Diagnóstico y reparación de fallas en sensores de presión

DIAGNOSTICO Y REPARACION
DE FALLAS EN

EL SISTEMA DE INYECCION
ELECTRONICA A GASOLINA.
SENSOR DE LA PRESIN DEL AIRE EN EL MLTIPLE DE ADMISIN
(MAP)

El control preciso de la entrega de combustible y el control de encendido, depender de la habilidad de la
ECU, para determinar la cantidad de aire que est entrando al motor. La masa de aire, podr ser medida
directamente por el medidor de flujo de aire, o calculada de la seal de datos se un sensor de presin. Los
sensores de presin, pueden suministrar un dato de informacin principal, para los datos de la masa de
aire. Los sensores de presin ms comnmente utilizados son los sensores de presin del mltiple de
admisin (MAP).

Algunos sistemas utilizarn un sensor de vaco (VAC), como TOYOTA (Vacuum Air Sensor), para
calcular la masa de aire, pero en esencia son exactamente lo mismo. Las aplicaciones del sensor varan
segn la calibracin del motor y del diseo del programa de la ECU. A los sensores MAP se les llama de
muchas maneras, por ej. FORD les llama sensor de presin absoluta, GM los llama sensor de presin de
aire o sensor de presin del mltiple de admisin.
Realizado por Carlos O. Flores
Existen dos tipos de sensores MAP, estos son:
MAP Analgico (genera una seal analgica)
MAP Digital (genera una seal digital)
Estos segundos sensores tienen el mismo principio de funcionamiento, el tipo de seal que envan a la
ECU es totalmente diferente.
La manera de identificar si es analgico o digital, es midiendo la seal en la lnea. Un sensor MAP
medir la presin en el mltiple de admisin. Algunas aplicaciones, leen la presin baromtrica
conjuntamente con el sensor MAP, durante el funcionamiento Key On Engine Off (KOEO) y
actualizarn la informacin de BARO, durante WOT.
Por ej. El sensor BMAP de la FORD, contiene en el mismo cuerpo el sensor MAP y el sensor BARO.
Sensor BMAP
Vaco de admisin
Presin atmosfrica
Sensor BARO
Sensor MAP
Los sensores de medicin de presin se utilizan para medir la presin interna del mltiple de admisin, presin
atmosfrica, presin de vapor dentro del tanque de gasolina, etc.
Aunque su ubicacin es diferente y las presiones medidas varan de un sistema a otro, las condiciones de operacin de
estos sensores es similar.

La presin del mltiple de admisin est directamente relacionada con la carga del motor. La PCM
necesita conocer la presin del mltiple de admisin para calcular la cantidad de cuanto combustible
inyectar, cuando encender la chispa de un cilindro y otras funciones. El sensor MAP siempre estar
ubicado ya sea directamente sobre el mltiple de admisin o est montado sobre la carrocera interna del
compartimento del motor y a su vez conectado a una manguerita de caucho que a su vez esta va
conectada a un puerto de vaco sobre el mltiple de admisin. Es crtico que la manguerita de vaco no
tenga dobleces, roturas o daos para que el sensor funcione bien.

El sensor MAP usa un vaco perfecto dentro de la cara
del chip de silicn como su presin de referencia. La
diferencia en presin entre el vaco perfecto y los
cambios de presin del mltiple de admisin al otro
lado del chip hacen que la seal hacia la PCM cambie.
El sensor MAP convierte la presin del mltiple de
admisin en una seal de voltaje.

La seal de voltaje del sensor MAP llegar a su nivel ms alto cuando la presin dentro del mltiple de admisin sea lo
ms alta posible (llave de ON y motor apagado o en un acelern sbito). La seal de voltaje del sensor MAP llega a su
nivel ms bajo cuando la presin del mltiple de admisin sea lo ms baja posible en desaceleracin con el papalote del
cuerpo de aceleracin en posicin cerrada.

Como puedes darte, cuenta los sensores MAP realmente tienen un principio de funcionamiento bastante bsico. En el
mdulo anterior vimos que el componente central de un sensor MAP es un chip de silicn que se estirar, flexionar y
volver a su forma original segn ocurran los cambios de presin y vaco con la aceleracin y desaceleracin del motor.

Como sabes, cuando un motor acelera y desacelera se experimentan cambios de vaco dentro del mltiple de admisin.
Son precisamente esas variaciones las que el chip de silicn del sensor MAP se encarga de detectar. Con las flexiones del
chip ocurren cambios en la resistencia elctrica adherida al mismo chip lo cual modifica la seal de voltaje hacia la PCM
para que esta ejecute las modificaciones a los distintos sistemas del motor con base en la carga de trabajo del motor
reportada por el sensor MAP.

DIAGNOSTICO DEL SENSOR MAP

El sensor MAP puede ocasionar una variedad de problemas de funcionamiento del motor ya que es un sensor muy
importante para controles de inyeccin de combustible y tiempo de encendido.
Debers revisar visualmente el estado del sensor, conexiones y la manguerita de vaco, si es que la incluye. La manguerita
de vaco deber estar libre de roturas, quemaduras, obstrucciones y deber estar debidamente conectada al puerto de
vaco de forma ajustada.

La PCM debe suministrar aproximadamente 5 Volts al sensor MAP para que este funcione. Adems el sensor debe
recibir una alimentacin constante de tierra a masa controlada por la PCM.

La calibracin del sensor y su funcionamiento se verifica aplicndole diferentes presiones a al vez que se compara contra
la cada de voltaje. Esta cada de voltaje se calcula al sustraer el voltaje de la seal hacia la PCM menos el voltaje de
suministro.
SENSOR DE PRESION BAROMETRICA

El sensor de presin baromtrica, a veces llamado tambin compensador de altitud, mide la presin atmosfrica. La
presin atmosfrica vara debido a cambios en el clima y altitud. A elevaciones mayores el aire es menos denso, por lo
tanto, tiene menos presin. Adems, el clima produce cambios en la presin del aire atmosfrico. Este sensor opera
de la misma forma que el sensor MAP excepto que mide la presin del aire de la atmosfera. En la mayora
de los casos este sensor se halla dentro de la PCM y si se llega a daar la PCM debe reemplazarse completa
SENSOR DE PRESION DEL TURBOCARGADOR

El sensor de presin del turbo cargador opera idnticamente que el sensor MAP y se usa para medir a presin del
mltiple de admisin. La nica diferencia es que cuando tenemos un "boost" (incremento sbito) de presin debido al
turbo cargador, la seal de voltaje se eleva ms que en un motor aspirado de forma natural.

SENSOR DE PRESION DE VAPOR

El sensor de presin de vapor (VPS) mide la presin del vapor de la gasolina en el sistema de control de emisiones
evaporativas (EVAP). El sensor de presin de vapor por lo regular se localiza dentro del tanque de combustible, cerca
del "cnister" (recipiente de carbn activado) o en una posicin remota debajo de la carrocera.

Este sensor usa un chip de silicn calibrado a una presin de referencia en un lado del chip, mientras que en el otro lado
del chip est expuesto a la presin del vapor de la gasolina. Los cambios en la presin del vapor ocasionan que el chip se
flexione y que la seal de voltaje hacia la PCM vare en proporcin a las flexiones debidas por la presin.

Le seal de voltaje de salida depende de la diferencia entre la presin atmosfrica y la presin del vapor de gasolina. A
medida que la presin se incrementa tambin lo har el voltaje de la seal de salida. Como puedes darte cuenta, este
sensor es muy sensible a pequeos cambios de presin (1.0 psi = 51.7 mmHg).
Los sensores de presin de vapor vienen en una variedad de configuraciones. Cuando el VPS se monta directamente
sobre el ensamblaje de la bomba de gasolina, no se requiere ninguna manguerita. Para ubicaciones remotas, puede haber
una o dos mangueritas conectadas al sensor VPS. Si el sensor usa una manguera, entonces esta va conectada a la presin
de vapor. En la configuracin de dos mangueras, una manguera va conectada a la presin de vapor y la otra va conectada a
la presin atmosfrica. Es importante que estas mangueras vayan conectadas al puerto apropiado. Si se conectan al revs,
se activar un cdigo DTC y se iluminar la luz Check Engine.

DIAGNOSTICO DEL SENSOR VPS

Verifica que todas las mangueritas estn bien ajustadas,
libres de restricciones y fugas. Verifica tambin que tenga
su voltaje de la PCM y tierra a masa constante. Aplica un
poco de presin por la manguerita de presin y toma la
lectura de la seal de voltaje de salida ya sea con un
multmetro digital o con un escnner. El sensor de
presin de vapor se calibra para las presiones que se dan
en el sistema EVAP, as que aplica solo la cantidad de
presin suficiente sin pasarte, para prevenir daos al
sensor.

Pues eso es todo sobre sensores MAP y presin de vapores y aire atmosfrico. La tecnologa de estos sensores es muy
sencilla como pudiste darte cuenta y cuando suceda que el sensor funciona correctamente pero no se obtiene la seal que
esperas de l, el nico recurso que te queda es revisar el diagrama de encendido electrnico que incluya los detalles
elctricos del sensor MAP.

Un sensor MAP tiene una lumbrera de registro que estar conectada a la entrada del mltiple de admisin con una
manguera de vaco. Los cambios de presin en la entrada del mltiple de admisin , desviarn el diafragma en
proporcin a la diferencia entre la presin del mltiple de admisin y la presin de referencia.
Seal hacia la ECU
Voltaje de referencia
5 V
ECU
Aplicacin de vaco
de admisin
Cmara sellada
(Vaco)
Diafragma
Cristal de cuarzo
Sensor MAP
Diagrama elctrico de un sensor MAP
Solamente los vehculos fabricados por FORD tienen un sensor MAP del tipo digital, pero la tendencia de los
fabricantes es digitalizar la mayora de sensores para facilitarle la labor a la ECU, ya que estas seales que reciben no
tendran que ser convertidas internamente. Los vehculos que usan estos sensores son: ISUZU, GENERAL MOTORS,
CHEVROLET, PONTIAC, OLDSMOBILE, BUICK, TOYOTA, HONDA y algunos sistemas BOSCH.

(Manifold absolute pressure) significa sensor de
presin absoluta del mltiple de admisin o sensor
diferencial de presin.

Como es internamente este sensor?
Este sensor est constituido de un elemento de
cermica o bien de silicio sensible a la presin que
conectado a un circuito electrnico (dentro del sensor)
genera una seal de tensin que bien puede variar en
voltaje o en frecuencia.

Para que sirve el sensor MAP?
El sensor MAP se encarga de informar a la ECU el estado de carga del motor y con esta informacin, la computadora se
encarga de ajustar el avance del encendido y el enriquecimiento de la mezcla de combustible.

El sensor MAP mide el vaco generado en el mltiple de admisin a travs de una manguera que conecta ambos
componentes.
Cuando existe una condicin de baja carga de motor y un alto vaco, la ECU se encarga de empobrecer la mezcla aire
combustible y avanza el encendido para as lograr una mayor economa de combustible.
Por el contrario, cuando se genera una alta carga y un bajo vaco, la ECU enriquece la mezcla y retrasa la sincronizacin del
encendido para evitar el fenmeno de la detonacin (pistoneo).

Tenemos problemas en el sensor MAP?
Una posible causa a los siguientes problemas de motor puede estar estrechamente ligada a fallas en el sensor mismo o bien
en su cableado o conexionado de vaco: Dificultad en el arranque
baja potencia o aumento del consumo de combustible
Emisin de humo negro debido a atraso de chispa o demasiado tiempo de inyeccin
Detonacin (pistoneo) debido a un avance excesivo.

Para probar un sensor MAP analgico, se necesita un voltmetro digital y una pistola de vaco, la pistola de vaco nos
servir para provocar o simular el vaco del mltiple de admisin
La mayora de fabricantes dan una tabla de valores, como la que se muestra a continuacin:
Presin (pulgadas de Hg.) Voltaje generado
(V)
0 2.8 - 3.0
5 2.3 - 2.5
10 1.8 - 2.0
15 1.3 - 1.5
20 0.8 - 0.5
25 0.3 - 0.5

NOTAS:

- Estos datos son una referencia, recuerde que siempre se debe consultar el manual de servicio.

- Si se observa la tabla anterior, la presin a la que se refieren es una presin negativa (vaco), la cual est en la escala
de pulgadas de mercurio (Hg.). Todas las pistolas de vaco tienen estas escalas.
- Lo que se tratar de hacer para la prueba del sensor, es aplicar una cantidad de vaco como lo indica la tabla y
colocando el voltmetro digital en la lnea de retorno del sensor, tendremos el valor de voltaje correspondiente para cada
valor de vaco.
Se debe de probar a todos los niveles de vaco, ya que un sensor puede que falle en altas demandas del motor.
WOT (alta aceleracin)
Marcha mnima
Cuando el motor acelera, el vaco desaparece y aumenta el voltaje.
PRUEBAS AL MAP
5 v
Manifold de
admisin
4.5 v
1.8 v
WOT
Mnima
Seal, este valor puede variar
segn marca y modelo
Cuando existe vaco: Voltaje baja ----- 1.8 v motor arrancado o marcha mnima.

Cuando no existe vaco: sube Voltaje ---- 4.5 v Cuando el motor acelera el vaco
desaparece y sube voltaje.
El MAP se encarga de calibrar el ancho de pulso de los inyectores, el cual si falla
el carro tiene problemas de arranque. Un MAP daado provoca humo negro y
mezcla rica.
SENSA LA DIFERENCIA DE PRESION EN LA ADMISION CON RESPECTO A LA PRESION
ATMOSFERICA, ES UN SENSOR PIEZO RESISTIVO

ECU
5 v
MAP
seal
Cuando 2 lneas tienen voltaje de 12 V lo que se hace
es medir continuidad en las lneas de 12 v, entre una
de las lneas detectar tierra
Arns
5 v
12 v
12 v

Sw/on (motor no arrancado) KOEO

18 Hg. ----------- 2.6 2.2 V

0 Hg. ----------- 2.2 4.7 V
En conclusin, si desconectamos el arns del sensor y ponemos la llave en contacto (KOEO) tendremos un elevado valor de
Voltaje as:
ECU
5 v
MAP
seal
4.7 v aproximadamente
Vea video: SENSOR MAP
Acceda a Sistemas EGR para conocer mas del tema
Codigos relacionados a fallas con sensores del multiple de Admision.
P0105 .......Mal funcionamiento del circuito de presin absoluta de mltiple de admisin/presin baromtrico
P0106 ......Problema de rango/operacin del circuito de presin absoluta de mltiple de admisin/presin
P0107 .......Entrada baja en el circuito de presin absoluta de mltiple de admisin/presin baromtrico
P0108...... Entrada alta en el circuito de presin absoluta de mltiple de admisin/ presin baromtrico
P0109 .......Intermitente en el circuito de presin absoluta de mltiple de admisin/presin baromtrico
P0234 ....Exceso de presin en el mltiple de admisin
P0235 ....Mal funcionamiento en el circuito del sensor A de presin del turbocargador
P0236 ....Problema de rango/operacin en el circuito del sensor A de presin del turbocargador
P0237.... Circuito del sensor A de presin del turbocargador bajo
P0238 ....Circuito del sensor A de presin del turbocargador alto
P0239.... Mal funcionamiento en el circuito del sensor B de presin del turbocargador
P0240.... Problema de rango/operacin en el circuito del sensor B de presin del turbocargador
P0241.... Circuito del sensor B de presin del turbocargador bajo
P0242 ....Circuito del sensor B de presin del turbocargador alto
P0243 ....Mal funcionamiento en solenoide A de compuerta de alivio del turbocargador
P0244.....Problema de rango/operacin en solenoide A de compuerta de alivio del turbocargador
P0245..... Solenoide A de compuerta de alivio del turbocargador bajo
P0246 .....Solenoide A de compuerta de alivio del turbocargador alto
P0247.... Mal funcionamiento en solenoide B de compuerta de alivio del turbocargador
P0248 ....Problema de rango/operacin en solenoide B de compuerta de alivio del turbocargador
P0249 ....Solenoide B de compuerta de alivio del turbocargador bajo
P0250.... Solenoide B de compuerta de alivio del turbocargador alto
SENSOR DE OXIGENO

Estudiaremos el sensor que retroalimenta a la ECU sobre cul es el resultado del proceso de combustin, este sensor
llamado comnmente como sensor de oxigeno, enva una seal a la ECU para que esta realice un ajuste del tiempo de
inyeccin con mucha precisin, estudiaremos su funcionamiento e importancia en el sistema de inyeccin.

Sensor de oxigeno (sonda Lambda, sensor O
2
)

Las ECU de los vehculos modernos, utilizan la seal del sensor de oxigeno para detectar la cantidad de oxigeno restante,
despus de la combustin. El sensor O
2
, est ubicado en el flujo de los gases de escape.
Los sensores de oxigeno tienen un lado expuesto al flujo de escape de gases y el otro y el otro lado est expuesto al lado
exterior

. La diferencia en la cantidad de oxigeno en el escape, comparado con la cantidad de oxigeno en el aire exterior,
provocar que el sensor genere una variacin en el rango de voltaje.
La temperatura de funcionamiento del sensor de O
2
,es crtica, no deber ser menor de 300 C (570 F), antes de que el
sensor genere todo el voltaje disponible. La computadora ve o interpreta el voltaje del sensor de O
2
, al igual que las
otras seales, para determinar si el sistema de combustible funciona, en circuito abierto (Open Loop) o circuito cerrado
(Close loop).
Conector elctrico
de 4 lneas
Alimentacin de precalentamiento
(12 voltios)
Tierra del
sensor
Tierra de alimentacin
Seal de voltaje generado
(blanca)
Sensor de oxigeno precalentado (4 lneas) HEGO
Sensor O
2

En este artculo sern presentados los diversos tipos de sensores de oxigeno, utilizados en los sistemas de inyeccin
electrnica, en el control de mezcla en circuito cerrado. Especialmente sern analizados los diversos circuitos de entrada
as como el funcionamiento de los diferentes tipos de sondas menos conocidos como el sensor de Titanio y la sonda
Universal.

TERMINOLOGA

El sensor de oxigeno es identificado en la terminologa automotiva a travs de las siguientes siglas:

EGO: Sonda no calentada
HEGO: Sonda calentada; cuando es de 4 cables, el retorno de la seal tambin esta ligado a la carcasa de la sonda
ISOHEGO: Es siempre de 4 cables y el retorno de la seal est aislado a la carcasa, esto hace que la seal sea menos
ruidosa
HO2S: Terminologa usada en el protocolo OBDII para identificar el sensor de oxigeno calentado (norma SAE 1930)
UEGO: Sensor de Oxigeno universal de relacin aire/combustible.
Los sensores de Zirconio pueden ser de dos tipos:
1-) Calentados por un resistor PTC interno que provoca una entrada en funcionamiento independiente a la temp. de los
gases. Pueden ser:
a) De 3 cables: 2 para alimentacin del calentador; 1 cable para le seal; el retorno de la seal es a travs del chasis
b) De 4 cables; 2 para la alimentacin del calentador; 1 para le seal y el otro para el retorno de la seal, aislado a la
carcasa.
c) Sin calentador; No presenta el mencionado resistor, y la entrada en funcionamiento (Temp. Superior a 300
o
C)
depende de la temp. de los gases de escape poseen solo 1 cable de seal.

Muchos de los motores de modelos recientes, utilizan un sensor de oxigeno precalentado (HEGO), el cul ser
calentado elctricamente para alcanzar y mantener rpidamente la temperatura de funcionamiento. Esto acortar el
tiempo necesario para iniciar el funcionamiento de circuito cerrado. Tambin se le eliminar la prdida de la seal del
sensor de O2 debido al enfriamiento del sensor durante el flujo bajo de escape de gases.

NOTA:
La seal del sensor O2 , ser ignorada por la ECU cuando el sistema trabaja en circuito abierto (Open Loop).

Mezcla Aire Combustible (A/F)

Se entiende por combustin la rpida oxidacin del combustible. En los motores de combustin interna la combustin
produce energa en forma de calor, la cul es convertida en movimiento, por el conjunto mvil del motor (cigeal,
bielas, pistones, etc.), que a su vez mueve el vehculo.
Si la combustin fuera ideal, el combustible sera quemado completamente, resultando como subproductos de la
combustin nicamente H2O y CO2 , pero en la realidad no existe una combustin completa, sino la combustin
incompleta, la cual deja subproductos adicionales, tales como: O
2
, CO, HC, Y NOX.
Tiempo
Voltaje
Mezcla
rica
Mezcla
Pobre
0
1.2
0.45
Relacin entre el voltaje generado y la condicin de la mezcla
Operacin
Durante el diagnstico, ser sumamente importante, saber si un motor est funcionando con mezcla rica o pobre.
Recuerde que el sensor de oxigeno solamente est reportando el contenido de oxigeno en el flujo de gases de escape,
pero no est creando la condicin de mezcla rica o pobre.
Si el flujo de gases de escape est bajo en en oxigeno, lo cual provocar que el voltaje se mantenga alto (mezcla rica),
puede analizar las siguientes condiciones:

1. Falla en la vlvula de prueba del Canister
2. Sensor MAP daado
3. Seal del sensor de temperatura del refrigerante incorrecta
4. Problemas de los circuitos del carburador
5. Presin excesiva de combustible en los sistemas inyectados
6. Fuga en el inyector
7. Revise si existe combustible contaminado de aceite
8. Filtro de aire obstruido

Si el contenido de oxigeno en el flujo de gases de escape es alto, provocando una lectura de voltaje bajo (mezcla pobre),
podra analizar las siguientes condiciones:
1. Falla en el sistema PVC
2. El cable del sensor de oxigeno aterrizado contra el mltiple de escape o entre el conector y la PC
3. Inyectores defectuosos
4. MAP defectuoso
5. Una mala seal de temperatura

6. Agua en el combustible y otros contaminantes
7. Baja presin de combustible u otros contaminantes
8. Baja presin de combustible en los sistemas inyectados
9. Roturas en el sistema de escape
10. Sistema de inyeccin de aire defectuoso
Diagrama del sensor de oxigeno (Nissan 1993 95)
19
106
36
ECU
Verde/negro
negro
Azul/amarillo
HO
2
S
ING
HO
2
S
Sensor de oxigeno
Resistor (calentador 4 a 20 )
Seal sensor
12 v
Pruebas a los sensores de oxigeno, tipos de conexin.

Analizaremos los tres tipos de sensores conocidos: los de Zirconio, de Titanio y el sensor Universal de oxigeno.
El sensor de Zirconio genera voltaje. La sonda de oxgeno de Zirconio es la ms utilizada, el elemento activo es una
cermica de xido de zirconio recubierto interna y externamente por capas de platino que hacen de electrodos. El
electrodo interno est en contacto con el oxgeno atmosfrico exento de gases de escape y el electrodo externo est en
contacto con los gases de escape. A temperaturas inferiores a 300 C el sensor se comporta como un circuito abierto
(resistencia infinita). A temperaturas mayores de 300 C la cermica se transforma en una pila cuya tensin depende de la
diferencia de concentracin de oxgeno entre los dos electrodos. Si la concentracin de oxgeno en el escape es inferior a
0,3% la tensin es mayor que 0,8 volt, esto ocurre para factores lambda inferiores a 0,95. Si la concentracin de oxgeno
en el escape es mayor que 0,5% la tensin es menor que 0,2 volt, esto ocurre para factores lambda superiores a 1,05.
La variacin de tensin es brusca para una relacin lambda de 1. Las sondas de oxgeno de zirconio pueden tener un
calefactor interno para lograr un funcionamiento independientemente de la temperatura de los gases del escape, este
calefactor es una resistencia tipo PTC. Estas sondas pueden tener tres cables, dos para alimentacin de la resistencia
calefactora, y uno para la salida de tensin (seal). El retorno se realiza a travs del chasis. Tambin hay sondas de
zirconio de cuatro cables, dos para alimentacin del calefactor, y otros dos para salida de tensin (seal) y retorno de la
misma. En algunos modelos los cables de tensin y retorno estn aislados de chasis por medio de una malla, para
disminuir la interferencia por ruidos elctricos.
Las sondas que no tienen calefactor solo tienen un cable para salida de tensin. Cuando la sonda conectada a la unidad
de control electrnico est fra, se pueden presentar las siguientes situaciones:

a) la salida de tensin (seal) de la sonda es
de 0 volt
b) la unidad de control impone una tensin
de 0,45 volt
Si estas tensiones son permanentes indican
que la sonda no est trabajando.

SONDA LAMBDA DE TITANIO

Son mas frgiles que las sondas de Zirconio y la seal de salida es mas dependiente de la tensin de alimentacin.
Esta constituida de material semiconductor (xido de Titanio), lo que vara su resistencia interna en funcin de la
concentracin de oxigeno en el ambiente donde se encuentra.
Una aleacin de xido de Titanio es depositada sobre una plaqueta de cermica calentada por un circuito
impreso resistivo, el periodo de calentamiento es de aproximadamente 15 seg.

FUNCIONAMIENTO

La presencia de oxigeno bloquea mas o menos el paso de electrodos por la cmara de titanio, modificando de este
modo la resistencia del material. As el xido funciona como un resistor variable, controlado por la concentracin
de oxigeno.
Este tipo de sonda no es un generador de tensin (como en el caso de la sonda de Zirconio cuya resistencia se
modifica). Otra caracterstica importante es que no requieren una referencia de oxigeno.
Con relacin a su resistencia, el sensor de Titanio presenta la siguiente caracterstica:
Ausencia de oxigeno (mezcla rica) resistencia menor a 1 KOHMS.
Presencia de oxigeno (mezcla pobre) resistencia superior a 20 KOHMS
Esta variacin de resistencia es mas o menos abrupta para lambda=1 la unidad de comando alimenta al sensor con
la tensin de 1 voltio (Algunos vehculos JEEPS 90) o 5 voltios (Toyota Nissan)
Titania Oxygen Sensor Circuit
ECM
Heater Ground
Signal
5 V
Sensor
Control relay
12 V
Output voltage
1.2 V
Lean
Rich
5 V
3.85 V
0.04 V
0 V
1.02 V
0.98 V
0.08 V
Lambda
El rango de voltaje de salida es de 0.5 a 4.5 V. - 0.5 V indica
mezcla rica y 4.5 V indica mezcla pobre.

Cuando la seal del cable del sensor de oxigeno de Titanio
aparece muy pobre o rica compruebe:

Fuga de aire u obstruccin del sistema de induccin.
Obstruccin del sistema de combustible
Presin de combustible
Sistema de ignicin dbil
Calentador del sensor de Oxigeno.
Rich = 0.3 0.8 V
Lean = 4.3 4.7 V
Para que el sensor genere voltaje necesita
alcanzar una temp. de 300 grados.
ECU
Sensor con conexin 1 lnea (EGO)
Gases de escape
Sensor de Oxigeno
Generador de Circonio
v
0 v
0.9 v
300 C
seal
Tierra sensor
Sensor de Oxigeno
Gases de escape
ECU
Sensor con conexin 2 lneas (EGO)
0.9 v
0.1 v
seal
El resistor de calentamiento interno del sensor oscila entre 4 12
. El objetivo del resistor es ayudar al sensor de oxigeno a generar
la seal a la ECU.
Vea video SENSOR DE OXIGENO
Tierra del
sensor
Gases de escape
ECU
Sensor con conexin 3 lneas (HEGO)
Seal
0.9 v
0.1 v
12 v
Switch encendido
Sensor de Oxigeno
Precalentador
12 v
Gases de escape
Sensor con conexin 4 lneas (HEGO)
seal
Sensor de Oxigeno
ECU
12 v
sw v
12 v
v
0 v
Conectado elctricamente 0 v
Desconectado 12 v
Close Loop

Open Loop
Caliente
Fro (Rica)
Oxig. Sensor
0.1 a 0.9 v
700 C
T C
ECU Factores Lambda
SENSORES Y CATALIZADOR
Mide los gases de la
combustin
Mide la eficiencia Cataltica,ptimo
trabajo del Catalizador
Banco 1 (antes del Catalizador)
0.1 a 0.9 v
Banco 2 (Atrs del Catalizador)
0.45 a 0.55 v
H
2
O, CO
2
(Dixido de Carbono)
CATALIZADOR
Cdigos del sensor

Falta de alimentacin
Seal del sensor
Tierra del generador
Conexin del calentador
B2 S2
B1 S2
B1 S1 B2 S1
Flujo
Motores 6 u 8 cil. Izquierda es banco 1
Voltaje
Mezcla rica
Mezcla Pobre
800 mv
0 mv
500 mv
1000 mv
300 mv
700 mv
tiempo
Pre Catalizador Post Catalizador
Mezcla rica
Mezcla Pobre
800 mv
0 mv
500 mv
1000 mv
300 mv
700 mv
tiempo
Voltaje
Grafico de senal del voltage generado por el sensor
de oxigeno, antes del Catalizador a traves del
osciloscopio (senal Optima)
Grafico de senal de voltage generado por el sensor de
oxigeno, despues del catalizador, a traves de esta senal
se detectara el estado del Catalizador, si existe
variacion del voltage extremadamente, significa que el
catalizador no esta rectificando los gases
El sensor de oxigeno post catalizador o posterior detecta los gases rectificados a traves del mismo. La
unidad de control obtiene la informacion del estado del catalizador, a traves de este sensor, por un voltage
variable generado, el cual tambien es de tipo calefaccionado queue esta provisto por una resistencia. Si nos
ponemos a medir los voltajes generados por este sensor, encontraremos la variacion de voltage de los
sensores antes del catalizador y despues del catalizador.
SENSOR UNIVERSAL DE OXIGENO DE RELACION AIRE-COMBUSTIBLE

Se trata de un sensor de relacin aire-combustible, debidamente calefaccionado es un generador de tensin que presenta
una respuesta casi lineal para mezclas con un factor lambda entre 0,75 a 1,3 Tambin es conocido como sensor LAF
(Lean Air/Fuel sensor) que significa sensor de relacin aire-combustible pobre. Es utilizado en automotores Honda y
alcanzar gran difusin en el futuro. Este tipo de sensor no presenta variaciones bruscas de tensin para un factor lambda
igual a 1. La salida de tensin es proporcional a la concentracin de oxgeno.

La utilizacin de esta sonda permite un control ms exacto y ms gradual de la mezcla, y una reaccin ms rpida a los
cambios de la misma en cualquier condicin de carga. Por ejemplo durante una aceleracin brusca un sistema con sonda
lambda no tiene una rpida respuesta de la sonda, y como solucin el sistema pasa a trabajar temporalmente como
circuito abierto, poniendo la unidad de control electrnico un valor alternativo.

El sensor de universal de oxgeno es indispensable para controlar la relacin aire-combustible en los motores modernos
que funcionan con mezcla pobre y con un factor lambda superior a 1,15. El sensor Universal de Oxigeno est realizado
con dos sensores de oxgeno que trabajan en conjunto. Se compone de una clula de tensin (sensor 1) y una clula de
inyeccin de oxgeno (sensor 2) separadas por una
cmara cerrada y aislada de la atmsfera llamada cmara de difusin.
Sensor de oxigeno universal - LAF
Cmara de difusin
Sensor 2 (clula de
inyeccin de
oxigeno)
ECU
Gases de escape
referencia
Control de la clula
de inyeccin
Seal de la
clula de
tensin
Alimentacin
a resistor
Sensor 1 (clula de
tensin)
La tensin de referencia aplicada a la
cmara de difusin es de 2.7 V
La tensin de salida de la clula
de tensin es de 0,45 volt
La tensin aplicada a la clula de inyeccin
de oxgeno vara entre 1,7 volt para mezcla
rica, y 3,3 volt para mezcla pobre.

Alimentacin a calentador
12 V
El circuito presentado corresponde al sensor LAF utilizado en vehculos HONDA. El aumento en la utilizacin de
los motores funcionando con mezcla pobre, para que este tipo de sensor alcance una mayor difusin en el futuro

El valor de la seal de la clula de tensin est entorno a los 0.45 V
El valor de referencia es de aproximadamente 2.7 V
La tensin de la seal de control de la clula de inyeccin de oxigeno vara entre 1.7 V para mezcla rica, y 3.3 V
para mezcla pobre.
El sensor Universal de Oxgeno tiene 5 cables, dos para calefaccin, uno para recibir tensin de la clula de tensin,
otro para aplicar tensin a la clula de inyeccin de oxgeno, y el quinto para aplicar una tensin de referencia a la
cmara de difusin.

La unidad de control electrnico puede variar el contenido de oxgeno de la cmara de difusin aplicando tensin a la
clula de inyeccin de oxgeno. (fenmeno inverso a la tensin que aparece debido a una diferencia de concentracin
de oxgeno) El electrodo externo de la clula de tensin (sensor 1) est en contacto con los gases del escape.

El electrodo interno de este sensor est en contacto con la cmara de difusin. El electrodo externo de la clula de
inyeccin de oxgeno (sensor 2) est en contacto con la cmara de difusin, y el electrodo interno de este sensor est en
contacto con la atmsfera. La unidad de control electrnico monitorea la salida de tensin de la clula de tensin
(sensor 1, que funciona como una sonda lambda de zirconio comparando la diferencia de oxgeno entre los gases del
escape y la cmara de difusin) y trata de mantener esa tensin en 0,45 volt. Para lograrlo vara la concentracin de
oxgeno de la cmara de difusin aplicando tensin a la clula de inyeccin de oxgeno (sensor 2, que funciona como
una sonda lambda de zirconio pero al revs) que inyecta o retira molculas de oxgeno de la cmara de difusin segn la
tensin que recibe. A partir de un voltaje de referencia aplicado a la cmara de difusin la unidad de control determina
la concentracin de oxgeno en los gases de escape.

En funcionamiento normal los valores de tensin en los terminales activos son: la tensin de salida de la clula de
tensin es de 0,45 volt La tensin de referencia aplicada a la cmara de difusin es de 2,7 volt la tensin aplicada
a la clula de inyeccin de oxgeno vara entre 1,7 volt para mezcla rica, y 3,3 volt para mezcla pobre.

Vea video: SENSOR LAF HONDA

Mas inf. Sobre Sensores de Oxigeno
AJUSTE DE COMBUSTIBLE (FUEL TRIM)

Para comprender mejor como se determinan la respuesta del sensor de oxgeno y el aprendizaje de correcciones, a
continuacin haremos un breve repaso sobre teora de inyeccin.

REPASO DE TEORIA DE DURACION DE INYECCION

La duracin de la inyeccin final es una funcin conformada por tres pasos:

Duracin bsica de inyeccin
Correcciones de duracin para condiciones de operacin
Correcciones de voltaje de batera

La duracin bsica de inyeccin esta basada en la carga del motor, velocidad y tambin por un factor de correccin
llamado Ajuste de Combustible, que en ingls es mundialmente conocido como Fuel Trim.
Todos estos son ajustes de la duracin bsica de la inyeccin con base en condiciones de operacin del motor que estn
cambiando conforme transcurre el tiempo, tales como las siguientes:

Temperatura del Anticongelante del Motor
Posicin de la Mariposa en el Cuerpo de Aceleracin
Temperatura del Aire en la Admisin
Porcentaje de Oxgeno en el Tubo del Escape

La correccin por voltaje de batera es un ajuste a la duracin final de la inyeccin con base en las variaciones del tiempo
de apertura del inyector, ocasionado por el cambiante voltaje de batera durante la operacin del alternador.

CALCULO DE LA DURACION BASICA DE INYECCION
El primer paso para determinar cuanto combustible se le debe entregar al motor es un clculo de la duracin bsica de
la inyeccin. La duracin bsica de la inyeccin es una funcin que depende de:

La carga del motor (VAF, MAF o MAP)
La velocidad de giro del motor (crank)
El factor de correccin de ajuste largo de combustible, en ingls denominado Long Fuel Trim (LFT)

Este valor de duracin bsica de inyeccin es la mejor carta que la ECU puede jugar para determinar el tiempo real
necesario de inyeccin, medido en milisegundos, para conseguir una mezcla ideal de aire/combustible. Por lo general, el
clculo de inyeccin bsica es muy exacto, tpicamente dentro de un rango de 20% de lo que la inyeccin real necesita
ser. Una vez que esta dentro de este rango, la ECU puede ajustar la mezcla aire/combustible en la estequiometria con
base en la informacin proveniente del sensor de oxgeno.

CORRECCION POR SEAL DEL SENSOR DE OXIGENO

Dependiendo de mltiples factores distintos, la cantidad de correccin requerida debido a la seal del sensor de oxgeno,
variara segn se vaya requiriendo. Si la cantidad necesaria de correccin se mantiene relativamente pequea, por ejemplo
menos del 10%, la ECU fcilmente puede ajustar la mezcla. A medida que la correccin del sensor de oxigeno se acerca
al lmite del 20%, el rango de correccin que la ECU puede alcanzar se ve comprometido hasta llegar a su lmite.
A medida que la cantidad de correccin se vuelve excesiva, la ECU posee una memoria aprendida para ajustar el
calculo de inyeccin bsica. Al disminuir o incrementar la duracin bsica de inyeccin, las correcciones obtenidas
gracias a la seal del sensor de oxgeno pueden mantenerse dentro de un rango aceptable, conservando la capacidad de la
ECU de corregir el ajuste sobre un rango estequiomtrico bastante amplio.

IMPACTO DEL AJUSTE COMBUSTIBLE SOBRE LA DURACION DE LA INYECCION

El ajuste de combustible, o Fuel Trim, es un trmino utilizado para describir el porcentaje de correccin de la duracin
de la inyeccin, con base en la seal del sensor de oxgeno.

Existen dos diferentes valores de ajuste que afectan la duracin final de la inyeccin:

EL ajuste largo de combustible, Long Fuel Trim (LFT)
El ajuste corto de combustible, Short Fuel Trim (SFT)

El LFT forma parte de los clculos de duracin bsica de inyeccin. Se determinar por la capacidad del sistema de
combustible de aproximarse lo ms posible a la estequiometria de la mezcla aire/combustible (14.7:1).

El LFT es un valor aprendido que va cambiando gradualmente en respuesta a factores que estn fuera del control del
diseo del sistema. Por ejemplo, el contenido de oxgeno presente en el combustible, desgaste del motor, fugas de vacio,
variaciones en la presin de combustible, y as por el estilo.

El SFT es una adicin (o sustraccin) de la duracin de inyeccin bsica. La informacin que el sensor de oxgeno le
indica a la ECU sobre la cercana o lejana del punto estequiomtrico de la mezcla aire/combustible (14.7:1), y es
precisamente el SFT el factor que corrige cualquier desviacin que se aleje de este valor.

COMO FUNCIONA EL SFT?

El SFT es una correccin temporal de la entrega de combustible que va cambiando recprocamente con cada ciclo de
cambio de la seal del sensor de oxgeno. Bajo condiciones normales, flucta rpidamente cerca de su valor ideal de
correccin del 0% y solamente funciona durante la operacin en bucle cerrado.

El SFT es un parmetro en el flujo de datos del protocolo OBD II, el cual se despliega en la pantalla de cualquier
escner. El lmite de su rango normal de operacin es 20%, pero bajo condiciones normales de operacin, rara vez
debera rebasar 10%.

El SFT responde a los cambios en la seal de salida del sensor de oxgeno.
Si la duracin de inyeccin bsica resultara caer en una estequiometra de aire/combustible de mezcla pobre, el factor
SFT responder con correcciones positivas (desde +1% hasta +20%) para aadir ms combustible y enriquecer la
mezcla.

Si por el contrario, la inyeccin bsica cayera en una mezcla muy rica, el factor SFT responder con correcciones
negativas (desde -1% hasta -20%) para sustraer combustible y as, empobrecer la mezcla.
Cuando el SFT es en sus variaciones oscilando muy cerca del 0%, esto indica una condicin neutral donde los clculos
de duracin bsica de inyeccin estn muy cercanos al punto estequiomtrico, donde la mezcla aire/combustible es casi
perfecta y sin necesitarse de correcciones significativas de la seal del sensor de oxigeno.

COMO FUNCIONA EL LFT?

El LFT es un parmetro en el flujo de datos de OBD I y en OBD II. Es una correccin de carcter ms permanente
en la entrega de combustible debido a que forma parte de los clculos de duracin de inyeccin bsica. El LFT cambia
lentamente, siempre en respuesta al SFT. Su rango normal es de 20%, con los valores positivos indicando correccin
de enriquecimiento de mezcla y los valores negativos indicando correccin de empobrecimiento de mezcla.
Si el SFT se desva significativamente salindose ms all de 10% por demasiado tiempo, entonces el LFT entra en
accin, con lo cual cambia la duracin bsica de inyeccin. Este cambio en la duracin de la inyeccin bsica debera
traer al SFT de vuelta a su rango, debajo del lmite de 10%.
A diferencia del SFT que tiene efectos en el clculo de la duracin de inyeccin solo en bucle cerrado, el factor de
correccin del LFT tiene efectos en el clculo de duracin de inyeccin bsica tanto en bucle cerrado como abierto.
Debido a que el factor LFT est almacenado en la RAM No Voltil de la ECU y no se borra cuando el motor se apaga,
el sistema de combustible es capaz de corregir variaciones en las condiciones del motor y de combustible an en
condiciones de calentamiento y con garganta totalmente abierta. Para tener un mejor entendimiento de LFT y SFT, por
favor lee el siguiente ejemplo a la vez que consultas la grfica que contina .

Condicin # 1
Se muestra un sistema combustible operando dentro de los parmetros normales de diseo. Con base en la carga del
motor y su velocidad de giro, la inyeccin bsica calculada es de 3.0 ms. EL SFT est variando dentro de 10% y el
voltaje de la seal del sensor de oxgeno est variando con normalidad.

Condicin # 2
Se muestra el efecto de una fuga de vaco en la admisin. La inyeccin bsica se mantiene en 3.0 ms porque ninguna de
las seales de entrada que afectan la duracin de la inyeccin bsica, ha cambiado.

El aire extra provoca que el motor funcione con mezcla pobre, lo que ocasiona que el sensor de oxgeno indique
mezcla pobre.
El comando SFT intenta corregir pero alcanza el lmite superior de +20% sin poder conseguir que el sensor de
oxgeno regrese a su variacin normal de voltaje.
La ECU aprende que necesitar incrementar la duracin de la inyeccin bsica para que as, el sensor de oxgeno
pueda regresar a su rango normal de operacin.

Condicin # 3
Se muestra lo que ocurre despus de la ECU cambia el LFT a +10%.
Aunque el MAF y las RPMs permanecen igual, la inyeccin bsica se incrementa en un 10% con base en el cambio que
sufri el LFT. Ahora, la inyeccin bsica es de 3.3 ms.
EL sistema de combustible ahora est suministrando suficiente combustible para restaurar la variacin casi normal del
sensor de oxgeno. La variacin est ocurriendo, sin embargo, las subidas y cadas de voltaje son ms bajas de lo normal.
EL SFT an est ejerciendo una correccin excesiva (+15%) para lograr esto.
La ECU aprende que debe continuar con el cambio del LFT para as, conseguir que el SFT regrese al rango del
10%.
Condicin # 4
Se muestra el resultado de un cambio ms en el LFT. El MAF y las RPMs an estn en la misma condicin #1, no
obstante, la duracin de la inyeccin bsica se incrementado en un 20% para quedar en 3.6 ms.
La inyeccin bsica ahora est de nuevo dentro del 10% de la inyeccin requerida.
La variacin normal del voltaje del sensor de oxgeno est acompaada de la variacin del SFT en un 10% de la
duracin bsica de inyeccin.
DIAGNOSTICO UTILIZANDO FUEL TRIM SFT Y LFT
Cuando se hagan diagnsticos de problemas del motor, una de las primeras revisiones que se deben realizar es una
inspeccin rpida del sistema de seal del sensor de oxgeno. Debes determinar si el sistema est operando en bucle
cerrado (Closed Loop) y tambin si el sistema de combustible est corrigiendo continuamente para evitar condiciones
de mezcla excesivamente pobre o excesivamente rica.

CUANDO USAR LOS DATOS SFT Y LFT
Cuando en el escner detectamos un valor SFT o LFT que est operando fuera de rango, esto no es un problema en
s. Esta condicin tpicamente es un indicativo de que otro problema est presente. Los datos SFT y LFT te pueden
ayudar para dirigirte a la causa de estos problemas.
Por lo regular, necesitars los datos SFT y LFT para:

Realizar un pre-diagnstico de revisin rpida del sistema de control de la seal del sensor de oxgeno.
Determinar las causas por las que un vehculo no pasa la prueba de emisiones contaminantes.
Rastrear la causa de problemas de fallas de motor, particularmente cuando estos problemas ocurren durante el
modo de operacin en bucle abierto (al encender, al calentarse, al acelerar, etc.)
Realizar una revisin posterior a la reparacin para monitorear la seal del sistema del sensor de oxgeno.

DONDE HALLAR LOS DATOS SFT Y LFT

La nica forma de acceder a los datos de los parmetros SFT y LFT para inspeccionar el estado del ajuste en la
entrega de combustible, es con el uso del escner que tenga esta funcin y que la muestre en pantalla en
tiempo real. Los datos SFT y LFT estn disponibles en todos los flujos de datos en el protocolo OBD II y en la
mayora de los OBD I.
En OBD II el rango normal del SFT y LFT es de 0% hasta 10%; para ambos su lmite mximo es 20%.

Desafortunadamente, en el protocolo OBD I cada fabricante denomina a los valores SFT y LFT con nombres
diferentes, rangos numricos diferentes, con escalas y unidades diferentes.
COMO DETERMINAR EL ESTATUS DEL BUCLE: CERRADO O ABIERTO

El modo del ajuste de combustible en LFT solo le permite a la ECU aprender cuando el bucle est en operacin
cerrada. Por lo tanto, el motor deber estar operando en bucle cerrado cuando se estn ejecutando las pruebas que
involucren a los datos del ajuste combustible. En el flujo de datos del escner se indica el estatus de la
operacin del bucle: cerrado o abierto.

SUB-SISTEMAS Y CONDICIONES QUE AFECTAN AL SFT Y LFT
Una vez que ya conoces el sntoma que presenta el motor y has confirmado que la estequiometria de la mezcla
aire/combustible est excesivamente rica o excesivamente pobre, es una tarea relativamente fcil identificar todos los
subsistemas que pueden afectar el estado de la mezcla. Revisa todos los subsistemas para confirmar su correcta
operacin.
La siguiente tabla te enlista los subsistemas y otros factores que puede ocasionar que la seal del sistema del sensor de
oxgeno provoque correcciones de enriquecimiento y/o empobrecimiento, y en algunos de los casos, causar que los
datos del ajuste de combustible SFT y LFT se aproximen a sus lmites de correccin:
Ajuste de Porcentaje % Negativo Ajuste de Porcentaje % Negativo de
de Combustible Combustible Comando de
Comando de Empobrecimiento Enriquecimiento (Condicin Detectada:
(Condicin Detectada: Rica) Pobre)

CAUSAS POSIBLE: CAUSAS POSIBLES:
Operacin en altitud elevada Presin de combustible mas baja de lo normal
Contaminacin por combustible en crter del motor Entrada de exceso de aire al sistema de admisin (fuga devacio)
Sistema EVAP cargado en exceso o con falla Fuga de aire en el escapa, antes del sensor de oxgeno
Flujo excesivo de gas EGR Desgaste del cuerpo de aceleracin
Regulador de presin con fuga Alto contenido de oxgeno en el combustible
Presin de combustible ms
elevada de lo normal Inyector tapado o defectuoso
Inyector de combustible con fuga Combustible contaminado con agua
Sistema de aire secundario instalado errneamente
SENSOR DE PISTONEO

En las primeras versiones de Inyeccin electrnica, el sistema de encendido no formaba parte del primero, ya que se los
consideraban como dos Sistemas separados, que en realidad as lo eran.
Con las innovaciones y mejoras de los sistemas de Inyeccin se inici la relacin entre la Inyeccin y e! Sistema de
encendido, ya que los datos de revoluciones, avance y retardo del punto de encendido eran parmetros muy importantes
de tenerlos en cuenta para que se logre una combustin perfecta dentro del cilindro.
Por esto el Computador de este sistema tiene la facultad de adelantar el punto de encendido para obtener !a mayor
potencia posible, pero al adelantar este punto, el motor empieza a pistonear, dandose consecuentemente. Para
contrarrestar este pistoneo, se debe corregir, retardando el punto de encendido.
Justamente esta funcin de determinar un punto de encendido idneo la debe cumplir el Computador y el sensor que le
informa es el sensor de Pistoneo.
Este sensor es diseado de un material piezoelctrico, alojado en un cuerpo metlico y localizado en la parte superior del
bloque de cilindros, lugar en donde se obtiene el golpe del pistoneo. Este material tiene la caracterstica de generar una
tensin elctrica con el golpe que detecta, seal que se dirige a! computador, el cual corrige este punto retardndolo,
hasta que no recibe seal, para luego adelantarlo nuevamente, y as sucesivamente, manteniendo con ello unas
condiciones exactas de funcionamiento.
Este sensor, por lo tanto, se ha instalado en los sistemas modernos de Inyeccin, sistemas que trabajan en conjunto con
el Sistema de Encendido y logran una perfecta definicin de la combustin y con ello la mayor potencia del motor y con
la menor contaminacin de los gases de escape.
En algunos motores de doble fila de cilindros, como son por ejemplo los casos de motores en "V" o motores de pistones
antagnicos se instalan a dos sensores, los cuales informan individualmente de cada lado del motor.
En los esquemas se pueden notar la constitucin del sensor y su apariencia.

1. Conector elctrico
2. Cuerpo aislante
3. Cuerpo metlico
4. Elemento piezoelctrico
5. Rosca
6. Vista del sensor

Ubicacin y Funcin:

Est situado en el bloque del motor en el mltiple de admisin o en la tapa de vlvulas.
Es un sensor de tipo piezoelectrico, la detonacin o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una seal de bajo
voltaje y esta es analizada por el pcm ( computadora del carro).
Esta informacin es usada por el pcm para controlar la regulacin del tiempo, atrasa el tiempo hasta un limite que varia
segn el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace a travs de un modulo externo llamado control electrnico de
la chispa.

Sntomas:

Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecnicas.

Pruebas:

Golpear levemente el mltiple de admisin, hacer una pequea marca visible en la polea del cigeal y con una lmpara de
tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos como s atrasa el tiempo.

Vea estos videos: Knock Sensor
Sensor de detonacin y de posicin Honda
Knock Sensor Circuit
ECM
Signal A Signal B
Si un cdigo de avera se presenta compruebe el cableado del sensor.

Para comprobar el cableado compruebe la continuidad de los cables.
Para comprobar el sensor mida la resistencia del sensor
Resistencia del sensor 4.81 Ohms, vara segn marca del vehculo.

S
N
Electromagnetic pickup sensor
Analog Signal
S
N
Semiconductor sensor
Digital Signal
2001 CIVIC 2000 CIVIC
SENSOR DE RPM DEL MOTOR DE COMBUSTION

Ahora vamos a aplicar nuestros conocimientos sobre sistemas de encendido electrnico, ya que uno de los contenidos de
esta sesin consiste en la aplicacin de la seal de RPM para la inyeccin de combustible.

DESARROLLO
Todos los automviles de control electrnico, necesitan monitorear la velocidad de giro del motor. La informacin de
RPM del motor es utilizada para controlar:

-El suministro de combustible
-Tiempo de encendido
-La velocidad de marcha ralent
-As como otros datos de salida para las cuales la velocidad del motor es crtica.
Si no existe seal de RPM, la mayora de modelos no activan el rel de la bomba de combustible y el vehculo no arranca.
La ECU recibe el pulso de voltaje del circuito del sensor de RPM y monitorea el tiempo entre los pulsos para determinar
las RPM del motor.
El sensor de RPM, generalmente, es el mismo que se utiliza en el sistema de encendido para aterrizar el circuito primario,
por lo que trabajan mediante cualquiera de los siguientes principios:
1) Bobina Captadora (generacin de voltaje AC)
2) Efecto Hall
3) Sistema ptico

Algunos modelos GM, Un sensor de efecto Hall para la seal de RPM y un sensor de bobina captadora para el sistema de
encendido. Es el nico sensor por el cul si falla no arranca el motor.

GENERADORES AC

Una bobina captadora es un generador magntico y produce un voltaje AC de onda senoidal, Esta seal es utilizada
directamente por la ECU, luego de una conversin interna, a seal digital (ON-OFF)
Generalmente, esta seal analgica es transformada a un voltaje por el mdulo de encendido externo y luego es enviada a a
la ECU. Cualquier situacin que ocasione lecturas intermitentes, imprevistas o que provoque prdida de la seal de RPM a
la ECU, afecta significativamente el control del motor y se debe revisar en busca de lo siguiente:

1) Un reluctor daado
2) Una resistencia de la bobina captadora fuera de especificaciones
3) Una conexin abierta o en corto circuito
4) Una inadecuada calibracin del espacio entre el reluctor y la bobina captadora.

La seal de RPM que genera una bobina captadora puede ser muy variada, depende del diseo del reluctor. Inclusive
algunos vehculos tales como HONDA, TOYOTA Y MAZDA utilizan de 2 a 3 bobinas captadoras, las cuales no solo
indican las RPM, sino que tambin indican la posicin del cigeal y el PMS del cilindro # 1.
Por estas particularidades las seales de RPM de este tipo de sensores se debe comprobar cuidadosamente con un
osciloscopio de trazo para analizar la integridad de la seal.
Figura 20 : Seal de RPM mediante un generador AC
A/D
CPU
Reluctor
Bobina Captadora
Seal anloga (RPM)
Convertidor de seal
Anloga a digital
Seal digital
(RPM)
Sensor de efecto Hall
Los sensores de efecto Hall son tambin activados magnticamente, pero no generan voltaje. Ellos aterrizan un voltaje de
referencia, cuando un campo magntico acta sobre el chip Hall. Este rpido aterrizaje y apertura del circuito, desarrolla
la seal de pulso digital (onda cuadrada DC, ver fig.) requerida por la ECU como seal de RPM. La computadora mide el
tiempo entre los pulsos y calcula las RPM.
Ej. de sensor Captador del cigeal
Diagrama de bloques del circuito de la seal de RPM con sensor Hall.
ECU
Mdulo de
encendido
Batera (+)
(12 v)
Sensor de efecto Hall
Hacia la bobina de encendido
Seal de retorno
Para funcionar correctamente, un sensor de efecto Hall, debe tener aplicado el voltaje de alimentacin y una conexin a
tierra. Si el voltaje de alimentacin, la conexin a tierra o la lnea d referencia estn abiertos, el sensor no funciona. Un
cortocircuito a tierra, en la lnea de alimentacin o en la lnea de referencia tambin elimina la seal de RPM.
Cilindro # 1
A
TDC TDC
VOLTAJE
(+)
(-)
0
Seal de RPM generada por un sensor Hall
SENSOR PTICO
Los sensores pticos son similares a los de efecto Hall en dos sentidos:
a) El sensor tiene que estar separado en sus lneas de alimentacin y tierra
b) La seal es generada por medio de cambiar una referencia de voltaje a tierra.
Estos tipos de sensores de RPM son muy usados en la actualidad por vehculos japoneses y Americanos. Poseen una
gran exactitud en la capacidad de registros de las RPM del motor.
1) Pantalla obturadora
2) Pastilla Hall
3) Eje del distribuidor
4) Imn permanente
5) Conector elctrico
La seal que genera un sensor de efecto Hall es del tipo Digital Binaria, y en algunos casos, en la misma seal pueden
existir modificaciones, como la que aparece en la fig. este pulso es diferente a todos los dems y le indica a la ECU el
PMS del pistn # 1. Este pulso diferente es generado por una ventana del disco accionador ms grande que las dems.

La luz infrarroja es utilizada en lugar del magnetismo para operar el sensor. Un rayo de luz generado por un diodo emisor
de la luz (LED) acta sobre un diodo fotosensible.
Cuando el diodo fotosensible ve la luz, el circuito de referencia es aterrizado. Al bloquear la luz al diodo fotosensible,
este deja al circuito de referencia abierto y la computadora ve el voltaje de referencia. Un disco de acero acanalado es
girado entre los diodos. Las ranuras permiten a la luz actuar sobre el diodo fotosensible con la relacin a la rotacin del
motor.
Los problemas del circuito abierto o aterrizado en este sistema, son similares a las fallas en los sistemas de efecto Hall.
Sensor ptico internamente
MEDICIONES EN LOS SENSORES DE RPM

Los sensores de RPM constan de tres tipos: Captador, Hall, ptico.
Estos detectan el ngulo del cigeal, cilindro # 1, generando seales analgicas y digitales.
Hall - ptico
Digital
Captador
Alterna
Anloga
Los sensores Captadores son iguales a los sensores Inductivos usados en sistemas ABS, CKP, CMP, otros. Estos se
encargan de sincronizar el momento de la inyeccin, programan la inyeccin.
Una bobina Captadora tiene generalmente 2 lneas
Bobina captadora
Este genera voltaje a la ECU, el blindaje en un ramal de cables en un vehculo
sirve para aterrizar campos magnticos de corriente.
v
v
conector
Volante de disparo, de he dulce,
o magnticos, estos excitan al
sensor
Una grieta en estos engranes de material
ferromagntico alteran los valores de la
ECU y el motor podra tener problemas
de arranque.
Sensor captador
0 v
0 v
HZ
Las bobinas captadoras pueden generar frecuencias de 150 a
1500 Hz. Generando voltajes que varan de:
0.5 v --- 1.1 v (No en todos los vehculos el voltaje es 0
0.3 ----- 0.6 v algunos Hiunday la ECU pone 1.5 v)
1.3 ----- 2.0 v
Ya que la bobina captadora es la que genera una seal de voltaje, con motor apagado tendramos 0 v, con el motor
arrancado se genera un voltaje y una frecuencia que vara con las RPM del motor. Es decir que al medir frecuencia o
voltaje en el sensor no tenemos una lectura con el multimetro podemos decir que est malo.
Tambin podemos realizar pruebas de resistencia a la bobina, entre mayor resistencia mayor voltaje de salida y
viceversa. Normalmente el sensor CKP (Crankshaft position sensor) genera ms voltaje que el CMP (Camshaft Position
Sensor) ej.

Crestas ferromagnticas
Sensor Captador
CKP 0.9 vac (Sensor con poco voltaje, se puede decir que est
defectuoso) altas RPM
CKP 1.3 VAC Este genera mas voltaje que el CMP
CMP 0.4
CYL. # 1 0.15
700
CMP 1.2 VAC

750
Generan voltaje A/C conforme acelera y
suben las RPM del motor aumenta el
voltaje.
2.9
1.5
1.4
0.329 VAC
RPM
Para chequear una bobina Captadora se
debe realizar:
a) Resistencia
b) Derivacin a masa
c) V A/C
d) HZ
Por favor vea este video: SENSOR CKP
SENSOR DE ARBOL DE LEVAS (CMP) O (CID)
SENSOR TIPO INDUCTIVO

El sensor de rbol de levas inductivo provee al PCM la informacin que le permite identificar el cilindro numero 1. Es
utilizado en los sistemas de inyeccin secuencial. Es llamado tambin sensor de fase. Consta de una bobina arrollada
sobre un ncleo de imn. Este sensor esta enfrentado a un camn del rbol de levas y produce una seal cada dos vueltas
de cigeal. En algunos vehculos esta colocado dentro de el distribuidor (Toyota).
El voltaje producido por el sensor del rbol de levas ser determinado por varios factores: la velocidad del motor, la
proximidad del rotor de metal al sensor y la fuerza del campo magntico ofrecida por el sensor. El ECM necesita ver la
seal cuando el motor se enciende para su referencia.
Las caractersticas de una buena forma de onda inductiva del sensor del rbol de levas son: una onda alterna que aumenta
de magnitud como se aumenta la velocidad del motor y proporciona generalmente una seal por 720 de la rotacin del
cigeal (360 de la rotacin del rbol de levas). El voltaje ser aproximadamente 0.5 voltio al pico mientras que el motor
est encendindose, levantndose a alrededor 2.5 voltios de pico al pico en la marcha lenta segn lo considerado en la
demostracin del ejemplo.

Comprobaciones:

1. Medicin de resistencia del sensor y aislamiento a masa. (resistencia tpica:
250 a 1500 ohm segn marca)
2. Observar la forma de onda generada con Osciloscopio.

SENSOR DE EFECTO HALL

El sensor del rbol de levas es el sensor de la identificacin del cilindro (CID) y se utiliza a veces como referencia para
medir el tiempo de la inyeccin secuencial del combustible. La forma de onda de la seal puede ser o una onda
magntica senoidal (alterna) o como en este caso particular del oscilograma una onda tipo cuadrada.
Las caractersticas de una buena forma de onda de efecto Hall, son una conmutacin limpia.
El sensor tiene tres cables de conexin que son:
Alimentacin del sensor: por lo regular funcionan con 5 v, 8 v 12 Volts.
Tierra o Masa del sensor, debe ser constante
Seal del sensor: producida por el sensor hacia la PCM, es un cable con 5 v, algunos son de 8 v.
Vea video sobre el sensor de posicin del rbol de levas
SENSOR CMP
Comprobaciones:

1. Verificar alimentacin y masa del sensor con multmetro.
2. Medicin de la forma de onda de la seal con osciloscopio.

Nota: En todos los sensores de efecto Hall lo importante en la seal cuadrada es que el pico
de la seal llegue a 0 V. (Mximo 0,5 V) y que el pico mximo alcance por lo menos 4,5 V.
Esta observacin es particularmente importante en motores que no encienden.

Cmo funciona el sensor de Efecto Hall? El sensor de
Efecto Hall es un transductor que vara el voltaje en
respuesta a cambios de campo magntico. Los sensores
Hall se utilizan para interrupcin elctrica de circuitos,
posicionamiento y deteccin de velocidad.
En su forma ms simple, el sensor opera como un
transductor digital, regresando el voltaje que le llega. La
electricidad que fluye por el sensor produce un campo
magntico que vara con la corriente, y el sensor Hall se
utiliza para medir la corriente sin interrumpir el circuito.
Por lo regular, el sensor viene integrado con un centro
metlico cubierto por una bobina o con un magneto
permanente que rodea al conductor que ser medido por
la PCM
Es de este modo que el sensor funciona con los circuitos que lo hacen trabajar como si fuera un interruptor. Muchas veces
se piensa del sensor Hall como si se tratase de un interruptor pero en realidad no lo es: parece interruptor, se comporta
como interruptor, realiza las funciones de un interruptor pero no es interruptor. Lo que sucede es que cuando
monitoreamos el cable de la seal, observamos que su conducta es de prendido/apagado; es una seal digital, de baja
frecuencia y de corriente directa. Por ello cuando empleamos el Power Probe para evaluarlo, fcilmente y en menos de 2
minutos podemos diagnosticar la actividad de este sensor. El Power Probe es un instrumento indispensable para
diagnosticar sensores de Efecto Hall y no puedo recomendarte una herramienta mejor para hacer una diagnstico
rapidsimo de estos sensores: este instrumento me ha ahorrado muchsimo tiempo, trabajo y errores, funciona de
maravilla. La lectura de destellos es prctica, sencilla, fcil y segura lo cual te dice sobre el estado del sensor; si no lo
tienes, puede usar un LED, pero corres el riesgo de arruinar a un sensor Hall en buen estado o a la misma PCM. La PCM
depende de esta seal para controlar la operacin y funcionamiento del sistema de encendido.
Sensores pticos
Este tipo de sensores estn integrados dentro del cuerpo de los distribuidores, tienen un disco rotor y un circuito de
formas de onda. El disco rotor tiene 360 perforaciones, separadas un grado entre si, para determinar la posicin del
cigeal; estos discos rotores tambin tienen 4 perforaciones a 90 grados para motores de 4 cilindros, o 6 perforaciones a
60 grados para motores de 6 cilindros, para determinar la velocidad de giro del motor. La perforacin ms grande le
corresponde al cilindro nmero 1 para permitirle a la PCM determinar la posicin del cilindro 1. El sensor consiste en
un arreglo de diodos LED y fotodiodos que envan y reciben seales luminosas, respectivamente. Cuando la seal del
disco rotor pasa entre el Diodo Emisor de Luz (LED) y el Diodo Receptor de Luz (Fotodiodo), las ranuras en el disco
rotor van cortando
alternativamente la luz que viaja desde el
LED hasta el fotodiodo. Esto genera una
seal de voltaje pulsante, la cual es
convertida a una seal digital de
prendido/apagado por el circuito de forma
de onda enviada a la PCM. Un problema
recurrente en este tipo de sensores es el
deterioro del anillo O en la base del
distribuidor, pues al daarse permite el paso
de aceite dentro del sensor, manchando al
diodo LED e impidindole enviar sus
destellos el fotodiodo receptor, provocando
as que el motor no encienda. Otro
problema muy comn se encuentra en el
circuito del transistor de potencia que
depende de la seal de distribuidor. La PCM
utiliza esta seal para controlar y operar al
sistema de encendido.
PRUEBAS AL SENSOR DE EFECTO HALL (DISTORSIN DE VOLTAJE)

Enviar una seal digital, que en un osciloscopio se ver como una onda cuadrada. El sensor de EFECTO HALL
contar siempre con una alimentacin de energa. Es un cristal que al ser atravesado por lneas de fuerza genera una
pequea tensin, activando un transistor que permite enviar una seal con la energa de alimentacin. En todos los
sensores de EFECTO HALL veremos tres conexiones: masa, seal y alimentacin, por lo tanto para probarlos debemos
conectar el positivo del tster en la conexin de salida de seal, el negativo a masa y alimentarlo con 12 v., controlar
tensin. Tambin se puede controlar en funcin Hertz.

Las lneas de fuerza atraviesan el cristal, pero
estas se vern interrumpidas al girar la campana
metlica e interponer las aletas entre el imn y el
sensor, generando as "golpes de tensin" que
sern tomadas por la UC como una seal digital,
que en el osciloscopio se vern como una onda
cuadrada

12 v 5 v blindaje
HZ
5 v
12 v
Arns desconectado tendremos
esta medicin
12 v
hz.
Arns conectado y funcionando
Con la alimentacin de 12 v y tierra el sensor genera el voltaje a la ECU, es
decir que la computadora no pone los 5 v.
SENSOR PTICO
+ B 12 V
5 V
Voltaje de referencia
Arns desconectado
a) 12 v
b) 5 v
c) 5 v
d) tierra

Arns conectado funcionando
a) 12 v
b) Hz Low
c) Hz High
d) tierra

Diagnóstico y reparación de fallas en sensores de presión

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