PRESENTASI PEER TEACHING

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG BAB : KAPASITAS RUANG UDARA LAPANGAN TERBANG

GROUP 3 : EKA NURTYAS DEWANTORO FADHLIYA AFIFA ARIFIN

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS INDONESIA TAHUN 2013

PENGERTIAN
RUANG UDARA ( AIR FIELD ) : Area yang dapat dipergunakan untuk kegiatan take-off dan landing pesawat. Seluruh fasilitas pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat dan terminal building untuk mengakomodasi operasi pesawat KAPASITAS ( CAPACITY ) : Jumlah maksimum pengoperasian sebuah sistem yang dapat melayani dalam periode waktu tertentu. Kapasitas ruang udara adalahjumlah operasi pesawat terbang maksimum yang dapat dilakukan pada suatu lapangan udara selama jangka waktu tertentu.

PENGERTIAN
Kapasitas kejenuhan maksimum ( maximum throughput capacity / saturation capacity) Jumlah pergerakan ( take off dan landing ) yang dapat dilakukan dalam satu jam pada runway tanpa melanggar regulasi ATM ( Air Traffic Management ), dengan asumsi adanya permintaan secara kontinyu. Kapasitas Praktis per jam ( practical hourly capacity ) Jumlah pergerakan yang dapat dilakukan dalam satu jam pada runway dengan waktu delay rata rata tiap pergerakan sebesar 4 menit. ( 80-90 % dari kapasitas jenuh, tergantung kondisi tertentu )

BAGIAN DARI RUANG UDARA DI LAPANGAN TERBANG :

RUNWAY / LANDAS PACU

BAGIAN DARI RUANG UDARA DI LAPANGAN TERBANG :

TAXI WAY / LANDASAN PENGUBUNG

BAGIAN DARI RUANG UDARA DI LAPANGAN TERBANG :

APRON / LANDASAN PARKIR

UKURAN UKURAN TERKAIT KAPASITAS RUNWAY

Ada beberapa ukuran yang digunakan, semuanya digunakan untuk meng estimasi berapa banyak pergerakan pesawat ( baik itu keberangkatan atau kedatangan ). yang dapat dilakukan di sistem runway selama unit waktu tertentu. Untuk memanfaatkan ukuran ini dengan tepat dan untuk menghindari kerancuan dalam penggunaannya, kita harus memahami definisi dari beberapa ukuran ukuran ini.

Ukuran ukuran Terkait Kapasitas Runway

Ukuran ukuran terkait untuk kapasitas landasan yaitu :

Pergerakan Pesawat Terbang

Jenis dan ukuran pesawat terbang yang beroperasi. Kapasitas Kejenuhan Maksimum. Kapasitas Landasan Pacu.

FAKTOR FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KAPASITAS RUNWAY

A. Jumlah Dan Geometrik Dari Runway B. Spesifikasi Pemisahan Jarak Antar Pesawat Oleh Atm System C. Jarak Pandang, Batas Ketinggian, Dan Curah Hujan D. Arah Dan Kekuatan Angin E. Kombinasi Pesawat Yang Digunakan Di Lapangan Terbang F. Kombinasi Pergerakan Pesawat Di Masing Masing Runway G. Tipe Dan Lokasi Taxiway H. Bentuk Dan Kinerja Atm System I. Pertimbangan Terhadap Dampak Kebisingan Terhadap Lingkungan Sekitar

FAKTOR FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KAPASITAS RUNWAY

A. JUMLAH DAN GEOMETRIK DARI RUNWAY

Design geometrik dan lokasi nya yang tepat dapat meningkatkan kapasitas runway. Perlu diperhatikan juga tingkat kebisingan ( noise ) yang dihasilkan karena akan menjadi tidak efektif jika kita mendesign lebih dari satu runway untuk meningkatkan kapasitas tapi berdampak meningkatnya dampak kebisingan sehingga melebihi dari batas yang diijinkan. Jika hal ini terjadi maka runway runway yang didesign tidak

dapat digunakan secara bersamaan.

Misalnya di Boston/Logan yang memiliki lima runway tetapi yang bisa aktif bersamaan tidak bisa lebih dari tiga.

FAKTOR FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KAPASITAS RUNWAY

B. SPESIFIKASI PEMISAHAN JARAK ANTAR PESAWAT OLEH ATM SYSTEM Sistem ATM berfungsi mengatur pemisahan jarak minimum antar pesawat yang akan beroperasi di runway ( landing & take off ) berdasarkan aturan IFR ( instrument Flight Rules ). Sistem ini menentukan jumlah maksimal pesawat yang dapat beroperasi menggunakan runway. Jadi perkembangan kecanggihan sistem ini mempunyai peran dalam kapasitas runway. Di Amerika Serikat, FAA ( Federal Aviation Administration ) mengklasifikasikan pesawat terbang menjadi tiga kelas berdasarkan MTOW ( Maximum certified Takeoff Weight ) : Heavy ( H ), Large ( L ), and Small ( S ), dimana : MTOW > 255.000 Lb ( ~ 116 tons ) - class H MTOW diantara 41.000 Lb (~ 19 tons ) sd 255.000 Lb ( ~ 116 tons ) - class L MTOW < 41.000 Lb (~ 19 tons ) - class S Untuk Boeing 757 dikalasifikasikan diantara kelas H dan L

FAKTOR FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KAPASITAS RUNWAY

Kombinasi pergerakan : ( AA, AD, DD, DA ) Table 10-1 Runway tunggal berdasarkan pemisahan oleh IFR, Amerika Serikat tahun 2000

KOMBINASI A-A ( Arrival followed by Arrival )

- Pesawat yang berurutan harus dipisahkan dalam jarak tertentu dalam satuan Nautical Miles

- Pesawat yang masih diudara tidak dapat landing sebelum pesawat yang di depannya belum selesai di runway

FAKTOR FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KAPASITAS RUNWAY

KOMBINASI A-D ( Arrival followed by departure ) Pesawat yang akan take off harus menunggu pesawat yang landing selesai di run way

KOMBINASI D-D ( departure followed by departure )

Jarak antar kedatangan dipisahkan dalam satuan waktu ( detik ) dalam tabel dibawah

FAKTOR FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KAPASITAS RUNWAY

KOMBINASI D-A ( departure followed by arrival) Pesawat yang akan landing setidaknya harus berada dalam jarak 2 Nmi dari runway pada saat Pesawat yang akan takeoff mulai running.

FAKTOR FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KAPASITAS RUNWAY

Table 10-2 Runway tunggal berdasarkan pemisahan oleh IFR, Roma dan Milan tahun 1998

KOMBINASI A-A ( Arrival followed by Arrival )

- Pesawat yang berurutan harus dipisahkan dalam jarak tertentu dalam satuan Nautical Miles

- Pesawat yang masih diudara tidak dapat landing sebelum pesawat yang di depannya belum selesai di runway

FAKTOR FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KAPASITAS RUNWAY

KOMBINASI A-D ( Arrival followed by departure ) Pesawat yang akan take off harus menunggu pesawat yang landing selesai di run way

KOMBINASI D-D ( departure followed by departure ) Jarak antar kedatangan dipisahkan setidaknya dalam 120 ( detik )

KOMBINASI D-A ( departure followed by arrival) Dalam kisaran waktu 2-2.5 menit antara permulaan pesawat takeoff dengan pesawat yang akan landing. Dalam jarak 5 Nmi dari akhir runway

FAKTOR FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KAPASITAS RUNWAY

Table 10-3 Runway paralel berdasarkan pemisahan oleh IFR, Amerika Serikat 1989

FAKTOR FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KAPASITAS RUNWAY Pemisahan Diagonal antara dua pesawat pada runway parallel

Ketika kedua landasan pacu yang digunakan untuk kedatangan, maka pesawat yang beriringan harus berjarak setidaknya 1,5 nmi di belakang ketika dua centerlines runway berjarak antara 2500 ft (762 m) sampai dengan 4300 ft (1310 m). Jarak 1.5-nmi diukur secara diagonal, yaitu, merupakan jarak langsung antara dua pesawat (Gbr. 10-1). Jika centerlines runway berjarak lebih dari 4300 kaki (1310 m), dua landasan pacu paralel dapat dioperasikan secara independen, bahkan jika keduanya digunakan untuk kedatangan.

FAKTOR FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KAPASITAS RUNWAY

Pemisahan berdasarkan keberangkatan dan kedatangan ( masing masing menggunakan 1 runway )

FAKTOR FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KAPASITAS RUNWAY

C. JARAK PANDANG, BATAS KETINGGIAN, DAN CURAH HUJAN Cuaca sangat berpengaruh terhadap kapasitas. Batas ketinggian dan jarak pandang menentukan kategori cuaca yang dipakai untuk suatu airport akan beroperasi.

Fig. 10-3. A typical classification of weather conditions (ceiling and visibility) at an airport in the United States. For CAT II operations the minimum visibility should be 1200 ft runway visual range (RVR), approximately equal to 0.223 statute miles.

FAKTOR FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KAPASITAS RUNWAY

Daerah dilambangkan sebagai VFR, dengan batas ketinggian 2500 ft (762 m) atau lebih tinggi dan jarak pandang 5 mil atau lebih, dan MVFR berhubungan dengan kondisi visual meteorologi condition (VMC).

Perhatikan bahwa Kategori I, II, III adalah bagian dari LIFR. Tergantung pada instrumentasi landasan pacu dan topografi lokal, pendekatan yang berbeda, jarak antara, dan prosedur urutan dapat digunakan di bawah batas ketinggian / kombinasi jarak pandang yangterkait dengan MVFR, IFR, dan LIFR. Ini berarti bahwa kapasitas bandara juga bisa berubah jauh.

FAKTOR FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KAPASITAS RUNWAY

D. ARAH DAN KEKUATAN ANGIN Angin juga dapat mempengaruhi kapasitas airport, runway dapat digunakan hanya ketika crosswind berada dalam batas yang telah ditentukan, dan tail wind tidak melebihi 5 atau 6 knot ( 9-11 km/h ). ini berarti bahwa pengoperasian runway sangat bergantung pada arah dan kekuatan angin yang berlaku pada waktu tertentu.

FAKTOR FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KAPASITAS RUNWAY

D. ARAH DAN KEKUATAN ANGIN Boston / Logan memberikan contoh yang baik. Dengan angin kencang dari timur laut atau barat daya, bandara biasanya beroperasi di VMC dengan dua landasan pacu kedatangan-04L dan 04R untuk operasi yang ke timur laut, 22L dan 27 saat operasi yang ke barat daya (Gbr. 10 - 5). Namun, dengan angin kencang dari barat laut, hanya satu landasan pacu, 33L, benar-benar tersedia untuk kedatangan, karena runway 33R sangat singkat (2300 ft, sekitar 700 m) dan dapat digunakan dengan hanya beberapa pesawat nonjet (Gambar 10-6 ). Ini berarti bahwa dengan angin barat laut yang kuat, kedatangan pesawat di Logan International, bahkan di VMC, mengalami penundaan parah. Ini dapat melebihi 2 jam pada beberapa hari.

FAKTOR FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KAPASITAS RUNWAY

D. ARAH DAN KEKUATAN ANGIN

FAKTOR FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KAPASITAS RUNWAY

E. KOMBINASI PESAWAT Secara umum, kombinasi pesawat yang homogen ( kombinasi yang terdiri dari satu atau dua kelas yang dominan ) lebih baik dampaknya terhadap kapasitas runway, selain itu kombinasi pesawat homogen juga memberikan keuntungan untuk ATM system, karena menyederhanakan pekerjaan pengendalian lalu lintas udara.

Faktor yang mempengaruhi kapasitas Runway

F. Penggunaan Runway untuk kedatangan, keberangkatan, dan keduanya.
Faktor lain yang mempengaruhi kapasitas runway adalah penggunaan runway untuk kedatangan, keberangkatan, dan keduanya di bandara secara keseluruhan, ataupun pada runway masing-masing secara terpisah. Penggunaa runway secara terpisah akan memudahkan dalam trafik manajemen bandara. Tetapi belum tentu optimal, hal ini juga dipengaruhi oleh kapasitas bandara tersebut secara keseluruhan. Ketika diberi kesempatan, pengendali lalu lintas udara biasanya lebih memilih untuk menggunakan landasan pacu terpisah untuk kedatangan dan keberangkatan. Hal ini umumnya terjadi di beberapa bandara Eropa dan Asia yang beroperasi dengan dua landasan pacu paralel.

Faktor yang mempengaruhi kapasitas Runway

G. Jenis dan Lokasi Keluar Runway
Lokasi keluar landasan pacu ("taxiway exit") memainkan peran penting dalam menentukan waktu penggunaan runway, juga dapat berdampak pada kapasitas runway. Mengurangi waktu penggunaan runway akan memberikan kontribusi untuk meningkatkan kapasitas landasan pacu pada: 1. Kasus A - D, di mana sebelumnya pesawat tiba meninggalkan runway, kemudian dapat diikuti dengan pesawat lepas landas, dimana sebelumnya pesawat yang akan berangkat diatur terlebih dahulu. 2. Kasus A - A, dengan persyaratan bahwa dua pesawat tiba tidak boleh menempati landasan yang sama secara bersamaan. Runway yang baik dapat meningkatkan kecepatan pesawat sehingga waktu penggunaan runway dapat berkurang.

Faktor yang mempengaruhi kapasitas Runway

H. Keadaan dan Kinerja Sistem ATM
Sebuah sistem ATM yang berkualitas tinggi dengan personil yang terlatih dan termotivasi merupakan prasyarat mendasar (tapi bukan suatu kondisi yang cukup dengan sendirinya) untuk mencapai kapasitas runway yang baik. Pengontrol lalu lintas udara adalah elemen inti dari sistem ATM. Faktor manusia dan ergonomi akan menentukan dalam kapasitas suatu bandara. Pengendali lalu lintas udara di sebagian besar bandara tersibuk di dunia sangat berkualitas dan biasanya dibayar secara profesional. Sinergi antara pengendali lalu lintas udara dan pilot pesawat juga sangat penting. Jika pengendali lalu lintas udara melihat bahwa pilot yang tidak berpengalaman atau lesulitan dalam memahami instruksi , maka mereka akan memperlambat operasional untuk memungkinkan penambahan keamanan, sehingga mengurangi kapasitas bandara.

Faktor yang mempengaruhi kapasitas Runway

I. Pertimbangan Kebisingan
Pertimbangan lingkungan, terutama dampak kebisingan, memberikan pengaruh yang penting dalam menentukan sistem kapasitas runway yang jumlahnya akanterus tumbuh dari bandara tersebut. Dalam kegiatan sehari-hari operasional bandara, kebisingan adalah salah satu kriteria utama yang digunakan oleh pengendali lalu lintas udara untuk memutuskan mana salah satu di antara beberapa konfigurasi runway alternatif yang dapat digunakan untuk mengaktifkan. Seperti yang ditunjukkan sebelumnya, pilihan antara dua atau lebih alternatif konfigurasi ada setiap kali kondisi cuaca dan angin yang cukup menguntungkan. Sebagai contoh sederhana, di bandara satu-landasan pacu, pengendali lalu lintas udara dapat memilih untuk beroperasi di salah satu dari dua arah dari landasan pacu ketika cuaca adil dan ada angin sedikit. Dampak kebisingan yang berhubungan dengan setiap arah operasi maka akan sering menjadi kriteria utama yang akan menentukan pilihan antara dua pilihan.

Rentang kapasitas lapangan terbang dan cakupan kapasitas

Kapasitas sistem runway pada beberapa bandara utama di seluruh dunia. Beberapa runway single pada bandara memiliki kapasitas pergerakan per jam yang rendah, karena tidak memadai sistem kontrol lalu lintas udara atau faktor lokal lainnya.

Perkiraan Kapasitas Penerbangan 31 Bandara Tersibuk di USA

Model Perhitungan Kapasitas Runway

Model matematika sederhana awalnya dibuat oleh Blumstein (1959). Memperkirakan kapasitas single runway yagdigunakan hanya untuk kedatangan. Dengan pendekatan yang sama diperluas untuk runway yang digunakan untuk keberangkatan, kedatangan, atau campuran. Pada tahun 1960 FAA bekerjasama dengan Laboratorium Instrumentasi Udara (Airborne Instruments Laboratory), untuk mengembangkan model-model matematis untuk menghitung kapasitas landasan pacu. Model-model tersebut didasarkan pada teori antrian tunak.

Model Perhitungan Kapasitas Runway

Bentuk sederhana dari penggunaan runway yang digunakan untuk kedatangan
Pesawat turun di single files sepanjang jalur pendekatan akhir sampai mendarat di runway, dimana mereka mengurangi kecepatan dan keluar ke sistem taxiway. Jalan dari pesawat tiba beradadi sekitar gate" untuk pendekatan akhir, biasanya berjarak antara 5-8 nmi dari ambang batas landasan pacu . Sepanjang pendekatan akhir, pesawat harus menjaga jarak yang aman membujur dari satu sama lain, sesuai dengan persyaratan pemisahan sistem ATM. Selain itu, penggunaan single runway perlu diperhatikan: setiap pesawat harus aman keluar dari landasan pacu sebelum pendaratan berikutnya bisa mendarat. Aturan-aturan keselamatan memberi batasan pada tingkat penerimaan maksimum dari landasan pacu, yaitu, pada kapasitas throughput maksimal.

Menghitung Interval Waktu Minimum

r = panjang jalur di final approach (5-8 nmi) sij = syarat pemisahan minimum oleh ATC antara dua pesawat saat keduanya terbang vi = asumsi kecepatan pada final approach, sebagaiperkiraan yang masuk akal, bahwa pesawat terbang i menjaga kecepatan konstan disepanjang final approach oi = waktu runway, seperti waktu yang berlalu sejenak saat pesawat terbang mendarat di atas runway ke saat pesawat meninggalkan runway pada salah satu pintu keluar runway Tij = interval waktu minimum antara kedatangan berturut-turut di runway pesawat tipe i dan j.

Menghitung Nilai Perkiraan Tij

Pij = probabilitas kejadian pesawat tipe i diikuti oleh pesawat tipe j K = jumlah kelas-kelas pesawat yang berbeda

Menghitung Nilai Perkiraan tij

tij = interval waktu rata-rata semua kemungkinan pesawat i, j b = Buffer time waktu tenggat antar kedua pesawat (10 s atau 1/3 nmi) Pij = Probabilitas kejadian pesawat tipe i diikuti oleh pesawat tipe j K = Jumlah kelas-kelas pesawat yang berbeda

Kapasitas Throughput Maksimum

= kapasitas throughput maksimum E[tij] = Nilai perkiraan tij

Contoh Perhitungan
I (tipe pesawat) 1 (H) pi (probabilitas) 0,2 vi (knots) 150 oi (second) 70

2 (L)
3 (S1) 4 (S1)

0,35
0,35 0,1

130
110 90

60
55 50
Tabel Data untuk Contoh (1 knot = 1 nmi/h = 1.15 statute miles/h = 1.852 km/h)

Tabel jarak pesawat pada final approach (r)

Pesawat yang Mengikuti Pesawat yang Mendahului H H 4 L 5 S1 atau S2 6
Tabel sij di final approach (nmi)

L S1 atau S2

2,5 2,5

2,5 2,5

4 2,5

Contoh Perhitungan

Tabel Matriks Pemisahan Waktu Minimum Tij (s)

Pesawat yang Mengikuti Pesawat yang Mendahului 1(H) 2(L) 3(S1) 4(S2) 1(H) 96 60 60 60 2(L) 157 69 69 69 3(S1) 196 131 82 82 4(S2) 240 160 136 100

Tabel Matriks Tij Pemisahan Waktu Maksimum (s)

Contoh Perhitungan

Tabel Matriks Probabilitas Pij

Pesawat yang Mengikuti Pesawat yang Mendahului 1(H) 2(L) 3(S1) 4(S2) 1(H) 0,04 0,07 0,07 0,02 2(L) 0,07 0,1225 0,1225 0,035 3(S1) 0,07 0,1225 0,1225 0,035 4(S2) 0,02 0,035 0,035 0,01

Contoh Perhitungan

(bag 4)

Dengan rumus tersebut di atas didapat nilai E[Tij] = 102,572 s 103 s

Dengan rumus tersebut di atas didapat nilai tij = 103 + 10 = 113 s

Dengan rumus tersebut di atas didapat nilai = 1/113 = 32 pesawat/jam

Kapasitas yang Berkaitan dengan Penundaan

Pengertian:
- Penundaan terhadap pesawat didefinisikan sebagai perbedaan waktu antara waktu sebenarnya yang dihabiskan pesawat untuk melakukan manuver pada landasan pacu dan waktu yang dihabiskan pesawat untuk melakukan manuver tanpa diganggu pesawat lain. - Kapasitas yang berkaitan dengan penundaan adalah jumlah pergerakan pesawat yang dapat dilakukan pada landasan pacu yang bersesuaian dengan tingkat penundaan yang dapat diterima.

Kapasitas yang Berkaitan dengan Penundaan

Perhitungan penundaan untuk landasan pacu yag hanya digunakan bagi kedatangan:

Wa = Penundaan purata (mean) terhadap pesawat yang datang, satuan waktu a = Tingkat kedatangan purata, pesawat terbang per satuan waktu a = Tingkat pelayanan purata untuk kedatangan, pesawat terbang per satuan waktu, atau kebalikan dari waktu pelayanan purata a = Simpangan baku waktu pelayanan purata dari pesawat terbang yang datang

Kapasitas yang Berkaitan dengan Penundaan

Perhitungan penundaankeberangkatan:

Wd = Penundaan purata (mean) terhadap pesawat yang berangkat, satuan waktu d = Tingkat keberangkatan purata, pesawat terbang per satuan waktu d = Tingkat pelayanan purata untuk keberangkatan, pesawat terbang per satuan waktu, atau kebalikan dari waktu pelayanan purata a = Simpangan baku waktu pelayanan purata dari pesawat terbang yang berangkat

Perhitungan penundaan rata-rata terhadap keberangkatan dan kedatangan:

Kapasitas yang Berkaitan dengan Penundaan

Wd = Penundaan purata (mean) terhadap pesawat yang berangkat, satuan waktu a= Tingkat kedatangan purata, pesawat terbang per satuan waktu d = Tingkat keberangkatan purata, pesawat terbang per satuan waktu j = Selang waktu purata di antara dua keberangkatan yang berurutan j = Simpangan baku dari selang waktu purata diantara dua keberangkatan yang berurutan g = Laju purawat di mana terjadi kekosongan di antara kedatangan yang berurutan f = selang waktu purata di mana keberangkatan pesawat tidak dapat dilakukan f = Simpangan baku dari selang waktu purata di mana keberangkatan pesawat tidak dapat dilakukan

Kapasitas yang Berkaitan dengan Penundaan

Contoh soal: hitunglah penundaan rata-rata terhadap pesawat terbang yang datang pada suatu sistem landasan pacu yang hanya melayani kedatangan, apabila waktu pelayanan purata adalah 60 detik per operasi dengan simpangan baku 12 detik dan laju kedatangan ratarata adalah 45 pesawat terbang per jam? Diketahui : a = 60 detik/operasi a = 12 detik a = 45 pesawat/jam Ditanyakan : Wa = ? Jawab : a = 45 pesawat/jam = 0,75 pesawat per menit. a adalah 1 pesawat per menit. a = 12 detik = 0,2 menit

Kapasitas yang Berkaitan dengan Penundaan

Contoh soal: hitunglah penundaan rata-rata terhadap pesawat terbang yang datang pada suatu sistem landasan pacu yang hanya melayani kedatangan, apabila waktu pelayanan purata adalah 60 detik per operasi dengan simpangan baku 15 detik dan laju kedatangan ratarata adalah 50 pesawat terbang per jam? Diketahui : d = 60 detik/operasi d = 12 detik d = 45 pesawat/jam Ditanyakan : Wd = ? Jawab : d = 50 pesawat/jam = 0,83 pesawat per menit. d adalah 1 pesawat per menit. d = 15 detik = 0,25 menit

0,83 (0,25 2 1 / 12 ) 2,59 menit 2(1 0,83 / 1)

Konsep diagram waktu jarak

Diagram ini berguna untuk mengerti urutan operasi pesawat terbang pada suatu sistem landasan pacu dan pada ruan angkasa di sekitarnya. Aturan pengurutan dasar yang digunakan untuk melayani pesawat terbang adalah sebagai berikut: 1. 2 pesawat terbang tidak boleh dioperasikan pada landasan pacu pada saat yan bersamaan. 2. Pesawat yang datang diberi prioritas untuk menggunakan landasan pacu daripada pesawat yang berangkat. 3. Operasi keberangkatan dapat dilakukan apabila landasan pacu telah bebas dan kedatangan berikutnya paling sedikit berada pada suatu jarak tertentu dari ambang landasan pacu.

Kapasitas Perjam Ultimit

Kapasitas perjam sistem landasan pacu didefinisikan sebagai jumlah operasi pesawat maksimum yang dapat dilakukan pada landasan pacu dalam satu jam. Jumlah operasi pesawat maksimum tergatung pada sejumlah kondisi termasuk, antara lain: Kondisi tinggi awan dan jarak penglihatan; Konfigurasi fisis sistem landasan pacu; Strategi pemakaian landasan pacu; Campuran pesawat yang memakai sistem landasan pacu; Rasio kedatangan terhadap keberangkatan; Jumlah operasi tak menentu (touch and go) oleh pesawat penerbangan umum; Jumlah dan letak jalan keluar dari sistem landasan pacu.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Kapasitas Perjam Ultimit

Konfigurasi pemakaian landasan pacu merupakan strategi pemakaian landasan pacu yang tergantung pada kondisi cuaca,tipe pesawat terbang, dan jarak di antara landasan pacu. Diperlukan strategi dalam penentuan penggunaann landasan pacu dan presentase waktu setiap strategi yang digunakan.juga perlu untuk menentukan tipe pesawat terbang yang dapat menggunakan landasan pacu yang tersedia, karena seringkali dibuat perkerasan yang lebih pendek untuk digunakan oleh pesawat penerbangan umum saja.

Kapasitas Perjam Ultimit

Pesawat terbang yang yang dapat menggunakan permukaan landasan pacu didefinisikan dalam istilah suatu indeks campuran. Indeks ini merupakan petunjuk dari tingkat operasi tipe angkutan udara pada landasan pacu tersebut. Persamaannya adalah sebagai berikut:

MI = C + 3D
Keterangan : MI = Indeks campuran C = Persentase pesawat terbang tipe C dalam campuran pesawat yang menggunakan landasan pacu D = Persentase pesawat terbang tipe D dalam campuran pesawat yang menggunakan landasan pacu

Kapasitas Perjam Ultimit

Penggolongan pesawat terbang untuk cara-cara kapasitas ultimit:

Kelas Campuran Pesawat A B C D

Kelas Menurut Turbulenasi Gelombang Kecil Kecil Besar Berat

Jumlah Mesin Tunggal Banyak Banyak Banyak

Bobot Lepas Landas yang Diperbolehkan < 12.500 pon < 12.500 pon 12.500-300.000 > 300.000 pon

Kapasitas Perjam Ultimit

Contoh soal: Tentukanlah kapasitas per jam dari sistem landasan pacu pada kondisi VFR dan IFR. Dalam kondisi VFR, lalu lintas terdiri dari 13 pesawat bermesin tunggal, 10 bermesin ganda ringan, 25 pesawat tipe transport yang besar, dan 2 pesawat berbadan lebar. Presentase kedatangan adalah 40% dari operasi yang dilakukan, dan terdapat kira-kira 3 operasi tak menentu. Dalam kondisi IFR, jumlah pesawat kecil turun menjadi 2 pesawat bermesin tunggal dan 5 pesawat bermesin ganda ringan, persentase kedatangan meningkat menjdai 50% dan tidak terdapat operasi tak menentu.

Kapasitas Perjam Ultimit

Penyelesaian:
Pesawat yang diamati Mesin Tunggal Mesin ganda Transport Badan lebar Total Tipe penggolongan Campuran VFR Jumlah A B C D 13 10 25 2 50 % 26 20 50 4 100 Campuran IFR Jumlah 2 5 25 2 34 % 5,9 14,7 73,5 5,9 100

Dari data diatas, dapat dihitung: 1. Kondisi VFR: MI = C + 3D = 50,0 + 3 (4,0) = 62,0 2. Kondisi IFR : MI = C + 3D = 73,5 + 3(5,9) = 91,2

Kapasitas Perjam Ultimit

C = Cb.E.T

C = Kapasitas per jam konfigurasi pemakaian landasan pacu dalam operasi-operasi per jam Cb = Kapasitas ideal atau dasar konfigurasi pemakaian landasan pacu E = Faktor penyesuaian jalan keluar untuk jumlah dan lokasi dari jalan keluar landasan pacu T = Faktor penyesuaian tak menentu (touch and go)

Kapasitas Perjam Ultimit

Kapasitas Dasar Per Jam (Cb)

Kapasitas Perjam Ultimit

Faktor Tak Menentu (T)

Kapasitas Perjam Ultimit

Faktor Jalan Keluar (E)

Kapasitas Perjam Ultimit

Contoh Soal: Pesawat Campuran
Pesawat Kelas A 26% Pesawat Kelas B 20% Pesawat Kelas C 50% Pesawat Kelas D 4% Presentase kedatangan (PA) : 40

Perhitungan :
MI = Cb+3D = 50+ 3*4 = 62 Dari grafik didapat nilai Cb = 95 Dari tabel didapat nilai T = 1,03 Dari tabel didapat nilai E = 0,97 Maka C = Cb.T.E = 95(1,03)(0,97) = 95 operasi/jam

Kapasitas Taxiway
Taxiway merupakan bagian dari fasilitas sisi udara bandara yang dibangun untuk jalan keluar masuk pesawat dari runway maupun sebagai saran penghubung antara beberapa fasilitas seperti aircraft parking, position taxiline, apron taxiway dan exit taxiway. Kapasitas keseluruhan sistem taxiway dapat ditentukan, dengan jumlah pesawat per jam yang melewati sistem taxiway dari apron ke runway ataupun sebaliknya. Kapasitas taxiway secara umum tidak akan menjadi faktor pembatas kapasitas bandara.

Kapasitas Taxiway
Kapasitas taxiway dipengaruhi oleh: 1. Lokasi persimpangan dengan landasan hubung. 2. Intensitas penggunaan runway. 3. Variasi pesawat pada landas pacu yang bersilangan.

Kapasitas Taxiway
Sebagai contoh, jika pesawat melakukan perjalanan pada taxiway dengan kecepatan 36 km / jam (sekitar 22 mil / jam) dan jarak antara pesawat secara berurut pada taxiway secara konservatif adalah 400 m, kapasitas aliran taxiway adalah 90 pesawat per jam, jauh lebih dari runway biasanya dapat menangani.

Kapasitas Apron
Apron merupakan area parkir pesawat terbang dengan struktur perkerasan kaku (rigid pavement) pada masing-masing jalur terminal yakni terminal kedatangan maupun terminal keberangkatan. Berbeda dengan sistem taxiway, kapasitas apron kadang-kadang dapat menjadi faktor penghambat pada kapasitas ruang udara secara keseluruhan pada bandara dengan luas lahan yang kecil. Kapasitas dinamis didefinisikan sebagai jumlah pesawat per jam yang dapat ditampung di stands.

Kapasitas Apron
Kapasitas apron dipengaruhi oleh: 1. Jumlah dan tipe gate (tempat dimana pesawat parkir) pada tiap grup. 2. Ukuran gate. 3. Gate occupancy time. 4. Layout parkir pesawat di setiap gate.

Kapasitas Apron

Kapasitas Apron
Tipe parkir pesawat:

ANGLED NOSE IN PARKING

NOSE IN PARKING

Pesawat parkir dengan tipe angled nose in parking akan memakan lebih banyak tempat daripada nose in parking sehingga kapasitas apron untuk angled nose in parkinglebih sedikit daripada tipe nose in parking.

Kapasitas Apron
Untuk menghitung kapasitas dinamis, maka perlu mempertimbangkan interval waktu antara peggunaan berurutan stand dua pesawat yang berbeda. Dengan analogi pendekatan yang digunakan untuk menghitung kapasitas runway, interval minimum dan interval rata-rata harus ditentukan. Interval minimal terdiri dari dua komponen: 1. Jumlah waktu sebuah pesawat yang dijadwalkan untuk menghabiskan pada stand, ini akan disebut sebagai Scheduled Occupancy Time (SOT) dan juga dikenal sebagai waktu yang dijadwalkan "perputaran" dari pesawat terbang. 2. Waktu yang dibutuhkan untuk posisi pesawat masuk dan keluar dari stand, selama positioning time (PT) stand tidak tersedia untuk pesawat lainnya.

Kapasitas Apron
Contoh: Pada suatu Bandara diasumsikan terdapat 60 stand dan rata-rata SOT untuk semua pesawat adalah 50 menit. Pendekatan dalam hal ini adalah untuk memperkirakan bahwa setiap stand dapat melayani rata-rata 1,2 pesawat per jam. 1. Kapasitas dinamis apron = 60 / (50/60) = 72 pesawat per jam. 2. Jika waktu posisi, PT, juga diperhitungkan-dengan menambahkan, misalnya, 8 menit ke menit 50 dari SOT. Kapasitas apron = 60/[(50+8)/60] = 62 pesawat per jam 3. Waktu buffer, BT, dari 30 menit kini ditambahkan ke min 58 sebelumnya diperbolehkan untuk SOT dan PT, untuk total 88 menit di mana sebuah stand "diblokir" dari akses oleh pesawat lain. Kapasitas apron = 60/[(50+8+30)/60] = 41 pesawat per jam. 43 persen lebih kecil dari perkiraan 72 pesawat.

TERIMAKASIH