CAMINOS

EL TRANSPORTE
1.01. DEFINICIN
Es el conjunto de formas o medios inventados por el ser
humano, con el objeto de trasladarse, transportar sus
animales, vegetales, minerales e informacin cultural para
poder vivir y desarrollarse.

1.02. FUNCIONES.
Relacionar los factores poblacin y uso del suelo.
Como factor de coordinacin e integracin en nuestra
sociedad altamente compleja e industrializada.
Cumple una funcin primordial para el traslado de
mercancas, minimizando a la vez costos de compra
venta.
En las zonas urbanas cumple un papel de unin entre las
unidades habitacionales y los centros de trabajo.

1.03 TIPOS DE TRANSPORTE
Terrestre : carreteras, rieles.
Acutico : rutas acuticas.
Areo : rutas areas.
1.04 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MEDIOS DE
TRANSPORTE
Transporte Areo. Es el ms gil, ms rpido, ms seguro, ms
adecuado, pero el ms caro; es conveniente para trasladar
persona y valores con seguridad y a grandes distancias.
Transporte Acutico. Conveniente parta trasladar grandes
volmenes y pesos, tambin a grandes distancias a precios muy
econmicos, con mucha seguridad; pero en forma lenta.
Transporte Terrestre. Conveniente para trasladar volmenes
medianos a costos econmicos y velocidades relativamente
rpidas; este tipo de transporte tiene algunas desventajas como
lo es que necesariamente se tiene que contar con una va
exclusivamente construida para su circulacin llamada carretera.

1.05 COMPARACIN ENTRE DIFERENTES TIPOS DE
TRANSPORTE
El transporte Acutico es el ms econmico pero el mas lento, en
cambio el transporte areo es la ms rpido, pero tambin es el
medio ms caro, en cambio el transporte terrestre o por
carretera, si se administra correctamente, es relativamente mas
barato y se debe utilizar para el transportes de volmenes
menores, en comparacin con lo que se transporta por el
transporte Acutico
EL CAMINO.
Franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a
caractersticas tcnicas y dotadas de obras de arte que por ella
puedan transitar los vehculos automotores a una cierta
velocidad en las mejores condiciones de seguridad y economa.

EVOLUCIN DEL CAMINO
En sus inicios los caminos son recorridos a pie o empleando
animales de carga, cuando se emplean animales de carga, el
camino se tiene que transformar en caminos de herradura.
Los senderos o veredas o trochas necesitan mejores
condiciones, por razone que; adems de utilizarlos como
caminos a pie, tambin se emplea para el trnsito de animales
de carga.
Con el invento y el progreso del vehculo y debido a su
creciente demanda, necesariamente se tienen que mejorar los
caminos y se dota a estos de una capa de rodadura con una
cierta mezcla para soportar cargas.
El camino para saltar los obstculos requieren de obras, a las
que se les denomina Obras de Arte, dentro de las que se
encuentran los puentes, alcantarillas, aliviaderos, muros de
contencin; que permiten pasarlos con seguridad y comodidad;
asimismo salvar una la pendiente, modificando la topografa del
terreno natural, es entonces que procede a realizar los
Movimiento de tierras, para poder lograrlo.
EL SISTEMA DE CAMINOS DEL IMPERIO INCAICO.
Red de carreteras: 16 000 km. Aproximadamente. No
conocieron la rueda, pues los recorran a pie.

Caractersticas de los caminos:
1. Servia para la marcha de tropas.
2. Facilitar el transporte de productos.
3 Para la administracin tanto como para el mantenimiento
de los caminos se constituyeron ncleos o tambos, para
almacenar alimentos, ropas, armas; estos tambos,
estuvieron ubicados en sitios estratgicos del camino.

La construccin de los caminos se los ejecuta mediante el
Tributo, el que se refera al Trabajo mediante la minga o
mita. Esta forma de trabajo se realizaba para:

Puentes: De madera o de troncos, Oroyas o tarabitas,
Colgantes, De balsas o flotantes.
EVALUACIN DEL TRANSPORTE TERRESTRE NACIONAL
Poco despus de la primera guerra mundial (1918) solo existan
algunos tramos de carreteras las que no estaban conectadas
entre si, es decir no formaban una red. Las nicas vas de
comunicacin eran senderos para mula o caballo en todo el
pas. La cordillera de Los Andes ha sido es y ser un reto para
los ingenieros que pretenden unir apartados pueblos mediante
una carretera, por este motivo, desde sus inicios ha constituido
la construccin de carreteras ha tenido serias dificultades.
En 1856 se propuso la construir caminos, se emplea el trabajo
de los presos. Y en 1920 se da la famosa Ley de Conscripcin
Vial, que se refera al trabajo obligatorio de todos los
ciudadanos en la construccin de carreteras, entre los 18 a 60
aos de edad, de 12 das al ao para los que tenan de 18 a 25
aos y de 6 das al ao para el resto .
En la costa solo exista una pista asfaltada de Lima a Miraflores.
En otras ciudades de la costa solo las calles principales estaban
pavimentadas.
En 1923 en Santiago de Chile se realiza la Quinta Conferencia
Internacional de Carreteras Americanas, en la cual a sugerencia
del presidente norteamericano de ese tiempo Franklin Roosevelt
se da el dispositivo para construir la carretera Panamericana, la
que debera unir todas las capitales de los pases de norte
centro y Sudamrica.
CLASIFICACIN DE UN CAMINO O CARRETERA
1 POR SU TRANSITABILIDAD. Los caminos se
clasifican en:

Carretera sin Afirmar: Son aquellas en las
que se ha construido hasta nivel de subrasante.

Carretera Afirmada: Son aquellas donde
sobre la subrasante se ha colocado una o varias
capas de materiales granulares y es transitable
en todo el ao.

Carretera Pavimentada: Cuando encima de la
subrasante se ha colocado la estructura total
del pavimento.

2 DE ACUERDO A SU UTILIDAD SOCIOECONMICA. Pueden ser:
Caminos de Integracin Nacional. Son aquellos que principalmente
sirven para tener unido el territorio nacional. Unen la capital de la
Repblica con capitales de los departamentos o de las regiones. La
evaluacin para programar la construccin de estas carreteras queda a
criterio de los gobernantes, que en su carcter de estadistas, deciden el
monto a invertir y las obras que se deben realizar.
Caminos de Tipo Social. Son aquellos que principalmente tienen como
finalidad incorporar al desarrollo nacional a los ncleos sociales que han
permanecido marginados por falta de comunicacin. Normalmente este
tipo de caminos son de un solo carril y la superficie de rodamiento
suficientemente aglutinada (en forma natural o con productos qumicos),
para que resista el trnsito y las; condiciones regionales del ambiente;
adems de que en estos caminos se utilizan las especificaciones
geomtricas (pendiente y grado de curvatura) mximas.
Caminos para el Desarrollo. Los caminos que provocan el desarrollo de
una zona, son aquellos que nos sirven principalmente para propiciar el
auge agrcola, ganadero, comercial, industrial o turstico de la zona de
influencia. Estos tipos de caminos tienen usualmente una corona o rasante
de 7 m. a 11 m.
Caminos entre Zonas Desarrolladas. Son aquellos que comunican
zonas desarrolladas y se construyen para disminuir los costos de
operacin, propiciando el mejoramiento del trnsito en los caminos
regionales. Estos caminos tienen como misin comunicar slo los puntos
que han alcanzado mayor desarrollo; por tanto sern directos, con lo que
se disminuyen las distancias de recorrido. Con frecuencia son caminos con
control de acceso, dependiendo del trnsito, pueden ser de 2, 4 o ms
carriles.
3 DE ACUERDO CON LAS NORMAS PERUANAS PARA EL
DISEO DE CARRETERAS (NPDC) y a LAS NORMAS PARA
EL DISEO DE CARRETERAS 2001, los caminos se
clasifican de la siguiente manera:
CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS SEGN SU FUNCIN
RED VIAL PRIMARIA. CARRETERAS DEL SISTEMA
NACIONAL
Conformado por carreteras que unen las principales
ciudades de la nacin con puertos y fronteras.
Que corresponde de l la red de carreteras de inters
nacional y que une los puntos principales de la nacin con
sus puertos y fronteras. Este sistema que forma la red
vial bsica del pas est formado por Carreteras
longitudinales, carreteras de penetracin y carreteras de
influencia regional.
Las carreteras del sistema nacional evitarn en general,
el cruce de poblaciones y su paso por ellas deber
relacionarse con las carreteras de circunvalacin, o vas
de evitamiento, previstas e los planos reguladores
correspondientes.
RED VIAL SECUNDARIA. CARRETERAS DEL SISTEMA
DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un
departamento, divisin poltica de la nacin, o en zonas de
influencia econmica; constituyen las carreteras troncales
departamentales.
Son aquellas carreteras que constituyen la red vial circunscrita a
la zona de un departamento uniendo capitales de provincias o
zonas de influencia econmica, social dentro del mismo
departamento o aquellas que rebasando la demarcacin
departamental une poblados de menor importancia

RED VIAL TERCIARIA O LOCAL. CARRETERAS DEL SISTEMA
VECINAL
Conformado por aquellas carreteras de carcter local y que unen
las aldeas y pequeas poblaciones entre s. Compuesta por:
Caminos troncales vecinales que unen pequeas poblaciones.
Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeos
asentamientos poblaciones.
CLASIFICACIN A LA DEMANDA O SEGN EL SERVICIO
Segn el servicio que deben prestar, es decir el trancito que soportarn, las
carreteras sern proyectadas con caractersticas geomtricas adecuadas,
segn la siguiente normalizacin:
Autopistas. Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/da, de calzadas
separadas, cada una con dos o ms carriles, con control total de los accesos
(ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular completamente
continuo. Se le denominar con la sigla A.P.
Carreteras Duales o Multicarril. De IMDA mayor de 4000 veh/dia, de
calzadas separadas, cada una con dos o ms carriles; con control parcial de
accesos. Se le denominar con la sigla MC (Multicarril).
Carreteras de Primera Clase. Para IMDA comprendido entre 2001 y 4000
veh/da, de una calzada de dos carriles (DC)
Carreteras de Segunda Clase. Para IMDA comprendido entre 400 a 2000
veh/da, de una calzada de dos carriles (DC)
Carreteras de Tercera Clase. Son aquellas de una calzada que soportan
menos de 400 veh/da. El diseo de caminos del sistema vecinal < 200
veh/da se rigen por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin y que no
forman parte del presente Manual.
Trochas carrozables. IMDA no especificado. Es la categora ms baja de
camino transitable para vehculos automotores. Construido con un mnimo
de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehculo.
Constituyen una clasificacin aparte, pudindoseles definir como aquellos
caminos a los que les faltan requisitos para poder ser clasificados en
Tercera Clase; generalmente se presentan periodos correspondientes a la
construccin por etapas.
Volumen de Trnsito: se llama volumen de transito al
nmero de vehculos que pasan por un determinado punto
de una va en un perodo de tiempo determinado. Este
volumen de trnsito puede ser en un sentido o en ambos
sentidos de la va. El perodo de tiempo es generalmente:
un ao, un da o una hora. Este volumen de transito es la
que da la demanda de la va.

ndice Medio Diario Anual. (IMDA) se llama IMDA al
nmero de vehculos que pasa por una va en un da
promedio del ao.




Capacidad de una Va: Se llama Capacidad de una Va, al
nmero mximo de vehculos que pueden circular en una
determinada Va, bajo condiciones determinadas y en un
perodo de tiempo exacto, esto da la oferta de la va.

dias 365
vehculos de nmero
IMDA
CLASIFICACIN SEGN CONDICIONES OROGRFICAS
Carreteras Tipo 1. Permite a los vehculos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad que la de los vehculos
ligeros. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la
va, es menor o igual a 10%.
Carreteras Tipo 2. Es la combinacin de alineamiento horizontal
y vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir sus
velocidades significativamente por debajo de las de los vehculos
de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, vara
entre 10 y 50%.
Carreteras Tipo 3. Es la combinacin de alineamiento horizontal
y vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir a velocidad
sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos
frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de
la va, vara entre 50 y 100%.
Carreteras Tipo 4. Es la combinacin de alineamiento horizontal
y vertical que obliga a los vehculos pesados a operar a menores
velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en
terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos
muy frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al
eje de la va, es mayor de 100%.
LA RED VIAL DEL PER
Nuestro pas cuenta con una red vial de aproximadamente
92,0000 Km. de carretera, la misma que est formada por dos
clases de carreteras:
1. CARRETERAS LONGITUDINALES: Son aquellas que
atraviesan nuestro territorio de norte a sur. Se las clasifican en:
1.a. Longitudinal de la Costa (Panamericana).
Panamericana Norte : Lima Pativilca Chimbote
Trujillo Chiclayo - Piura (puente Macar - Limite
internacional) L = 1141.30 Km.
Panamericana Sur : Lima Ica Nazca Ocoa
Caman Arequipa Moquegua - Tacna (Concordia
Lmite internacional) L = 1234.52 Km.
1.b. Longitudinal de la Sierra. Esta carretera esta todava en
ejecucin y cuando est terminada, unir la mayor parte de las
capitales de los departamentos de la sierra. Su recorrido es
paralela a la Panamericana y nace en Frontera con el Ecuador y
concluye en el Desaguadero (frontera con Bolivia), vincula:
Piura - Cajamarca - La Libertad Ancash Hunuco Pasco
Junn Huancavelica Ayacucho - Apurmac, Cuzco - Puno.
1.c. Longitudinal de la Selva. Denominada tambin Marginal
de la Selva; esta carretera tiene la finalidad de unir Venezuela,
Colombia, Ecuador, Per, Bolivia y Paraguay. Es un proyecto
internacional que permitir la integracin Socioeconmica de los
pueblos de Amrica Latina.

2 CARRETERAS TRANSVERSALES:

Desde la Panamericana y de la longitudinal de la sierra se.
desprenden y casi en ngulo recto hasta el oriente, estas
carreteras son denominadas: carreteras transversales que
constituyen la red vial de carreteras transversales. Estas
vas transversales deben unir la costa con la marginal de
la selva y se caracterizan porque se originan en el puerto
martimo y tienen su punto final en un puerto fluvial en
general cerca de algn sector de nuestras fronteras. Gran
parte de ellas se convierten en bi-ocenicas porque al
llegar al puerto fluvial se hacen navegables a travs del
ro Amazonas para llegar hasta el Atlntico. Entre las ms
importantes se tiene: Olmos - Pucar, Pacasmayo -
Cajamarca, Trujillo - Huamachuco; Casma - Huaraz; Lima
- Canta; Lima - Oroya; Mollendo Arequipa - Puno;
Moquegua - Puno.
VENTAJAS DE DISPONER DE UNA BUENA RED DE
CAMINOS.

a. Se propicia el aumento de la produccin agrcola y de las
riquezas naturales
b. Se propicia el progreso de otras regiones apartadas.
c. Se logra el aumento del poder de cambio de los pueblos.
d. Se propicia la conversin de cultivos ms provechosas y
productivos.
e. Se logra un mejor equilibrio de la mano de obra teniendo
en cuenta las industrias fijas de los temporales.
f. Se logra el contacto de la poblacin rural con las urbanas
logrndose un mejor entendimiento de sus problemas.
g. Se mejorara las condiciones Sanitarias por resultar ms
fciles la accesibilidad a la asistencia medica.
EL VEHCULO.
Se denomina as a la maquina que se mueve por si misma,
mediante un motor a combustin y que puede ser guiado por
una va o carretera sin necesidad de un carril rgido. Entre sus
partes se encuentra el chasis, motor, caja de cambios, sistema
de la direccin, embrague, sistema de frenos, entre otros.
Desde el punto de vista del proyecto de una carretera, el
vehculo tiene importancia, en las siguientes caractersticas:

1) Dimensiones de los vehculos: Para determinar los espacios
que ocupan en la va
2) Su manejabilidad. Para determinar los parmetros de diseo
3) Peso: sirve para disear los pavimentos es necesario conocer el
tipo de carga el peso aproximado de las mismas y de los
vehculos ejercen sobre la misma va.

EL VEHCULO Y SU INFLUENCIA EN LA CARRETERA.
La funcin bsica de la carretera es la de servir al trnsito, por
lo tanto, esta debe tener condiciones que permita la circulacin
del vehculo con la mxima seguridad, comodidad y eficacia,
para ellos debe satisfacer condiciones tcnicas como:
1. Un buen trazo en planta y perfil, y una buena
seccin transversal apropiada de manera que los
vehculos puedan salvar econmicamente sus
pendientes y pasar sus curvas con una seguridad
completa.
2. La superficie de rodadura de la carretera deber
tener la resistencia apropiada para no
deteriorarse bajo la accin de los vehculos

CARGAS DE DISEO PARA CARRETERAS Y
PUENTES.
Segn la AASHTO, considera la siguiente
nomenclatura, nomenclatura que en el Per ya
ha se encuentra en desuso, salvo en algunos
casos para el diseo de puentes, alcantarillas,
aliviaderos y pavimentos.

H : Camin de carretera: Highway truck (Ingles).
S : Trailer : Semiremolque.
El nmero 44, indica el ao en que se adopt la
norma de carga

H10-44 : Camin de 10 toneladas del ao 1944.
H15-44 : Camin de 15 de toneladas de 1944.
H20-44 : Camin de 20 toneladas de 1944.
H15-S12-44 : Semitrailer de 27 toneladas de
1944
H20-S16-44 : Semitrailer de 36 toneladas de
1944.
En la actualidad se ha emitido el DECRETO SUPREMO N
058-2003-MTC, de fecha 07 de octubre del 2003. Donde
es establecer los requisitos y caractersticas tcnicas que
deben cumplir los vehculos para que ingresen, se
registren, transiten, operen y se retiren del Sistema
Nacional de Transporte Terrestre. Los requisitos y
caractersticas tcnicas establecidas en el presente
Reglamento estn orientadas a la proteccin y la seguridad
de las personas, los usuarios del transporte y del trnsito
terrestre, as como a la proteccin del medio ambiente y el
resguardo de la infraestructura vial.

Adems en el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras
2001, se muestra en su Captulo 02: CRITERIOS Y
CONTROLES BSICOS PARA EL DISEO, que los
vehculos deben tener las siguientes consideraciones:

Seccin 202 : Vehculos de Diseo (Manual
de Diseo Geomtrico de Carreteras 2001)
CARACTERSTICAS GENERALES
Las caractersticas de los vehculos de diseo condicionan
los distintos aspectos del dimensionamiento geomtrico y
estructural de una carretera. As, por ejemplo:
El ancho del vehculo adoptado incide en el ancho del carril
de las bermas y de los ramales.
La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios
mnimos internos y externos de los carriles en los ramales.
La relacin de peso bruto total/potencia guarda relacin con
el valor de pendiente admisible e incide en la determinacin
de la necesidad de una va adicional para subida y, para los
efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehculos
ligeros.

DIMENSIONES VEHCULOS LIGEROS.
La longitud y el ancho de los vehculos ligeros no controlan
el diseo, salvo que se trate de una va en que no circulan
camiones, situacin poco probable en el diseo de
carreteras rurales. A modo de referencia se citan las
dimensiones representativas de vehculos de origen
norteamericano, en general mayores que las del resto de
los fabricantes de automviles
DIMENSIONES VEHCULOS PESADOS
Las dimensiones Mximas de los
Vehculos a emplear en el diseo
geomtrico sern las establecidas en el
Reglamento de Pesos y Dimensin
vehicular para la circulacin en la Red
Vial Nacional, aprobada mediante
Decreto Supremo N 013-98-MTC y
Resolucin Ministerial N 375-98-
MTC/15.02
En la Tabla 202.01 se resumen los datos
bsicos de los vehculos de diseo

A continuacin se presenta la siguiente
tabla




PARAMETROS DE DISEO
GENERALIDADES
Los criterios que en esta seccin tiene que ver con la
variable velocidad como elemento bsico para el diseo
geomtrico de carreteras y como parmetro de clculo de
la mayora de los diversos componentes del proyecto.
La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada
con el fin de que ella origine un perfecto equilibrio entre
el usuario, el vehculo y la carretera, de tal manera que
siempre se garantice la seguridad.
VELOCIDAD. La velocidad es el factor primordial de
todos los sistemas de transporte y aquella con que
circulan los vehculos por una va. Es un ndice
importante que debe tenerse en cuenta al establecer las
caractersticas de proyecto de la misma. Se distinguen
tres. tipos de velocidad:
1. Velocidad de Operacin: Que es la mxima velocidad
de circulacin en condiciones imperantes en la va, como
el trnsito, el estado de la superficie de rodadura y las
condiciones ambientales existentes
2. Velocidad de Marchar: Denominada tambin velocidad de
crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el
tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los dispositivos de
control. Es una medida de la calidad del servicio que una va
proporciona a los conductores, y vara durante el da principalmente
por la variacin de los volmenes de trnsito. Para obtener la
velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del
tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehculo se
hubiese detenido por cualquier causa.

3. Velocidad Directriz o de Diseo: Es la escogida para el diseo,
entendindose que ser la mxima que se podr mantener con
seguridad sobre una seccin determinada de la carretera, cuando
las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseo.
La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a
la seguridad de transito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento
horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarn
apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta estn
influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas,
etc.
ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ (Segn las
NPDC).
La eleccin de la velocidad de diseo es una cuestin
esencial primordialmente de ndole econmica. Esta
velocidad para lograr el mnimo consumo de combustible y
el menor desgaste de vehculo, debe conservarse lo mas
uniforme posible y a la vez debe ser lo mas alta posible
para atender a los requerimientos del volumen de trfico.
Estas condiciones solo se obtienen en terrenos planos; en
terrenos ondulados y mas aun en terrenos accidentados la
curvatura y pendiente imponen variaciones en la velocidad
con el sobrecosto consiguiente en el transporte.
De acuerdo con la NPDC. la velocidad directriz est
influenciada por los siguientes factores: Relieve del terreno,
Tipo de carretera a construirse, Volumen y tipo de trfico
que se espera, por otras consideraciones de orden
econmico.
Con base en la geografa fsica Peruana, en nuestro medio
se emplean los siguientes tipos de velocidades de diseo,
segn el. tipo de topografa y la clase de carretera a
disear.
VARIACIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ. (Segn las NPDC)

En nuestro Pas, por lo cambiante de la topografa no es posible mantener
constante la velocidad de diseo, por lo que en una carretera puede haber
diversos tramos calculados para velocidades directrices diferentes, la cual
se indicar por medio de seales de trnsito instaladas en el borde de la
va.
Las Normas Peruanas para el diseo de carreteras recomiendan que Ion
cambios en la velocidad de diseo se efectuarn en incrementos o
decrementos de 15 km/h. o se tomar el 20% de la Velocidad Directriz.
Se tomar la menor variacin.
Cada 15 Km/h
20% de V
Por Ejemplo, si se tiene una Velocidad Directriz de 60 Km/h., y es
necesario hacer una variacin de velocidad, se tendra dos posibilidades:
1. Cada 15 Km/h
2. 20% de 60 = 12 Km/h.
Se tomara 12 Km/h, por ser la menor variacin.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mnima requerida para
que se detenga un vehculo que viaja a la velocidad de diseo,
antes de que alcance un objetivo inmvil que se encuentra en su
trayectoria.
Se considera obstculo aqul de una altura igual o mayor a 0,15
m, estando situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la
rasante del eje de su pista de circulacin.
Todos los puntos de una carretera debern estar provistos de la
distancia mnima de visibilidad de parada.
Si en una seccin de carretera o camino resulta prohibitivo lograr
la Distancia Mnima de Visibilidad de Parada correspondiente a la
Velocidad de Diseo, se deber sealizar dicho sector con la
velocidad mxima admisible, siendo ste un recurso extremo a
utilizar slo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
Distancia de Visibilidad de Paso, es la mnima que debe estar
disponible, a fin de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar
a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Kph. menor, con
comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la velocidad de
un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra
de sobrepaso.

OTRA FORMA DE CALCULAR LOS VALORES DE LA DP
Se considera que durante el tiempo de percepcin y
reaccin del vehculo mantiene la misma velocidad que
tiene la misma aparicin del obstculo. Una vez aplicada los
frenos la velocidad es decreciente y recorre la distancia que
denominaremos dl, la cual depende los factores antes
mencionados;






Se considera por observaciones experimentales, que el
tiempo de percepcin ms el tiempo de reaccin puede
considerarse en 2.5 seg. En este tiempo a la velocidad
directriz el vehculo recorre 2.5(V/3.6)0.6944V., por lo
tanto la distancia de parada en metros, es de acuerdo a la
siguiente formula

Sin embargo, las Normas de Diseo Geomtrico para
Carreteras 2001, considera, presente el siguiente baco, para
el calculo de la DP, ingresando con la Velocidad Directriz y la
Pendiente.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO (DS)
Es la mnima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar al
conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se supone que viaja
a velocidad de 15 Km./h menor, con comodidad y seguridad, sin
causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que viaja en
sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible,
cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para ordenar la circulacin en relacin con la maniobra de
adelantamiento, se pueden definir:
Una zona de preaviso, dentro de la que no se debe iniciar un
adelantamiento, pero si se puede completar uno iniciado con
anterioridad.
Una zona de prohibicin propiamente dicha, dentro de lo que no se
puede invadir el carril contrario.
En carreteras de calzada nica de doble sentido de circulacin,
debido a su repercusin en el nivel de servicio y, sobretodo, en la
seguridad de la circulacin, se debe tratar de disponer de la
mxima longitud posible con posibilidad de adelantamiento de
vehculos ms lentos, siempre que la intensidad de la circulacin en
el sentido opuesto lo permita.
Tanto los tramos en los que se pueda adelantar como aquellos en
los que no se pueda debern ser claramente identificables por el
usuario
Adems las NPDC. indican que la visibilidad de paso ser
asegurada en la mayor longitud posible del proyecto,
sealndose que esta deber asegurarse en un porcentaje no
menor que el fijado en la siguiente tabla:








Porcentaje de Longitud con Visibilidad de Sobrepaso.
Para hacer el chequeo de este porcentaje se considera que los
tramos rectos tengan una longitud mayor a la Ds. respectiva.
En caso de que los tramos rectos no sean suficientes podr
tomarse las siguiente alternativas:
Rectificar alineamientos eliminando curvas horizontales a fin
de tener alineamiento recto ms grandes.
Ampliar los radios de las curvas de modo que satisfagan el
radio con visibilidad de sobre paso.
Disponer banquetas de visibilidad
PENDIENTES.
Las carreteras para unir puntos que estn en diferentes
niveles, necesitan ser habilitadas con tramos con pendiente.
Estos tramos pueden tener variados valores de
inclinaciones, pero que estn enmarcados dentro de un
rango. Este rango define la pendiente mnima y mxima

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de
un trazado DEBE SER objeto de atento estudio por parte
del proyectista, quien procedern a las comparaciones
necesarias y explicara la eleccin necesaria
Por lo tanto incumbe el proyectista la obligacin de
demostrar que la solucin elegida es la mejor que otras
posibles, sin superar los valores mximos.
Al efectuarla eleccin el proyectista tendr en cuenta antes
que nada, la influencia de la pendiente sobre el costo de la
construccin de la carretera, tanto por lo que se refiere a
los mayores costos en conexin con los desarrollos que
generalmente al empleo de una pendiente menor, como por
lo referente a los costos mas altos que podran derivar del
empleo continuo de la pendiente indicada como mxima.
Adems, el proyectista tendr en cuenta las repercusiones
de la pendiente sobre el costo de operacin y sobre la
capacidad de la carretera.
Pendientes Mnimas
Se recomienda tanto en las NPDC y las Normas
de Diseo Geomtrico para Carreteras 2001 que
en los tramos en corte generalmente se evitara el
empleo de pendientes menores 0.5%; pero podr
hacerse uso de rasantes horizontales en los casos
en que las cunetas adyacentes puedan ser
dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada cuente con un
bombeo superior al 2%.
Sin embargo teniendo en cuenta que la pendiente
mnima carece de relacin con la velocidad y con
la traccin, pero tiene influencia directa con el
drenaje de la va. Las pendientes mnimas que se
aconsejan son:
Pendiente mnima en terreno plano : 0.3 %.
Pendiente mnima en terreno accidentado: 0.5 %
Las Normas de Diseo Geomtrico para Carreteras 2001,
consideran:
PENDIENTES MXIMAS
El proyectista tendr, en general, que considerar deseable los
lmites mximos de pendiente que estn indicados en la Tabla
403.01.
En zonas superiores a los 3000 m.snm., los valores mximos de
la Tabla 403.01, se reducirn en 1% para terrenos montaosos o
escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de
bajada podrn superar hasta en un 2% los mximos establecidos
en la Tabla 403.01
PENDIENTES MXIMAS ABSOLUTAS (o Excepcionales)
Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en
cuenta la seguridad de la circulacin de los vehculos ms
pesados, en las condiciones ms desfavorables de pavimento.
El Proyectista tendr, excepcionalmente, como mximo absoluto,
el valor de la pendiente mxima, incrementando hasta en 1%,
para todos los casos la Pendiente Mxima Normal. En todos los
casos deber justificar tcnica y econmicamente la necesidad
del uso de dicho valor.
Sin Embargo la NPDC, determina, que:
Pendientes Mximas Normales
Segn las NPDC. Estipula que: El proyectista tendr, general
que considerar deseable los lmites mximos de pendiente que
estn indicados en la tabla 5.5.4.3.
Se aclara de todas maneras de todas maneras que los limites
mximos normales de pendiente se establecern teniendo en
cuenta la seguridad de al circulacin de los vehculos pesados,
en alas condiciones mas desfavorables de pavimento.
Pendientes Mximas Excepcionales.
El empleo de estas pendientes solo se utilizaran en forma
excepcional, cuando existan motivos justificados para hacerla
y especialmente cuando el empleo de pendientes menores
conducirn alargamientos innecesarios del recorrido.
El proyectista recurrir al empleo de ellos o de valores muy
prximos solo en forma excepcional cuando existen motivos
justificado para hacerlo especialmente cuando el empleo
dependientes menores conducirla ala alargamiento artificiales
de recorrido o aumentos de tortuosidad en el trazado a obras
especialmente costo.
Pendientes Econmicas
La pendiente econmica sern aquella que permitan al
vehculo subir a la velocidad mas eficiente de su mquina,
esto es, con el menor consumo de combustible y lubricantes y
descender sin necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una
velocidad excesiva, lo cual reduce al desgaste mecnico y de
las llantas.
Desde esto punto de vista la pendiente mas econmica ser
de 3%, porque en uno u otro sentido la velocidad operacional
es prcticamente la misma que a nivel.
Pendiente Media.
Se llama pendiente media al promedio de las pendientes de
una carretera para tramos de longitud considerada.
TERCERA UNIDAD :
PLANEAMIENTO DE UNA VIA
ETAPAS DEL ESTUDIO DE UNA CARRETERA
Las etapas parta realizar un buen estudio de una carretera son:
1. Estudio Socio Econmico.
2. Estudio de Planeacin.
3. Estudio de Reconocimiento de Rutas.
4. Estudio de Diseo.
5. Construccin de la Va
1. ESTUDIO SOCIO ECONMICO. Toda carretera para poder
ser diseada y construida, debe tener una justificacin, donde esta
comprendida la Justificacin Econmica. Siendo esta justificacin
subdividida en Justificacin para el Desarrollo Econmico de la zona
como la Justificacin de Inversin Econmica; la primera es la que
se realiza mediante encuestas a fin de poder determinar la
produccin que se pretende intercambiar con otras zonas donde ya
existe una carretera y la segunda es la realiza el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, mediante la Oficina de la Direccin
General de Transporte Terrestre, Divisin de Ingeniera, entidad
que otorga la normalizacin y categorizacin. Es necesario hacer
mencin que dicha entidad es la llamada a determinar la necesidad
de construir una carretera en una determinada zona del pas; sin
embargo las Municipalidades tambin realizan esta funcin pero
slo dentro de su jurisdiccin.
Del Estudio Socio Econmico se determina que clase de
vehculo se necesita para poder realizar el intercambio
cultural, social, econmico, entre las zonas
beneficiadas por la carretera; as mismo con el vehculo
se determina el volumen de trfico y se establecer el
tipo de vehculo predominante en la zona, para luego
con las caractersticas fsicas (dimensiones) de este
vehculo se disear la carretera
2. EL PLANEAMIENTO DE UNA VA. Toda carretera
soluciona necesidades econmicas de una regin, sirve
de enlace de toda una zona, sirve para intercambiar
productos y materias primas, es decir permite
transformar a la zona econmica y socialmente. Por
eso que la carretera forma una zona de influencia; esta
zona de influencia est afectada por la topografa de la
regin y sus caractersticas. Por lo que, cuando se
estudia la posibilidad de construccin de una Va, se
debe pensar que esta va es una inversin a largo plazo
en consecuencia la concepcin de esta va debe estar
relacionada con la solucin de problemas futuros. Por
lo general se disea una va para solucionar el
problema del transporte de unos 20, 25 30 aos, de
acuerdo al estudio socioeconmico.
3. RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS. El reconocimiento es el
estudio ms importante de una carretera, debido a que de
acuerdo al reconocimiento de las rutas (mnimo 03), y luego de
elegir la mas favorable, se toma la decisin sobre la ubicacin del
eje de la va y por consiguiente la facilidad o dificultad de la
utilizacin de los parmetros de diseo, como velocidad directriz,
radios de las curvas, peraltes, etc. En esta etapa se determina
los puntos obligados de paso.
Antes de realizar el Reconocimiento, se debe obtener informacin
sobre la zona en estudio; esta informacin se la puede obtener
del Ministerio de Transportes, Instituto Geogrfico Nacional
(IGN), etc.
Los mapas y cartas que sirven de informacin para el Estudio:
Mapa del Per 1/1000,000 redactados a base de la Carta
Nacional
Carta Nacional 1/ 200,000
Carta Nacional 1/100,000
Diagramas viales
Mapas viales
Reconocimiento de un plano a curvas de nivel. Cuando el
Estudio es del tipo Topogrfico, esto quiere decir que se lo realiza
en un Plano a Curvas de Nivel las que deben tener una
equidistancia de 2 metros.

4. ESTUDIO DE DISEO. En el Estudio del Diseo,
comprende la ubicacin del eje de la va, teniendo en
cuenta los parmetros de acuerdo a las Normas Tcnicas.
Tiene dos partes:
El Estudio Preliminar o Anteproyecto. Se realiza luego
de elegir la mejor ruta, en esta etapa se ubica la poligonal
de estudio que contiene al eje de la carretera.
EL Estudio Definitivo. En esta etapa del Estudio, se
define definitivamente, el eje de la va, la que es la lnea
central de la va formada por alineamientos y curvas o
tramo recto o tangente y tramo curvo. El eje se traza
teniendo como base la lnea poligonal determinada en el
Estudio Preliminar..

5. CONSTRUCCIN DE LA VA. La construccin es la
materializacin de una concepcin vial, es la etapa que en
definitiva vendr a poner a prueba el arte el ingenio y la
tcnica que el Ingeniero haya desarrollado durante el
estudio y diseo.

PUNTOS DE CONTROL
Se llama punto de control a todo punto o elemento que
origina un encauzamiento u orientacin del trazo de una
carretera. Un punto de control restringe el trazo de la va,
por lo que es necesario, que antes de inicial el estudio se
debe identificar o descubrir los puntos de control.
En necesario recalcar que la carretera se desarrolla dentro
de una franja de terreno y dentro de esta franja se
identificar o descubrir los puntos de control
a. Clases de Puntos de Control
a.1. Puntos de Control Naturales:
Son puntos producto de la naturaleza, tales como: Abras o
punto de paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para
el trazo, zonas rocosas, pantanos (no adecuado para el
trazo).














P1, P2 = Puntos Cima de Cerros
A = Abra
1, 2 = Posibles rutas de trazo
Abra. Son puntos importantes de la topografa del terreno, que se
busca para pasar de una cuenca a otra.
Toda Abra parta ser utilizada debe cumplir con los siguientes
requisitos:
Que tenga menor elevacin, respecto a las abras prximas.
Que tenga accesos favorables.
Que se aproxime mas a la direccin del trazo.
a.2. Puntos de Control Artificial. Son puntos hechos por
el hombre, como, pueblos, ciudades, zonas arqueolgicas,
puentes, alcantarillas
a.3. Punto de Control Positivo. Puntos que atraen el
trazo de la carretera debido a que otorgan facilidad para la
ubicacin de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de
estos se encuentran las abras, cuellos en ros, laderas
apropiadas para el trazo, etc.
Los puntos de control positivos pueden ser Puntos de
Control Naturales Positivos y Puntos de Control Artificiales
Positivos, dependiendo si han sido hechos por la naturaleza
o por la mano de hombre respectivamente.
a.4. Punto de Control Negativo. Generalmente son
hechos por la naturaleza y que dificultan o impiden el trazo
de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los
pantanos, zonas rocosas, zonas agrcolas, cementerios,
casas de campesinos, etc.
Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de
Control Naturales Negativos y Puntos de Control Artificiales
Negativos, dependiendo si han sido hechos por la
naturaleza o por la mano de hombre respectivamente




















Ro = Natural (+)
Puente = Artificial (+)
Pantano = Natural (-)
Abra = Natural (+)
Cementerio = Artificial (-)
Zona Agrcola = Artificial (-)
MTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA
Para trazar un camino o carretera, existe 3 mtodos:
Mtodo Directo
Mtodo Topogrfico
Mtodo combinado
El trazado de una carretera consiste bsicamente en unir
alineamientos rectos y alineamientos curvos que vienen el eje de
la carretera.
Mtodo Directo: el mtodo directo consiste en realizar los
diferentes trabajos para el trazo de una carretera directamente en
el terreno por donde pasar sta. Se trazaran los alineamientos
rectos y curvos, buscando la configuracin apropiada del terreno.
Mtodo Topogrfico: Este mtodo consiste en documentarse de
graficas, planos, fotografas areas, referencia de los lugareos,
etc.; para despus hacer el estudio de esta zona en un plano
topogrfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.00 m.
(mxima) y a una escala de 1/2000.
Mtodo Combinado: Este mtodo consiste en inicial el trazo, como
trazo directo, luego hacer un levantamiento Topogrfico, en una
franja de terreno mnimo de 100.00 metros de ancho, tomando
como base la poligonal que traza en el campo, donde se debe
tener en cuenta que las seales de la lnea de gradiente.

MTODO TOPOGRFICO.
Estudio Preliminar: Consiste en plantear la poligonal preliminar,
estimndose con mucha mas aproximacin la longitud de la carretera y si
fuera posible estimar los volmenes del movimiento de tierras.
Estudio Definitivo: Llamado tambin proyecto de gabinete y su propsito
es acomodar el trazo en detalle, tanto como fuera posible, a la topografa
del terreno y dentro de la normas establecidas
Correctamente debe definirse: El eje del plano altimtrico, secciones
transversales, determinacin de lo volmenes de corte y relleno, diseo de
abras de este, determinaciones de especificaciones tcnicas, cartas de
construccin y programacin.
Trazo Definitivo: Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en
gabinete al campo.
RECOMENDACIONES.- Es el examen general, rpido y crtico del terreno
por el que a de atravesar la carretera. Comprende, a su propsito:
a. Descubrir si tiene una ubicacin prctica entre las puntas extremas.
b. Precisar los parmetros de diseo en funcin de:
b.1. Topografa de la zona.
b.2. Tipo de carretera.
c. Establecer las puntos obligados de paso definiendo las pautas positivos de
control (zona para los puentes, como abras, comunidades, zonas posibles
de aprovechamiento agrcola pecuario, forestal industrial o mineralgico)
(eventualmente de estrategia geopoltica)
d. Trazo de lneas de gradiente de rutas o alternativas de trazo.
e. Evaluacin y eleccin de las rutas y luego dibujo de ellas (planta y perfil)
TRAZO DE LNEA DE GRADIENTE
Material a usar:
Plano topogrfico: A escala 1/2000 con equidistancia de curvas de
nivel de 2.00 m
Comps.
Escalmetro o regla centimetrada
Calculadora lpiz, borrador y papel para calcular. Es muy
aconsejable que se encuentren cuente con un plano geolgico.
PROCESO
Definir los puntos inicial, puntos positivos de control (por donde
debe pasar la carretera), los puntos negativos de carreteras (por
donde no debe pasar la carretera, punto final).
Para cada dos puntos de control mas inmediatos determine sus
cartas y la longitud de la Lnea de vuelo entre ellas (distancia recta)
a la se le aumentar un porcentaje (de acuerdo a la Topografa),
obtenindose la Longitud Probable de Trazo, a fin de que con estos
valores calculamos la pendiente para la siguiente formula :
Si la i calculada es un dato compatible de diseo o trazo se
procede a calcular la abertura del comps.
Si la diferencia de alturas es considerable se hace la
necesidad de generar una mayor longitud esto, se hace
planteando desarrollos y consecuentemente se tendra que
buscar en el plano los lugares ms convenientes para las
curvas de vuelta.
Si la definicin de la abertura de comps se ejecuta as: Si
tenemos un plano topogrfico consecuentemente
conocemos su escala: 1/k y tambin la equidistancia entre
curvas de nivel: E , si deseamos trazar una lnea de
gradiente con pendiente i, entonces:
Habindose definido la abertura del comps se
procede a tratar de unir los puntos en referencia,
pudindose dar los siguientes casos:
1. Que se logre unirlas
2. Que no se logre unirlas, en este caso
tendremos que abrir o cerrar la abertura del
comps, en procesos alternativos hasta que
logremos unir los puntos, logrando unir los
puntos tendremos que recalcular el i para dicha
abertura de comps. As sucesivamente abra de
procederse para los otros puntos hasta lograr el
puntos final sin descuidar las estipulaciones que
fijan la NPDC. para la pendiente.
A medida que se va trazando las lneas de
gradiente se va obteniendo el cuadro de
caractersticas para cada ruta:
CALIFICACIN Y SELECCIN DE LA MEJOR RUTA
Se formula un cuadro comparativo de las caractersticas
fundamentales de las rutas trazadas, las caractersticas o
trazo son: longitud, pendiente, medida y mxima, longitud
de puentes, nmero de alcantarillas, nmero de curvas de
vuelta, badenes, comunidades que se logran unir u otras
caractersticas que nos darn mayor y mejor elementos de
juicio en el proceso de calificacin.
Entre los mtodos para calificar y dar:
Mtodo de las pesos absolutas
Mtodo de las pesos relativas.
Mtodo de las Pesos Absolutos Este mtodo es bastante
sencillo pues consiste en calificar con el guarismo 1 a la
caracterstica o factor: lo ms econmico, lo ms cmodo, lo
ms seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo
regular y con el guarismo 3 a lo ms antieconmico, lo
menos cmodo, lo menos seguro, y es de menos beneficio
social.
1. Lo ms econmico, lo ms cmodo, lo ms seguro.
2. Lo regular e intermedio.
3. Lo antieconmico, lo incmodo, lo menos seguro.

RECOMENDACIONES PARA EL TRAZO DE LAS LNEAS DE
GRADIENTE
No es muy adecuado tomar las pendientes lmites sino un
valor ligeramente menor ya que en los estudios posteriores
probablemente haya reduccin de longitud lo que conllevara a
que suba la pendiente y si habramos usado, los valores
extremos lgicamente.
Para las pendientes mximas pueden tomarse una holgura
0.5, 1, 2 o 3%; para la pendiente media la holgura puede 0.3,
0.2 %.
Al trazar los compasados no se debe saltear ni repetir curvas
de nivel.
Es adecuado saber relacionar la ubicacin para las curvas de
volteo.
No es muy apropiado exagerar el nmero de los cambios de
las pendientes.
Tener cuidado en los clculos ni en el manejo de las escalas.
En el dibujo del plano en planta en los puntos de cambio de
pendiente se ubicara la pendiente que se modifica por medio
de una flechita y el correspondiente guarismo.
ESTUDIO PRELIMINAR
Despus de haber hecho en la etapa de estudio del trazado un
reconocimiento de cada una de las rutas seleccionadas, y luego de
hacer una evaluacin de cada una de las alternativas y seleccionar
la que rena mejores condiciones se llega a la etapa del estudio
preliminar o anteproyecto donde se debe fijar en los planos la lnea
que represente la ruta seleccionada y para tal fin hay que realizar
un estudio topogrfico de la misma a travs de una poligonal base.
POLIGONAL BASE.
La poligonal base recibe este nombre debido a que servir de
apoyo para el futuro replanteo de la obra.
El levantamiento de esta poligonal consiste en la medicin de los
ngulos y los lados, en la nivelacin de todos sus vrtices y en la
toma de las secciones transversales.
Estas poligonales son abiertas, por que comienzan y terminan en
puntos diferentes, pero deben tener controles en su trayectoria,
segn esto se pueden presentar dos casos:
a) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas
conocidas, las cuales tendrn control azimutal y mtrico.
b) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas
desconocidas, las cuales tendrn control azimutal a travs de
azimuts determinados por medio de observaciones solares y que
se aconsejan realizar cada 5 kilmetros.
OBJETIVO. El objetivo fundamental es plantear la poligonal del eje.
Este trabajo comprende:
Planteamiento de la poligonal propiamente dicha.
Determinacin de las coordenadas de los puntos interseccin (PI) o
vrtices de la poligonal.
Obtencin del perfil longitudinal.
Obtencin de secciones transversales.
Analizar el trazo, respecto a los cortes y relleno, a fin de obtener un
buen estudio definitivo
TRAZO DE LA POLIGONAL PRELIMINAR
Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar
estos mediante un procedimiento que requiere:
El trazo de una poligonal de apoyo lo mas apegada posible a los
puntos establecidos por la Ruta Elegida, ya que ser la base del
trazo definitivo.
La poligonal base es una poligonal abierta a partir de un vrtice o
punto de inicio procedindose a estacar a cada 50 100 metros, y
lugares intermedios hasta llegar al vrtice siguiente.
Se recomienda que la pendiente ser de dos a cuatro unidades
debajo de la mxima especificada donde sea posible para que al
trabajo en gabinete tenga mas posibilidades de proyectar la
subrasante, incrementando la pendiente a la mxima si es
necesario para economizar volmenes.
Nivelacin de la poligonal, es a cada estaca trazada, que ser til
para definir el Perfil Longitudinal y Secciones Transversales.
PROCESO DEL OBTENCIN DEL PERFIL LONGITUDINAL
Luego del estacado de la poligonal. Cuando se ha llegado a
complementar un kilmetro.
Se determinar la cota para cada estaca, de la siguiente manera:
Resulta bastante ventajoso formular el siguiente cuadro
Con los valores distancia y cota de cada estaca se procede a dibujar a dibujar en
la lamina usando las correspondientes escalas. Planteados los puntos, estos se
unen por medio de segmentos. Previamente al dibujo deber hacerse vaciado los
valores de las cotas de cada estaca en el formato correspondiente.
Estudio de la lnea rasante (o sub rasante). Hay dos mtodos:
Mtodo del hilo o filo de la escuadra.
Mtodo de los mnimos cuadrados.
Mtodo del hilo. Consiste en:
Ayudndonos con un hilo plantear lneas de rasante (o subrasante) para un
conjunto de puntos del terreno que sigan muy aproximadamente una misma
inclinacin; definir el extremo obteniendo la distancia el tramo en estudio y la cota
que se haba alcanzando. Luego se calcula posible pendiente que se est
planteando, debiendo seguidamente ejecutar el redondeo al dcimo del porcentaje
o a los 5 cntimos, para proceder luego a calcular la cota del extremo del tramo
en estudio.
1. Se calcula las cotas intermedias, puesto que se conoce:
2. i = Pendiente
3. Espacio entre cotas
Cota de la estaca inicial, que generalmente para el inicio del trazo es la cota del
terreno.
Luego del clculo, los valores son colocados en el formato correspondiente.
Se procede en pasos anlogos a lo anteriormente descrito para el resto de puntos
del terreno, de acuerdo a su inclinacin o pendiente.

Ejemplo: Si se plantea ir del nivel 1050.00 al nivel
1058.91 en una longitud de 600.00 metros.




Se adopta = 1.50%
Por lo que la cota del extremo ser:




Por consiguiente La cota = 1050.00 + 9.00 = 1059.00
En este mtodo los criterios para ubicar las lneas de rasante son:
Toda lnea deber cumplir con las especificaciones de las Normas
Tcnicas pertinentes, tanto en el valor de i como en la
correspondiente longitud.
Es preferible tener corte a un relleno.
Los PIs. Verticales deben ubicarse en estacas enteras.
No generar innecesariamente continuos cambios de pendientes
DIBUJO DE PERFIL LONGITUDINAL.
Este se hace en papel milimetrado, en escalas 1:1000 horizontal y 1:100
vertical, o 1:2000 horizontal y 1:200 vertical. Esta relacin de escala facilita
la visualizacin de los datos del perfil.
En estos planos se dibujar el perfil natural del terreno deducido de las curvas
de nivel de la planimetra, indicando todos los detalles importantes de la
topografa del terreno, quiebres del mismo, quebradas, ros, rumbos
obligados, etc.
SECCIONES TRANSVERSALES
Para obtener las secciones transversales en un trazo topogrfico, se
debe seguir los siguientes pasos:
En el plano en planta, donde se tiene ya el trazo horizontal
Con lo que se haba obtenido un conjunto de pasos ordenados que
pueden ser trasladados a un dibujo a escala, dicho dibujo es la
forma del terreno en sentido perpendicular al eje, para lo cual
resulta muy ventajoso llevar el siguiente registro
A escala 1/200, tanto horizontal como vertical, se llevar los datos
a fin de ubicar cada uno de los puntos de las secciones
transversales y luego de graficarlos, unirlos con segmentos de
recta.
En cada seccin transversal se ubica la cota de la sub-rasante.
Con la ayuda de una plantilla o caja, de acuerdo a las Secciones
Tpicas, la que previamente se habr diseado y dibujado la
plataforma de la carretera con sus correspondientes taludes de
corte y/o relleno en forma abierta, se procede a dibujar la caja
del siguiente modo.
1.Se desliza la plantilla por debajo de la lmina de las secciones
transversales, debiendo hacer coincidir la cota de rasante (o sub-
rasante) que se seala en el plano con el centro de la plataforma
que corresponde ubicar (sea corte completo, o relleno completo o
media ladera), segn como se haya encontrado el nivel de la rasante
o sub-rasante respecto del nivel del terreno de la estaca en estudio.
2. Luego se calcula y se dibuja la caja correspondiente.
Se anota las cotas de la rasante en el plano para cada una de las
estacas, tal como se detalla en el ejemplo que se adjunta.
3.Se obtiene las reas de corte y/o relleno, anotando sus valores
tambin en el plano

PARA CONFECCIONAR UNA SECCION TIPICA SE DEBE
TENER EN CUENTA LOS SIGUIENTES ELEMENTO QUE
INTERVIENEN, COMO SON:

Espesor del Pavimento (0.40 m.)
Ancho de la Faja de Rodadura (3.00 metros por carril), en
total 6.00 metros.
Ancho de la Berma de acuerdo a las Normas 2001.
Ancho que genera el talud de relleno del pavimento (se
calcula)
Bombeo hacia la cuneta de acuerdo a normas 2001.
Talud de Corte de acuerdo a normas 2001
Talud de Relleno de acuerdo a normas 2001
Ancho y Alto de la cuneta de acuerdo a normas 2001, pero
debido a que esta norma califica con mayor ancho y
profundidad que las normas 69, se recomienda usar el ancho
y alto establecido por dichas normas, para una zona lluviosa.

NOTA. Se recomienda a los alumnos que lean las normas 2001
que se supone ya deben de tenerlas

ANCHO DE LA SUBRASANTE
Segn las NPDC. considera que el ancho del pavimento vara de
acuerdo a la velocidad directriz, al trfico previsto y a la
importancia de la carretera.
En la tabla se indica los valores apropiados del ancho de
pavimento.
BERMAS: Son las fajas laterales a la superficie pavimentada de una carretera,
cuadra una inclinacin igual al bombeo en los tramos tangentes e iguales al
peralte en tramos en curva.
Las bermas debern ser suficientemente anchas para permitir que los
conductores de vehculos puedan salir del pavimento.
La eleccin el ancho de berma la realizamos teniendo en cuenta nuestra
velocidad directriz como se muestra en la Tabla:

TALUDES:
Los taludes para secciones en corte varan de acuerdo a la
estabilidad de los terrenos por donde pase la carretera y en
secciones en relleno varan en gran medida, dependiendo del tipo
de material con que se construye el terrapln. Cuando son
necesarios los prestamos laterales, es conveniente tener taludes
exteriores, tan planos como sea posible.
Cuando a lo largo del proyecto, existan transiciones de taludes de
corte a terrapln, estas debern ser graduales y extenderse a una
longitud considerable.
De la Tabla N 06 y N 07, que corresponden a la norma para
disear los taludes de corte y relleno que corresponden al terreno,
tenemos que la zona de trabajo es tierra suelta, determinando un
talud de 1:1.5.
Las inclinaciones de los taludes en relleno
varan en funcin de las caractersticas del
material con el cual esta formando la
rasante, conforme con la siguiente tabla:
CUNETAS:
Son los elementos esenciales en el drenaje de las aguas
que caen de la superficie pavimentada, y los talleres de
corte, para transportarlos luego hasta puntos de descarga
seguido por medio de aliviaderos de cunetas y las
alcantarillas.
Considerando el terreno donde se disear la cuneta se
encuentra en zona lluviosa; las cuentas sern diseadas de
0.30 m. de profundidad y 0.50 m de ancho de acuerdo a la
Tabla :
ESTUDIO DEFINITIVO.
1.00 GENERALIDADES.
El Estudio Definitivo tiene el propsito u objetivo es adaptar o acomodar
el trazo de la carretera al terreno, en detalles y tanto como sea posible
a la topografa y dentro de las Normas Tcnicas establecidas por
NPDC. El proyecto es un proceso de ensayo (tanteos sucesivos),
teniendo en cuenta que la habilidad del proyectista viene con la
prctica y la experiencia, es as que pocas veces los mejores
Ingenieros pueden encontrar la mejor solucin a la primera tentativa.
Despus de haber realizado el Estudio Preliminar, y haber evaluado y
aprobado este estudio, se procede a realizar el Estudio Definitivo,
donde se estaca definitivamente tanto en el terreno (si es trazo
directo) o el plano (si se trata de un estudio topogrfico).
El Estudio Definitivo consta de las siguientes Etapas:
1 Diseo en Planta del Eje.
Alineamientos.
Clculo de Coordenadas.
Diseo de Curvas Horizontales.
2 Diseo del Espesor del Pavimento.
Estudio de Suelos.
Estudio de Canteras.
Diseo de las Capas y Espesor del Pavimento.
3 Diseo del Perfil del Eje.
Lnea de sub-rasante.
Diseo de Curvas Verticales.
4 Diseo de las Secciones Transversales.
Taludes de Corte
Taludes de Relleno
Cajas para Corte Completo, Relleno Completo y media Ladera.
5 Diseo de las Obras de Arte.
Alcantarillas.
Aliviaderos.
Puentes y Muros de Contencin.
6 Especificaciones Tcnicas para la Construccin.
7 Presupuesto de Obra.
Metrados.
Costos Unitarios.
Presupuestos (Parciales y General)
Frmula Polinmica de Ajuste Automtico de Precios.
8 Programacin de Obra.
2.00 DISEO EN PLANTA DEL EJE. El proyectista debe tener en cuenta que el trazado de
definitivo es el resultado de combinar armnicamente las caractersticas de la arquitectura de la
va (planta), a la topografa del terreno y a las normas de carreteras vigentes sin descuidar la
parte econmica para la construccin.
Antes de realizar el estacado del eje (a cada 20 metros en tramos rectos y a cada 20, 10 5
metros en tramos curvos, de acuerdo a la amplitud de la curva), se procede a estudiar y
reformular de ser necesario el estudio preliminar con la intensin de mejorarlo
2.01 PRINCIPIOS GENERALES.
En terreno ondulado, emplear alineamientos ondulados suaves con curvas amplias en lugar de
tangentes largas.
En terrenos de topografa muy plana, emplear tangentes largas que se acomoden a la forma del
terreno.
Evite cambios bruscos en el alineamiento.
Cuando sea necesario disponer curvas cerradas trate de introducir en el alineamiento una serie de
curvas menos pronunciadas para ir preparando al conductor antes de entrar a la curva aguda.
Cuando sea posible ubique los puentes en ngulo recto a las curvas de agua, ya que ello
simplifica el trazo y la construccin..
Los puentes pueden disearse para cualquier alineamiento, gradiente u oblicuidad.
Evite curvas horizontales severas la distancia mnima entre curvas seguidas y de direccin
opuesta estar acorde con las transiciones del peralte.
Evite tangentes cortas entre curvas que siguen una misma direccin, se denomina a estas
CURVAS DE DORSO QUEBRADO y que las considera inconvenientes debido a su dificultad
para mantenerse un diseo generalmente es posible eliminar la tangente de corta longitud
utilizando curva compuesta.
Respete las normas tcnicas peruanas de carreteras vigentes.
CURVAS HORIZONTALES
TIPOS:














CALCULO DE LAS COORDENADAS DE LOS PC y PT
Esto se realiza Toda vez que se conozca.
El valor de la tangentes de las curvas
Los azimut de la poligonal
Las coordenadas de la correspondientes PI