FLIGHT CONTROLS

ATA 27

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ARMADO Y AJUSTE (assembly & rigging): armado,

armado es el hecho
de reunir las diferentes secciones del avin como son alas,
empenajes, tren de aterrizaje, etctera, de acuerdo a lo que
dicta el AMM. Y ajuste se refiere a las tolerancias que dicho
armado debe cumplir para la correcta operacin de cada una
de las secciones. Este ajuste tambin se encuentra en el AMM.
Con esto se logra que cada componente funcione bien desde el
punto de vista mecnico y aerodinmico. No menos importante
es el uso de la quincallera, materiales y elementos de
seguridad pedidos por el fabricante. Un armado y/o un ajuste
inadecuado podra someter al componente a sobrecargas para
los cuales no fue diseado creando as un punto de quiebre o
el inicio de un problema de seguridad area.

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TEORIA DEL VUELO

La teora del vuelo versa sobre aerodinmica, es decir la accin

de un fluido (aire) sobre un objeto en movimiento o esttico.
Desde el punto de vista aeronutico la aerodinmica relaciona
al avin, viento relativo y atmsfera.
La Atmsfera:
Atmsfera envoltura que rodea la tierra, coloquialmente
llamada aire, esta compuesta por varios gases, principalmente
nitrgeno y oxgeno. Por lo tanto se rige por la ley de los
gases. Posee masa, peso y una forma indeterminada debido a
su escasa coherencia molecular. Las caractersticas bsicas
que la definen como fluido son: presin, temperatura y
densidad.
densidad

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TEORIA DEL VUELO

PRESIN: cantidad de fuerza aplicada por unidad de superficie.

superficie
Una columna de aire, cuya base sea de una pulgada cuadrada, que
se extienda desde el nivel del mar hasta el borde superior de la
atmsfera pesa 14,7lbs . Por lo tanto su presin es de 14,7psi, esto
lo demostr un fsico italiano: TORRICELLI,
TORRICELLI el hizo un experimento
con un tubo de un metro de largo lleno con Hg, lo hundi en un
recipiente con Hg y vio como el tubo perda 240mm del Hg,
quedando el resto del lquido dentro de el, en equilibrio, debido a
la presin atmosfrica. En el sistema anglo americano la medida
dentro del tubo es de 29.92 de Hg.
Sin embargo en la aviacin, la presin atmosfrica, se da en
pulgadas de Hg, kilopascal (Kpa), milibares (mb) y en algunos
lugares hectopascales (Hpa).
La presin atmosfrica disminuye con la altura a razn de 1 /
1000ft. El altmetro, que es un aneroide, da la presin en pies (ft).

PRESIN ATMOSFERICA

CONTROLES DE VUELO
TEORIA DEL VUELO

TEMPERATURA:
TEMPERATURA el calor del sol atraviesa la atmsfera sin
elevar su temperatura , esta energa la absorbe la tierra
provocando que ella se caliente elevando la T, calor que se
entrega gradualmente a las capas de aire que estn en
contacto con la tierra.
Por lo anterior al aumentar la altura la temperatura disminuye a
razn de 1,98C / 1000ft, esto se cumple hasta los 36000ft
(11810mts). Sobre este nivel la temperatura se mantiene en los
56.5C.
Relacin entre presin / temperatura: al calentar una masa de
gas,
gas de cualquier naturaleza contenida en un recipiente, la
presin aumenta.
aumenta Si el gas es comprimido,
comprimido la temperatura se
eleva .

TEMPERATURA ATMOSFERICA

FLIGHT CONTROLS
TEORIA DEL VUELO

DENSIDAD:
DENSIDAD es la relacin entre la masa del material (slido,
lquido o gas) por unidad de volumen (d = m/v).
m/v
Al comprimir un gas este ocupa menos espacio o al mismo
volumen entrara mayor cantidad de aire. a T constante, los
volmenes ocupados por un gas son inversamente
proporcionales a la presin a las que estn sometidos
sometidos
(BOYLE).
BOYLE A mayor presin mayor densidad.
Si se calienta un material est se dilata y ocupa un espacio
mayor. la dilatacin de los cuerpos es funcin de la T e
independiente de la naturaleza de los mismos (GAY
LUSSAC).La
densidad se modifica inversamente con la T.
LUSSAC
A mayor altura el aire es menos denso, es decir, con el mismo
caballaje el avin vuela ms rpido (menor roce).

FLIGHT CONTROLS
TEORIA DEL VUELO

HUMEDAD:
HUMEDAD es la cantidad de vapor de agua presente en el aire,
esta concentrado en las capas inferiores de la atmsfera y su
cantidad depende de las condiciones meteorolgicas y la
ubicacin geogrfica. La cantidad de vapor de agua varia
directamente con la temperatura.
Si comparamos dos masas de aire exactamente iguales, una de
aire seco y la otra con vapor de agua, esta ltima pesa 5/8
menos que la masa de aire seco.
Si la presin y la temperatura no varan, la densidad cambia en
forma indirecta con la humedad. En los das con mucha
humedad las pistas se alargan, por lo tanto hay que castigar
peso para el despegue.

INTERNATIONAL STANDARD
ATMOSPHERE (ISA)
ISA

La atmsfera tipo al nivel del mar:

Temperatura : 15C
Presin
: 760mm Hg, 29.92Hg, 1013.25mb 101.325 Kpa
Densidad
: 1.325 kg/m
Aceleracin : 9.8mt/seg (gravedad)
Gradiente T : 1.98C/1000ft 6.5C/1000mts
Gradiente
Presin
: 1/1000ft 110mbs/1000mts

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VENTURI:
VENTURI si en un tubo, con una estrangulacin en su interior, se
hace circular un fluido ocurren los siguientes eventos: al pasar
por la estrangulacin la presin disminuye y la velocidad aumenta
y una vez sobrepasada la estrechez tanto la presin como la
velocidad recuperan sus valores.
Una superficie de vuelo con su forma combada, presenta al viento
relativo la configuracin de VENTURI.
VENTURI En su parte superior,
extrads, se genera una baja de presin y un aumento de
velocidad del viento relativo; en la parte inferior, intrads, ocurre
exactamente lo contrario. La diferencia de presin entre ambas
caras de la superficie empuja el ala hacia arriba; por otro lado el
flujo de aire en el extrads tiene mayor velocidad que el del
intrads y al confluir ambas, en el borde de fuga del ala, la de
mayor velocidad deflecta hacia abajo a la de menor velocidad,
producindose una fuerza adicional hacia arriba. La suma de estas
dos fuerzas se conoce como: SUSTENTACIN (lift)

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NEWTON y sus leyes del movimiento

1 ley.- un cuerpo que esta en reposo no se mover hasta que
no se le aplique una fuerza. Si dicho cuerpo esta en
movimiento se debe aplicar una fuerza para variar su
velocidad. Esta ley se denomina: inercia.
inercia
2 ley.- cuando un cuerpo se mueve a una velocidad uniforme
y se le aplica una fuerza externa l cambiar su movimiento proporcionalmente a la fuerza y su direccin,
en el sentido de la fuerza aplicada. El viento en contra
disminuye la velocidad. Viento de costado saca al
avin de rumbo.
3 ley.- conocida como ley de la accin y reaccin. Cada
accin (fuerza) tiene como contrapartida una reaccin (fuerza).

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PLANO DE SUSTENTACIN : superficie diseada para lograr
una reaccin, deseable o conveniente, desde el aire a travs
del cual se mueve. Cualquier parte del avin que transforme la
resistencia del aire en una fuerza til para el vuelo es un plano
sustentacin. Por ejemplo: el ala con una diferencia de presin
de 0.15Psi,entre ambas caras, tiene una fuerza hacia arriba de
21.6Lbs por pie.
En el plano actan una infinidad de fuerzas (presiones), pero,
todas ellas se han sumado matemticamente concentrndose
en un punto llamado: CENTRO DE PRESIN que ser un
vector hacia arriba (L). Ubicado sobre la cuerda del plano se
desplaza a lo largo de ella a medida que varia el ngulo de
ataque.
La sustentacin se ve afectada por: el ngulo de ataque, la
velocidad del viento relativo, el rea del plano, forma del plano
y la densidad del aire.

FLIGHT CONTROLS

NGULO DE ATAQUE : ngulo agudo variable formado por la

cuerda alar y el viento relativo. Cuerda es la lnea, imaginaria, que
une el borde de ataque con el borde de fuga del plano.
VIENTO RELATIVO : es el flujo de aire alrededor de un objeto
provocado por el movimiento del aire, del objeto o de ambos.
NGULO DE INCIDENCIA : ngulo agudo formado por la cuerda
alar y el eje longitudinal del avin. En la gran mayora de los
aviones este ngulo es fijo.
Cuando el borde de ataque esta ms arriba que el borde de fuga
el ngulo es positivo y si ocurre lo contrario el ngulo es negativo.
ACTITUD : se refiere a la orientacin angular de los ejes
longitudinal y transversal del avin con respecto al horizonte.
Ejemplo: 6 nariz arriba y 30 de viraje a la derecha.
TRAYECTORIA: direccin seguida por el aeroplano durante su
desplazamiento por el aire.

FLIGHT CONTROLS

FORMA DEL PLANO AERODINAMICO: determina la cantidad de

turbulencia o de friccin que puede generar, por consecuencia
afecta la eficiencia del ala.
La razn de fineza del ala, determina, la turbulencia o la friccin.
La razn de fineza es la relacin entre la cuerda y el espesor
(altura) mximo del ala.
ala Un ala muy delgada, razn de fineza
grande, produce mayor friccin. Por el contrario un ala gruesa,
menor razn de fineza, genera ms turbulencia.
La forma del ala determina el ngulo de ataque al cual el ala es
ms eficiente. La eficiencia del ala se determina por la razn entre
la sustentacin (L) y la resistencia (D), no olvidar que la
sustentacin aumenta cuando el ngulo de ataque crece.
El mximo espesor del ala se encuentra entre 1/3 a la 1/2 (flujo
laminar) de la cuerda. Hoy en da tambin se encuentran alas
simtricas.
Las superficies hipersustentadoras logran que se aumente la
combadura del ala o aumente superficie alar.

FLIGHT CONTROLS

CENTRO DE GRAVEDAD (CG)

CG : la fuerza de gravedad arrastra a
todos los cuerpos al centro de la tierra. El CG es un punto, en
el fuselaje, en el cual se concentran todos los pesos del avin.
Al tomar este avin en ese punto, quedara perfectamente
balanceado. Este centro es muy importante para la estabilidad
del avin.
El CG se determina al disear el avin. El diseador primero
determina el centro de presin y su recorrido, luego coloca el
CG delante de l. Esto lo hace para que el aeroplano quede con
tendencia nariz abajo.

FLIGHT CONTROLS

FUERZAS QUE ACTUAN EN VUELO : son cuatro y trabajan en

parejas opuestas: EMPUJE, considerada fuerza positiva /vs/
RESISTENCIA (D), es una fuerza negativa. SUSTENTACIN (L),
fuerza positiva /vs/ GRAVEDAD,
GRAVEDAD fuerza muy negativa.
La sustentacin y resistencia estn relacionadas con el viento
relativo y el avin: la sustentacin acta siempre perpendicular
a este viento y la resistencia lo hace en el mismo vector del
viento relativo y en el mismo sentido. La sustentacin es la
fuerza que tira hacia arriba en contraposicin a la gravedad,
peso, que tira hacia abajo.
Empuje: la fuerza que rompe la inercia y permite que el avin
avance venciendo la resistencia (D). En general se logra con el
uso de plantas propulsoras (motores).

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La resistencia (D): se opone al avance del avin. La resistencia

parsita se debe a todo elemento que sobresalga del avin:
antenas, motores, fuselaje, remaches, hielo, tren de aterrizaje,
planos sustentadores. Por ende cualquier incremento de
velocidad hace crecer esta resistencia.
El plano al moverse en el aire produce una resistencia por
presin, una parte de ella depende del valor de la sustentacin
creada. Se denomina :
Resistencia inducida : la mayor presin de aire bajo el plano se
mueve hacia la punta de l y la tratar de subir hacia la zona de
menor presin la mayor velocidad del viento en ella empuja la
presin hacia abajo creando un remolino (vrtice). Del mismo
modo la mayor velocidad del aire encima del ala al encontrarse,
en el borde de fuga, con la de menor velocidad la deflecta hacia
abajo variando el viento relativo creando una resistencia
adicional. El aire con mayor velocidad se mueve hacia el fuselaje
y al salir por el borde de fuga crea otro vrtice, pero de menor
intensidad que el de la punta del ala. Con el uso de los winglet se
ha reducido el vortice de punta de ala.

WINGLETS

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EJES DEL AVIN:

AVIN son tres lneas imaginarias que se interceptan
en el CG del avin. Ellos son:
LONGITUDINAL O ALABEO,
ALABEO lnea que va desde la nariz a la cola
del avin. Alrededor de ella se ejecuta el alabeo (ROLL),
ROLL por el
movimiento asimtrico de los alerones gobernados por el piloto
usando la rueda de control o caa, a la izquierda o derecha.
TRANSVERSAL O LATERAL,
LATERAL Recta que une las puntas de ala y el
giro alrededor de ella es el de cabeceo (PITCH)
PITCH producido por el
movimiento de los elevadores que operan al unsono al mover la
columna de control hacia delante (cola arriba) o hacia atrs (nariz
up).
VERTICAL O GUIADA,
GUIADA lnea que atraviesa el fuselaje. Al rotar
sobre ella, la nariz del avin va a la izquierda o derecha segn el
pedal que haya pisado el piloto. La guiada se llama en ingls:
YAW.

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ESTABILIDAD Y CONTROL

Estabilidad:
Estabilidad caracterstica del avin que lo lleva a volar recto y
nivelado, con las manos fuera de los controles.
ESTABILIDAD:
ESTABILIDAD Esttica versa con la tendencia de un cuerpo
desplazado a recuperar el equilibrio. Dinmica trata del tiempo
que toma el movimiento del cuerpo desplazado en recuperar el
equilibrio.
Maniobrabilidad: habilidad que posee el avin a ser conducido
a lo largo de una trayectoria y resistir las cargas impuestas.
Control:
Control calidad de la respuesta del avin a los comandos del
piloto durante las maniobras.

FLIGHT CONTROLS

ESTABILIDAD EN EL EJE TRANVERSAL O CABECEO

conocida como estabilidad longitudinal, es regida por el
estabilizador horizontal. La accin del estabilizador depende de
la velocidad y del ngulo de ataque. El estabilizador esta
montado en la cola alejado de las alas y del CG,
CG y su ngulo de
incidencia, generalmente, es menor (decalaje) que el de las
alas.

FLIGHT CONTROLS

ESTABILIDAD DIRECCIONAL
Es la estabilidad sobre el eje vertical o de guiada. El
estabilizador vertical montado en la cola es la superficie
principal en la correccin de este tipo de estabilidad.
La distancia con respecto al CG es mayor desde el
estabilizador que de la nariz del avin.
Cuando una rfaga saca al avin de su rumbo, nariz a la
izquierda o derecha la cola lo hace en sentido inverso
aumentando su ngulo de ataque; esto significa que la
sustentacin en el estabilizador aumenta volviendo la cola y
por lo tanto tomando nuevamente el rumbo.

FLIGHT CONTROLS

ESTABILIDAD LATERAL
Movimiento de alabeo (ROLL)
ROLL alrededor del eje longitudinal.
Las alas son las correctoras de este tipo de situacin, si
despus que una rfaga levant un ala y esta vuelve a su
posicin original se dice que el avin tiene buena estabilidad
lateral.
Cuando el ala baja debido a la rfaga el avin se desliza por
esa ala creando un viento relativo paralelo a ella y en direccin
al ala que sube. Este fenmeno crea en el ala que baja un
aumento del ngulo de ataque, por lo tanto, un aumento de
sustentacin volviendo a la posicin inicial.

FLIGHT CONTROLS

Permiten cambiar la direccin del avin, aerodinmicamente,

durante su operacin. Es decir desde el despegue (T/O)
T/O hasta
el aterrizaje.
Se dividen en: primarios o principales, secundarios y
auxiliares.
auxiliares
Primarios: alerones, elevadores y timn de
direccin(RUDDER).
direccin(RUDDER
Secundarios: tabs y estabilizador horizontal.
horizontal
Auxiliares: flaps, kruger flaps, slats y slots.
Hay, tambin algunos aviones que usan combinaciones como
por ejemplo: Elevones,
Elevones acta como elevador o alern;
Flaperones,
Flaperones mezcla de flaps y alerones; Ruddervator, rudder o
elevador; Stabilator,
Stabilator elevador y estabilizador.
Su construccin es similar a las de las alas metlicas
(semimonocoque), se usan aleaciones de aluminio, acero
inoxidable, titanio o materiales compuestos.

FLIGHT CONTROLS

En general las superficies primarias se controlan por medio de

cables, varillas, palancas, sectores, tubos de torque, etc. La
fuerza que las mova era la del piloto; esto se mejoro usando la
fuerza aerodinmica y hoy es la potencia hidrulica las que las
mueve.
Lo que esta cambiando en la actualidad es el control, ahora se
trabaja con seales elctricas y ordenadores ( fly by wire).
wire
Al estar conectado el piloto automtico controlara los tres ejes
segn el sistema de navegacin seleccionado, excepto ADF.

FLIGHT CONTROLS

CONTROL EN EJE LONGITUDINAL O DE BANQUEO

ALERONES: permiten el control en este eje siguiendo el
movimiento del volante de control o de la caa, ubicado en la
cabina de mando, a la izquierda o derecha. Van ubicados en el
extremo exterior del ala y operan inversamente.
Al mover el control a la derecha se levanta el alern derecho el ala
derecha pierde sustentacin y baja;
baja en tanto en la otra ala el alern
izquierdo baja el ala gana sustentacin y sube.
sube Debido a la mayor
resistencia que presenta el ala que sube por el alern abajo (zona
de mayor presin) la nariz se mueve hacia el ala que sube. Para
evitar este problema el desplazamiento de los alerones es
diferenciado: menor recorrido en el que baja y el que sube tiene
mayor recorrido.
Cuando un aleron sube el otro debe de bajar.
Son potenciados por el sistema hidrulico. Pero en caso de falla
operan aerodinmicamente (manual reversion).
reversion

FLIGHT CONTROLS

PANEL DE BALANCE: reduce la fuerza para posicionar y

mantener la superficie. La separacin que existe entre la
estructura de agarre y la superficie de control genera un rea
de flujo que se puede controlar.
Como se ve en la figura el panel de balance es ms eficaz a
medida que la superficie aumenta su desplazamiento. El borde
de ataque de la superficie se esta moviendo hacia abajo
cerrando el escape de aire (vent cap) superior y abriendo el
escape de aire inferior. De lo anterior se observa que la cara
superior del panel de balance tiene mayor presin que la cara
inferior del mismo.

FLIGHT CONTROLS

CONTROL EN EL EJE LONGITUDINAL O DE BANQUEO

SPOILRES: paneles que van sobre las alas asistiendo a los
alerones en el control del banqueo. Ellos se levantan en el ala que
baja y el alern que tambin se levant hacen el banqueo mucho
ms rpido; en la otra ala ellos permanecen retrados.
Al mover el volante de control se mueven los alerones y va un
sistema diferencial lo hacen los spoilers.
Los spoilers se levantan en ambas alas cuando se mueve hacia
atrs la palanca de speed brake, ubicada en el pedestal central
en la cabina de mando. Depende del recorrido de ella la cantidad
de grados que alcanzarn los spoilers. En este caso ambas alas
pierden sustentacin y el avin pierde velocidad. Si se operan los
alerones en el ala que sube los spoilers bajaran de acuerdo al
desplazamiento del volante de control.
Operan solo con presin hidrulica. Existen dos tipos: 1.- los de
vuelo que operan en vuelo y en tierra. 2.- los de tierra.

FLIGHT CONTROLS

SPOILERS:
SPOILERS un atasco en el control de alerones deja al avin
impedido de operar en el eje longitudinal. Para evitar lo anterior
debajo de la columna de uno de los pilotos hay un aparato
llamado transferencia de alern (aileron transfer mechanism).
mechanism
Constituido por dos mitades en cuyo interior hay un resorte
pretensado que las une, la pretensin se rompe con una fuerza
de 120 lbs.
lbs ejercida por uno de los tripulantes. Tomado a cada
una de esas mitades esta el tambor de alerones y el tambor de
spoilers y en su parte inferior esta el sistema de perdida de
movimiento (lost motion device).
device Entonces bastar hacer esa
fuerza para liberar los spoilers y recuperar as el control de
alabeo. Lo mismo se hace si son los spoilers los que sufran el
atasco.

FLIHGT CONTROLS
ATA 27

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CONTROL ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL

RUDDER:
RUDDER plano aerodinmico tomado de la parte trasera del
estabilizador vertical. Su control se efecta por medio de los
pedales, sitos en la cabina de mando, que movern el rudder.
Al meter el pedal izquierdo el timn de direccin se mueve a la
izquierda y la nariz del aeroplano se mueve a la izquierda.
Son operados hidrulicamente. Por eso no se deben operar sin
este sistema operativo.
Su cometido principal es mantener al avin aproado con el
rumbo del vuelo.

FLIGHT CONTROLS

CONTROL EN EJE TRANSVERSAL o LATERAL (eje de

cabeceo).
ELEVADORES : unidades que van instaladas en la parte
posterior de cada uno de los estabilizadores horizontales. Ellos
al moverse, al unsono, hacen que la cola gane o pierda
sustentacin. La situacin descrita anteriormente significa que
la nariz del avin baje o suba. Son operados por medio de la
columna de control o la caa al moverla hacia adelanta o hacia
atrs.
Son potenciados hidrulicamente y en caso de falla de esta
potencia operaran aerodinmicamente (manual reversion).
reversion

FLIGHT CONTROLS

Secundarios:
Secundarios Tabs (trim, servo, balance y spring), permiten
recuperar el balance del avin en vuelo y/o asistir al
movimiento de la superficie primaria. Se mueven a travs de un
sistema mecnico o como en los aviones ms modernos en
forma elctrica.
Tambin existen, sobre todo en las superficies potenciadas
hidrulicamente, que la compensacin se ejecuta con la misma
superficie.
Estabilizador horizontal,
horizontal en la actualidad, es movible y acta
como un trim tab. Su operacin es elctrica y en caso de
emergencia se puede mover en forma manual. Al subir el borde
de ataque, aumenta el ngulo de ataque, por lo tanto la
sustentacin aumenta y la nariz baja. El piloto automtico
mueve al estabilizador

FLIGHT CONTROLS

STALL WARNING:
WARNING sistema que alerta a los pilotos, con
bastante antelacin, que estn cercanos a una condicin de
prdida (stall).
El sistema consiste:
Sensor de ngulo de ataque (AOA),
(AOA) montado exteriormente en
el fuselaje y que va calefaccionado en vuelo (115VAC).
Sincro transmisor de posicin del flap,
flap que modifica la seal
del sensor ngulo de ataque.
Modulo de alarma,
alarma recibe la informacin del sensor y del sincro
la procesa y entrega un positivo para la alarma.
Vibrador,
Vibrador motor, montado en la columna de control, y que al
recibir el positivo de alarma funciona sacudindola.

FLIGHT CONTROLS

SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS,
HIPERSUSTENTADORAS usados en
combinacin con las alas para reducir las velocidades de
despegue y aterrizaje cambiando las caractersticas de
sustentacin del plano, aumentando su combadura, en estas
fases del vuelo. En el resto del vuelo, cuando no son usadas,
se retraen dentro del ala quedando fuseladas con ella. Se les
denomina FLAPS ( borde de fuga y de ataque).
TRAILING EDGE FLAPS (borde de fuga): instalados en la parte
trasera del ala entre el fuselaje y un poco ms de la mitad del
largo de ella. El flap ms usado es el ranurado (slotted) porque
fuera de aumentar la combadura, por las ranuras permite paso
de aire por sobre el pao rompiendo la turbulencia (capa lmite)
que se va generando a medida que se incrementa ngulo de
ataque y disminuye la velocidad, aumentando la sustentacin.

FLIGHT CONTROLS

Los flaps operan normalmente usando el sistema hidrulico,

siguiendo los movimientos de la palanca del flap, ubicada en el
cockpit. En algunos sistemas en caso de perdida hidrulica se
pueden operar elctricamente desde la cabina de mando.
La operacin se puede seguir por medio de los instrumentos
de posicin situados en la cabina de pilotos.
Los flaps cuentan con un sistema de proteccin contra la
asimetra que pudiera existir entre el flap izquierdo y el
derecho. Esta asimetra se puede detectar en el instrumento de
posicin o por diferencia angular mecnica entre ambos paos
de flap.
Cuando se pone flap (full) de aterrizaje y se excede la velocidad
para esa posicin el flap sube automticamente a la posicin
anterior.

FLIGHT CONTROLS

En la unidad de control del flap y operado por el sistema follow

up se montan un serie de switches de seguridad:
Limite up y down:
down su misin es abrir el circuito de operacin
elctrico del flaps. Abajo o arriba.
Landing Warning:
Warning opera alarma auditiva en la cabina de control
cuando el flaps esta todo abajo y el tren no
esta abajo asegurado.
Take Off Warning:
Warning la alarma auditiva se activa si el flap no esta
en rango de despegue.
Mach Trim:
Trim cuando el flaps esta arriba completa el
circuito para la luz de falla del sistema Mach
Trim. Flaps abajo abre el circuito.

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LEADING EDGE FLAPS (borde de ataque), hay dos tipos:

KRUGER:
KRUGER ubicados en la parte inferior delantera del ala entre
el interior del motor y el fuselaje. En los cuadrimotores van en
la misma ubicacin, pero referidos a los motores N2 Y N3. Al
mover la palanca del flaps ellos bajan, aumentando la
combadura del ala.
ala En tierra sin presin hidrulica bajan por
cada libre.
No son calefaccionados.
Para su operacin necesitan de potencia hidrulica. En
algunos aviones al fallar la potencia hidrulica normal, existe
una de emergencia que permite solo la extensin. Esto se
aplica tambin para los slats.

FLIGHT CONTROLS

SLATS:
SLATS ubicados en la parte exterior del ala, desde el exterior
del motor y hacia la punta de ella. Cuando estn retrados
forman el borde de ataque del ala en ese sector. Al extenderse
lo hacen hacia delante y abajo generando un incremento en la
combadura alar y adems forman una ranura delante del ala
permitiendo un aumento de velocidad en su parte superior.
Su operacin depende de la posicin de la palanca del flaps.
Son calefaccionados con aire caliente para evitar la formacin
de hielo.

FLIGHT CONTROLS

SPEED BRAKE:
BRAKE sistema que incrementa la resistencia en ambas
alas y reduce la sustentacin. Son los mismos spoilers (flight)
flight
mencionados anteriormente que se levantan en ambas alas al
operar la palanca de speed brake (flight detent).
detent
Cuando el avin aterriza el piloto opera la palanca de speed brake
hasta la posicin up y todos los paneles sobre el ala se levantan a
su mximo. Puede operarse en las posiciones intermedias.
Tiene la posibilidad de operacin automtica. En este caso el
avin tiene que estar en vuelo, poner la palanca en ARMED
ARMED y al
posarse en la pista y tener velocidad las ruedas la palanca se va
hacia atrs (up)
up y se levantan todos los paneles. Una luz verde
SPEED BRAKE ARMED
ARMED le indica al piloto que el sistema esta
operativo y si no lo esta se enciende una luz mbar SPEED
BRAKE NOT ARMED
ARMED y debe operar manualmente el sistema.

FLIGHT CONTROLS

SPEED BRAKE: si al tocar ruedas con el sistema automtico

armado los spoilers se levantan y si por alguna razn debe
abortar la maniobra, al llevar los aceleradores adelante la
palanca de speed brake va a la posicin down y todos los
spoilers se retraen, dejando el ala limpia para un despegue
seguro.
En automtico la palanca de speed brake es operada por un
motor alimentado con 28VDC.

FLIGHT CONTROLS

VORTEX GENERATORS:
GENERATORS son pequeos planos aerodinmicos
que controlan la capa lmite para mejorar las caractersticas
transnicas. Al ponerlos en una superficie de vuelo producir,
en ese lugar, un aumento de la velocidad y por ende la energa
cintica de la capa lmite aumenta; as una mayor gradiente de
presin (onda de choque ms severa) ser necesaria para
generar una separacin de la capa lmite.
Son pequeos y de baja razn de aspecto.
aspecto
Se usan normalmente en parejas, con un cierto ngulo entre
ellos y perpendicular a la superficie que sirven. Como todo
plano aerodinmico crean sustentacin, pero, por su baja
razn de aspecto generan fuertes vrtices en su extremo, la
cual trae o mantiene la capa lmite cerca del plano.

FLIGHT CONTROLS

Resumiendo los vortex sobre el ala mejora su caractersticas

en alta velocidad (crucero, descenso). Si van montados en el
empenaje aumenta sus caractersticas en baja velocidad
(aterrizaje o despegue).
En los borde de ataque de algunas alas y en los motores de
algunos modelos de avin se colocan unas guas (fence o
vortelon) con el objetivo de evitar que la capa lmite se separe.