PESO / BALANCEAMENTO

PERFORMANCE
By ADRIANO M. SANTOS

PESOS
Lista de Termos Utilizados: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. Peso Bsico - PB (Basic Weight - BW) ou Peso Vazio (Empty Weight). Tripulao(crew) Copas - Material de Comissria (Pantry). Peso Bsico Operacional - PBO (Basic Operational Weight - BOW)ou Peso Operacional sem Combustvel (Dry Operating Weight DOW. Peso Operacional - PO (Operational Height - OW). Combustvel Decolagem (Take-Off Fuel). Combustvel para Txi (Taxi Fuel). Abastecimento de Combustvel (BIock Fuel/Total Fuel). Combustvel Reserva - Combustvel sobre o Destino (Reserve Fuel). Fuel Over Destination). Carga Paga Atual - (Actua1 Pay1oad). Peso Atual Zero Combustvel - PAZC (Actual Zero Fuel Weight-AZFW Peso de Decolagem - PAD (Take-Off Weight - TOW). Combustvel a Consumir na Viagem (Trip Fuel) . Peso de Pouso (Landing Weight).

_DEFINIES

1- Peso Bsico - PB (Basic_Weight BW) Consiste na soma dos seguintes pesos: a) Avio vazio (estrutura - fuselagem - motores; leo no drenvel e f1uido hidrau1ico) ; b) Cadeiras para passageiros (Varivel de acordo com a verso utilizada) c) Equipamentos diversos (equipamento rdio, extintores de incndio sobressalentes, equipamento de salvamento etc...). O Peso Bsico determinado pela pesagem do avio atravs de uma balana especial, estando o mesmo nivelado. Com este sistema so obtidos os pesos de cada ponto de apoio sobre a balana e a somatria desses pesos o Peso Bsico do avio. Este sistema permite ainda determinar a posio do centro de gravidade da aeronave vazia, para fins de ba1anceamento.
2 -Tripulao (Crew) O Peso "Standard" de cada tripulante, inclusive o peso da bagagem, multiplicado pelo nmero total de tripulantes, dever constar na folha de carregamento.

3 - Copas ( Pantry) O Peso das copas inclui os contentores com refeies, bebidas, jornais, revistas, material de publicidade, ofertas etc... OBS: Chamamos de Itens Operacionais a soma dos seguintes pesos : Tripulao, material de Comissria, 1eo dos Motores, Manuais etc.

4 - Peso Bsico Operacional - PBO (Basic Operational Weight - BOW) Ou Peso Operacional Sem Combustvel (Dry Operating Weight - DOW ) O PBO Consiste Na Soma Dos Seguintes Pesos : PBO = Peso Bsico + Peso Da Tripulao + Copas O PBO Resume-se No Peso Do Avio Pronto Para O Vo, Faltando Apenas Abastecer E Carregar. 5 - Peso Operacional - PO (Operational Weight - OW) O PO Consiste Na Soma Dos Seguintes Pesos: PO = PBO + Combustvel Decolagem O PO Resume-se No Peso Do Avio Pronto Para O Vo; Faltando Apenas Carregar. OBS: Atualmente No Se Utiliza O PO Para Os Diversos Clculos De Pesos Do Avio.

6 - Combustvel . Decolagem (Take-Off Fuel) O Peso Do Combustvel Existente Nos Tanques No Momento Em Que O Avio Se Encontra Na Cabeceira Da Pista Pronto Para Decolar.

7 - Combustvel para Txi (Taxi Fuel) o peso total do combustvel queimado durante o Txi do avio, ate o ponto de incio da decolagem. 8 - Abastecimento de Combustvel Block Fuel/Total Fuel) o peso total do combustvel existente nos tanques antes de iniciar o acionamento dos motores. 9 - Combustvel Reserva /Combustvel sobre o Destino Reserve Fuel Over Destination) . ... o peso total do combustvel restante nos tanques, sobre o aerdromo de destino.O combustvel reserva inclui: a) 10% do combustvel a consumir na viagem (Trip Fuel), com a finalidade de cobrir quaisquer diferenas eventuais no consumo de combustvel no decorrer do vo; b) combustvel necessrio para a alternativa; c) combustvel para "ESPERA" (HOLDING), equivalente a pelo menos 30 minutos de vo a 1.500 ps, sobre o aerdromo de alternativa:

Carga Paga Atual (Actual Payload) Consiste na soma dos seguintes pesos: a) Passageiros (peso total de passageiros, considerando o seu peso "STANDARD,normalmente utilizado 75 Kg.); b) Bagagem (peso total das bagagens pesadas nos 'balces de atendimento de passageiros CHECK-IN) c) Carga (peso total da carga embarcada, indicado no respectivo documento ("Cargo Manifest"); d) Correio (peso total do correio embarcado, indicado no respetivo documento). OBS: Chamamos de Carga til a soma da Carga Paga e o Combustvel Decolagem. 11- Peso Atual Zero Combustvel -PAZC (Actual Zero Fuel Weight - AZFW) O PAZC consiste _na soma dos seguintes pesos: = PAZC = PBO + Carga Paga ATUAL O Peso Combustvel resume-se no avio pronto para o vo, faltando apenas abastecer.

12- Peso de Decolagem-PAD (Take-Off Weight) O PAD consiste na soma dos seguintes pesos: PAD =PAZC + TAKE - OFF FUEL 13- Combustvel a Consumir na Viagem (Trip Fuel) o peso estimado, calculado no planejamento do vo, para ser consumido desde o incio da decolagem at o pouso no destino. 14- Peso de Pouso (Landing Weight) o "Take-Off Weight" menos o "Trip Fuel";

PESOS MXIMOS

Os pesos anteriormente definidos so limitados por pesos mximos motivados por vrios fatores, tais como: estrutura do avio, potncia dos motores, resistncia do trem de pouso, condies diversas da pista (comprimento, resistncia do piso, gradiente ou "SLOPE" e obstculos prximos cabeceira), temperatura, presso atmosfrica, vento de superfcie, etc... LISTA DE TERMOS UTILIZADOS 1. Peso Mximo Estrutural de Decolagem - PMED (Maximum Take-Off Gross Weight - MTOGW 2. Peso Mximo de Decolagem - PMD (Maximun Take-Off Weight - MTOW) 3. Peso Mximo Estrutural de Pouso - PMEP (Maximum Landing Gross Weight - MLGW) 4. Peso Mximo de Pouso - PMP (Maximun Landing Weight -MLW) 5. Peso Mximo Zero Combustive1 - PMZC (Maximum Zero Fuel Weight - MZFW) 6. Peso Mximo de Txi - PMT (Maximum Txi Weight MTW)

DEFINIES DOS PESOS MXIMOS : 1 Peso Mximo estrutural de Decolagem - PMED (Mximum"TakeOff'Gross "Weight' MTOGW): o peso mximo com a qual uma aeronave pode decolar, determinado pelo fabricante, sendo limitado pela estrutura da fuselagem resistncia de"material, potncia dos motores', rea das asas etc. Este peso no poder nunca ser' excedido e consiste no limite do PAD considerado no momento de iniciar a corrida para a decolagem. 2- .Peso Mximo de Decolagem - 'PMD' (performance) (Maximum Take-Off Weight) o peso mximo estrutural de decolagem, limitado pelas condies da pista: tais como comprimento; resistncia do piso e a influncia dos fatores meteorolgicos do momento (Vento; temperatura do ar e presso atmosfrica). O PMD facilmente obtido no grfico de performance do avio (Maximum Take Off Weight) e no poder ser superior ao PMED. O PMD o limite do PAD considerado no momento de iniciar a corrida de decolagem.

12- Peso de Decolagem-PAD (Take-Off Weight) O PAD consiste na soma dos seguintes pesos: PAD =PAZC + TAKE - OFF FUEL

13- Combustvel a Consumir na Viagem (Trip Fuel) o peso estimado, calculado no planejamento do vo, para ser consumido desde o incio da decolagem at o pouso no destino.
14- Peso de Pouso (Landing Weight) o "Take-Off Weight" menos o "Trip Fuel";

5- Peso Mximo Zero Combustvel PMZC (Maximun Zero Fuel Weight)

o peso mximo de uma aeronave totalmente carregada, porm, sem combustvel . Este peso somente pode ser excedido com combustvel no tanque das asas . tambm um peso estrutural, determinado pelo fabricante, motivado pela estrutura da seo central da asa e devido aos fatores carga suportada durante o vo. A principal base de sustentao do avio durante o vo so as asas; estas recebem um impulso de baixo para cima que contraria o peso da fuselagem com toda a sua carga paga (passageiros; bagagem carga e correio) Q desequilbrio entre essas duas foras provoca um esforo na juno das asas junto a fuselagem . Este esforo, aumentado pela flexo das asas, pode chegar at a quebra das mesmas . Por esta razo o fabricante de uma aeronave determina o chamado Peso Mximo Zero Combustvel, limitando assim a carga paga a embarcar.

Peso Mximo de Txi - PMT (Maximum Taxi Weight _ MTW) o peso mximo com o qual uma aeronave poder iniciar o "Txi,ou seja, sair dos calos e manobrar ate a cabeceira da pista sem perigos de danos sua estrutura. Este peso estrutural e determinado pelo fabricante. O PMT normalmente maior que o PMD; portanto a diferena entre esses pesos o combustvel que dever ser queimado durante o Txi, de forma que no momento da decolagem o peso do avio no ultrapasse o PMD.

CLCULO DO DISPONVEL Chamamos de Disponvel ao peso mximo para a carga paga (Passageiros + Bagagens + Carga + Correio) que um avio pode transportar. A seguinte seqncia de traba1ho dever ser usada no clculo do disponvel. 1- Partindo-se do Peso Mximo de Pouso, soma-se o valor do Trip Fuel para se obter o Peso Mximo de Decolagem limitado pelo pouso. PMP + TRIP FUEL = PMD (Limitado pelo pouso)

O PMD encontrado acima dever ser comparado com o PMD limitado pelas condies da pista e com o PMED. Aps essa comparao dever ser considerado o que tiver o menor valor. 2 - Ao PMD do Item anterior dever ser subtrado o "Tate-Off Fuel (combustlvel decolagem), para se obter o Peso Zero Combustvel. que dever ser comparado com o Peso Mximo Zero Combustivel. PMD Take Off Fuel = PZC 3 - Aps a determinao do PZC e.a sua comparao com o PMZC, subtrai-se ao menor dos dois valores o PBO, para ento obter-se o Disponrvel. PZC PBO = Disponvel

EXERCCIO: Dados: PMED = 151. 000 Kg. PMD = 148. 500 Kg. (Limitado pela pista) PMP = 112. 000 Kg. PMZC = 88. 450 Kg. PBO = 68. 000 Kg. TAKE OFF. FUEL = 50. 0000 Kg. TRIP FUEL = 35. 000 Kg. Pede-se: 1) Determinar o PMD permitido para o vo; 2) Determinar o Disponvel; 3) Informar se h disponibilidade para combustvel extra ou armazenado; caso afirmativo determinar as quantidades.

Soluo: PMP + TRIP FUEL PMD - TAKE OFF FUEL PZC PMZC - PBO DISPONVEL 112. 000 Kg. 35.000 Kg. 147. 000 Kg. PMD limitado pelo pouso 50. 000 Kg. 97. 000 Kg. (Maior que o PMZC) 88.450 Kg. 68.000 Kg. 20. 450 Kg.

(Disponvel para Carga Paga)

PZC 97. 000 Kg - PMZC 88. 450 Kg. Disponibilidade para combustvel armazenado devendo ser abastecido nos tanques das asas. PMD - PMD 148. 500 Kg. (1imitado pela pista) 147. 000 Kg (limitado pelo pouso)

1.500 Kg. (Disponibilidade para combustvel extra que dever ser queimado durante o vo para no pousar com excesso de peso.)

RESPOSTAS: 1) O PMD permitido para o Vo de 147. 000 Kg. limitado pelo pouso . 2) O disponvel a ser utilizado dever ser de 20. 450 Kg. em funo do PMZC, 3) A disponi6ilidade para combustivel Amazenado de 8.550 Kg. e para combustvel extra, de 1.500 Kg. O total desse combustvel somente poder ser abastecido nos tanques das asas.

BALANCEAMENTO OU CENTRAGEM TEORIA BSICA DE BALANCEAMENTO Princpio da Balana, O efeito do peso sobre uma balana depende do seu valor aplicado sobre a mesma e da distncia (brao) do peso ao ponto de apoio da Balana. Brao Brao 5m 5m _________________________________________________________ 20 Kg. 20 Kg ___________________________________________________________ Ponto de Apoio

Na figura acima dizemos que os pesos aplicados sobre a balana esto em equilbrio, porque os respectivos momentos so iguais.

Momento - o resultado da multiplicao do Valor do peso aplicado pela distncia ao ponto de apoio (Brao) Assim, com relao ao desenho anterior, cada um dos momentos ser

MOMENTO = 20 x 5 = 100 A seguir damos outros exemplos de equilbrio de pesos aplicados sobre uma balana.(momentos iguais)

EXEMPLO 1

8m 2m _________________________________________________________ 5 Kg. 20 Kg ___________________________________________________________ momento 5 Kg x 40 Kg / m momento 20 Kg x 2 = 40 Kg /m

EXEMPLO 2

10 Kg

3m

2m

15 Kg

___________________________________________________________ Ponto de apoio

Desequilibrio. Quando os momentos forem diferentes a balana estar em desequilbrio tendendo a girar no sentido, do maior momento. EXEMPLO 1

J podemos agora pensar no avio e estudar o seu equilbrio ou desequilbrio, como se fosse uma balana. O ponto de apoio ao qual nos referimos quando estudamos a balana ,, no avio um ponto na asa onde se encontra a resultante que atuam de baixo para cima e que mantm o avio no ar Os avies possuem superfcies de comando denominadas estabilizadores, situadas junto cauda, que servem para corrigir as pequenas tendncias de levantar ou baixar o nariz.

Centro de Gravidade - C.G. o ponto do avio que permite a sua suspenso em perfeito equilbrio, ou ainda, o ponto de aplicao do peso total da aeronave. Todos os movimentos de uma aeronave se processam em torno do Centro de gravidade. A seguir, voltando ao principio da balana damos alguns exemplos do posicionamento do C.G. e o seu deslocamento em relao ao ponto de apoio. EXEMPLO 1 CG 6m 6m ___________ ___________ 30 Kg 30 Kg EXEMPLO 2 CG 6m 2m _________________ ______ 20 Kg 60 Kg

Nos exemplos 1 e 2 acima, a balana est em equilbrio (Momentos iguais) com o CG, coincidindo com o ponto de apoio da barra. NOTA : O Peso total da barra, incluindo os pesos colocados sobre ela concentra toda sua fora no CG'

EXEMPLO 3

40 kg

No exemplo 3 acima temos a balana desequilibrada, deslocado em relao ao ponto de apoio. NOTA: A.posio do CG cair sempre num ponto onde o momento de um lado igual ao momento do outro. EXEMPLO 5 CG 5m 2m

20 Kg 50 Kg ________________________________________________

6m 3m TOTAL DOS MOMENTOS: 20 kg x 4m: 80kg/m TOTAL DOS MOMENTOS 35 kg x 2m: 70kg/m 50 Kg x 3 = 150 Kg/m 150kg/m No exemplo 5 observamos que o total dos Momentos de um lado o total dos Momentos do outro lado do centro de gravidade.

Linha Datum (Estao Zero) uma linha de referncia, arbitrria, determinada pelo fabricante, que serve como base, para as medidas longitudinais para, a construo da aeronave e para fins de balanceamento. Estao (STA) - uma estao na fuselagem ou Brao a distancia em polegadas ou centmetros,da .Linha Datum a um ponto qualquer que seja considerado, na fuselagem. STA Brao 780 STA 780

Centride_- a estao mdia entre as estaes inicial e final de um compartimento de carga, uma seo da cabine de passageiros, ou qualquer outra parte do avio. Portanto, para se determinar o centride de um determinado compartimento de carga, deve-se somar a estao do inicio e do fim do referido compartimento e dividir por 2. COMPARTIMENTO TRASEIRO STA de Incio = 740 STA do Fim = 820 1560 1560 + 2 = 780 (centride)

Corda Mdia Aerodinmica (CMA) - Mean Aerodynamic Chord (MAC) uma linha que une o bordo de ataque ao bordo de fuga do aeroflio que contm o centro de presso (CP.) de uma asa (resultante das foras de sustentao). Existe uma relao entre as posies do Centro de Presso e do Centro de gravidade de um avio, para que o mesmo se mantenha estvel durante o vo. Por essa razo usa-se projetar a C MA na fuse1agem do avio e estudar a posio dos dois pontos em relao aos limites dianteiro e traseiro da CMA para fins de balanceamento.

Posio do Centro de Gravidade (C.G.) A posio do C.G. e normalmente expressa em porcentagem da Corda Media Aerodinmica,podendo ser tambm expressa em relao Linha Datum, atravs da distncia (Brao) em polegadas ou centmetros. (Estao do C.G.), ou ainda atravs do ndice Bsico em relao a determina da estao especificada pelo fabricante, sendo calculada com o auxilio de rgua apropriadas de balanceamento. O mtodo mais comum utilizado atualmente pelas empresas para expressar a posio do C.G. em termos de porcentagem da CMA. Exemplo: um avio que tem a CMA comeando na STA 600 e terminando na STA 800, seu comprimento ser de 200 (800-600=200). Se o C.G. estiver na STA 650. dizemos que Penetrou 50 na CMA (650600=50) Se considerarmos comprimento total da CMA igua1 a 100% qual o percentual da penetrao correspondente a 50" (STA 650) 200" 100% x = 100x50/200 = 25% da CMA 50 x

Limites do Centro de Gravidade A posio do C.G.varia com a distribuio do carregamento. Os limites do C.G so normalmente expressos em porcentagem da CMA fixados pelo fabricante, que determina as posies mximas do CG dentro dos padres de segurana para um vo. Essas posies so denominadas Limite Mximo Dianteiro e Limite Mximo Traseiro O avio no precisa necessariamente estar em equilbrio, pois o CG pode oscilar e cair em qualquer ponto entre os limites mximos dianteiro e trazeiro.

Ajuste do Estabilizador - O estabilizador do avio ajustado em funo da posio do C.G., um dos responsveis pela estabilidade do avio na decolagem e durante todo o vo, corrigindo as suas tendncias em levantar ou baixar o nariz.

Deslocamento do CG. - O C.G. de uma aeronave pode se deslocar da sua posio inicial quando ocorrer variao nos "Momentos, decorrentes de transferncias de pesos de uma STA para outra. Exemplos l) O CG se des1ocar sempre que houver modificaes no carregamento dos compartimentos de carga, transferncia de carga de um poro para outro, adio ou retirada de carga de um determinado compartimento. 2) O C.G. se deslocar quando do recolhimento do trem de pouso na decolagem, ou na sua extenso durante a descida, . pois o peso das rodas do conjunto do trem de pouso se desloca para a frente ou para trs, fazendo com que a posio do C.G. tambm se modifique. Concluso: qualquer transferncia de peso de uma STA para outra acarreta em modificao na posio do C.G. Ate mesmo uma pessoa que se desloca a bordo, saindo da cabine de comando e andando para a cauda do avio, est fazendo variar a posio do CG

Efeitos de um Mau Balanceamento 1-Quando o C.G. esta frente do limite dianteiro (-Nariz Pesado): a) aumenta o consumo do combustvel; b) dificulta manter a cauda baixa no pouso; c) provoca uma sobrecarga na roda do nariz; d) torna os comandos pesados, dificultando a decolagem. NOTA: Quando o C.G. esta frente do limite dianteiro, exige maior potncia para manter uma dada velocidade 2 - Quando o CG est atrs do limite traseiro (Cauda Pesada) a) Tendncia de aumentar a velocidade de "STALL"', fazendo com que o avio torne instvel aps a decolagem b)Tendncia em sair do cho antes de atingir a velocidade de rotao.

Compartimentos de Carga (pores) Limitaes ao Carregamento: O fabricante de uma aeronave determina os valores mximos que podem ser carregados em cada compartimento de carga do avio. Assim temos para cada compartimento a capacidade mxima de peso, normalmente expressa em Kgs ou Lbs, a capacidade volumtrica expressa em m3 e a resistncia do piso em kgs/m 2 Manifesto de Balanceamento ( Balance Chart ou Ba1ance Tab1e) Cada empresa area utiliza um formulrio para o balanceamento de suas aeronaves, de acordo com o seu padro de operaes Considerando que no h uma padronizao por parte dos rgos oficiais de aviao tais formulrios diferem de empresa para empresa

PERFORMANCE

Parte I

DEFINIES Velocidades Velocidade Indicada (VI) - Indicated Airspeed (IAS)' a velocidade lida diretamente no instrumento (Velocmetro ou indicador de Velocidades). Velocidade Calibrada (VC) - Calibrated Airspeed (CAS) a velocidade indicada (IAS) corrigida para os erros de posio do tubo de pitot e instalao do instrumento. Velocidade Equivalente - Equivalent Airspeed (EAS) a velocidade calibrada (CAS) corrigida para erros de compressibilidade do ar. Velocidade Aerodinmica (VA) - True Airspeed (TAS) a velocidade equivalente (EAS) corrigida para a variao da densidade do ar. Velocidade em Relao ao Solo (VS) - Ground Speed (GS) a velocidade aerodinmica (TAS) corrigida para os efeitos do vento sobre a aeronave. Velocidade Critica de Falha de Motor(Engine Failure Speed Vef) a velocidade do ar calibrada (CAS) na qual assumida a falha do motor critico.

Vl - Velocidade de Deciso ou Velocidade de Falha do Motor Crtico Takeoff Decision Speed/Critical Engine Failure Speed a velocidade na qual ocorrendo falha do motor critico durante a corrida de decolagem, o piloto poder optar por continuar a decolagem, sair do cho e atingir 35 ps de altura sobre a cabeceira da pista ou dentro dos limites do "CLEARWAY", ou interromper a decolagem e parar dentro dos limites da pista ou do STOPWAY , portanto, a velocidade mxima para se interromper uma decolagem ou a velocidade mnima para prosseguir uma decolagem. A v1 no poder ser menor que a VMCG. Motor crtico aquele cuja perda redunda nos mais desfavorveis efeitos sobre a performance da aeronave.
v I B- - OptmumV1 a vl para uma pista balanceada . a velocidade na qual, se ocorrer falha do motor crtico,a distncia para continuar a decolagem at 35 ps igual distncia para parar, considerando vento nulo e "slope" zero.

VMBE - Velocidade Mxima para iniciar Freiagem (Maximum Brake Energy Speed)" a velocidade mxima no solo na qual a freiagem pode ser iniciada sem exceder a capacidade do sistema de freio demonstrada pelo fabricante. VR -Velocidade de Rotao- Rotation Speed a velocidade na qua1 o piloto faz girar o avio em torno do seu eixo transversal, levantando o nariz, para deco1ar no menor espao e atingir a V2 a 35 ps de altura. Esta velocidade no poder: a) ser menor do que 1,05 da VMCA; b) ser menor que a v1

VLOF Velocidade de Decolagem (Lift-Off Speed ) a velocidade no exato momento em que a aeronave deixa o solo. (Tira o trem de pouso do cho)

V2 - Velocidade Segura de Decolagem e Subida - Takeoff Climb Safety Speed

a velocidade que o avio deve atingir 35 ps sobre o nvel da pista, com um motor inoperante. A v2 no deve ser menor do que 1,2 VS (Stall Speed) na configurao de deco1agem, ou 1,1 VMCA.

VMCG - Velocidade Mnima de Controle no Solo Ground Minimum Control Speed

a menor velocidade com a qual o piloto consegue manter controle de uma aeronave atravs de superfcies de comando aerodinmicos considerando-se o motor crtico inoperante e os demais em potncia de decolagem.

VMCA - Velocidade Mnima de Controle no Ar Air Minimum Control Speed a menor velocidade com a qual o piloto consegue manter uma aeronave sob controle no ar, considerando o motor crtico inoperante e os demais em potncia de decolagem e fazer uma curva com inclinao mxima de 5 para o lado do motor inoperante. Para esta velocidade so considerados: a) CG na posio mais desfavorvel; b) trem de pouso recolhido; c) flaps na posio "Take-Off"; d) compensador na posio "Take-Off".

VS - Velocidade de "Stall" - Stall Speed a menor velocidade com a qual um avio pode manter vo horizontal, considerando potncia nula. A velocidade de "Stall" varia em funo de diversos. fatores, tais como:peso, posio do Flap, posio do trem de pouso etc." A VS se divide em 2 tipos a) vs0 (na configurao do pouso) b) vs1 (nas outras configuraes )

VREF Velocidade de Referncia (Reference Speed) a velocidade de aproximao final para pouso, com a qual o avio cruza a cabeceira pista numa altura mnima de 50 ps. A VREF depende do peso da aeronave e da posio do FLAP, e no poder ser menor que 1,3 VS VB - Velocidade Mxima de Penetrao em Turbulncia - Boundary Speed a velocidade mxima com que uma aeronave pode penetrar em turbulncia severa sem perigo de exceder o fator carga limite publicado, ou fator carga de segurana. Vra/Mra_- Rough Air Speed _ a velocidade recomendada para vo em turbulncia.

GREEN DOT SPEED Velocidade operacional na configurao limpa e com um motor inoperante. Corresponde a melhor razo Empuxo/Resistncia. Esta velocidade selecionada durante o segmento final de decolagem e durante o procedimento de Drift-Down, ambos em caso de falha de motor.

Maquimetro "Machmeter" - Nmero"Mach" Com o advento dos Jatos, vrios sofisticados instrumentos foram adicionados aos painis dos avies e entre eles o indispensvel "MACHMETER"(MAQUIMETRO)ou indicador do nmero MACH. Nmero "mach" a relao entre a velocidade de um mvel e a velocidade do som, numa dada temperatura. A relao "MACH" foi descoberta pelo cientista austraco ERNEST MACH. internacionalmente reconhecida e adotada como NMERO MACH, em homenagem ao seu descobridor. Quando se diz que uma aeronave va M . 70 (MACH) 70 significa 70% da velocidade do som M . 82 (MACH) 82 significa 82 % da velocidade do som M . 1.0 (MACH) 1.0 sua velocidade igual a velocidade do som Acima de M 1.0 sua velocidade supersnica

Disto se conclui que as velocidades podem ser classificadas em: Subsnicas, quando em NUMERO MACH < 1. O Transnicas, quando em torno de1.0, e Supersnicas, quando o NUMERO MACH > 1.0. Normalmente quando nos referimos s velocidades de jato fazemos sempre sobre a forma da referncia MACH. Para a converso do MACH em VA (TAS - TRUE AIR SPEED), devemos usar um computador qualquer que tenha a referncia "M" e que encontrada na janela da "SPEED". Isto ensinado no curso de Navegao, na parte especifica sobre computadores. A velocidade do som ao nvel do mar (padro) de 1.224 KPH, 660kt ou 340m/s, diminuindo medida que subimos na atmosfera, ou seja:quanto, mais alto for o nvel de vo menor ser a velocidade do som A velocidade do som diretamente proporcional temperatura do ar. Quanto mais elevada for a temperatura maior ser a velocidade do som e vice-versa.

MACH NUMBER =

______TAS_________ VELOCIDADE DO SOM

Mach Critico o nmero Mach de vo da aeronave no qual num nico ponto da asa a velocidade do vento relativo atinge MACH 1. Mi - Mach Indicated Leitura direta do maqumetro, ou seja, a velocidade em nmero MACH mostrada pelo instrumento. VMO/MMO - Maximum Operating Speed a velocidade mxima permitida para operaes normais.

Temperaturas ISA - International Standard-Atmosphere Atmosfera Padro, aprovada pela ICAO. Temperatura "ISA" significa temperatura padro para determinado nvel de vo. A temperatura padro ao nvel do mar de + 15C sob a presso de 1013.2 e na latitude de 45 graus. A queda trmica normal na atmosfera de 2C /1000 ps. (razo adiabtica seca). IAT Indicated Air Temperature ou RAT - Ram Air Temperature a temperatura indicada no termmetro de uma aeronave. SAT - Static Air Temperature a temperatura ambiente do ar atmosfrico OAT - Outside Air Temperature ou TAT - True Air Temperature a temperatura do ar sem influncia do atrito. TEMPERATURA "RISE" o aquecimento provocado pelo atrito do ar.

Altitudes

IA _ Altitude Indicada - Indicated Altitude a altitude indicada por um altmetro. CA Altitude Calibrada - Calibrated Altitude a altitude indicada (IA), corrigida para erros de instalao do instrumento,tubo de pitot, quando altmetro est em QNH.
OBS: Estas operaes so particulares para cada tipo de avio" PA - Altitude Presso - Pressure Altitude a altitude indicada (IA) corrigida para erros de instalao do instrumento e do tubo de pitot, quando o altimetro est em QNE (29.92 Pol. Hg. ou 1013,2 hpa) TA - Altitude Verdadeira - True Altitude a altitude real do avio em relao ao nvel do mar. a altitude calibrada corrigida para a influncia da temperatura. DA - Altitude Densidade - Density Altitude a altitude referente a um nvel de densidade comparado com a Atmosfera Padro. A altitude densidade utilizada para clculos de performance e afeta diretamente na performance de decolagem de uma aeronave.

Performance

Parte II

FATORES QUE INFLUEM NO PESO MXIMO DE DECOLAGEM DE UMA AERONAVE

Muitos fatores podem reduzir o PMD (Peso Mximo de Decolagem) de uma aeronave e so encontrados numa das seguintes situaes: a) Limitaes do Aeroporto; b) Trajetria de Decolagem; c) Subida; d) Cruzeiro; e) Aproximao no destino; f) Alternativa. Vamos agora analisar cada uma dessas situaes:

Limitaes do Aeroporto: FLAP a) obstculos prximos s cabeceiras No manual de operaes do avio existem grficos para se determinar o gradiente que deve ser mantido no 2 segmento da subida. Para livrar um obstculo na reta de decolagem (passar com segurana sobre o mesmo), necessita o operador saber a distncia e a altura desse obstculo em relao cabeceira da pista e o vento predominante na hora da decolagem, para ento, atravs de um grfico, determinar o gradiente de subida e saber se esse gradiente reduz o peso de decolagem do avio. b) comprimento da pista Existem trs comprimentos de pista distintos: 1 Comprimento fsico ou real - o comprimento de uma pista medido de uma cabeceira outra; 2 Comprimento efetivo da pista o comprimento fsico corrigido para a existncia de obstculos prximos a cabeceira. Esta correo depende da performance de subida de cada aeronave, em particular. Este comprimento poder ser igual ou menor que o comprimento fsico; 3 Comprimento retificado da pista - o comprimento. efetivo corrigido para efeitos de vento e gradiente da pista.

c) Efeitos do vento e restries O vento de proa ou uma componente de vento de proa permitem aumento no peso de decolagem de uma aeronave, por ser possvel atingir maior TAS, dentro de um mesmo comprimento de pista. Analogamente o vento de cauda ou uma componente de vento de cauda reduz o peso de decolagem por atingir o avio menor TAS . De acordo com o FAA, nenhuma aeronave poder decolar com componente de cauda superior a 10 KT. Com relao a componente mxima de travs, existe uma recomendao da ICAO para que esta no seja superior a 35 KT, ficando, porm, a cargo do fabricante, a limitao dessa componente. O FAA no limita a componente de proa, ficando tambm a cargo do fabricante qualquer limitao neste sentido. Existe ainda uma recomendao para que a componente de proa considerada seja apenas em 50% de seu valor e a de cauda em 150%: por razes de segurana. Essas correes normalmente vm includas nos grficos para clculos de pesos de decolagem. Na rotina operacional usa-se a componente real, pois os grficos utilizados j trazem as referidas correes recomendadas. Por a determinao do FAA a velocidade do Vento medida 50 ps de altura sobre o nvel da pista a fim de evitar os efeitos de atrito com o solo. A componente de proa representada pelo sinal (+) (HEADWIND) e produz um comprimento retificado da pista maior. A componente de cauda representada pelo sinal (-) (TAILWIND) e produz um comprimento retificado da pista menor;

Gradiente de Pista:Gradiente de Pista tambm chamado de SLOPE ou RAMPA a variao de altitude entre as duas cabeceiras e relao ao comprimento total da pista. Normalmente o valor do gradiente de uma pista expresso em porcentagem. Quando o gradiente ascendente representado pelo sinal+ (UPHILL ou UPSLOPE). Quando o gradiente descendente representado por (DOWNHILL ou (DOWNSLOPE). O FAA no permite decolagem de aeronaves comerciais reao em pistas com SLOPE superior a +2% ou inferior a - 2%. O gradiente (+) produz um comprimento o retificado o MENOR da pista e "o gradiente (-) produz um comprimento retificado MAIOR da pista. SLOPE= (Elevao da cabeceira oposta a dec. Elev. Da cabeceira de dec.)x 100/comp. De pista. Alt/dist.

e) Influncia da Temperatura, Altitude e Presso: A sustentao de um avio e diretamente proporcional densidade do ar. Portanto, qualquer fator que altere o valor da densidade causar tambm alterao na sustentao, para uma mesma TAS e comprimento de pista; isto provocar conseqentemente, alterao no peso de decolagem. A densidade do ar diretamente proporcional a presso atmosfrica , e inversamente proporcional a temperatura e altitude;

f) Natureza e Suporte do Piso: Todos os grficos para clculos do Peso de decolagem so construdos, levando-se em considerao que a pista possui uma superfcie lisa, seca e dura. Qualquer fator adverso dever ser corrigido de acordo com manual da aeronave. Na AIP Aeronautical Information Publication de cada pas, constam informaes sobre os suportes mximos das pistas. Ex. AUW/1 AUW/2 AUW/4 AUW/5 AUW/6 AUW - peso total admissvel da aeronave. O nmero colocado aps a barra indica a quantidade de rodas nas pernas principais do trem de pouso em cada lado do eixo de simetria .

AUW/4 180.000kg - significa que a pista possui resistncia para aeronaves com PMED at 180.000kg e que tenham 4 rodas de cada lado por eixo de simetria (eixo longitudinal da aeronave)

g) Condies Operacionais da Aeronave: Alguns dispositivos da aeronave, quando esto ou no operando alteram o peso de decolagem da mesma: 1-0 Anti-Skid inoperativo reduz o peso de decolagem; 2- O Sistema Anti-Gelo operando tambm reduz o peso de decolagem. 3- O Sistema de Ar Condicionado, quando alimentado: por sangria o motor, faz reduzir o peso de decolagem e etc...

STOPWAY - uma rea pavimentada existente no prolongamento de uma pista e centrada com o eixo desta, sem obstculos e com piso que poder ter pavimentao de qualidade inferior ao da pista, porm com resistncia suficiente para suportar o peso de uma aeronave, sem causarlhe danos estruturais. O Stopway utilizado como espao adicional ao comprimento da pista, para uma interrupo de decolagem na v1. Esta rea ter que ser homologada e autorizada para utilizao pela autoridade competente, Seu comprimento mximo no poder exceder a distncia sobrevoada pelo avio sobre a pista (metade da distncia percorrida entre VLOF e a V2).

CLEARWAY
uma rea existente no prolongamento de uma pista e centrada com o eixo desta, com uma largura mnima de 250 ps para cada lado do eixo da pista, sem obstculos e que serve para o avio sobrevoar e atingir a altura de 35 ps sobre a sua extenso. Esta rea dever ser homologada e autorizada para utilizao, pela autoridade competente. Seu comprimento mximo no poder ser maior do que a distncia sobrevoada pelo avio sobre a pista ou a metade do comprimento da pista, o que for menor. O plano de obstrues do clearway de 1,25% e nenhum obstculo exceto as luzes de cabeceira de pista podero ficar acima dele.

Clculo para Determinao do Comprimento Mnimo de Pista Acelerate Stop Distance(ASDA) a distncia necessria para acelerar, do "BRAKE- RELEASE" at a v1 e ocorrendo falha de motor na v1, interromper a decolagem e parar completamente, utilizando todos os meios possveis de freiagem que no cause danos estruturais aeronave, exceto o reversvel. Sua distncia mxima ser o comprimento da pista mais o comprimento do STOPWAY. .

2 Take-Off Distance(TODA) a maior distncia nos seguintes casos: a) distncia necessria para acelerar do "BRAKE RELEASE" at a v1 e ocorrendo falha de motor nesta variedade, prosseguir, decolar e atingir a altura de 35 ps sobre o nvel da pista. b) comprimento igual a 115% da distncia necessria para acelerar do "BRAKE RELEASE" at a v1 e prosseguir com todos os motores, decolar e atingir a altura de 35 ps. OBS: Para clculo do "Take-Off Distance" utiliza-se o comprimento da pista mais o comprimento do CLEARWAY.
Pista Balanceada aquela em que o_Acelerate Stop Distance igual ao "Take-Off Distance Logicamente essa pista no comporta o uso do Clearway e o menor comprimento de pista possvel para determinado peso.

TRAJETORIA DE DECOLAGEM Esta trajetria de decolagem, dividida em segmentos, considerada no caso de haver falha de motor na corrida de decolagem, acima da v1. Primeiro Segmento Inicia aps atingir a v2 a 35 ps de altura. Neste segmento efetuado o recolhimento do trem de pouso e o mesmo termina aps o recolhimento total do trem. Caractersticas do Primeiro Segmento: Dentro do primeiro segmento a aeronave poder estar operando nas seguintes condies: velocidade (mantendo a v2); - gradiente : com 4 motores = 0,5% com 3 motores = 0,3% com 2 motores = positivo
-

Segundo Segmento E a segmento mais restrito da decolagem, devido ao alto gradiente de subida para ganhar altura mais rapidamente. Caractersticas do Segundo segmento - um motor inoperante; - demais motores em potncia de decolagem; - trem de pouso - recolhido; - flap - posio de decolagem; - velocidade - v2; - gradiente mnimo: com 4 motores = 3% com 3 motores= 2,7% com 2 motores= 2,4%.

A altura mnima para trmino do segundo segmento de 400 ps acim do nvel da pista, mas poder ser elevada por razes de obstculos n trajetria de decolagem. (1000PS).

Terceiro segmento_(Segmento de Acelerao) um segmento horizontal, utilizado para acelerao e recolhimento do flap. Este segmento termina aps o recolhimento total do flap, ou aps o avio ter atingido l,25VS, o que ocorrer por ltimo. Caractersticas do Terceiro Segmento - um motor inoperante; - demais motores em potncia de decolagem; - trem de pouso - recolhido; - flap - recolhendo; - velocidade - acelerando da v2 para 1,25VS; - gradiente 0 % : (nulo)

Quarto Segmento Este segmento termina a 1500 ps acima do nvel da pista. Neste ponto o avio atinge normalmente o limite de uso da potncia de decolagem (5 minutos). Caractersticas do Quarto Segmento - um motor inoperante; - demais motores em potncia de decolagem; - trem de pouso recolhido; - Flap - recolhido; - Velocidade l.25VS; - gradiente mnimo com: 4 motores 1.7% 3 motores 1.5% 2 motores 1.2%

Segmento Final de Decolagem, Inicia-se a 1500 ps acima do nvel da pista e termina em altitude suficiente para livrar todos os obstculos prximos rea do aerdromo, a uma altura mnima de 35 ps mais 0,8%. da distncia do obstculo at cabeceira. Aps esse segmento o avio passa para subida em rota.

Caractersticas do Segmento Final - um motor inoperante: - demais motores em potncia mxima contnua: - trem de pouso - recolhido; - Flap - recolhido: - Velocidade - l,25VS; gradiente mnimo = com 4 motores = 1,7% com 3 motores = 1,5% com 2 motores = 1,2%
Nota : Durante uma decolagem na qual ocorra falha de qualquer um dos motores, o avio dever ser mantido nesta trajetria (trajetria de decolagem) ou acima dela.

Para alguns tipos avies a trajetria de decolagem difere um pouco da apresentada nesta publicao, com relao ao 3 segmento ou velocidade em cada segmento, etc...no entanto, as caractersticas de cada segmento nunca podero ser inferiores aos mnimos aqui apresentados, relativos a velocidade e gradiente. Durante essa trajetria qualquer curva somente poder ser iniciada aps atingir a v2, a 35 'ps de altura e sua inclinao mxima dever ser de 15 graus.
Durante a trajetria o avio dever livrar todos os obstculos a uma altura mnima de 35 ps mais 0,8% da distncia do obstculo cabeceira e estar afastado horizontalmente uma distncia de 500 ps. No havendo obstculos nas proximidades do aerdromo,somente exigido que o avio faa o 1 e o 2 segmentos, podendo voltar para pouso aps completado os dois. permitido eliminar o 3 segmento, passando diretamente do 2 para o 4 a critrio do operador, fazendo acelerao e recolhimento do flap no 4 segmento. Durante a subida a R/S (Razo de Subida) e o ngulo de subida diminuem gradativamente, enquanto a TAS (velocidade aerodinmica aumenta. A subida feita com velocidade de maior R/S

Vo em Cruzeiro O vo de Cruzeiro pode ser dividido em dois tipos: Altitude constante De acordo com a altitude Step Climb Cruise Climb Cruise Long Range De acordo com o regime de potncia Constant Speed High Speed Long Range - a condio de vo em que se obtm a maior distncia percorrida para um determinado combustvel, ou o menor consumo por distancia percorrida, efetuado em grandes altitudes.

Constant Speed - a condio de vo em que se mantm constante a IAS ou o MACH. o sistema mais prtico de despachar, pois facilita os clculos junto navegao. High Speed - a condio de vo em que se obtm o menor tempo por distancia percorrida; efetuado em baixas altitudes e em vos curtos, geralmente limitado pela VMO, MMO ou limite de potncia do avio.

Maximum Endurance - a condio de Vo em que se obtm o maior tempo de vo para um determinado combustvel, ou menor consumo por tempo. No serve para viagens; utilizado para espera (HOLDING). Specific Range - a relao entre a TAS e o consumo horrio o que nos da distncia percorrida por quantidade unitria de combustvel gasto.

Descida Os grficos ou tabelas de descida constantes do manual fornecem o tempo, distncia e o consumo, partindo da altitude de cruzeiro. Aproximao Final Nesta fase o avio passa para a configurao de pouso, isto , flap em posio de pouso, trem estendido (DOWN) e velocidade mnima l,3VS (V.REF) e deve ser capaz de arremeter com todas os motores em potncia de decolagem, no excedendo a Velocidade de l,5VS e mantendo um gradiente mnimo de 3,2%. A aproximao final em muitos casos reduz o peso de pouso no destino.

Pouso O peso mximo de pouso de um avio pode ser reduzido em funo dos seguintes fatores: a) obstculos prximos cabeceira; b) comprimento da pista; c) vento; d) altitude do campo; e) suporte da pista e condies do piso; f) condies operacionais da aeronave.

Distncia de Pouso - distncia do ponto onde a aeronave est com altura de 50 ps e com velocidade de 1,3 VS (V.REF), at o ponto onde a mesma parar, devendo utilizar-se dos meios normais de freiagem, exceto o reversvel Esta distncia no dever exceder 60%.do comprimento efetivo da pista

Alternativa
o vo para a alternativa deve ser feito em regime de "LONG RANGE". A escolha de uma alternativa mais prxima do destino possibilita. reduzir o combustvel mnimo requerido para a viagem e conseqentemente aumentar o disponvel de peso para a decolagem; no entanto, devem ser analisadas as condies meteorolgicas do destino e da alternativa, antes de se fazer tal escolha.

Autonomia Mnima e Combustvel Mnimo Requerido para Aeronaves Reao Uma aeronave reao dever ter nos tanques combustvel para cobrir o tempo de vo do ponto de partida ao destino, considerando-se a decolagem, subida, cruzeiro, aproximao e pouso no destino, mais 10% desse tempo de vo, mais o tempo de vo para voar do destino at a alternativa, em regime de LONG RANGE, considerando-se a arremetida, subida, cruzeiro, aproximao e pouso no aerdromo de alternativa e mais 30 minutos de espera (HOLDING) 1500 ps acima do aerdromo de alternativa, em regime de mxima autonomia (Maximum .Endurance). Para esses clculos, devero ser levados em considerao os ventos e condies meteorolgicas da rota, destino e alternativa.