CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

EN LAS INTERSECCIONES CON

SEMAFORO

Facultad de Ingeniera Civil

CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO EN

LAS INTERSECCIONES CON SEMFORO

El nivel de servicio de cualquier interseccin en una va tiene un

efecto importante sobre su desempeo general operativo. Los
factores que afectan el nivel de servicio en las intersecciones,
tienen en cuenta el flujo y la distribucin del trnsito, las
caractersticas geomtricas y el sistema de sealizacin.
Una diferencia importante al considerar el nivel de servicio en los
segmentos de una va principal y, el nivel de servicio en las
intersecciones, es que en el primer caso solamente se usan los
flujos de travesa, mientras que en el segundo (las intersecciones)
se usan los flujos de las maniobras de giro importantes. El sistema
de sealizacin, que incluye la asignacin de tiempo entre los
movimientos en conflicto del trnsito vehicular y de los peatones
en la interseccin, es tambin un factor importante. Por
ejemplo, la distribucin del tiempo de luz verde entre estos flujos
conflictivos, afecta significativamente tanto la capacidad como la
operacin de la interseccin.

DEFINICIONES DE ALGUNOS TRMINOS

COMUNES

Los movimientos permitidos de giro o vueltas

permitidas son aquellos que se realizan aprovechando las
brechas de un flujo vehicular en sentido contrario o
atravesando un flujo de peatones en conflicto. La
instalacin de las vueltas permitidas en una interseccin
dada, depende de las caractersticas geomtricas de la
interseccin, del volumen de la maniobra de giro, y del
volumen en sentido contrario.

Los giros protegidos son aquellas vueltas protegidas que

se dan entre flujos opuestos de vehculos o peatones en
un cruce peatonal en conflicto. Una vuelta permitida
toma ms tiempo que una vuelta protegida similar y
utilizar ms del tiempo disponible de luz verde.
El intervalo de cambio y de despeje es la suma de los
intervalos amarillo y todo rojo (dados en segundos)
que se dan entre las fases para permitir que el trnsito
de vehculos y de peatones salga de la interseccin
antes de liberar los movimientos en conflicto.
Las condiciones geomtricas es un trmino que se usa
para describir las caractersticas de las vas de acceso.
Estas incluyen el nmero y ancho de los carriles, las
pendientes, y la ubicacin de los carriles para
diferentes usos, como la designacin de un carril de
estacionamiento.

Las condiciones de sealizacin es un

termino que se usa para describir los detalles
de la operacin del semforo. Estos incluyen
el tipo de control del semforo, la secuencia
de fases, los tiempos de fases, y del avance de
las seales en cada acceso.
La razn de flujo (v/c) es el cociente de la
tasa verdadera de flujo o la demanda
proyectada v para un acceso o un grupo de
carriles, entre la tasa s de flujo de saturacin.
Un grupo de carriles consta de uno o ms
carriles que tienen una lnea de alto comn,
llevan un conjunto de flujos vehiculares, y
cuya capacidad es compartida por todos los
vehculos del grupo.

CAPACIDAD DE LAS
INTERSECCIONES SEALIZADAS

La capacidad en una interseccin sealizada, esta dada por cada grupo de carriles y
se define como la tasa mxima de flujo que puede cruzar la interseccin, por cada
grupo de carriles que se considera, de acuerdo con las condiciones prevalecientes de
trnsito, de la va y de la sealizacin. La capacidad se da en vehculos por hora
(veh/h), pero se basa en el flujo durante un periodo pico de 15 minutos. No se
considera la capacidad de toda la interseccin; en lugar de ello, se enfatiza en el
suministro de las instalaciones adecuadas para los movimientos principales en las
intersecciones.

Por lo tanto la capacidad se aplica solamente a los movimientos o accesos principales

de la interseccin. Observe tambin que en comparacin con otras instalaciones,
tales como los segmentos de una va de acceso controlado, la capacidad del acceso
de una interseccin, no se correlaciona tan estrechamente con el nivel de servicio.
Por lo anterior es necesario que tanto el nivel de servicio como la capacidad se
analicen por separado cuando se estn evaluando las intersecciones semaforizadas.

El concepto de flujo de saturacin o de una tasa de flujo de saturacin s se usa para

determinar la capacidad de un grupo de carriles. La tasa de flujo de saturacin es la
tasa mxima de flujo que puede atravesar la interseccin desde un acceso o en el
grupo de carriles, bajo las condiciones prevalecientes de trnsito y de la va, cuando
se dispone del 100 por ciento del tiempo efectivo de luz verde. La tasa de flujo de
saturacin esta dada en unidades de vehculos/hora (veh/h) del tiempo efectivo de
luz verde.

La capacidad de un acceso o de un grupo de

carriles est dada como

Donde
ci= Capacidad del grupo i de carriles
(vehculos/carriles)
si=Tasa de flujo de saturacin para el grupo
de carriles o el acceso i
(gi/c)=Razn de luz verde para el grupo de
carriles o el acceso i
gi=Luz verde efectiva para el grupo de
carriles i o el acceso i
C=Duracin del ciclo

Generalmente se denomina a la relacin de

flujo a capacidad (v/c) como el grado de
saturacin y puede expresarse como

Donde:
Xi=Razn (v/c) para el grupo de carriles o el acceso i
Vi=Tasa verdadera de flujo o demanda proyectada para el
grupo de carriles o el acceso i (vehculos/hora)
Si=Flujo de saturacin para el grupo de carriles o el acceso i
(vehculos/hora)
Gi=Tiempo efectivo de luz verde para el grupo de carriles i
o el acceso i (segundos)

Puede verse que cuando la tasa de flujo es igual

a la capacidad, es igual a 1.00; cuando la tasa
de flujo es igual a cero, es igual a cero.

Cuando toda la interseccin es evaluada con

respecto a su geometra y relacin al tiempo total
del ciclo, se usa el concepto de la razn crtica
volumen a capacidad ( ). La razn crtica (v/c) se
obtiene para toda la interseccin, pero considera
solamente los accesos o los grupos de carriles
crticos, que son aquellos que tienen la razn
mxima de flujo (v/s), para cada fase. Por
ejemplo, en una interseccin sealizada de dos
fases, si el acceso norte tiene una razn (v/s) ms
alta que el acceso sur, se requerir ms tiempo
para los vehculos que atraviesan la interseccin
desde el acceso norte, durante la fase de luz
verde para la direccin norte-sur, y la duracin de
la fase estar basada en el tiempo de la luz verde
requerido para el acceso norte. Por tanto el
acceso norte ser el crtico para la fase norte-sur.

la razn crtica v/c para toda la interseccin

esta dada como

Donde:
Xc=Razn crtica v/c para la interseccin
=Sumatoria de las razones delos flujos
actuales a flujo de saturacin, para todos los
carriles, grupos o accesos
C=Duracin del ciclo (segundos)
L=Tiempo total perdido por ciclo, calculado
como la suma del tiempo perdido ( ), para
cada fase crtica,

Si se desconoce el tiempo de la seal, y la razn crtica (v/c)

se especifica para la interseccin, la ecuacin puede ser
usada para estimar el tiempo de la seal. En forma alterna,
esta ecuacin puede usarse para obtener un indicador
general que permita determinar la razn crtica (v/c)
mediante la sustitucin de la duracin del ciclo mximo
permitido para la jurisdiccin. Cuando la razn crtica (v/c)
es menor que 1.00, la duracin del ciclo asignada es
adecuada para todos los movimientos crticos que atraviesan
la interseccin, si el tiempo de luz verde est distribuido en
forma proporcional entre las diferentes fases.
Es decir, para la secuencia de fases establecida, se tendrn
adecuados tiempos de luz verde para todos los movimientos
en la interseccin, si el tiempo total de luz verde se divide
en forma proporcional entre todas las fases. Si el tiempo
total de luz verde no est apropiadamente distribuido en las
fases, es posible tener una relacin crtica (v/c) menor que
1.00, pero con uno o ms movimientos sobresaturados
dentro del ciclo.

NIVEL DE SERVICIO EN LAS

INTERSECCIONES

Los procedimientos pueden usarse

ya sea para una evaluacin
detallada u operativa de una
interseccin o para una
estimacin general de
planificacin del desempeo
general de una interseccin
sealizada existente o
planificada. Para el anlisis a
nivel de diseo, se requieren ms
datos para una estimacin directa
del nivel de servicio que se quiere
dar. Para este nivel de anlisis
tambin es posible determinar el
efecto de modificar los tiempos
de las fases del semforo.

La demora por fase es parte de la demora total que se atribuye

al dispositivo de control, se calcula para definir el nivel de
servicio en la interseccin sealizada. Esta incluye la demora
debida a la desaceleracin, el tiempo de avance de la fila, el
tiempo de parada y al movimiento de aceleracin. Sin embargo,
la demora depende del tiempo de luz roja, el cual a su vez
depende de la duracin del ciclo. Por tanto pueden obtenerse
niveles razonables de servicio para duraciones cortas de ciclo.

ANLISIS DE OPERACIN

El proceso de anlisis a nivel de operacin puede ser usado

para determinar la capacidad o el nivel de servicio en los
accesos de una interseccin sealizada existente o el nivel
general de servicio en la misma. El procedimiento tambin
puede usarse para el diseo detallado de una interseccin
dada. Al utilizar el procedimiento para analizar un semforo
existente, se conocen los datos operativos de la secuencia de
las fases, el tiempo de las fases del semforo y los detalles
geomtricos (ancho de carril, nmero de carriles). El
procedimiento se usa para determina el nivel de servicio al
cual se desempea la interseccin, en trminos de la demora
de la fase o del semforo. Al usar el procedimiento para el
diseo detallado, generalmente no se conocen lo datos
operticos y por tanto tienen que calcularse o suponerse.
Entonces se determinan la demora y el nivel de servicio.

NIVELES DE SERVICIO

Debe enfatizarse una vez mas que, encontraste con otros sitios, el nivel de
servicio en una interseccin con semforo no tiene una relacin univoca
simple con la capacidad. Por ej. En los tramos de los caminos de acceso
controlado, la relacin (v/c) es de 1.00 en los limites superiores del nivel de
servicio E.

Duracin largas del ciclo.

El lapso de la luz verde no est distribuido apropiadamente, lo que conduce a
largos periodos de luz roja para uno o mar grupos de carriles, es decir, hay
uno o ms grupos de carriles que estn en desventaja.
Avance deficiente de las fases del semforo, lo que implica que un alto
porcentaje de vehculos llegan al acceso durante la fase de la luz roja.

Tambin es posible tener

demoras cortas en el
acceso cuando la razn
(v/c) sea igual a 1.00 es
decir, un acceso saturado,
que puede ocurrir si existen
las siguientes condiciones:
Duraciones cortas de ciclo.
Avance favorable de las
fases del semforo, lo cual
implica que en un alto
porcentaje de vehculos
llegan durante la fase de
luz verde.

PROCEDIMIENTO METODOLGICO
PARA EL ANLISIS DE OPERACIN

PROCEDIMIENTO METODOLOGICO
PARA EL ANALISIS DE OPERACION

ESPECIFICACIONES DE LAS
CARACTERSTICAS GEOMTRICAS
nmero de carriles

La configuracin
fsica de la
interseccin se
obtiene:

ancho de carril
ubicacin del
estacionamiento

pendiente
movimiento en cada
carril

longitud de las bahas

de resguardo

ESPECIFICACIONES DE LAS
CONDICIONES DE TRANSITO
VEHCULOS

Incluye el
registro de
los volmenes
horarios :

BICICLETAS

PEATONES

Volumen de transito.- Son las tasas de flujo

para el periodo de anlisis, que en general se
toma como 15 minutos (T=0.25).

La demora es influenciada marcadamente

por la duracin del periodo de anlisis donde
v/c es mayor que 0.9.

Los detalles del volumen de transito deben

incluirse el porcentaje de vehculos pesados
(%VP) en cada movimiento.

TIPOS DE LLEGADA

Tipo de llegada 1, que representa la

condicin de llegada mas adversa, es un
pelotn denso que llega en el inicio de la
fase de luz roja y contiene ms del 80 por
ciento del volumen del grupo de carriles.

Tipo de llegada 2, se considera todava

desfavorable, consiste en un pelotn denso
que llega a la mitad de la fase de luz roja.

Tipo de llegada 3, se presenta en

intersecciones aisladas y que no estn
interconectadas, se caracterizan por pelotones
muy dispersos, lo que implica la llegada
aleatoria de los vehculos.

Tipo de llegada 4, que en general se considera

una condicin favorable del pelotn, puede ser
un pelotn moderadamente denso que llega a
la mitad de la fase de luz verde.

Tipo de llegada 5, representa la mejor

condicin de llegada que frecuentemente se
presenta.

Tipo de llegada 6, representa una calidad

excepcional de avance, es un pelotn muy
denso que avanza a travs de varias
intersecciones cercanas con muy poco
transito proveniente de las calles laterales.

Es necesario determinar, con tanta exactitud

como sea posible, el tipo de llegada para la
interseccin que se considere

El MCC define la proporcin del pelotn

como:

ESPECIFICACIN DE LAS
CONDICIONES DE SEALIZACIN

Deben especificarse los detalles del sistema

de semforos, incluye un diagrama de frases
y la duracin de las luces verde, amarilla y
roja.

ajuste de los volmenes

horario para los 15
minutos de la hora pico

El agrupamiento de
carriles y la tasa de
flujo de demanda

la identificacin de los
diferentes grupos de
carriles

el ajuste para dar

vuelta a la derecha
durante la luz roja

IDENTIFICACIN DE LOS
DIFERENTES GRUPOS DE CARRILES

Deben identificarse los grupos de carriles en

cada acceso y en cada interseccin, como lo
considera la metodologa MCC.

AJUSTE DE VOLMENES
HORARIOS

Anteriormente, se vio que el anlisis para el

nivel de servicio, se basa en la tasa de flujo
de los 15 minutos de la hora pico. Por tanto
es necesario convertir los volmenes horarios
a tasas de flujo de 15 minutos, dividiendo los
volmenes horarios entre el factor de hora
pico (FHP).

AJUSTE PARA DAR VUELTA A LA

DERECHA DURANTE LA LUZ ROJA (VDLR)

Este ajuste puede reducirse por el volumen

de vehculos que dan vuelta a la derecha
durante la fase de luz roja
Esta reduccin se hace en trminos del
volumen horario y antes de la conversin a
tasas de flujo

ECUACIN BASE PARA EL FLUJO

DE SATURACIN

El flujo de saturacin (s) depende de un flujo

de saturacin ideal (so), que generalmente se
toma como 1900 automviles por hora, de
tiempo de luz verde por carril.

Este flujo de saturacin ideal se ajusta a las

condiciones prevalecientes, para obtener el
flujo de saturacin para el grupo de carriles
que se est considerando.

ECUACIN BASE PARA EL FLUJO

DE SATURACIN

El ajuste
se hace:

nmero de carriles
ancho de carril
porcentaje de vehculos
pesados en el trnsito
pendiente del acceso
actividad de
estacionamiento
vueltas a la derecha y a la
izquierda

ECUACIN BASE PARA EL FLUJO

DE SATURACIN

s=(so)(N)(fw)(fHV)(fg)(fp)(fa)(fbb)(fLu)(fRT)(fLT)(fLpb)(fRpb)

Donde:

= Flujo de saturacin para el grupo de carriles considerado,

expresado como un total para todos los carriles en el grupo, bajo las
condiciones prevalecientes (vehculos/hora/grupo)
so = flujo de saturacin ideal por carril, generalmente tomado como
1900 (vehculos/hora/carril)
N = nmero de carriles en el grupo de carriles
fw = factor de ajuste del ancho de carril
fHV = Factor de ajuste por vehculos pesados en el flujo vehicular.
fg = Factor de ajuste por pendiente de acceso
fp = Factor de ajuste por la existencia de un carril de
estacionamiento, adyacente al grupo de carriles y la actividad de
estacionamiento en ese carril.

fa

= Factor de ajuste por tipo de rea (para el

distrito de negocios, 0.90; para todas las otras
reas. 1.00)
fbb = Factor de ajuste por el efecto de obstruccin
de autobuses, que paran dentro del rea de la
interseccin
fLu = Factor de ajuste por la utilizacin del carril
fRT = Factor de ajuste por las vueltas a la derecha en
el grupo de carriles
fLT = Factor de ajuste por las vueltas a la izquierda
en el grupo de carriles
fLpb = Factor de ajuste de peatones para los
movimientos de vuelta a la izquierda
fRpb = Factor de ajuste de peatones para los
movimientos de vuelta a la derecha

FAC TOR ES DE AJUST E

La necesidad de los factores de ajuste se

detallaron en el capitulo 8.

Factor de ajuste del ancho de carril, fw

Depende del ancho promedio del carril en un

grupo de carriles.

Factor de ajuste de vehculos pesados, fHV

Es un factor de correccin por demora

adicional, reduce el flujo de saturacin.

Factor de ajuste por pendiente, fg

Se usa para corregir el efecto de la pendiente sobre

la velocidad de los vehculos.

Factor de ajuste por estacionamiento, fp

Este factor depende del nmero de carriles en el

grupo y del nmero de maniobras de
estacionamiento por hora.

Factor de ajuste por tipo de rea, fa

Cuando se considera un rea comercial fa=0.9 y

fa=1 para las dems reas.

Factor de ajuste por la obstruccin de

autobuses, fbb

Esta relacionado con el numero de autobuses en

una hora que paran en el carril de transito.

Factor de ajuste de utilizacin del carril, fLu

Se calcula mediante la siguiente formula:

fLu = (vg/vgl N)
Donde:
Vg = tasa de flujo de demanda no ajustada para el
grupo de carriles en vehculos/hora.
vgl = tasa de flujo de demanda no ajustada en un
carril dentro del grupo con el volumen mas alto.
N = numero de carriles en el grupo

Factor de ajuste por las vueltas a la derecha, fRT

Se considera por el efecto de la geometra y por el

uso del cruce peatonal.

Factor de ajuste por las vueltas a la izquierda, fLT

Se usa para considerar el efecto del mayor tiempo

que toma el movimiento de giro a la izquierda.
Se pueden hacer bajo cualquiera de las siguientes
condiciones:

Caso 1: Carriles exclusivos con fase protegida

Caso 2: Carriles exclusivos con fase permitida

Caso 3: Carriles exclusivos con fase protegida mas

permitida

Caso 4: Carril compartido con fase protegida

Caso 5: Carril compartido con fase permitida

Caso 6: Carril permitido con fase protegida ms

permitida

Caso 7: Accesos de un solo carril con vuelta a la

izquierda permitida

Caso 1: Carril exclusivo para dar vuelta a la

izquierda con fase protegida
Se usa un factor de vuelta a la izquierda de:
fLT1 = 0.95

Caso 2: Carril exclusivo de vuelta a la

izquierda con fase permitida

Donde:
g = tiempo de luz verde para el grupo de carriles (seg.)
fLT2 = valor mnimo prctico para el factor de ajuste a la
izquierda, para giros a la izquierda permitidos en
carriles a la izquierda y asumiendo un intervalo
promedio de 2 seg/veh en un carril exclusivo

Caso 3: Carriles exclusivos con fase protegida

mas permitida
El factor para dar vuelta a la izquierda para la
parte protegida, se toma como 0.95 y para la
fase permitida se calcula mediante la ecuacin
adecuada.
Caso 4: Carril compartido con fase protegida

Donde:
PLT = es la proporcin de vueltas a la izquierda en el grupo
de carriles

Caso 5: Carril compartido con fase permitida

Se considera el efecto resultante sobre el grupo de

carriles completo

Donde:
fm5A = Es el factor de ajuste para dar la vuelta a la izquierda para el
carril desde el cual, se hacen las vueltas permitidas a la izquierda.

Caso 6: Carril compartido con fase protegida y

permitida
En este caso se calcula cada fase por separados,
para la fase protegida se calcula con la ecuacin
del caso 4 y para la fase permitida con la
ecuacin del caso 5.

Caso 7: Accesos de un solo carril con vueltas

permitidas a la izquierda.

Donde:
g = tiempo efectivo de luz verde para el grupo de
carriles (seg).
gf7 = parte de tiempo efectivo de luz verde, que
termina antes que llegue un vehculo que de vuelta a
la izquierda (seg).

gu7 = parte del tiempo efectivo de luz verde,

durante el cual los vehculos que dan vuelta a la

izquierda, se infiltran a travs del flujo en
sentido contrario

Factores de ajuste para peatones y bicicletas

Se incluyen en la ecuacin del flujo de saturacin,
para considerar la reduccin en el flujo de
saturacin que resulta de los conflictos entre los
automviles, peatones y bicicletas.

El procedimiento puede dividirse en 4 etapas:

Determinar la ocupacin promedio peatonal, OCCpedg

Determinar la ocupacin relevante en la zona de

conflicto, OCCr

Determinar los factores de ajuste por peatones y

bicicletas, para la fase permitida para los
movimientos de giro ApBT

Determinar los factores de ajuste para el flujo de

saturacin, para los movimientos de giro

Determinar la ocupacin promedio de los

peatones, (OCCpedg)
Se calcula primero la tasa de flujo de peatones
a partir del volumen de peatones, luego se
calcula la ocupacin promedio de los
peatones a partir del flujo de peatones.

Donde:

DETERMINACIN DE LA OCUPACIN RELEVANTE DE LA ZONA DE CONFLICTO

Las bicicletas y los automviles que dan

vuelta a la derecha, se cruzan antes de
llegar a la lnea de alto.
2. Los movimientos de vuelta a la izquierda se
hacen desde una calle de un solo sentido
PARA ESTAS DOS CONDICIONES :
1.

DONDE:
OCC pedg = Ocupacin promedio peatonal obtenida de las ecuaciones 10.42
y 10.43

Cuando tambin se espera las interaccin de

bicicletas dentro de las interseccin se calcula
primero el flujo de las bicicletas
Luego se determina la ocupacin de la zona de
conflicto de las bicicletas
Luego se calcula la ocupacin relevante de la
zona de conflicto
DONDE:
V bicg = Flujo de bicicletas ( bicicletas por hora )
V bic = Volumen de bicicletas

Cuando se hacen vueltas a la izq. desde un

acceso en una calle de dos sentidos , se hace
primero la comparacin de la evacuacin de
la fila en sentido contrario (gq) con el tiempo
de luz verde para los peatones (gp) para
determinar si gq es mayor que gp
-si gq gp, entonces el tiempo de luz verde
para los peatones, se usa completamente
para la fila de sentido contrario y el factor
de ajuste es 1.
-si gqgp la ocupacin peatonal una vez
evacuada la fila en sentido
contrario(OCCpedu)se determina a partir de
la ocupacin promedio peatonal(OCC pdeg)

Con el uso de la ecuacin(10.48)

La ocupacin relevante de la zona de
conflicto(OCCr) se determina a partir de
OCCpedu ec 10.49

Donde:
OCCpedu= ocupacin peatonal despus de
que se evacue la fila en sentido contrario
OCCpedg=ocupacin promedio peatonal

Gq=tiempo de evacuacin de la fila en

sentido contrario
Qp= luz verde para que crucen todos los
peatones

DETERMINACION DE LOS FACTORES

DE AJUSTE DE LA FASE PERMITIDA
DE PEATONES-BICICLETAS PARA EL
MOVIMIENTO DE GIRO (APBT)
Dos condiciones:
1)El numero de carriles para dar vuelta es
igual al numero de carriles de receptores
Nturn=Nrec
2)El numero de carriles para dar la vuelta, es
menor que el numero de carriles receptores

Si Nturn=Nrec , entonces la proporcin del

tiempo durante el cual se ocupa la zona de
conflicto es el factor de ajuste.
Apbt=1-OCCr
Apbt=factor de ajuste la fase permitida de
peatones bicicletas.
Si Nturn < Nrec, se reduce el impacto de los
peatones y de las bicicletas sobre el flujo de
saturacin.
Apbt= 1-0.6(OCCr)

DETERMINACION DE LOS
FACTORES DE AJUSTE PARA EL
FLUJO DE SATURACION DE
GIRO, IZQUIERDA DERECHA

Se define con la sgte ecuacin :

Para la izquierda

Donde:

Plt= proporcin del volumen que da vuelta a

la izquierda
Apbt= factor de ajuste de la fase permitida
para peatones-bicicletas para los
movimientos de giro
Plta= proporcin de vueltas a la izquierda
que utilizan la fase protegida

Para la derecha

Donde:
Prt=proporcin del volumen que da vuelta a
la derecha
Apbt= factor de ajuste para la fase permitida
de peatones-bicicletas para los movimientos
de giro
Prta= proporcin de vueltas a la derecha con
el uso de la fase protegida

HOJA DE CALCULO PARA DESARROLLAR

ESTOS PROCEDIMIENTOS

DETERMINACIN DEL FLUJO DE

SATURACIN EN CAMPO

Generalmente este flujo se alcanza a 10 o 14 segundos

despus del inicio de la fase verde.

Se necesitan dos personas para desarrollar el

procedimiento una que sea cronometrista
equipado con un cronometro y la otra un
registrador equipado con un registrador de
fenmenos de botn pulsador o una
computadora con el software apropiado y se
usa el siguiente formato para registrar los
datos:

Para cada ciclo y cada carril se desarrollan

los siguientes pasos:
Paso 1.- El cronometrista pone en
funcionamiento el cronometro al inicio de la
fase de luz verde y notifica al registrador
Paso
2.El
registrador
observa
inmediatamente el ultimo vehculo inmvil
en la fila y lo seala al cronometrista, as
como los vehculos pesados y los que dan
vuelta a la derecha o a la izquierda
Paso
3.-Elcronometrista
cuenta
cada
vehculo en la fila

Paso 4.-El cronometrista anuncia el momento

en que cruzan la lnea de alto el cuarto, el
decimo y el ultimo vehculo en la fila, luego
el registrador los anota
Paso5.- En caso de que existan vehculos en
fila que todava entran a la interseccin al
final de la fase verde, el cronometrista
identifica y avisa al registrador el momento
que el ultimo vehculo pasa al final de la luz
verde.
Paso 6.-Se miden el ancho del carril y la
pendiente de acceso y se registran con
cualquiera de los sucesos poco comunes que
puedan haber afectado el flujo de saturacin.

Paso 7.- El flujo de saturacin se determina

a partir de la sgte ecuacin:
Flujo de saturacin=
3600

donde:

(t4-tn)/(n-4)

t4= instante en el que el eje trasero del

cuarto automvil cruza el punto de
referencia.
tn= instante en el que el eje trasero del
ultimo vehculo de la fila al inicio de la luz
verde, cruza el mismo punto de referencia.
n= es el numero de vehculo censado.

DEMORA UNIFORME

Se determina como :

Donde:
dli= demora uniforme (segundos/vehculos
para el grupo de carriles i)
C= duracin del ciclo (segundos)
Gi=tiempo efectivo de luz verde para carriles
Xi= razn(v/c)para grupo de carriles i

DEMORA POR INCREMENTOS

Esta dada como:

Donde:
d2i= demora por incrementos(seg/vehculos)
para el grupo de carriles i
ci= capacidad del grupo de carriles i (veh/hr)
T= duracin del periodo de anlisis(hr)

Ki=factor de demoras por incrementos que

depende de las ordenes del controlador
Ii=factor de ajuste de la permeabilidad o
filtracin antes dela interseccion.
Xi=razn v/c para el grupo de carriles i.

DEMORA DE LA DEMANDA RESIDUAL

Esta demora se presenta como resultado de

una demanda no satisfecha de vehculos Qb
presente al inicio del periodo de anlisis T. Es
decir, existe un evento residual de duracin
Qb al inicio del periodo de anlisis. Al
calcular esta demanda residual, ser
aplicable uno de los siguientes cinco casos:

La demanda residual se obtiene de la sgte

ecuacin:

Donde:
Qbi= demanda no satisfecha al inicio del periodo
ci= capacidad del grupo de carriles ajustada por
vehculos/hora
T= duracin del periodo de anlisis (horas)
Ti=duracin de la demanda no satisfecha en T
para el grupo de carriles i (horas)
Ui= parmetro de demora para el grupo de
carriles i

DEMORA TOTAL

Para el grupo de carriles i esta dada como:

Donde:
di= la demora promedio por vehculo para un grupo de
carriles dado
PF= factor de ajuste de demora uniforme para la calidad
del avance
dli=componente de la demora del control uniforme
suponiendo una llegada uniforme
d2i= componente de la demora por incremento de los
carriles i, sin demanda residual al inicio del periodo de
anlisis T
d3i= demora de la demanda residual para el grupo de
carriles i

DEMORA EN EL ACCESO

Podemos especificar la demora promedio

para cualquier acceso ,como el promedio
ponderado de las demoras de todos los
grupos de carriles para ese acceso la cual
esta dada por:

Donde:
da= demora para el acceso A (seg/vehculos)
dia= demora ajustada para el grupo de
carriles i en el acceso A (seg/vehculo)
Vi= tasa de flujo ajustada para el grupo de
carriles i (vehculo/hora)
nA= numero de grupos de carriles en el
acceso A.

DEMORA EN LA INTERSECCIN

El promedio ponderado de las demoras en

todos los accesos es la demora promedio en
la interseccin la cual esta dada como:

Donde:
dI= demora promedio para interseccin
(seg/vehculos)
dA= demora ajustada para el acceso
A(seg/vehculos)
vA= tasa de flujo ajustada para el acceso
A(vehculos/hora)
An=numero de accesos en la interseccion

EJEMPLO

Calculo del nivel de servicio en una interseccin

semaforizada usando el anlisis del nivel de
operacin.
En la figura se muestran los volmenes de hora pico,
los volmenes de peatones, el diseo geomtrico, las
maniobras del trnsito y las fases de los semforos
para una interseccin aislada previamente de tiempo
fijo. Si la interseccin no se encuentra de un uso de
suelo comercial, y los estudios han mostrado que el
FHP en la interseccin es de 0.85, Cul es el nivel
esperado de servicio, si se permite el estacionamiento
lateral en cada acceso? Use el nivel de anlisis de
evaluacin de operaciones. No hay fase todo rojo y el
tiempo de la luz mbar es de tres segundos.

SOLUCIN
1. Condiciones geomtricas.
2. Condiciones de transito.
3.Condicin de la sealizacin.

Nmeros de peatones que cruzan/hora=30

Numero de intervalos/hora=3 600/100=36
Numero promedio de peatones que cruzan /intervalo=30/36=0.83
Para el sentido E

Para el sentido N-S

Los clculos que se

requieren para el
modulo de volumen
de ajuste, pueden
desarrollarse con el
empleo de la hoja de
trabajo e ajuste de
volumen, de la figura

Tasa de flujo.
Los volmenes se ajustan respecto al flujo pico de 15 minutos con
el uso del FHP, por ejemplo

Grupos de carriles.-

Ajuste del volumen.

882+135=1017

Proporcin de vueltas a la
izquierda y vueltas a la
derecha.
Por ejemplo, la proporcin de la
tasa de flujo de paso y de vuelta
a la derecha EN DIRECCION ESTE ,
que da vuelta a la derecha es
135/1017= 0.13

El flujo de saturacin ideal se

toma como 1 900 automviles
por hora, de luz verde por
carril

Factores de ajuste.-

Factor de ajuste de ancho de carril fw.

Factor de ajuste de vehculos pesados, fHV.

Por ejemplo

Factor de ajuste de la pendiente, fg.

Factor de ajuste por estacionamiento, fp. En este caso, hay

10 maniobras de estacionamiento por hora en cada acceso. Cada
uno de los grupos de carriles afectados por las maniobras de
estacionamiento, tiene dos carriles. Por tanto el factor de ajuste
por estacionamiento es 0.925 como se muestra enseguida.
Observe que solamente el grupo de carriles a la derecha en cada
acceso, est afectado por el estacionamiento.

Por ejemplo

Factor de ajuste por obstruccin de autobuses, fbb,Ya que hay 10 autobuses que se paran en cada acceso por
hora, y ya que cada una de los grupos de carriles afectados
tiene 2 carriles.

Por ejemplo.-

Factor de ajuste por el tipo de rea, fa. La interseccin no se

localiza en un rea comercial; por tanto, el factor de ajuste por el
tipo de rea es 1.00 para todos los accesos.

Factor de ajuste del carril para dar

vuelta a la derecha, fRT.
Por ejemplo

Factor de ajuste del carril para dar vuelta a la izquierda, flt .

El factor de ajuste para dar vuelta a la izquierda para la fase protegida
del acceso EN DIRECCION OESTE, se obtiene directamente de la tabla
10.4 y es 0.95, ya que las vueltas a la izquierda en este acceso, se
hacen desde los carriles exclusivos para dar vuelta a la izquierda con
fase protegida. Sin embargo, es necesario usar el procedimiento
especial para los dems accesos, ya que las vueltas a la izquierda en
todos ellos se hacen durante una fase permitida

1. PASO.-

2. PASO.-

3. PASO.-

4. PASO.-

5. PASO.-

Factores de ajuste para peatones y bicicletas. Estos factores

contemplan la reduccin de la tasa de flujo de saturacin, como
resultado de los incidentes entre automviles- peatones y
bicicletas

Determine la ocupacin promedio de los peatones

Determine la tasa de flujo de bicicletas

Determine la ocupacin de los peatones despus de la evacuacin de la

fila en sentido contrario (OCCpedu para las vueltas a la izquierda)

Determine la ocupacin relevante de la zona de conflicto (OCCr)

Determine el factor de ajuste de la fase permitida con el uso de la

ecuacin 10.51. Observe que en este caso Nvuelta <N rec.

Determine el factor de ajuste del flujo de saturacin de peatones /

bicicletas para la vuelta a la izquierda

Observe que en este caso, PLT = 1 ya que el carril para dar vuelta a la
izquierda EN DIRECCION ESTE, es un carril exclusivo, y PLTA=0 a medida
que e transito que da vuelta a la izquierda EN DIRECCION ESTE, se
mueve solamente durante una fase permitida

Determine ahora el factor de ajuste peatones-bicicletas para los

movimientos de dar vuelta a la derecha.Determine la ocupacin de bicicletas de la zona de conflicto (OCCbig)

Determine la zona de conflicto relevante para los peatones y las bicicletas (

(OCCbig)

Determine el factor de ajuste Apbt de peatones-bicicletas para la fase

permitida.-

Determine el factor de ajuste de flujo de saturacin de peatonesbicicletas, para las vueltas a la derecha

Entonces se determina el flujo de saturacin ajustado .Por ejemplo, la tasa ajustada de flujo de saturacin para el grupo de
vuelta a la izquierda EN DIRECCION ESTE es

Se resume en la siguiente hoja de trabajo:

Capacidad y modulo V/C

Ya que este es un
problema de anlisis, se
conocen los tiempos de
los semforos y se
determinan las razones
g/C suponiendo un
tiempo perdido de 3
segundos por fase. El
tiempo de luz mbar es
de 3 segundos por fase.

RESUMEN

ANALISIS DE LA PLANIFICACIN

PLANILLAS U HOJAS DE TRABAJO PARA EL ANLISIS

1RA HOJA DE TRABAJO DE LAS ENTRADAS DEL MTODO DE
LA PLANIFICACIN.- En ella se ingresa los datos necesarios.

2DA HOJA DE TRABAJO DE LOS VOLUMENES DE CARRIL PARA EL MTODO DE LA

PLANIFICACIN.- Se emplea para determinar los carriles crticos en cada acceso, se debe :
Llenar en hojas separadas para cada acceso.
Estimar el nivel de servicio con base en la demora.

3RA HOJA DE TRABAJO DE LA OPERACIN DEL SEMFORO POR EL MTODODE

PLANIFICACIN.-

PASOS PARA EL DESARROLLO DEL ANLISIS DE PLANIFICACIN:

FRMULA DE CLCULO DE LOS VOLUMENES

CRTICOS

EJERCICIO

=( 1-(12/120))*(1900)*(0.9)*(0.85)
=1462 veh /h

Xcm=(CV/CL)
=1363/1462
= 0.93