TIPOLOGAS DE

TRANSPORTE
Segn Philippe H. Bovy, en el libro Typologie des Transports
Ecole Polytechnique Fdrale de Lausanne
PARA EL CURSO DE INGENIERA DE TRNSITO Y DISEO VIAL URBANO
UPAO 2014 -1
Movilidad y su evolucin
Definicin
La movilidad es cierta capacidad de movimiento. De acuerdo a nuestra carrera,
en el mbito del transporte, que caracteriza a la necesidad de, o incluso la
capacidad de moverse.
La movilidad determina el conjunto de movimientos de las personas en la vida
diaria, con exclusin de los viajes, la reubicacin o ir de vacaciones.
Hoy en da, el extraordinario desarrollo de carreteras y el bajo costo de automviles,
facilitan en gran medida la movilidad cotidiana.
Tipos de viaje
El viaje es una traduccin espacio-
temporal del programa de trabajo de
cada persona y depende de muchos
factores. Estos incluyen las caractersticas
socio-econmicas de los usuarios
(ingresos, la estructura del hogar,
situacin laboral, de motores), de la
organizacin del espacio (ordenacin del
territorio, el urbanismo, la ubicacin de las
distintas funciones urbanas) y las
caractersticas de la oferta transporte
disponible.
El hombre se turna en el papel de:
Ribereo: individuo en cuestin o un
tanto afectada por la contaminacin
causada por el transporte.
Usuario activo: persona involucrada
directamente en el movimiento
(peatn, ciclista, conductor motorista
de dos ruedas)
Usuario Pasivo: individuo transportado
(individual o colectivo de transporte
de pasajeros)

Distribucin espacial de los viajes
Cualquier anlisis de transporte debe estar delimitado por un permetro de referencia o
rea de estudio. Cuatro categoras de movimientos se definen con respecto a la zona:

Trfico local o nacional, cuyo origen y destino se encuentren dentro del rea de
estudio.
Trfico dentro-fuera de inters para el rea de estudio, pero cuyo origen o destino se
encuentra fuera de los lmites del permetro.
Trfico de trnsito, que cruza el rea de estudio y cuyo origen y destino se
encuentran fuera de los lmites del estudio.
Trfico extranjero sobre la regin, caracterizado por todos los movimientos no afectan
el estudio, pero que pueda afectar al cambiar permetro de la red de transporte.

Distribucin de los movimientos
causales
La movilidad depende obviamente de la capacidad de las personas para mover la
capacidad fsica, los recursos financieros, el acceso a un medio de transporte, etc. Pero
tambin depende de la necesidad de avanzar. Esta necesidad est directamente
relacionada con una actividad que se llama "patrn de movimiento"; se refiere a las
actividades bsicas: trabajo, de suministro, de formacin, de ocio, etc.
Distribucin de los movimientos causales
Hay cuatro tipos principales de movimiento de acuerdo con el patrn:

El trfico de pasajeros en el movimiento de la casa al trabajo o la escuela a casa.
Se presenta regularmente entre los orgenes y el mismo destino.
Trfico de negocios consiste en viajes relacionados con las actividades econmicas
y profesionales (reuniones, viajes a la clientela (representantes), etc.), as como de
transporte de mercancas.
Trfico de compras incluye la trata irregular para las compras personales, consultas
mdicas, insumos y actividades administrativas (banco, correos,...).
Trfico de ocio incluye viajes durante perodos de tiempo libre (fin de jornada, fines
de semana, las vacaciones,...). Cubre, deportes sociales y culturales, as como
paseos y das de fiesta.
Distribucin de los movimientos
Causales
Los patrones de inversin predominantes
entre la semana y el fin de semana no
sorprenden a nadie. Por el contrario es
interesante constatar que el motivo
trabajo no es tan grande como se lo
imagina a menudo puesto que es casi
equivalente al motivo recreacin ; sobre
100 desplazamientos cotidianos, 36 son
efectuados por el trabajo/formacin, 32
por recreacin, 23 por compras y 9 por
motivos profesionales.
Ms all de los nmeros, hay que
considerar que la intensidad de estos
desplazamientos (nmero y tiempo)
vara enormemente. Los
desplazamientos de los viajeros tienen
lugar sobre todo durante la semana,
horas (perodos) pico de la maana y
la tarde. Muy a menudo son
determinantes en el diseo de las
infraestructuras de transporte.
La distribucin causal de desplazamientos
de acuerdo con el medio de transporte
utilizado se ilustra en la Figura 5.42b. Se ha
encontrado que la parte ms importante
de los desplazamientos a pie son por
motivos de recreacin, mientras que en el
coche, dos ruedas y TC, se trata del
motivo de trayecto.

DISTRIBUCIN DE LOS MOVIMIENTOS
CAUSALES

REPARTICIN MODAL DE
DESPLAZAMIENTOS
La distribucin modal designa la
distribucin del trfico entre el transporte
individual y colectivo. Depende de la
oferta de transporte pblico, de la
calidad de servicio (costo, comodidad,
frecuencia, velocidad), la disponibilidad
de transporte y las caractersticas socio-
econmicas de los usuarios (incluyendo su
grado de motorizacin). En las zonas
urbanas, la distribucin modal define la
parte correspondiente a los viajes
realizados por los medios de transporte
mencionados en la figura 5.34a
36%
29%
21%
14%
TRANSPORTE PBLICO
Trabajo Educacion
Compras y quehaceres Entretenimiento
41%
19%
24%
16%
TRANSPORTE PRIVADO
Trabajo Educacion
Compras y quehaceres Entretenimiento
20%
21%
58%
1%
A PIE
Trabajo Educacion
Compras y quehaceres Entretenimiento
TOTAL DE ENCUESTADOS: 1031 habitantes
TOTAL DE FAMILIAS: 367 familias
628
275
127
534
94
275
92
36
389
267
0
100
200
300
400
500
600
700
#

P
E
R
S
O
N
A
S

HORARIOS
HORAS PICO
REPARTICIN MODAL DE
DESPLAZAMIENTOS
La distribucin modal en razn del
desplazamiento (Figura 5.43b) indica que
cualquiera que sea la razn, el modo
auto/moto es el empleado con el 51,6%
sin distincin de motivos. Es interesante
observar que las principales razones para
la utilizacin son desplazamientos
profesionales y recreacin (no de
trayecto, como tendemos a creer). En
efecto, estos motivos requieren una gran
libertad de movimiento y son relacionados
a menudo al transporte de mercancas
incmodas.

REPARTICION TEMPORAL DE
DESPLAZAMIENTOS
Las cargas de una red de transporte estn sujetas a grandes fluctuaciones de los
valores en funcin del parmetro tiempo.
Tres tipos de fluctuaciones se deben considerar:
Las variaciones anuales (expresado como un trfico mensual o diario)
Las variaciones semanales (expresado como un trfico diario)
Las variaciones diarias (expresado como un trfico horario)
Estas variaciones se deben poner en relacin con la evolucin del estilo de vida.
Las variaciones anuales
Se definen como el
conjunto de las
fluctuaciones de las
cargas de las carreteras
observadas durante un
ao.
Estas variaciones se establecen
sobre la base de recuentos por hora
o diarios permanentes. En los pases
de clima templado, la curva de
variacin anual en el flujo general
presenta un pico durante los meses
de verano, perodo propicio para
desplazamientos masivos (ocio,
vacaciones, etc.).
La figuras 5.44a y 5.44b visualizan dos variantes estndar del tnel de trfico
anual de carretera y el paso de la montaa de st-gothard (conteo 1989)
La figuras 5.44a y 5.44b visualizan dos variantes estndar del tnel de trfico
anual de carretera y el paso de la montaa de st-gothard (conteo 1989)
La figura 5.44c representa la variacin anual de los usuarios del
transporte pblico de ginebra. (Tpg).
Las variaciones semanales
Se definen como todos
los movimientos de los
gastos de carretera
durante una semana.
Las carreteras de trfico urbano estn
altamente cargadas durante los das
hbiles (hasta el 110% del promedio
de flujo diario). El fenmeno inverso se
observa en otros tipos de carreteras y
sobre todo en las rutas tursticas
donde se concentra el trfico
durante los fines de semana y das de
vacaciones (150%).
La figura 5.44d muestra las
variaciones semanales del trfico
medio diario esquematizadas
para distintos tipos de carreteras.
La figura 5.44e las representa para los transportes colectivos urbanos.
Las variaciones diarias
Se definen como todos los
cambios de las cargas en
los caminos identificados
durante un da.
Las carreteras urbanas y suburbanas
se cargan durante una gran parte
del da (7:00-20:00). Las tasas de flujo
mximo por hora no superan apenas
un 7-9% del flujo total diario.
Las carreteras de trfico turstico o
fronterizo registran variaciones ms
importantes. Los flujos por hora
pueden alcanzar de 12-14% del flujo
total diario.
En el primer caso (figura 5.44f), el
carcter urbano del puente hace
hincapi en la estabilidad del flujo de
trfico durante el da; el flujo mximo por
hora (17-18 horas) alcanz slo el 6,8%
del flujo total diario.
En el segundo caso (figura 5,44g), las
variaciones diarias estn marcadas por los flujos
pico proporcionalmente mucho ms altos
debido a la conmutacin fronteriza. Los flujos
mximos por hora (6-7 horas y 17-18 horas)
alcanzaron 12,3% del flujo total diario.
Las variaciones horarias del flujo diario en funcin del tipo promedio de transporte son
ilustradas por la figura 5.44h.El rea sombreada indica las variaciones horarias del
trfico de vehculos privados en el centro.
CONCLUSIONES:
La demanda de transporte refleja el ritmo y la intensidad
de las actividades propias de una sociedad cada vez
ms mvil. El conocimiento de los flujos actuales, de sus
estructuras, de sus fluctuaciones en el tiempo y el
espacio, es esencial para la comprensin del
funcionamiento del sistema de transporte.

Otras caractersticas de los viajes:
distancia y duracin promedio
Como se ha visto anteriormente en 1989, en Suiza, cada habitante, realiza un
promedio de 3,5 viajes / da. Este valor es similar a la registrada en los pases
vecinos (Alemania, Francia). Vara poco de lunes a sbado, pero cae a 2,9 el
domingo debido a la disminucin en el nmero de actividades.
La distancia promedio en Suiza por desplazamiento es de 11,5 km y su
duracin media de 27 min.

INFLUENCIA DEL MODO DE TRANSPORTE
La marcha a pie, bicicleta, y en
menor medida, el ciclomotor y la TC
urbana son medios de dicho
transporte local, ya que se utilizan
sobre todo en distancias cortas. La
TC urbana juega un papel local,
mientras que el tren se utiliza
principalmente para
desplazamientos interurbanos y ms
all de las reas urbanas servidas por
el TC.
Al considerar la distribucin de
las distancias, todo indica -
aunque la distancia media de
los desplazamientos en coche
sea de 15 km - que un tercio
de dichos desplazamientos
slo se hacen sobre distancias
de 3 km a lo sumo. De diez
desplazamientos, uno es ms
corto que 1 km.
Para cada modo, es interesante
estudiar las diferencias en torno a
las distancias promedio y tiempos
de viaje (figura 5.51).
INFLUENCIA DEL MODO DE TRANSPORTE
El aumento de la distancia
recorrida en sbado y en
especial Domingo se puede
explicar por las actividades del
fin de semana (compras, ocio)
que generan ms tiempo de
viaje que las de los das que se
trabaja (el trabajo y la escuela
por lo general).
Por lo tanto, la distancia total
recorrida y la duracin del
viaje es ms importante que
durante la semana, pero los
movimientos son menos
numerosos.
La velocidad media de 25
km/h que es de lunes a
viernes; los sbados es de 28
km/h y 36 km/h los domingos.
EVOLUCIN DE LA MOVILIDAD DE 1984 -
1989
LA MOVILIDAD
Como se muestra en la
Tabla 5.6.1 la movilidad es
relativamente estable.
Creci slo un 4,5% en
cinco aos, un promedio
de 0.9% por ao.
LA MOVILIDAD
Esta relativa estabilidad se explica por dos
factores que tienden a aumentar la
necesidad de viajar y otras que tienden a
disminuir:

- El aumento de actividades cotidianas y
no de trabajo durante la semana o
durante el fin de semana.
- El crecimiento de la infraestructura y la
oferta de transporte, lo que estimula la
demanda de vehculos.
Adems:

- Permanecer fuera de casa durante todo el
da sin retornar a casa al medioda.
- La sub-urbanizacin, lo que aumenta las
distancias de viaje y promueve la reduccin
de tiempos.
- Envejecimiento de la poblacin, los
ancianos son menos mviles
- El aumento de entretenimiento en el hogar,
la facilidad de acceder a las nuevas
tecnologas (equipo de msica,
videojuegos,...).

LA DISTRIBUCIN MODAL
Como Francia y Alemania,
la cuota de mercado de la
marcha se derrumba en
favor del transporte
motorizado.
La moto tambin perdi terreno,
pero menos brutal que caminar.
El uso del ciclomotor disminuy
significativamente,
probablemente debido a la
introduccin del uso del casco
obligatorio, pero se debera dar
ms importancia al ciclismo y que
la juventud tome conciencia
sobre el medio ambiente.
LA DISTRIBUCIN MODAL
Los aos 80 se caracterizaron por una
expansin sin precedentes del
transporte pblico. Al ao siguiente
aumento (Figura 5.62), en Suiza se
super en un 55% en Basilea, Berna y
Zrich. Muchas ciudades estn
modernizando sus redes de transporte
pblico con el fin de contener o mitigar
el crecimiento y el uso del coche.
LAS CAUSAS
La causas o motivos de los
viajes no han cambiado de
manera significativa entre
1984 y 1989; por <<razones
profesionales>> y << la
formacin>> (Viajeros) sigue
siendo el ms importante.
Es interesante observar
que el porcentaje de
viajes por ocio se
incrementa, de acuerdo
con la elevacin del
nivel de vida y el
envejecimiento de la
poblacin.
La movilidad regional y urbana
Las tendencias a nivel nacional son: un mayor crecimiento de la movilidad motorizada
individual de transporte, disminucin de movilizacin a pie, el uso de vehculos de dos
ruedas y ligero aumento de la proporcin de viajes de Transporte Colectivo
PERSPECTIVAS DE EVOLUCION DEL TRAFICO DE
PASAJEROS EN SUIZA 1990-2015
Cmo afectar la movilidad en Suiza
en los prximos aos? Podemos
establecer un panorama general para
los medios de transporte? El enfoque
se ilustra en la Fig. 5.8
Enfoque de estudio
Objetivo
El objetivo de este estudio
prospectivo fue examinar las
tendencias que nacen de la
evolucin del trfico de pasajeros
en Suiza bajo diferentes
escenarios relacionados con
ciertas condiciones generales de
la economa mundial, as como
variantes de la integracin de
Suiza en el mercado interior de
Europa.

Evolucin hasta la fecha
Desde 1970, la prestacin de transporte de
pasajeros en Suiza se caracteriza por su
dinamismo prcticamente ininterrumpido.
Con una tasa de crecimiento promedio de
2,5% por ao.
Por otra parte, el trfico de vehculos de
pasajeros se ha incrementado despus de
haber pasado de un 70,5% en 1970 a 75%
en 1990.

Enfoque de estudio
condiciones
Las proyecciones para el desarrollo del
trfico de pasajeros en Suiza se han
relacionado con las tendencias en la
evolucin de la economa europea y
mundial.
El crecimiento econmico en Suiza
depende en gran medida de los
principales mercados de exportacin.
Cuatro escenarios
Los escenarios examinados se basan en dos
preguntas fundamentales:
Suiza decide ir por si sola o integrar
Europa?
Cmo evoluciona la economa?

Ver Tabla 5.84
PRINCIPALES RESULTADOS
Los cuatro escenarios tienen
una cosa en comn: los
beneficios globales del trfico
de pasajeros crecer ms
lentamente en el futuro de lo
que ha sido el caso durante el
perodo de base 1970-1990. Si
bien la tasa de crecimiento
durante este perodo fue
todava la tasa de
crecimiento de 2.5% para el
2015 ser de 1,3% a 1,4% (Ver:
Figura 5.85a)
PRINCIPALES RESULTADOS
En comparacin con la actual
evolucin, se espera que la
reduccin en el crecimiento,
especialmente del trfico rodado
(privado) (tasa de crecimiento
1970-1990: 2,7%; 1990-2005:0.8-
1.2%). Esta tendencia se debe
principalmente a las medidas de
motorizacin tapa y ambientales
previsibles.
Campo de la variante
ilustrada en la figura 5.85a,
y este parece ser limitada
debido a la alta orden de
magnitud de los valores
implicados
PRINCIPALES RESULTADOS
Dependiendo de la
poltica del medio
ambiente elegido, las
acciones de ferrocarril y
carretera varan (la
carretera vara entre
69,5 y 75%). Figura 5.85b
indica la participacin
de los diferentes modos
de transporte en 1990 y
2015 en diversos
escenarios.
PRINCIPALES RESULTADOS
El grfico 5.85c ilustra las
tendencias en la
carretera y el ferrocarril.
El trfico ferroviario
creciendo ms rpido
que el crecimiento
conocido por el trnsito,
pero a un nivel mucho
ms bajo.
ESCENARIO DE SENSIBILIDAD
Para detectar la influencia de ciertos supuestos,
que se llev a cabo los clculos de sensibilidad en
base a una estabilizacin de crecimiento
demogrfico muy lento, con 7,1 millones en 2015
(la poblacin actual es de 7,0 millones de
habitantes).
ENFOQUE DE ESTUDIO
INTERPRETACION DE RESULTADOS
En general, debemos considerar con cautela los resultados de las perspectivas a largo plazo.
Estas reservas son principalmente:
Debido a que las perspectivas a largo plazo dependen en gran medida los supuestos
que subyacen en ellas;
El aumento de la incertidumbre con la distancia del horizonte, las decisiones en los
prximos aos para guiar la evolucin futura;
Que los efectos de las medidas polticas (transporte) slo pueden ser aproximadamente
estimados debido a la falta de experiencia.
Por todas estas razones, la exactitud de los valores mostrados, que no es as de simple
clculo, no permite la interpretacin de las pequeas diferencias. Por tanto, puede haber
duda de que las tendencias o magnitudes.

ENFOQUE DE ESTUDIO