a borracha e os gros do
pavimento. Se ocorrer uma frenagem em linha reta, o mecanismo de contato agora
se modifica pelo surgimento de uma nova fora, a fora de frenagem (FU), e os
escorregamentos deixam de ser i nfinitesimais para se tornarem quantificveis.
Segundo BAUER, 2003, as condies que tambm i nfluenciam o coeficiente
de adeso seriam:
- O material do pavimento;
- O estado e o desenho das bandas do pneu;
- A velocidade do veculo sobre o pavimento;
- As condies climticas;
- O peso dinmico atuante em cada pneu no momento da frenagem.

43
A Tabela 1 mostra a variao da aderncia pneu-pavimento em funo da
velocidade do veculo, da condio climtica e do estado do pneu.

Tabela 1: Valores tpicos de aderncia longitudinal (BOSCH, 2004)



2.5. DINMICA DO VECULO DURANTE A FRENAGEM

2.5.1. Marcas de Frenagem

De acordo com o Princpio Criminalstico: havendo contato entre dois objetos,
ambos deixam e recebem vestgios (GARCIA e POVOA, 2000), quando o condutor
de um veculo aciona o sistema de freios de forma intensa, poder produzir marcas.
Estas so marcas de frenagem produzidas pelo travamento dos pneumticos do
veculo. Estas marcas, na criminalstica, so denomi nadas de vestgios.
Em alguns casos, pode-se identificar se a pista estava seca ou molhada no
momento do acidente (os vestgios produzidos com pista molhada so geralmente
esbranquiados, diferentemente daqueles produzidos em pavimentao seca os
quais so pretos, pela i ncrustao de borracha fundida) (Curso de Local de Crime,
Programa de Treinamento para Profissionais da rea de Segurana do Cidado,
Plano Nacional de Segurana Pblica).
44
Estes vestgios produzidos pelos pneumticos dos veculos, no s so
diferentes de acordo com as condies ambientais, como descritos acima, mas
tambm em relao ao sistema de freios utili zados.
Existem, basicamente, duas formas de interao entre os pneumticos e o
pavimento durante uma frenagem de emergncia. Na primeira, o pneumtico age na
superfcie como uma borracha sobre uma folha de papel riscada, retirando deste a
sujidade depositada na superfcie, esta marca produzida no pavimento
denominada de marca de espelhamento. Na segunda, a superfcie da borracha do
pneumtico se funde, devido ao aquecimento pelo atrito, depositando sobre a pista
uma fi na camada de borracha, esta marca produzida no pavimento denominada de
marca de frenagem (MARANHO).
Ao frear o veculo, a energia cintica deste transformada em calor pelo atrito
entre os pneumticos e o pavimento. Quanto maior for a compresso exercida sobre
os pneus, maior a interao; e isto afetar diretamente o valor nominal do coeficiente
de atrito (MARANHO).
Interao entre substncias duras possui um coeficiente de atrito
aproximadamente constante, diferentemente, da interao que ocorre entre o pneu e
o pavimento que sofre influncia de muitos fatores, entre eles a presso, a
velocidade, a temperatura, e a rea de contato. O coeficiente de atrito, neste caso,
em pavimentos secos, pode variar de 8 , 0 a h km 65 at 7 , 0 a h km 95 (ARAGO,
1999).
Segundo o autor WANG ET AL, 2005, conclui-se que:
- A produo ou no de marcas depender de condies particulares;
- Variveis como velocidade, temperatura, tipo de pavimento, tipo de pneus e
de sistema;
- ABS devem influenciar no tipo de marca produzida;
- As marcas produzidas por ABS podero ser descontnuas (pouca presso
aplicada) ou contnuas (presso mxima aplicada), mas em ambos os casos
fracas.



45
2.5.2. Conceitos Fsicos da Frenagem
(NETO e KLEINUBING, 2009; GILLESPIE, 1992)


Figura 18: Esquema da distribuio de foras e dimenses do veculo

Considerando que as foras que atuam no veculo so:
- Direo x:
Fora de atrito:
o Rodas Traseiras (
atT
f )
o Rodas Dianteiras (
atD
f )

- Direo y:
No h foras atuando nesta direo

- Direo z:
Peso: mg P =
Fora Normal:
o Rodas Traseiras (
T
N )
o Rodas Dianteiras (
D
N )

De acordo com as condies de equilbrio, para o eixo z:
T D RZ
N N P F 2 2 0 + = =

(1)
No entanto, como:
mg P = (2)
Obtm-se a equao abaixo:
T D
N N mg 2 2 + = (3)
) ( 2
T D
N N mg + = (4)
46
Considerando que a desacelerao ser constante com valor a , tem-se a
seguinte equao para o eixo x:
ma f f ma F
atT atD Rx
= + =

2 2 (5)
) ( 2
atT atD
f f ma + = (6)
Conforme a condio de equilbrio rotacional:
0 ). ( 2 2 2 = + h f f b N b N
atT atD T T D D
(7)
Considerando que o coeficiente de atrito ( ) entre as rodas dianteiras e
traseiras e pavimento so diferentes. Podem-se escrever as foras de atrito nas
rodas dianteiras e traseiras da segui nte forma:
D D atD
N f = (8)
T T atT
N f = (9)
Substituindo as Equaes 8 e 9 na Equao 6:
) ( 2
T T D D
N N ma + = (10)
Utili zando as Equaes 4 e 10:
a
N N
g
N N
T T D D T D
) ( 2 ) ( 2 +
=
+
(11)
Isolando a normal dianteira (
D
N ) da Equao 11:
|
|
.
|

\
|

=
D
T
T D
g a
g a
N N

(12)
Substituindo as Equao 8 e 9 na Equao 7:
0 ). ( 2 2 2 = + h N N b N b N
T T D D T T D D
(13)
Rearranjando a Equao 11:
0 ) . ( ) ( = + h b N h b N
T T T D D D
(14)
Agora, substituindo a Equao 12 na Equao 14, tem-se como resultado:
0 ) . ( ) ( = +
|
|
.
|

\
|

h b N h b
g a
g a
N
T T T D D
D
T
T

(15)
Isolando a acelerao ( a ) da Equao 15:
h b b
b b g
a
T D T D
T D D T
) (
) (


+
+
= (16)
Observando a Equao 16, tem-se que
T D
= = , esta equao se reduz a:
g a = (17)
47
A Equao 17 a normalmente utili zada como primeira aproximao para os
clculos de velocidade. E, neste caso, verifica-se a independncia da geometria do
veculo, pois os valores da distncia vertical ao centro de massa ( h ), e as distncias
hori zontais dianteiras (
D
b ) e traseiras (
T
b ) ao centro de massa no i nfluenciam nesta
equao.
O valor de a introduzido pela Equao 16 depende de muitos fatores. Mesmo
no caso em que
D
b =
T
b , isto , para veculos com peso distribudo homogeneamente
entre as rodas dianteiras e traseiras, o valor da acelerao ( a ) ser uma funo de
D
e
T
,
T D
= . Este o caso da maioria dos veculos que dispem de freios a
disco nas rodas dianteiras e a tambor nas rodas traseiras, nos quais, em geral,
T D
> , isso ocorre em decorrncia da melhor eficincia dos freios a disco.
Outros casos similares ocorrem quando o veculo apresenta algum desgaste
nas bandas de rodagem ou quando o freio dimensionado pela engenharia do
veculo para melhor desempenho em um dos pares de rodas, geralmente nas rodas
dianteiras.
Nos casos tpicos de falhas de frenagem, os veculos modernos introduzem a
fora de atrito atravs de duas rodas apenas, em razo de serem equipados com
freios de duplo-circuito, sendo os mais comuns os que funcionam em diagonal.
Considerando o comportamento de um veculo nas frenagens reali zadas por um par
de rodas, sendo este:
- C
1
) as duas rodas dianteiras. Utili zando a Equao 16 e lanando mo que
0 =
T
. Portanto,
D
= , obtm-se:
h b b
b g
a
T D
T
D

+
= (18)
- C
2
) as duas rodas traseiras. Utilizando a Equao 16 e lanando mo que
0 =
D
. Portanto,
T
= , obtm-se:
h b b
b g
a
T D
D
T

+ +
= (19)
- C
3
) uma dianteira e uma traseira. Para estudar este caso (circuito em x),
considera-se que cada par de rodas contribui com metade da fora total de
frenagem e que
T D
= = , tem-se que:
48
T D x
a a a
2
1
2
1
+ = (20)
Substitui ndo as Equaes 18 e 19 na Equao 20, tem-se como resultado:
h b b
b g
h b b
b g
a
T D
D
T D
T
x

+ +
+
+
=
2
1
2
1
(21)
Rearranjando a Equao 21:
( ) ( )
( )
|
|
.
|

\
|
+
+ +
=
2 2 2
2
2
h b b
b b h b b g
a
T D
D T T D
x


(22)
Considerando
T D
b b L + = e
D T
b b D = :
|
|
.
|

\
|

+
=
2 2 2
2
2 h L
hD L g
a
x


(23)
Analisando casos acima, as Equaes 18 e 19 demonstram que, para um
mesmo coeficiente de atrito, um veculo com
T D
b b = apresenta uma desacelerao
maior de frenagem, portanto, uma fora de frenagem maior nas rodas dianteiras,
pelo fato de que se tem a altura h de seu CM. Pode-se, ento, di zer que quando
veculos de tipos distintos, com peso homogeneamente distribudo entre as todas,
apresentam extenses bem diferentes de vestgios de frenagem, este fato se deve a
fatores ligados engenharia do veculo, e no geometria.
Para veculos com duplo-circuito diagonal, a aproximao uti lizada pelos
peritos, em que
2
g
a

= , vlida para o caso C
3
, uma vez que o segundo termo do
produto na Equao 22 bem prximo de 1 (um) para os automveis comuns.
Nesse caso, o erro no clculo da velocidade no supera cerca de 2%. Para
exemplificar a questo, considera-se:
m b b
T D
2 , 1 = =
m h 5 , 0 =
2
8 , 9 s m g =
7 , 0 =
Portanto, aplicando-se estes valores nos casos acima, obtm-se para:
C
1
)
2
0 , 4 s m a
D
=
C
2
)
2
0 , 3 s m a
T
=
C
3
)
2
5 , 3 s m a
x
=
49
Utili zando a aproximao
2
g
a

= , obtem-se como resultado 3,4 m/s
2
.
Comparando os resultados obtidos com a aproximao acima, tem-se uma diferena
de 18%, 12% e 3%. Portanto o caso C
3
perfeitamente compatvel com a mdia
usada.
No entanto, h outra abordagem a ser feita, uma vez que existe um fator de
engenharia automobilstica que est relacionado com a forma dimensionado o
sistema de freio. Portanto, quanto maior for a capacidade de um veculo de trnsferir
seu peso para o eixo dianteiro na fora de frenagem, maior ser o valor do
coeficiente de atrito eficaz do veculo (SCHMIDT).
O comportamento do veculo durante a frenagem crtico e pode ter
implicaoes em seu comportamento lateral (instabilidade na frenagem). Durante a
dinmica da frenagem tem-se: (COSTA NETO,2006)
- A mxima desacelerao obtida se todas as rodas forem freadas
simultaneamente de acordo com a mxima adeso disponvel;
- Os fatores preponderantes na fora de frenagem so a fora normal e o
coeficiente de atrito;
- Porm durante a frenagem ocorre uma transferncia de carga da uma roda
(eixo) para outra e que varia de acordo com a desacelerao
Portanto, a distribuio ideal das foras de frenagem varia com esta
transferncia de carga e conseqentemente com a desacelerao aplicada.
Desta forma, considerando a distribuio ideal das foras de frenagens e
observando a Figura 18, utilizando as Equao 7, 8 e 9. No entanto, nas Equaes 8
e 9 sero considerados que os atritos na dianteira e traseira so iguais = =
T D
.
Assim:
0 ). ( = + h N N b N b N
T D T T D D
(24)
Utili zando as Equaes 2 e 3, substi tui ndo-as na Equao 24, tem-se:
) (
) (
h b
b b
P
N
T
T D
D
+
+
= (25)
Rearranjando a Equao 25 e considerando
T D
b b L + = :

(

+ |
.
|

\
|
=
L
h
L
b
P N
D
D
1 (26)
50
Para a normal traseira (
T
N ), utili zando a Equao 2, 3 e 26, obtm-se como
resultado:
|
.
|

\
|
=
L
h
L
b
P N
D
D
(27)
Portanto, as foras de frenagem normalizadas pelo peso do veculo sero
mximas se:
P
N
P
f
D atD
= (28)
P
N
P
f
T atT
= (29)
Substituindo a Equao 26 na Equao 28:
(

+ |
.
|

\
|
=
(

+ |
.
|

\
|
=
L
h
L
b
D
L
h
L
b
P
f
D D atD
1 1 (30)
Substituindo a Equao 27 na Equao 29:
|
.
|

\
|
= |
.
|

\
|
=
L
h
L
b
T
L
h
L
b
P
f
D D atT
(31)
Relacionando as Equaes 30 e 31, denominando
L
b
D
= c e
L
h
= v , obtm-se:
v
c
v v
c
2
1
2
1
+
|
.
|

\
|
= D
D
T (32)




2.5.2.1. Curva de distribuio de frenagem

A curva de distribuio de frenagem mostrada na Figura 19 ilustra nas
ordenadas a razo entre a fora de frenagem do eixo traseiro e o peso do veculo
(T). Nas abscissas, a razo entre a fora de frenagem dianteira e o peso do veculo
(D).

51

Figura 19: Curva de di stribuio da frenagem (RIETH, DRUMM, HARNISCHFEGER, 2001)

As linhas inclinadas que partem do eixo das ordenadas para a direita so
linhas de isoaderncia para o eixo traseiro (4). Analogamente, as que partem das
abscissas para cima so linhas de isoaderncia para o eixo dianteiro (3). No
cruzamento das linhas de isoaderncia encontram-se os pontos que iro formar o
lugar geomtrico da distribuio ideal de frenagem (1). A reta inclinada que parte da
origem a linha da distribuio instalada (2). As retas inclinadas a 45, z = const.,
que partem da origem e crescem em diagonal para o canto direito superior so
linhas de desacelerao constante. O cruzamento da curva da distribuio ideal com
a linha da distribuio instalada determina o ponto conhecido como zcrtico, e a reta
de desacelerao que por ali passa representa a mxima desacelerao que o
sistema de freios pode proporcionar ao veculo sem que haja travamento do eixo
traseiro antes do dianteiro.
Concluindo, toda condio de projeto que leve o sistema de freios do veculo
a operar em qualquer ponto acima da curva de distribuio ideal, conduz ao
travamento do eixo traseiro antes do dianteiro. Inversamente, a operao abaixo da
curva ideal leva ao travamento do freio dianteiro antes do traseiro, o que prefervel
em nome da estabilidade. Se o bloqueio ocorrer no ei xo traseiro, o veculo tende a
girar sobre a pista em torno do seu prprio eixo vertical.
A curva da distribuio i nstalada, Figura 19, representa aquilo que possvel
obter com os componentes convencionais de freio, pois seu traado reproduz
fielmente a converso de presso hidrulica em momento de frenagem, e depende
apenas das dimenses dos componentes. Para um melhor aproveitamento da
capacidade de frenagem conferida pelo nvel de aderncia disponvel num dado
52
pavimento, extremamente til o emprego de disposi tivos que alterem
adequadamente a i ncli nao da curva instalada, tais como vlvulas de corte,
preferencialmente as sensveis carga.
Entretanto, uma aproximao mais precisa s pode ser obtida quando se
empregam dispositivos de controle eletrnico, tais como o ABS e o EBD, que sero
discutidos mais adiante.


2.5.2.2. Curva de distribuio de frenagem

Como foi exposto durante a anlise da Figura 19, se a frenagem se der acima
do arco da parbola curva de distribuio ideal ocorre o travamento do eixo traseiro
antes do dianteiro, e a frenagem considerada instvel. Analogamente, se ocorrer
abaixo da parbola, o ei xo dianteiro travar antes do traseiro, a frenagem ser
estvel, mas com prejuzo da dirigibilidade. A energia cintica do veculo se
dissipar mais rpido no segundo caso, ainda que o veculo no obedea aos
comandos do condutor ao volante.
Conclui-se que um dispositivo capaz de efetuar adequadamente a distribuio
da fora de frenagem, prevenindo ao menos o bloqueio das rodas do eixo traseiro,
indispensvel para todos os veculos.
No mercado brasileiro, as solues mecnicas mais conhecidas so as
vlvulas de corte fixo, e as vlvulas sensveis carga. As de corte fi xo so vlvulas
de baixo custo que permitem o acrscimo da presso no ei xo traseiro at um
determinado ponto, o chamado ponto de corte. A partir da, ainda que o motorista
incremente a fora aplicada no pedal, a presso nos freios traseiros no se eleva
mais. A aplicao deste tipo de redutor de presso pode implicar na sobrecarga do
freio dianteiro, pela baixa utilizao do dispositivo traseiro, com conseqente
necessidade de elevao de suas dimenses e custos.
crescente no Brasil a aplicao de dispositivos mais elaborados, como as
vlvulas sensveis carga no s em veculos de carga, como nas pick-ups leves,
mas tambm em station wagon, seds de trs volumes. Recentemente, tambm
nos automveis compactos a taxa de i nstalao das vlvulas sensveis carga tem
se elevado.
53


Figura 20: Di stribuio de frenagem com vlvula sensvel carga (BOSCH, 2003)

Na Figura 20, (1) ilustra a distribuio da fora de frenagem sem o emprego
de vlvula; (2) a distribuio ideal para um veculo carregado; (3) a presso reduzida
por ao da vlvula para um veculo carregado; (4) a distribuio ideal para um
veculo vazio; (5) a presso reduzida por ao da vlvula para um veculo vazio; e
(6) o ponto de corte.
A vlvula sensvel carga uma inteligente soluo mecnica quando se
persegue a distribuio ideal de presses, entre o freio traseiro e dianteiro, para
infinitas condies de carregamento que o veculo poder assumir. Na Figura 20, o
ponto (6) o ponto de corte da vlvula sensvel carga, a partir do qual a presso
na traseira passa a ser atenuada.






54
2.5.2.3. Curva de distribuio de frenagem (utilizao de ABS e EBD)


Figura 21: Di stribuio da fora de frenagem com ABS/EBD (BOSCH, 2003)

Na curva da Figura 21, a linha (1) representa a distribuio ideal da fora de
frenagem. A curva (2) mostra a distribuio de frenagem promovida pela vlvula
sensvel carga. Com foi visto, a vlvula capaz de alterar a distribuio de
frenagem dependendo da carga aplicada sobre o eixo traseiro. A linha (3) a
distribuio efetuada eletronicamente pelo ABS/EBD.
Como pode ser visto no ponto (4), a diferena entre o ponto de operao do
freio traseiro e dianteiro confere um ganho significativo em termos de presso
aplicada ao freio traseiro a favor do ABS/EBD, o que resulta numa maior
contribuio deste em relao ao sistema balanceado pela vlvula sensvel carga.
Deste modo, com um freio mais balanceado, pode se obter maior durabilidade dos
atuadores na dianteira, um dimensionamento mais preciso deste e menores
distncias de parada.
Analisando o veculo como um ponto material, tem-se:
m
F
a ma F = = (33)
A acelerao a derivada da velocidade em funo do tempo
dt
dv
a = .
Portanto, i ntegrando a Equao 33:
55
} }
= = =
dt
dv
m
F
dt
dv
m
F
a (34)
A varivel t o tempo para a mudana de velocidade. Assim, considerando
que a velocidade do veculo fi nal zero, tem-se os limites da integral abaixo:
} }
=
0
0 v
t
dv dt
m
F
(35)
Como a velocidade a derivada da posio em relao ao tempo, escreve-
se:
v
dx
dt
dt
dx
v = = (36)
Substituindo a Equao 36 na Equao 35:
} } } }
= =
0 0
0
0
v v
x
x
t
vdv dx
m
F
dv
v
dx
m
F
(37)
Resolvendo a i ntegral:
) 0 (
2
1
) (
2 2
0
v x x
m
F
= (38)
Denominando
0
x x d = , tem-se:
2
2
v
F
m
d = (39)
Considerando que a nica fora atuando no veculo na direo x, que a
direo de desacelerao do veculo, fosse a fora de atrito entre as rodas e os
pneus, e considerando que esta fora a mesma nas quatro rodas, ou seja,
desprezando que haja diferena entre os coeficientes de atrito na dianteira e
traseira, tem-se:
N F = (40)
Como neste caso mg P N = = , tem-se:
mg F = (41)
Substituindo a Equao 41 na Equao 39, tem-se:
2
2
v
mg
m
d

= (42)
Rearranjando a Equao 42, isolando a varivel velocidade ( v ), obtm-se:
gd v 2 = (43)

56
2.6. A CRIMINALSTICA

Criminalstica uma cincia que se utiliza do conhecimento de outras cincias
para realizar o seu mister, qual seja, o de extrair i nformaes de qualquer vestgio
encontrado em um local de infrao penal, que propiciem a obteno de concluses
acerca do fato ocorrido, reconstruindo os gestos do agente da infrao e, se
possvel, identificando-o.
O perito criminalstico Eraldo Rabello conceitua Criminalstica como disciplina
autnoma, integrada pelos diferentes ramos do conhecimento tcnico-cientfico,
auxiliar e informativa das atividades policiais e judicirias de investigao criminal,
tendo por objeto o estudo dos vestgios materiais extrnsecos pessoa fsica, no que
tiver de til elucidao e prova das infraes penais e, ainda, identificao dos
autores respecti vos.
Nas entreli nhas desta conceituao, mais do que uma simples defi nio,
objetiva-se que a moderna crimi nalstica necessariamente est imbuda do fator da
dinmica, com a anlise dos vestgios materiais, as interligaes entre eles, bem
como dos fatos geradores, a origem e a interpretao dos vestgios, os meios e
modos como foram perpetrados os delitos, no se restringi ndo, to-somente, fria
esttica narrati va, sem vida, da forma como se apresentam os vestgios, isto , ao
simples visum et repertum.
Assim, a Criminalstica envolve um procedimento investigatrio que utili za
mtodos cientficos para analisar e interpretar evidncias materiais a fim de elucidar
a pratica de um crime e sua autoria, possibilitando a Justia a aplicao da Lei
Penal.
Vincula-se Criminalstica certos princpios que aliceram os trabalhos
periciais. Dentre eles destacam-se o princpio da intercomunicabilidade, da
universalidade, da descrio, da documentao e da identidade.
Pelo princpio da intercomunicabilidade tem-se como certo que, havendo
contato entre dois objetos, ambos deixam e recebem vestgios, da mesma forma que
se uma pessoa comparece a determi nado local, ela ali deixa alguma coisa ao
mesmo tempo em que leva algo consigo, isso tudo quer de forma macroscpica,
quer de forma microscpica. Este princpio remete-se observao do perito
criminal.
57
O princpio da uni versalidade implica no fato que toda e qualquer tcnica
proposta que aponte uma concluso deve ser, antes de aceita como meio de prova,
testada e aprovada pela comunidade cientifica envolvida no assunto. Ou seja, a
percia reali zada fundamentada por mtodo cientifico, para que sirva como meio
probatrio pela Justia.
O princpio da descrio remete-se ao resultado da percia, este deve ser
constante com relao ao tempo e exposto em linguagem tica e juridicamente
perfeita, denomi nada Laudo.
A documentao estabelece que toda amostra deve ser documentada, desde
sua descoberta no local de crime at sua anlise e descrio final, de forma a se
estabelecer um histrico completo e fiel de sua origem. Este pri ncpio est baseado
na Cadeia de Custdia da prova material, a qual visa proteger a fidelidade da prova
material, indispensvel para a validade do Laudo Pericial como elemento probatrio.
Finalmente, o princpio da identidade estabelece que dois objetos podem ser
indistinguveis, mas nunca idnticos.
H tambm postulados que fundamentam a Criminalstica, a saber:
- O contedo de um Laudo Pericial Criminalstico invariante com relao ao
Perito Criminal que o produzi u: como os resultados de uma percia
criminalstica so invariavelmente baseados em leis cientficas, com teorias e
experincias consagradas, seja qual for o perito que recorrer a estas leis para
analisar um fenmeno criminalstico, o resultado no poder depender dele,
indivduo;
- As concluses de uma percia criminalstica so independentes dos meios
utili zados para alcan-las: utili zando-se os meios adequados para se
concluir a respeito do fenmeno criminalstico, esta concluso, quando forem
reproduzidos os exames, ser constante, i ndependentemente de se haver
utili zados meios mais rpidos, mais precisos, mais modernos ou no;
- A Percia Criminalstica independente do tempo: pri ncipalmente sabendo-se
que a verdade imutvel em relao ao tempo decorrido.
Em suma, a Criminalstica trata da pesquisa, da coleta, da conservao e do
exame dos vestgios, ou seja, da prova objeti va ou material no campo dos fatos
processuais, cujos encargos esto afetos aos rgos especficos, inseridos dentro
da Polcia Tcnica-cientifica.
58
Portanto, Criminalstica uma cincia que objetiva a individualizao e a
identificao dos vestgios materiais relacionados aos delitos em geral, valendo-se
das suas prprias regras e metodologias e do conhecimento das demais cincias, a
fim de saber o que ocorreu, a maneira como se desenvolveu os fatos e quem
cometeu o crime.
Como resultado do trabalho pericial, o perito crimi nal elabora um documento
oficial, o Laudo pericial. Este deve ser composto por descrio, discusso e
concluso.
A descrio a parte objetiva do laudo, pois trar as verificaes das
pesquisas do perito e ser isenta de informaes, discusses, diagnsticos e
concluses. Conter porem a reproduo fiel, minuciosa, pormenori zada dos
exames efetuados por ele. Aqui funcionaro como se fossem verdadeiras maquinas
fotogrficas, relatando as reaes praticadas, as tcnicas empregadas,
documentando tudo de maneira mais completa, para que as autoridades ou quem
compulsar o laudo cientificar-se da veracidade das informaes do perito.
Nos laudos periciais deve haver uma fase, que se denomi na de discusso,
em que o perito far, de acordo com Flaminio Fvero, todos os diagnsticos que
julgarem necessrios, exteriori zando com isso, as suas impresses pessoais,
comentando os dados obtidos pelo exame, cotejando-os com os informes
registrados no histrico. A discusso deve ser orientada, pri ncipalmente, para
encami nhar as dedues periciais que as concluses e os quesitos contero.
As concluses do laudo pericial devem prevalecer sobre os elementos
testemunhais, mesmo porque o perito, no processo penal, o rgo tcnico e
auxiliar do juzo na formao e colheita do material instrutrio, emiti ndo declarao
de cincia calcada no direto exame da coisa. Como dizia Pedro Batista Marques,
citado por Amaral Santos, o laudo no vale pela autoridade de quem subscreve,
mas pelas razoes em que se funda a concluso. O perecer do perito meramente
opinativo e vale apenas pela fora dos argumentos em que repousa.
A responsabilidade do perito no exerccio da sua funo deve ser di vidida em
duas partes distintas. Aquela do ponto de vista legal, em que lhe so exigidas
algumas formalidades e parmetros para a sua atuao como perito; e as de ordem
tcnica, necessrias para desenvolver satisfatoriamente os exames tcnicos-
cientficos que lhe so inerentes. Na parte legal da atuao do perito, podemos dizer
59
que, alm dos aspectos processuais penais, tambm o perito est sujeito as
responsabilidade penais, administrativas e cveis.
Peritos e usurios da percia precisam conhecer e discutir com mais
intensidade o enquadramento e direcionamento jurdico que o resultado do laudo
pericial ir ter no contexto da i nvestigao policial e do processo crimi nal no mbito
da justia.
O artigo 157 do Cdigo de Processo Penal diz que o jui z formar sua
convico pela livre apreciao da prova. Analisando este artigo, o jui z, ao
considerar todo o conjunto das provas carreadas para o processo judicial, ser, no
entanto, livre para escolher aquelas que julgar convi ncentes, sendo necessrio
justificar o porqu da preferncia, baseado na sua interpretao jurdica daquelas
provas.
Em suma, o art. 157, do CPP, infere que no h hierarquia de provas. No
entanto, a prova pericial acaba tendo um maior aproveitamento sobre as demais.
Isso se explica j que a prova pericial produzida a partir de fundamentaes
cientficas dos elementos materiais deixados pela ao delituosa, enquanto que as
chamadas provas subjetivas dependem do testemunho ou interpretao de pessoas,
podendo ocorrer uma srie de erros, desde a simples falta de capacidade da pessoa
em relatar determinado fato, at a situao de m-f, em que exista a inteno de
distorcer os fatos para no se chegar verdade.
Aduz o artigo 158 do diploma processual penal vigente que se a infrao
penal dei xar vestgios ser indispensvel o exame de corpo de delito, direto ou
indireto, no podendo supri-lo a confisso do acusado.
De bom alvitre gizar que o nosso sistema adota, em regra, a liberdade dos
meios de prova, ou seja, todas as provas que no sejam ilegais, imorais ou
antiticas tm o condo de demonstrar a veracidade dos fatos. Em apertada sntese,
tal axioma conduz ao principio da persuaso racional ou li vre convencimento
motivado do responsvel por aquilatar as provas (magistrado).
Por tal principio, o juiz deve julgar com base nas provas produzidas nos autos,
entrementes, de acordo com seu li vre convencimento (sopesar as provas), todavia
declinando os seus moti vos.
Por exceo, encontra-se o dispositivo ali nhavado em epigrafe (artigo 158 do
CPP).
60
Com efeito, traduz o dispositivo a idia de que, em se tratando de delito de
fato permanente (no transeunte), deixando vestgios (elementos sensveis
causados pela leso ao corpo de delito) imprescindvel a realizao do exame de
corpo de delito. Corpo de delito, segundo Joo Mendes, o conjunto de elementos
sensveis do fato criminoso. Elementos sensveis, so aqueles princpios
produtores que podem afetar os sentidos.
tamanha a clareza do texto em comento que enfatiza que a prpria
confisso do acusado no supre a sua ausncia (deixando cristalina adoo do
sistema tarifrio de provas ou da certeza moral do legislador, dando,
antecipadamente um valor a esse tipo de prova).
A norma faz aluso a exame de corpo de delito direito e i ndireto.
Tocante ao exame de corpo de delito direito, seu conceito repousa no exame
realizado pelos experts no prprio corpo de delito. Exemplo: exame necroscpico
realizado no cadver.
Todavia, a doutrina no unssona no conceito de exame de corpo de delito
indireto.
Para uma primeira posio doutrinria (encontrando eco na doutrina de
Mirabete) a prova testemunhal seria o exame de corpo de delito indireto, eis que
desaparecidos os vestgios, nos termos do artigo 167 do Cdigo de Processo Penal.
Para uma outra posio ( luz dos ensinamentos de Fernando Capez), o
exame de corpo de delito indireto no seria prova testemunhal, mas sim aquele
realizado com base em dados paralelos colhidos. Se exame no prova
testemunhal. Exemplo: exame de corpo de delito com base na ficha clnica de
atendimento do paciente.
Em caso de acidentes automobilsticos mister se faz alguns esclarecimentos
com supedneo em dispositivos prprios.
O artigo 169 do CPP, v.g., prev que para efeito de exame de local onde
houver sido praticada a infrao, a autoridade providenciar imediatamente para que
no se altere o estado de coisas at a chegada dos peritos, que poder instruir seus
laudos com fotografias, desenhos ou esquemas elucidativos.
Trata-se de desdobramento natural do artigo 6, inciso I, do CPP (a
autoridade policial deve dirigir-se ao local do crime, providenciando para que no
sejam alterados o estado e conservao das coisas at a chegada dos peritos
criminais).
61
Se o dispositivo no for cumprido, pode a percia transformar-se em meio de
desvirtuamento da verdade real, caso algum tenha propositalmente alterado o
local, induzi ndo em erro os expertos.
Tanto importante o exame do local do delito que o Cdigo de Trnsito
Brasileiro Lei 9503/97- prev como figura criminosa a conduta de quem inova,
artificiosamente, em caso de acidente automobilstico com vitima, o estado de lugar,
de coisa ou de pessoa para o fim de induzir em erro agente policial, o perito ou o juiz
(artigo 312).
certo que a lei 5970/73 exclui a aplicao do dispositivo em caso de
acidentes culposos. Assim, em caso de acidente de transito, a autoridade ou agente
policial que primeiro tomar conhecimento do fato poder autorizar,
independentemente de exame de local, a imediata remoo das pessoas que
tenham sofrido leso, bem como dos veculos nele envolvidos, se esti verem no leito
da via publica e prejudicarem o trafego (artigo 1).
Em arremate, de forma precisa, o pargrafo nico do artigo 169 do CPP prev
que os peritos registraro no laudo, as alteraes do esto das coisas e discutiro,
no relatrio, as conseqncias dessas alteraes na di nmica dos fatos.















62
3. DISCUSSO DOS DADOS

Foram extrados da Revista Quatro Rodas, dos meses julho, agosto,
setembro, outubro e novembro de 2009, dados referentes a testes reali zados com
carros de diferentes marcas e modelos, buscando a distncia necessria para a
parada total do veculo, quando este estava animado com velocidade inicial de 120,
80 e 60 Km/h.
Abaixo se encontra a tabela dos veculos analisados, sendo agrupados em
veculos equipados com Sistema de Freios ABS e sem ABS.

Tabela 2: Marcas e modelos dos veculos analisados, com e sem Sistema de Freios ABS


COM ABS SEM ABS
Marca/Modelo Marca/Modelo
Audi A6 2009 Chevrolet Celta 2009
Honda City LX LAT 2009 Renault Cli o 2009
Citroen C3 2009 Volkswagen Gol 1.6 2009
Volkswagen Polo Hatch 2009 Ford Ka 2009
Volkswagen Saveiro 2009 Fiat Mille 2009
Kia Soul 2009 Chevrolet Montana 2009
Ford Focus 2009 Ford EcoSport 2009
Pegout 307 2009 Honda City 2009
Fiat Linea 2009 Chevrolet Vectra 2009
Kia Cerato 2009 Volkswagen Polo Sedan 2009
Volkswagen Gol f 2009 Renault Sandero 2009
Chevrolet Agile 2009
Volkswagen Fox 2009

Para cada carro, utilizando os dados de velocidade inicial (v) e de distncia de
frenagem (d), e aplicando a Equao 43 (considerando
2
8 , 9 s m g = ), foram
calculados os respectivos coeficientes de atrito ( ), atravs do programa Microsoft
Excel 2007. Os resultados esto reunidos nas Tabelas 3 e 4:






63
Tabela 3: Valor calculado do coeficiente de atrito para veculos equipados com Sistema de
Freios ABS
COM ABS
Modelo/Marca v (km/h) d (m)
Audi A6 2009
120 55 1,030715
80 24,1 1,045447
60 13,5 1,049803
Honda City LX LAT 2009
120 58 0,977402
80 25 1,007811
60 13,9 1,019592
Citroen C3 2009
120 62,3 0,909941
80 27,5 0,916191
60 15,4 0,920282
Volkswagen Polo Hatch
2009
120 58 0,977402
80 24,9 1,011858
60 13,9 1,019592
Volkswagen Saveiro 2009
120 60,6 0,935468
80 27,6 0,912872
60 14,8 0,95759
Kia Soul 2009
120 61,5 0,921778
80 27,2 0,926296
60 14,6 0,970708
Ford Focus 2009
120 56,7 0,999812
80 24,8 1,015938
60 14,1 1,00513
Pegout 307 2009
120 56,6 1,001578
80 25,6 0,98419
60 14,2 0,998052
Fiat Linea 2009
120 57 0,99455
80 25,1 1,003795
60 14,7 0,964104
Kia Cerato 2009
120 57,1 0,992808
80 25,5 0,98805
60 14,8 0,95759
Volkswagen Gol f 2009
120 55,9 1,014121
80 25,4 0,991939
60 13,8 1,026981
Chevrolet Agile 2009
120 60,9 0,930859
80 26,9 0,936627
60 15,2 0,932391
Volkswagen Fox 2009
120 58,1 0,97572
80 24,9 1,011858
60 14,2 0,998052











64



Tabela 4: Valor calculado do coeficiente de atrito para veculos sem Sistema ABS
SEM ABS
Modelo/Marca v (km/h) d (m)

Chevrolet Celta 2009
120 67,8 0,836126
80 29,4 0,856982
60 16,7 0,848643
Renault Cli o 2009
120 69,8 0,812168
80 35,6 0,707732
60 14,3 0,991072
Volkswagen Gol 1.6 2009
120 62,8 0,947982
80 31 0,916191
60 18 0,932391
Ford Ka 2009
120 73,8 0,768148
80 30,8 0,818028
60 17 0,833667
Fiat Mille 2009
120 73 0,776566
80 32,3 0,780039
60 17,2 0,823973
Chevrolet Montana 2009
120 74,7 0,758893
80 29,4 0,856982
60 17,8 0,796199
Ford EcoSport 2009
120 71,1 0,797318
80 30,3 0,831527
60 16,9 0,8386
Honda City 2009
120 69,8 0,812168
80 30,3 0,831527
60 17,3 0,81921
Chevrolet Vectra 2009
120 61,7 0,91879
80 26,3 0,957995
60 14,4 0,98419
Volkswagen Polo Sedan 2009
120 60,7 0,933927
80 27 0,933158
60 14,6 0,970708
Renault Sandero 2009
120 76,3 0,74298
80 34,8 0,724002
60 19,1 0,742007

A partir dos dados de coeficiente de atrito, obtidos na Tabela 2, foi construdo
o segui nte grfico, atravs do programa Origin Pro 8:
65
60 70 80 90 100 110 120
0,90
0,95
1,00
1,05
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

A
t
r
i
t
o
Velociadade (km/h)
AudiA6
CityLXLAT
C3
PoloHatch
Saveiro
Soul
Focus
Pegout307
Linea
Cerato
Golf
Agile
Fox
Com ABS


Figura 22: Grfico 1: Coeficiente de Atrito em funo da Velocidade para veculos
equipados com ABS

Com os dados de coeficiente de atrito, obtidos na Tabela 3, foi construdo o
seguinte grfico, atravs do programa OriginPro 8:
60 70 80 90 100 110 120
0,70
0,75
0,80
0,85
0,90
0,95
1,00
Celta
Clio
Gol
Ka
Mille
Montana
EcoSport
City
Vectra
PoloSedan
Sandero
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

A
t
r
i
t
o
Velociadade (km/h)
Sem ABS

Figura 23: Grfico 2: Coeficiente de Atrito em funo da Velocidade para veculos sem ABS
66
Analisando os Grficos 1 e 2 (Figuras 22 e 23), possvel i nferir que h uma
maior variao dos coeficientes de atrito em funo da velocidade nos veculos sem
sistema ABS.
Em geral, com o aumento da velocidade h uma leve diminuio do
coeficiente de atrito. Segundo BAUER, 2003, a velocidade do veiculo
comprovadamente um fator de i nfluncia na adeso entre os pneumticos e o
pavimento.
Para visuali zar melhor os dados expostos nos Grficos 1 e 2, foram
agrupados todos os veculos, di vididos em equipados com sistema ABS e sem, com
a mesma velocidade inicial e, assim, extrado o desvio padro
11
, calculados pelo
programa Microsoft Excel 2007, deste grupo amostral, como demonstrado atravs
das barras de erros.

60 80 100 120
0,60
0,65
0,70
0,75
0,80
0,85
0,90
0,95
1,00
1,05
1,10
1,15
Velociadade (km/h)
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

A
t
r
i
t
o
Veiculos Equipados com ABS

Figura 24: Grfico 3: Coeficiente de Atrito em funo da Velocidade para veculos com
ABS, com desvio padro




1
Desvio padro de dados fornecidos de experimentos no homogneos.
67
60 80 100 120
0,60
0,65
0,70
0,75
0,80
0,85
0,90
0,95
1,00
1,05
1,10
1,15
Velociadade (km/h)
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

A
t
r
i
t
o
Veiculos sem ABS

Figura 25: Grfico 4: Coeficiente de Atrito em funo da Velocidade para veculos sem
ABS, com desvio padro

Os Grficos 3 e 4, obtidos atravs do programa OriginPro8, mostram que os
veculos equipados com sistema ABS possuem uma variao menor do coeficiente
de atrito para as velocidade testadas do que os veculos com sistema convencional
de freios.
No Grfico 4 observa-se que h uma variao maior entre os coeficientes de
atrito para velocidades menores e que estes desvios se tornam menos pronunciados
em velocidades maiores. Diferentemente, no Grfico 3, em que os desvios so mais
homogneos.
Desta forma, baseado nos Grficos 3 e 4, foram obtidos valores mdios de
coeficiente de atrito, para cada velocidade inicial, como descrito nas tabelas abaixo:

Tabela 5: Coeficiente de atrito mdio para veculos com Si stema ABS
COM ABS
v (km/h)
mdio

120 Km/h 0,97
80 Km/h 0,98
60 Km/h 0,99


68
Tabela 6: Coeficiente de atrito mdio para veculos sem Sistema ABS
SEM ABS
v (km/h) mdio

120 Km/h 0,83
80 Km/h 0,84
60 Km/h 0,87

Analisando, a Tabela 5, observa-se que se tm valores para os coeficientes
de atrito extremamente prximos para veculos equipados com sistemas de freios
ABS.
Diferentemente, como observado na Tabela 6, os veculos com sistema de
freios convencional, apesar dos valores para velocidades inicias de 120 e 80 km/h
se encontrarem prximos, estes se diferenciam do coeficiente de atrito para a
velocidade de 60 km/h.
Como observado nas Tabelas 5 e 6, os valores para os coeficientes de atrito
para veculos equipados com sistema de freios ABS e sem, se diferenciam muito.
Portanto, para os clculos reais no se pode utilizar o mesmo valor de atrito para um
veculo com e sem ABS.
Tendo em vista que a pista utili zada para os testes da Revista Quatro Rodas
sempre a mesma e que as condies para estes experimentos so as mais
prximas possveis entre si, seria esperado que obti vssemos o mesmo valor de
coeficiente de atrito, considerando somente o contato pneumticos-pavimentos.
No entanto, h outros fatores que influenciam no clculo da velocidade,
atravs da distncia de frenagem. Como fator principal considera-se a distribuio
da fora de frenagem do sistema de freios convencional, o qual determi nado pelo
projeto automobilstico, portanto, neste determi nado quanto da distribuio do
peso do veculo na fora de frenagem esto dimensionados para o eixo dianteiro e
para o eixo traseiro. Esta distribuio de foras de frenagem, que chamaremos de
T
B
, se distancia da curva ideal, a qual denomi naremos de T, que utiliza a geometria
do veculo, como demonstrado pela Equao 32.
Atravs de Ofcio encaminhado a Ford Motor Company Brazil Ltda, foram
obtidos os seguintes dados: distncia entre eixos ( L ), distncia do ei xo dianteiro ao
centro de massa (
D
b ), altura do solo ao centro de massa ( h ) e a distribuio de
fora de frenagem.
A Tabela 7 a seguir rene as informaes tcnicas fornecidas e o clculo do
T, para o veculo Focus 2009. Tendo em vista, que este veculo equipado com
69
sistema de freios ABS, a distribuio de fora de frenagem real se aproxima da
ideal, conforme descrito na Figura 26.

Tabela 7: Informaes Tcnicas do Ford Focus 2009
b
D
(m) h (m) L (m) v D T
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,010 0,007
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,030 0,019
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,050 0,031
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,070 0,042
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,090 0,053
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,110 0,063
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,130 0,073
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,150 0,082
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,170 0,091
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,190 0,099
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,210 0,107
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,230 0,114
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,250 0,121
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,270 0,128
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,290 0,134
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,310 0,140
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,330 0,145
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,350 0,150
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,370 0,155
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,390 0,160
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,410 0,164
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,430 0,168
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,450 0,172
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,470 0,176
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,490 0,179
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,510 0,182
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,530 0,185
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,550 0,187
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,570 0,190
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,590 0,192
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,610 0,194
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,630 0,196
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,650 0,197
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,670 0,198
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,690 0,200
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,710 0,201
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,730 0,201
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,750 0,202
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,770 0,202
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,790 0,203
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,810 0,203
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,830 0,203
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,850 0,202
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,870 0,202
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,890 0,202
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,910 0,201
70
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,930 0,200
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,950 0,199
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,970 0,198
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 0,990 0,197
1,053 0,518 2,640 0,399 0,196 1,010 0,196

Com os valores da Tabela 7 foi construdo o Grfico 5, atravs do programa
OriginPro 8 , para o veculo Focus 2009.

0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
0,0
0,1
0,2
T
D
T

Figura 26: Grfico 5: Di stribuio dos Foras de Frenagem do Veculo Ford Focus 2009

Conforme observado na Figura 21, um veculo equipado com Sistema de
Freios ABS/EBD tem as curvas de frenagens ideal e real muito prximas, tornando
este sistema extremamente eficiente.
Sendo assim, pode-se considerar que, durante uma frenagem real, este
veculo comporta-se de acordo com a curva de distribuio de frenagem ideal, como
representado na Figura 26 para Ford Focus 2009.
Como analisado na Tabela 3, considerando o veculo Ford Focus 2009, os
coeficientes de atrito calculados esto em torno do valor 1 (um), para as trs
velocidade estudadas (120, 80 e 60Km/h). Demonstrando que para a frenagem do
veculo h uma eficincia maior na utili zao do atrito do contato pneu-pavimento.
71
Com base nessa eficincia da utilizao do coeficiente de atrito pelos veculos
equipados com Sistema ABS/EDB, somado a homogeneidade dos dados
apresentados no Grfico 3 (Figura 24), assumiremos como valor do coeficiente de
atrito, para a pista de teste da Revista Quatro Rodas, o valor mdio dos coeficiente
de atrito para os veculos equipados com Sistema de Freios ABS/EBD com
velocidade inicial de 80km/h, de acordo com a Tabela 5 ( 98 , 0 = ).
As tabelas a seguir renem as informaes tcnicas fornecidas e o clculo do
T e T
B
, para os veculos Ford Ka 2009 e Volkswagen Gol 1.6 2009.

Tabela 8: Informaes Tcnicas do Ford Ka 2009
(Di stribuio de foras de frenagem: 10%T e 90%D)
b
D
(m) h (m) L (m) v D T T
B

0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,010 0,006 0,001
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,030 0,017 0,003
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,050 0,028 0,006
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,070 0,038 0,008
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,090 0,048 0,010
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,110 0,057 0,012
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,130 0,066 0,014
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,150 0,074 0,017
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,170 0,081 0,019
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,190 0,088 0,021
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,210 0,095 0,023
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,230 0,101 0,026
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,250 0,107 0,028
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,270 0,113 0,030
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,290 0,118 0,032
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,310 0,123 0,034
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,330 0,127 0,037
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,350 0,132 0,039
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,370 0,136 0,041
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,390 0,139 0,043
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,410 0,143 0,046
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,430 0,146 0,048
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,450 0,149 0,050
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,470 0,151 0,052
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,490 0,153 0,054
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,510 0,156 0,057
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,530 0,157 0,059
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,550 0,159 0,061
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,570 0,160 0,063
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,590 0,162 0,066
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,610 0,163 0,068
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,630 0,164 0,070
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,650 0,164 0,072
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,670 0,165 0,074
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,690 0,165 0,077
72
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,710 0,165 0,079
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,730 0,165 0,081
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,750 0,165 0,083
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,770 0,164 0,086
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,790 0,164 0,088
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,830 0,162 0,092
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,870 0,160 0,097
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,910 0,157 0,101
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,950 0,154 0,106
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 0,990 0,150 0,110
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 1,030 0,145 0,114
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 1,070 0,141 0,119
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 1,110 0,135 0,123
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 1,150 0,129 0,128
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 1,190 0,123 0,132
0,925 0,529 2,452 0,377 0,216 1,230 0,117 0,137

Tabela 9: Informaes Tcnicas do Gol 1.6 2009
(Di stribuio de foras de frenagem: 24%T e 76%D)
b
D
(m) h (m) L (m) c v D T T
B

0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,01 0,01 0,003
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,03 0,02 0,009
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,05 0,02 0,016
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,07 0,03 0,022
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,09 0,04 0,028
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,11 0,05 0,035
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,13 0,06 0,041
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,15 0,06 0,047
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,17 0,07 0,054
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,19 0,08 0,060
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,21 0,08 0,066
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,23 0,09 0,073
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,25 0,09 0,079
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,27 0,10 0,085
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,29 0,10 0,092
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,31 0,11 0,098
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,33 0,11 0,104
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,35 0,12 0,111
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,37 0,12 0,117
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,39 0,12 0,123
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,41 0,13 0,129
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,43 0,13 0,136
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,45 0,13 0,142
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,47 0,13 0,148
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,49 0,14 0,155
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,51 0,14 0,161
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,53 0,14 0,167
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,55 0,14 0,174
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,57 0,14 0,180
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,59 0,14 0,186
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,61 0,15 0,193
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,63 0,15 0,199
73
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,65 0,15 0,205
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,67 0,15 0,212
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,69 0,15 0,218
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,71 0,15 0,224
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,73 0,15 0,231
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,75 0,15 0,237
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,77 0,15 0,243
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,79 0,15 0,249
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,81 0,14 0,256
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,83 0,14 0,262
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,85 0,14 0,268
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,87 0,14 0,275
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,89 0,14 0,281
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,91 0,14 0,287
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,93 0,14 0,294
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,95 0,14 0,300
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,97 0,13 0,306
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 0,99 0,13 0,313
0,85 0,50 2,47 0,34 0,20 1,01 0,13 0,319

Com os valores das Tabela 8 e 9, foram construdos o Grfico 6 e 7, atravs
do programa OriginPro 8 , para os veculos Ford Ka 2009 e Gol 1.6 2009,
respectivamente.
74

0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,1
T
T
B
T
D
Ka
0,98
0,62
Situaao Ideal
Situaao Real

Figura 27: Grfico 6: Di stribuio dos Foras de Frenagem do Veculo Ford Ka 2009

0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
1,1
Situaao Ideal
Situaao Real
T
T
B
T
D
0,66
0,98

Figura 28: Grfico 7: Di stribuio dos Foras de Frenagem do Veculo Gol 1.6 2009

75
Nos Grficos 6 e 7, a reta em destaque na cor laranja representa a
desacelerao no valor de 0,98 g , o qual corresponde ao coeficiente de atrito 0,98.
A interseco entre a reta laranja com a curva de distribuio de frenagem
ideal (T) demarca o ponto de melhor eficincia de distribuio de foras para a
frenagem.
Para obter a situao real de distribuio de fora de frenagem, traa-se uma
reta (azul) entre o ponto de situao ideal e a proporo de distribuio de carga
esttica para o ei xo dianteiro (obtido atravs do c 1 , sendo que o
L
b
D
= c ).
O cruzamento da reta (azul) com a distribuio de frenagem real (T
B
) indica o
valor da desacelerao utilizada pelo veculo durante o processo de frenagem. A
partir desta anlise qualitati va, obteve-se o valor aproximado do coeficiente de atrito
efetivo (
efetivo
) utili zado pelo veculo.
Para o veculo Ford Ka 2009, 81 , 0 =
efetivo
e para o veculo Gol 1.6 2009
92 , 0 =
efetivo
, que condizem com os valores calculados a partir dos testes da Revista
Quatro Rodas, conforme demonstrado na Tabela 4.
















76
4. CONCLUSO

Desconsiderando outras foras resistivas ao movimento do veculo, tais como
fora aerodinmica e a fora de rolamento na frenagem de um veculo, a fora que
atua no centro de gravidade (CG) causa uma transferncia dinmica de carga
(REIMPELL; STOLL; BETZLER, 2001). Desta forma, este efeito de transferncia
dinmica de carga provoca alteraes nas foras normais de reao pneu-
pavimento, que por conseqncia influenciam diretamente a mxima fora de
frenagem a ser aplicada em cada eixo.
Neste comportamento dinmico do veculo durante a frenagem, em que as
foras de frenagem aplicadas pelo sistema de freio, so maiores que as foras
mximas de frenagem possvel pela condio de aderncia pneu-pavimento,
podemos ter uma condio de travamento do eixo. Segundo Reimpell, Stoll e Betzler
(2001), o travamento traseiro representa uma condio i nstvel no comportamento
dinmico do veculo.
A curva de Distribuio de Foras de Frenagem Ideal (T) representa a curva
das fora mximas de frenagem dianteira e traseira para cada condio de
aderncia entre pneu-pavimento. Nesta ocasio, ocorre o travamento dos eixos
dianteiro e traseiro simultaneamente, e esta denominada curva de distribuio
tima de frenagem. O comportamento da fora de frenagem do sistema de freio
instalado no veculo representado pela Distribuio de Foras de Frenagem Real
(T
B
).
Deste modo, uma frenagem numa condio acima da curva tima resultar na
ocorrncia do travamento do ei xo traseiro, como ilustrado nos Grficos 6 e 7.
Assim sendo, o projeto de um sistema de freio de um veculo deve ter como
objetivo desempenhar foras de frenagem a mais prxima possvel da curva de
distribuio tima de frenagem, de modo a utili zar a mxima eficincia disponvel
que os freios de roda permitem, como o Sistema de Freio ABS/EBD.
Entretanto, numa i nstalao normal somente contendo o conjunto
servofreio/cilindro mestre e os freios de roda dianteiros (freio a disco) e traseiros
(freios a disco ou a tambor) no seria possvel obter tal condio para todas os tipos
de pista, uma vez que a relao de frenagem instalada seria uma constante, a qual
representada pela Distribuio de Frenagem Real (T
B
) (LUCAS, 1995a).
77
Uma aproximao mais precisa da curva ideal de frenagem s pode ser
obtida com a utili zao de dispositivos de controle eletrnico, tais como ABS e EBD,
conforme representada na Figura 21.
Diante dessas consideraes e dos conceitos de aderncia, expostos na
subseo 2.4.1, os resultados obtidos neste trabalho reafirmam que os veculos
equipados com Sistema de Freios ABS/EBD o coeficiente de atrito calculado bem
superior aos obtidos para veculos sem este sistema de freios. Estes resultados so
visualizados nas Tabelas 5 e 6.
Verificou-se, pelos dados obtidos, que o valor do coeficiente de atrito diminui
com o aumento da velocidade do veculo, independentemente de possuir ou no o
Sistema de Freio ABS/EBD. Isso pode ser explicado utili zando novamente o
conceito de aderncia, pelo fato de que o aumento da velocidade ir levantar os
pneus devido a uma onda de ar que se formar a sua frente, ou seja, os pneus
deslizaro sem manter contato direto com o pavimento, diminui ndo o valor do
coeficiente de atrito efeti vo utili zado pelo veculo (APS, 2006).
Todavia, com este comportamento do coeficiente de atrito, que i nclui os
veculos equipados com Sistema ABS/EDB, estes valores calculados mostraram-se
mais homogneos de acordo com os apresentados no Grfico 3 (Figura 24). Desta
forma, foi utilizado o valor do coeficiente de atrito, para a pista de teste da Revista
Quatro Rodas, um valor mdio para os veculos equipados com Sistema de Freios
ABS/EBD com velocidade inicial de 80km/h, de acordo com a Tabela 5 ( 98 , 0 = ).
Utili zando-se dessa premissa e da Distribuio de Foras de Frenagem Ideal
e Real, encontrou-se o valor mais prximo do coeficiente de atrito efeti vo para os
veculos experimentados sem Sistema Antibloqueio, os quais corroboram aos
valores anteriormente calculados (Tabela 4).
Os resultados, as anlises e a metodologia utili zada para a elaborao deste
trabalho so coerentes com os expostos na literatura. Portanto, pode-se propor a
medio do coeficiente de atrito, atravs de equipamentos, como drag sled, Mu-
meter, e assim, utili zando do mtodo discutido obter o coeficiente de atrito efetivo
para veculos com sistema de freios convencional, aperfeioando o resultado do
clculo de velocidade de um veculo envolvido em um acidente de trnsito.
No entanto, cabe ressaltar, que em virtude da dificuldade de obter
informaes tcnicas especficas junto s montadoras de veculos automotores,
78
foram somente analisados dois modelos de veculos o que torna o trabalho pouco
representati vo.
Como sugesto, oferecemos este trabalho como orientao a pesquisas
futuras com um nmero mais expressivo de dados.

79

REFERNCIAS

1. ARAGO, Ranvier Feitosa. Acidentes de Trnsito: Aspectos tcnicos e
jurdicos. Editora Sagra Luzatto, Porto Alegre, 1999.
2. ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. Desempenho de
sistemas de freio para veculos rodovirios - NBR 10966. Rio de Janeiro,
1990.
3. APS, Marcia . Classificao da Aderencia pneu-pavimento pelo ndice
combinado IFI- International Friction Index- para revestimentos
asflticos. Tese de Doutorado, 2006
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