SISTEMA

DE
ENCENDIDO
SISTEMA DE ENCENDIDO POR BATERIA
El sistema de Encendido por batera proporciona al motor de
combustin a gasolina la chispao arco voltaico para
encender la mezcla Aire-combustible.
Para producir esta chispa, se necesita transformar la baja
tensin de la Batera (12 Voltios DC) a valores de alta tensin,
superiores a los 10.000 voltios.
El transformador de corriente es la bobina de encendido y el
elemento que interrumpe el campo magntico primario de la
bobina est formado por los contactos del ruptor o
platinos.
La alta tensin producida se dirige a la tapa del distribuidor,
quien se encarga de distribuirla hacia las bujas, localizadas
en cada cmara de combustin del motor.

ELEMENTOS BASICOS DEL SISTEMA
La Batera es el elemento que abastece de corriente de baja
tensin al sistema.
Esta corriente se entrega a la bobina primaria de encendido a
travs del interruptor (switch) de encendido y arranque.
La Bobina transforma esta tensin cuando el platino
interrumpe el campo magntico primario.
El platino es un interruptor que se encarga de conectar y
desconectar el campo magntico de la bobina primaria de
encendido.
El condensador, cuando los contactos estn cerrados, se carga
de corriente y entrega esta energa acumulada de retorno al
bobinado primario, amplificando enormemente la alta tensin
nducida.
LA BOBINA DE ENCENDIDO
La bobina de encendido es un transformador, el cual eleva la
tensin de la batera (12 Voltios) hasta valores mayores a los
10.000 voltios y que pueden llegar a sobrepasar en los
sistemas modernos los 40.000 voltios.
Est conformada por dos bobinados. El bobinado primario
recibe el voltaje de la batera y el bobinado secundario en el
cual se induce la alta tensin que se llevar hasta las bujas.
Los primeros diseos utilizados eran bobinas cilndricas,
refrigeradas por aceite o por brea, pero con el tiempo se han
realizado diseos similares a los de un transformador comn,
mejorando sus caractersticas de enfriamiento y dando con
ello mayor potencia de trabajo.
REPARTICIN DE ALTA TENSIN
Cuando se induce o eleva la alta tensin en la bobina de
encendido, esta es enviada hacia la tapa del distribuidor. La
corriente pasa por medio del carbn hasta el contacto del
repartidor (conejo) y este ltimo, alojado en el mismo eje del
distribuidor se encarga de repartir hacia los contactos de la
tapa.

Cada contacto en la tapa est conectado a una buja del motor
de combustin, de tal manera que se repartir a los cilindros en
el orden de encendido o trabajo.

La alta tensin finalmente llega a la buja de cada cilindro, la
misma que permite el salto del arco voltaico (chispa) que
enciende la mezcla aire combustible.
CONTROL DE REVOLUCIONES MXIMAS
En los primeros sistemas de encendido no se poda controlar
las revoluciones mximas del motor y esto resultaba
peligroso, ya que el conductor poda llegar a lmites en los que
se podan ocasionar daos en el motor, debido al exagerado
esfuerzo que haca.
Para controlar de alguna forma, algunas versiones dispusieron
de repartidores de alta tensin con control de revoluciones.
Para ello, el rotor dispone de un contrapeso, el cual, con el
incremento de las revoluciones del giro del eje del
distribuidor, limita o bloquea la alta tensin que se entrega a
la tapa y a las bujas. El contrapeso va en contra de un muelle
calibrado y cuando el contrapeso lo vence, la alta tensin se
deriva a tierra.
CANTIDAD DE ELECTRODOS DE LAS BUJIAS
Al igual que el grado trmico diseado y calculado para un
motor especfico, el nmero de electrodos de una buja
depende de otros factores.
La mayora de motores estndar o de serie requieren de una
buja de 1 slo electrodo, con un valor trmico probado, pero
si las exigencias del motor y la potencia de la bobina de
encendido lo requieren, se instalar en un motor una buja de
dos, tres, cuatro electrodos o diseos especiales, que
permitan a la buja encender de la mejor manera la mezcla
comprimida.
Tambin este novedoso diseo de bujas depende
enteramente del diseo del motor, de la cmara de
combustin , etc.
DAOS EN LAS BUJIAS
La buja, al estar instalada dentro de la cmara de combustin
del motor, nos puede dar una idea bastante clara de las
condiciones de trabajo de la combustin y del estado de los
elementos relacionados con esta combustin, como el
sistema de alimentacin, refrigeracin, escape, el combustible
utilizado y otros.
Revisando y analizando los electrodos de las bujas nos
podemos dar cuenta de estos parmetros, con el objeto de
determinar si el motor y sus elementos estn en buen estado
de funcionamiento, as como si la buja es la apropiada para el
uso que se ha dado.
En la siguiente tabla se puede observar varios ejemplos de
bujas, de las cuales se puede aprender lo mencionado
anteriormente.
LAS BOBINAS MULTIPLES
Los sistemas de encendido tradicionales han utilizado una bobina sencilla y un
sistema de reparticin de esta corriente de alta tensin hacia las bujas, utilizando
para ello al repartidor y la tapa del distribuidor.
Los sistemas de encendido modernos han cambiado el sistema de distribucin por
un sistema de chispa perdida o por bobinas individuales por cda cilindro. El
primer sistema aprovecha la alta tensin para utilizarla entre dos cilindros y la
segunda se utiliza de forma individual por cilindro.
Ambos sistemas modernos son controlados directamente por la Computadora de
control del Motor, es decir, controla el sistema de Inyeccin y el sistema de
encendido.
El sistema de chispa perdida trabaja de la siguiente manera: como el cilindro que
requiere la chispa est en compresin, la alta presin y temperaturas en la cmara
ofrecen una alta resistencia entre los electrodos de la buja, entre los cuales SI
saltar la chispa necesaria. En cambio, en el cilindro opuesto NO saltar chispa,
debido a que las condiciones no le son favorables, ya que existe poca resistencia o
buena continuidad entre los electrodos, lo que los convierte prcticamente en
conductores elctricos para que en el cilindro en compresin se forme el arco
voltaico necesario.
LOS CABLES DE ALTA TENSION
Estos cables tienen un diseo particular, ya que, adems de permitir llevar
la corriente hacia las bujas, deben ser completamente aislantes con
elementos cercanos para evitar posibles fugas de corriente, debido
especialmente a la alta tensin con la cual trabajan.
Por estas razones, dependiendo de su diseo original, los cables pueden
tener mejores caractersticas de conductibilidad y de aislamiento.
Existen cables de hilos metlicos y de miles de hilos de carbn. Los
primeros ya no se utilizan, debido a que en motores modernos los miles
de conductores de carbn permiten llevar con alta velocidad a la corriente
de alta tensin, lo que no son capaces de lograr los de alambres metlicos,
ya que el motor moderno trabaja a un rgimen mayor de revoluciones y
con mayores tensiones y exigencias.
El aislamiento est diseado de materiales tales como cauchos, plsticos,
nylon, silicones y algunos son diseados con varias capas, utilizando
tambin de fibra de vidrio, que le dan mayor solidez y aislamiento.
EL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO
CON CONTACTOS
Debido a los diseos de motores ms rpidos, ms comprimidos y muho
ms exigidos, se disearon sistemas de encendido electrnico, con el
objeto de obtener mejores potencias de encendido y menos
mantenimiento de los elementos expuestos a desgaste.
Como los elementos que mayor desgaste y esfuerzos elctricos sufren son
los platinos , el sistema electrnico, al seguirlos utilizando como
comando para transformar la tensin, ahora solamente sirven de seal a
un mdulo electrnico o transistorizado, el mismo que absorve todo el
esfuerzo.
Adicionalmente se pudieron disear bobinas ms potentes, sin que estas
afecten a los contactos, desgastndolos y quemndolos prematuramente,
ya que, como repetimos, el esfuerzo lo realiza el Transitor de potencia que
posee el Mdulo.
Este novedoso sistema fue revolucionario para la poca, pero fue
reemplazado rpidamente por un sistema que descart a los contactos,
reemplazados por un generador de seales.
ENCENDIDO ELECTRONICO CON
GENERADOR DE SEALES
Con las aplicaciones de la electrnica en el automvil, una de
las primeras y ms importantes fue el diseo de un generador
de seales que reemplaz a los contactos del ruptor.

Este generador fue diseado inicialmente con un sensor
inductivo (pick up), el mismo que enva una seal de corriente
alterna al mdulo electrnico, cuando una estrella o rueda
fnica pasa cerca del generador. El nmero de dientes de la
estrella o reluctor es igual al nmero de cilindros del motor.

Esta seal enviada al mdulo es amplificada, para que este se
encargue de interrumpir el campo magntico primario de la
bobina, logrando con ello inducir alta tensin en la bobina.
EL MODULO DE ENCENDIDO
Es un elemento electrnico bastante complejo, diseado para recibir una pequea
seal de corriente, estabilizarla y amplificarla, para controlar simultneamente el
corte del campo magntico primario de la bobina de encendido.
Como todo elemento electrnico, requiere de una corriente de alimentacin, la
misma que recibe del interruptor de encendido al seleccionar la posicin de
contacto (ON). Tambin necesita una coneccin a masa o tierra, conexin que
puede formarse con su cuerpo sujetado a un lugar de masa, cuerpo del
distribuidor o carrocera del vehculo.
Requiere de dos conexiones venidas desde el generador inductivoen este caso o
de otro tipo de generador, como es el caso de un sensor fotoelctrico o un sensor
EfectoHall, tema que lo revisaremos acontinuacin. Esta seal es la que debe ser
tomada por el mdulo para comandarlo.
Finalmente el mdulo tiene un contacto que conecta con el borne negativo de la
bobina de encendido, ya que el trabajo del mdulo es justamente conectar este
borne a tierra para que la bobina forme el campo magntico y cuando reciba la
seal del sensor deber desconectarla.
EL SENSOR INDUCTIVO
El sensor inductivo que genera esta seal de corriente alterna
est diseado de la siguiente manera:
Tiene una Bobina arrollada alrededor de un ncleo de hierro, el
cual est junto a un imn permanente, sujetados los dos y
reemplazando a los contactos del ruptor.
Reemplazando a las levas del eje del distribuidor est la estrella
o reluctor alojado en este eje. Cuando la estrella gira, las
puntas pasan cercanas al ncleo de hierro del generador y en la
bobina se induce la corriente, ya que se corta o desva el
campo magntico del imn permanente.
La seal generada es muy leve en bajas revoluciones y se sigue
incrementando con el incremento de revoluciones, pero hasta
el valor ms bajo generado es suficiente para que el mdulo la
amplifique.
EL GENERADOR HALL
Otro tipo de generador que se utiliza para enviar la seal al
Mdulo de encendido es el generador Hall.

A diferencia del generador Inductivo, este generador se basa
en el principio de un semiconductor que se convierte en
conductor cuando se enfrenta a un campo magntico.

Cuando las lneas magnticas del imn permanente se
acercan al semiconductor, este se vuelve conductor y la
corriente de alimentacin fluye por l. Como la corriente que
inicia su flujo por el semiconductor, esta se convierte en la
seal que se enva al mdulo de encendido.
SEAL DEL SENSOR HALL EN EL
DISTRIBUIDOR
En el distribuidor se ha instalado una pantalla giratoria, la misma que
posee tantas ventanas como nmero de cilindros, de tal manera que la
ventana permite al campo magntico enfrentarse al semiconductor.
Cuando se enfrenta el imn se enva la seal y deja de enviarla cuando se
tapa las lneas del imn con la pantalla.

El sistema Hall requiere de una alimentacin a la pastilla semiconductora,
de un valor igual a la batera (12 Voltios), a pesar de que los sensores
modernos Hall son alimentados con 5 voltios DC. Tambin requiere una
conexin de masa y el tercer cable que dispone es por el cual sale la seal
generada.

Esta seal generada es una onda cuadrada, ya que cuando enva la seal
est en ON y cuando no la enva est en OFF. Si recordamos la seal del
sensor inductivo, esta era una seal sinusoidal, que significa una onda
creciente positiva, luego decreciente hasta el cero, despus creciente
negativa y finalmente una onda decreciente negativa hasta llegar al cero,
y esta onda se repite sucesivamente.

COMPARACION ENTRE UN SISTEMA
INDUCTIVO Y HALL
A pesar de que los dos sistemas aparentan ser idnticos, existen dos
pequeas diferencias bsicas entre estos dos sistemas.

El sistema inductivo genera una seal de corriente alterna, la cual se
incrementa con el incremento de velocidad o de revoluciones de
corte del campo magntico, es decir una seal que aumenta de
voltaje con mayor velocidad de corte del campo magntico.

En cambio el sensor Hall genera una seal cuadrada ON-OFF y esta
seal es siempre igual, independiente de la velocidad de giro.

La segunda diferencia es que mientras el sensor inductivo genera la
seal solamente debido al movimiento o corte del campo magntico,
mientras que la seal del sensor Hall depende de una alimentacin
de corriente inicial para generar la seal que se genera.
NUEVOS SENSORES HALL
Si revisamos los primeros diseos de sensores Hall nos
daremos cuenta que exista una campana que interrumpa el
campo magntico del imn, superponindose entre este imn
y la pastilla semiconductora.
Los nuevos sensores son mejor diseados, ya que son en
apariencia muy parecidos a los sensores inductivos modernos
y hasta su estructura interna es similar.
La gran diferencia se basa en que los primeros sensores
taponaban el campo magntico, mientras que los nuevos
realizan su trabajo solamente basados en el desvo del
campo magntico causado al acercarse y alejarse el diente de
la rueda dentada.
Tambin podemos encontrar sensores frontales y sensores
laterales, pero el trabajo que cumplen es idntico en ambos
casos.
EL SISTEMA DE ENCENDIDO CON SISTEMA DE
AVANCE ELECTRONICO
Hasta este momento hemos revisado al sistema de encendido, sabiendo
que el avance o adelanto lo realizbamos de manera mecnica o
neumtica. Podremos entender tambin que un mecanismo siempre est
expuesto a desgaste, remordimiento, daos debidos a un mal
mantenimiento, etc. , que afectan notablemente al trabajo exacto y
estable del motor de combustin en el cual se ha instalado el sistema
mecnico y/o neumtico de avance.

Con el objeto de reducir daos, mantenimiento y variaciones de potencia
del motor, se disearon sistemas de encendido sin estas partes mecnicas,
las mismas que fueron reemplazadas por una memoria electrnica
programada , que brinda una gran exactitud y con ello mayos estabilidad
y potencia del motor. Adicionalmente se reducen notablemente el
consumo de combustible y las emisiones contaminantes a la Atmsfera.

A este sistema se lo ha llamado con algunos nombres como Digiplex,
tambin Microplex o sencillamente encendido electrnico inteligente.
EL SISTEMA DE ENCENDIDO CON SISTEMA DE
AVANCE ELECTRONICO
Para trabajar de forma eficiente, requiere de dos sensores, los cuales le
informan al Mdulo o Computador del nmero de revoluciones del Motor
y de la posicin angular del pistn del primer cilindro. Adicionalmente le
puede informar de la cantidad de aceleracin, de la temperatura del
refrigerante, la tensin o voltaje de la Batera y la depresin del colector
de admisin.

Con todos los datos recibidos y su programacin interna, el Computador
controla con exactitud el punto de encendido en todas las etapas de
aceleracin.

SENSORES DEL SISTEMA DE AVANCE
ELECTRONICO
Los sensores que informan del nmero de revoluciones del motor y de la
posicin angular del primer pistn son sensores inductivos.
El sensor de RPM est localizado en la cinta dentada del volante de inercia
o puede estar localizado en una rueda dentada o fncenica en la polea del
cigueal.
El sensor de posicin o de fase generalmente est localizado en el cuerpo
del distribuidor, el mismo que ya no cumple la funcin de avance, sino
solamente de repartidor de alta tensin. Tambin puede estar localizado
en una polea dentada en el cigueal o eje de levas.
Finalmente existe un Sensor MAP (depresin) dentro del Mdulo o
Computador, el cual est conectado con el colector de admisin del motor
de combustin y relaciona la carga o esfuerzo del motor para avanzar o
retardar el punto de encendido de acuerdo a la cantidad de aire o. Este
sensor sirve adems, en el caso de motores sobrecargados (con turbo) para
identificar la carga de aire que ingresa, y modificar el punto de encendido
de forma adecuada (retrasndolo), para evitar pistoneos y calentamiento
del motor.
SISTEMA DE ENCENDIDO MOTRONIC
En realidad, cuando hablamos del sistema Motronic estamos hablando de
un sistema unificado del encendido y del sistema de inyeccin al mismo
tiempo, dos sistemas que son controlados por la mismo Computadora.
En este sistema los sensores que envan seales a la Computadora sirven
para que ella controle el caudal exacto de inyeccin y al mismo tiempo el
punto de encndido excato en todas las etapas de aceleracin del motor.
El sistema de encendido inteligente fue el precursor de este novedoso
sistema Motronic.
Los primeros sistemas utilizaban dos sensores localizados en el volante de
inercia del cigueal, dando la seal de revoluciones del motor y la seal de
referencia.
Los siguientes sistemas utilizan un sensor nico en la polea dentada o
rueda fnica de la polea delantera y los ltimos sistemas utilizan un sensor
de revoluciones en el cigueal y un sensor de referencia en el eje de levas.
SEAL DE REFERENCIA O POSICION
ANGULAR
El sensor localizado en el volante de inercia, en la polea del cigueal o en el eje de
levas recibe la seal justo cuando el pistn del primer cilindro se encuentra a
mitad de recorrido aproximadamente en sus etapa de compresin, es decir
aproximadamente 90 grados antes de llegar al Punto Muerto Superior.
Con esta seal anticipada, el Computador, dependiendo del resto de seales, en
especial de la seal de revoluciones del motor, calcula el tiempo en el cual el
pistn est llegando cerca del PMS y en este momento controla a la bobina de
encendido para que entregue la alta tensin a la buja de este cilindro. Esto sucede
en bajas revoluciones, es decir cuando el motor est en revoluciones de Ralent.
Cuando el motor gira a mayor nmero de revoluciones, se necesita un mayor
anticipo del punto de encendido. En este estado, al recibir la seal del sensor de
referencia, la Computadora enva la seal rpidamente, de tal manera que el
pistn estando un poco ms alejado del PMS ya recibe su buja la alta tensin,
inicindose antes de lo que le corresponda la combustin. Este anticipo ayuda a
igualar el tiempo en que la mezcla requiere para combustionarse y el tiempo que
requiere el pistn para llegar al PMS, de tal manera que se igualan,
combustionndose en el momento oportuno.
SENSOR INDUCTIVO EN EL DISTRIBUIDOR
En los primeros sistemas de encendido se haban instalado los sensores
inductivos en el distribuidor, pero era la estrella unida al sistema de
avance quien comandaba mecnicamente este parmetro.
En los modernos sistemas de encendido, los cuales estn controlados por
la Computadora, se instala un sensor inductivo en el distribuidor, pero esta
seal se dirige a la Computadora y es ella quien controla electrnicamente
el punto exacto de encendido, basndose en todas las seales que recibe.
Para ello, este sensor se ha convertido en un sensor de revoluciones y por
ello el distribuidor posee una rueda dentada o rueda fnica, con un
nmero determinado de dientes en su periferia. La Computadora calcula
este nmero de seales de una vuelta completa del distribuidor como un
ciclo completo de trabajo o como dos vueltas del cigueal.
SENSOR FOTOELECTRICO EN EL
DISTRIBUIDOR
Este sensor tiene una funcin igual al sensor inductivo, con la diferencia
que su principio de funcionamiento es diferente.
Un emisor de luz se instala en el distribuidor y un sensor fotoelctrico
recibe el haz de luz y genera una seal.
En el eje del distribuidor se ha instalado un disco ranurado, el cual se
interpone entre el emisor y el sensor. Cuando una ranura del disco
permite el paso de luz, el sensor enva la seal a la Computadora y se
corta la seal cuando el disco obtura o tapa la luz del emisor.
Un nmero determinado de ranuras en la periferia del disco es reconocido
por la Computadora como un ciclo completo o dos giros del cigueal.
Estos sensores se utilizan como sensores de revoluciones del motor y
tambin otros iguales se utilizan como sensores de fase o de referencia. En
este ltimo caso, generalmente existe una ranura ms alargada o
simplemente una sola ranura que es identificada por el Computador como
la seal de referencia.
LA COMPUTADORA DE CONTROL DEL
ENCENDIDO
La seal de revoluciones del motor, la seal de referencia o de fase, as como las
seales de temperatura del refrigerante, de la cantidad de aceleracin, la
depresin del motor, incluso la cantidad y la temperatura del aire aspirado son
parmetros muy importantes que necesita la Computadora para encontrar el
punto ptimo de encendido.
Con su programa interno, la Computadora controla con gran exactitud el punto de
encendido, con el objeto de obtener la mayor potencia del motor y con la mayor
economa de combustible.
Pero a veces este punto de encendido ptimo, debido a varios factores, en
especial mala calidad del combustible o demasiada temperatura de trabajo,
producen el pistoneo o cascabeleo en el motor, por lo que se hace necesario un
control del pistoneo.
Para ello la Computadora recibe una seal del pistoneo o golpeteo del motor,
cuando el punto de encendido le resulta demasiado anticipado y en este momento
retarda el punto de encendido (generalmente de 3 en 3 grados) hasta que no
reciba esta seal, momento en el cual intenta paso a paso adelantar nuevamente.
Con un sensor de pistoneo, la Computadora puede ahora s encontrar el punto
ptimo para brindar la mayor potencia al motor.
PROGRAMA DE TRABAJO DEL
COMPUTADOR
Todos y cada uno de los parmetros del sistema de encendido han sido
cuidadosamente analizados por el fabricante y se los ha probado durante muchas
horas en el laboratorio y en pruebas de ruta, dando como resultado un Mapa de
Avance de encendido.
Este mapa de avance se ha grabado en la Memoria de la Computadora y es ella
quien controla con gran exactitud estos valores grabados.
Pero, en algunos casos, las condiciones de trabajo pueden ser diferentes a las
condiciones de pruebas realizadas y se requiere de un cambio en la programacin,
para adecuar a las nuevas condiciones de trabajo del motor. En estos casos, si el
programa lo permite, se realizan pruebas extremas para encontrar el punto exacto
en cada etapa de aceleracin del motor, la carga y esfuerzo en diferentes
posiciones y todos los parmetros reales, para cambiar los parmetros a los
probados. Finalmente estos datos son regrabados en la Memoria de la
Computadora, la misma que controlar el punto de encendido en esta nueva
forma.
Es recomendable buscar estos parmetros exactos, relacionando siempre el punto
de encendido con el caudal de inyeccin, ya que la Computadora no solo controla,
como dijimos, el punto de encendido sino tambin los pulsos de los inyectores, es
decir la cantidad de combustible inyectado.
PUESTA A PUNTO DEL ENCENDIDO
Desde los primeros sistemas de encendido hasta las versiones con distribuidor eran posible
de sincronizar el punto de encendido bsico, pero los nuevos sistemas ya no permiten
sincronizarlo, ya que el elemento que lo hace de forma automtica es la Computadora del
sistema.
En los sistemas tradicionales es necesario comprobar con una Lmpara estroavoscpica el
punto de encendido en revoluciones de Ralent, y tambin comprobar el avance en etapas de
aceleracin, aceleracin brusca, desaceleracin y con variaciones de temperatura y presin
atmosfrica.
Realmente ser necesario comprobar solamente el punto bsico, siempre y cuando los
elementos mecnicos y neumticos de avance del distribuidor estn debidamente
comprobados.
El valor promedio general que se ha tomado en la mayora de motores como punto de
encendido bsico est entre los 3 a 5 grados antes del Punto Muerto Superior, lo cual da al
pistn suficiente tiempo (2 a 3 milisegundos) de llegar al PMS mientras en este tiempo se
produce la combusitn completa en la cmara.
Si los parmetros cambian, como en el caso de mayor altura sobre el nivel del mar, lugares en
los cuales existe menor presin atmosfrica y menor cntidad de Oxgeno para la combustin,
se deber anticipar un poco ms el punto de encendido bsico, en una relacin similar a 3
grados de avance por cada 1.000 metros de altura.