SISTEMA DE ENCENDIDO POR

BATERIA
El sistema de Encendido por batera proporciona al
motor de combustin a gasolina la chispao arco
voltaico para encender la mezcla Aire-combustible.
Para producir esta chispa, se necesita transformar la
baja tensin de la Batera (12 Voltios DC) a valores de
alta tensin, superiores a los 10.000 voltios.
El transformador de corriente es la bobina de encendido
y el elemento que interrumpe el campo magntico
primario de la bobina est formado por los contactos del
ruptor o platinos.
La alta tensin producida se dirige a la tapa del
distribuidor, quien se encarga de distribuirla hacia las
bujas, localizadas en cada cmara de combustin del
motor.

ELEMENTOS BASICOS DEL

SISTEMA
La Batera es el elemento que abastece de corriente de
baja tensin al sistema.
Esta corriente se entrega a la bobina primaria de
encendido a travs del interruptor (switch) de encendido
y arranque.
La Bobina transforma esta tensin cuando el platino
interrumpe el campo magntico primario.
El platino es un interruptor que se encarga de conectar
y desconectar el campo magntico de la bobina primaria
de encendido.
El condensador, cuando los contactos estn cerrados, se
carga de corriente y entrega esta energa acumulada de
retorno al bobinado primario, amplificando enormemente
la alta tensin nducida.

LA BOBINA DE ENCENDIDO
La bobina de encendido es un transformador, el cual
eleva la tensin de la batera (12 Voltios) hasta valores
mayores a los 10.000 voltios y que pueden llegar a
sobrepasar en los sistemas modernos los 40.000 voltios.
Est conformada por dos bobinados. El bobinado
primario recibe el voltaje de la batera y el bobinado
secundario en el cual se induce la alta tensin que se
llevar hasta las bujas.
Los primeros diseos utilizados eran bobinas cilndricas,
refrigeradas por aceite o por brea, pero con el tiempo se
han realizado diseos similares a los de un
transformador comn, mejorando sus caractersticas de
enfriamiento y dando con ello mayor potencia de trabajo.

LOS CONTACTOS DEL RUPTOR

Y EL CONDENSADOR
Este elemento del sistema de encendido cumple con la
importante funcin de conectar y descoenctar la
corriente de la bobina primaria de encendido.
Cuando est cerrado, se forma el campo magntico
primario, tiempo en el cual el condensador se carga.
Cuando la leva corrspondiente lo empuja, el contacto se
abre y es el momento en el cual se induce o genera alta
tensin en el bobinado secundario.
La funcin ms importante del condensador es
acumular corriente para descargarla en el momento de
la apertura del platino, amplificando mucho ms la alta
tensin que se transforma en la bobina. La otra fucnin
es la de proteger a los contactos de las chispaso arcos
voltaicos que se producen por la gran cantidad de
corriente de control.

PARTES Y FUNCIONES DEL

DISTRIBUIDOR
El distribuidor est sincronizado con el motor de
combustin interna, de tal manera que la
apertura del platino, el cual comanda el punto
de encendido, est exactamente sincronizado
con la posicin del pistn del primer cilindro.
El distribuidor de encendido tiene varias
funciones importantes que realizar, adems de
alojar y comandar a los contactos del ruptor, el
condensador, el repartidor (conejo) y tapa del
distribuidor, estos ltimos diseados para
repartir la alta tensin hacia las bujas.

AVANCE DEL PUNTO DE

ENCENDIDO
Debido a que el incremento de las revoluciones del motor
no proporcionan suficiente tiempo para que la mezcla se
combustione como el que se requiere en Ralent, se
necesita de un sistema de avance o adelanto al punto de
encendido, con el objeto de ganar tiempo encendiendo
la mezcla antes de que el pistn corone o llegue hasta
el PMS.
Para ello se dispone de un sistema mecnico o de
contrapesos, el cual va adelantando el punto de
encendido acorde al incremento de revoluciones del
motor.
El otro sistema, no siempre utilizado en todos los
distribuidores, es el Sistema de avance Neumtico, el
mismo que avanza este punto de acuerdo a la carga del
motor.

AVANCE MECANICO
Los contrapesos del distribuidor, al desplazarse hacia
afuera, debido a la fuerza centrfuga ocasionada por el
incremento del nmero de revoluciones del motor,
obligan a girar a las levas de empuje en sentido
contrario al giro, adelantando de esta forma la apertura
del platino, es decir, adelantando el punto de encendido.
Cuando el platino es abierto antes del punto
originalmente sincronizado, la bobina induce la alta
tensin antes y la chispa elctrica salta tambin con
anticipacin, iniciando la combustin antes. Con ello se
logra compensar la mayor velocidad del pistn en este
nmero de revoluciones para que llegue hasta el Punto
Muerto Superior, momento en el cual la combustin ya
tiene todo el poder de empujar al pistn hacia el PMI.

AVANCE NEUMATICO
De igual manera, cuando se requiere mayor reaccin del
motor cuando se acelera y hay dependencia de esfuerzo
o carga, el sistema de avance neumtico debe adelantar
el punto de encendido para compensarlo.
El vaco o depresin cercano a la mariposa de
aceleracin o en una parte del carburador (motores
anteriores), se incrementa con la aceleracin. Este vaco
hala al diafragma de la cpsula de avance y esta obliga
a girar al portaruptor en contra del giro del eje del
distribuidor.
En este caso el platino o ruptor se abre antes del punto
en el cual estaba sincronizado originalmente,
avanzndose el punto de encendido del motor en este
estado de carga o esfuerzo.

REPARTICION DE ALTA TENSION

Cuando se induce o eleva la alta tensin en la bobina de encendido,

esta es enviada hacia la tapa del distribuidor. La corndidoriente pasa
por medio del carbn hasta el contacto del repartidor (conejo) y
este ltimo, alojado en el mismo eje del distribuidor se encarga de
repartir hacia los contactos de la tapa.
Cada contacto en la tapa est conectado a una buja del motor de
combustin, de tal manera que se repartir a los cilindros en el
orden de encendido o trabajo. En el caso de un motor tradicional de
4 cilindros en lnea, se repartir esta alta tensin en un orden del
Primer cilindro, luego al Tercero, despus al Cuarto y finalmente al
Segundo cilindro.
La alta tensin finalmente llega a la buja de cada cilindro, la misma
que permite el salto del arco voltaico (chispa) que enciende la
mezcla aire combustible.

CONTROL DE REVOLUCIONES
MAXIMAS
En los primeros sistemas de encendido no se poda
controlar las revoluciones mximas del motor y esto
resultaba peligroso, ya que el conductor poda llegar a
lmites en los que se podan ocasionar daos en el
motor, debido al exagerado esfuerzo que haca.
Para controlar de alguna forma, algunas versiones
dispusieron de repartidores de alta tensin con control
de revoluciones.
Para ello, el rotor dispone de un contrapeso, el cual, con
el incremento de las revoluciones del giro del eje del
distribuidor, limita o bloquea la alta tensin que se
entrega a la tapa y a las bujas. El contrapeso va en
contra de un muelle calibrado y cuando el contrapeso lo
vence, la alta tensin se deriva a tierra.

LAS BUJIAS DE ENCENDIDO

Este es el ltimo y talvez el elemento ms
importante del sistema de encendido, ya que
debe soportar presiones y temperaturas muy
elevadas dentro de la cmara de combustin.
La buja est diseada con un material
cermico, altamente aislante, para permitir a
travs de su interior pasar la alta tensin, pero
evitar al mismo tiempo fugas de alta tensin.
Existen varios tipos, tamaos, roscas, asientos
en el cabezote y grados trmicos, probados y
adecuados a cada tipo de motor, dependiendo
de sus propias caractersticas.

GRADO TERMICO DE LA BUJIA

Como dijimos, el grado trmico o valor trmico est diseado para

utilizarlo en cada motor y cada aplicacin, valor que ha sido
extensamente probado por cada constructor y se debe seguir las
recomendaciones del Fabricante.
Una Buja Fra es aquella en la que el aislante est muy cercano al
cuerpo metlico de la rosca, con el objeto de disipar rpidamente la
temperatura del electrodo al medio refrigrerante.
En cambio, una Buja Caliente es aquella en la cual el aislante deja
un gran espacio antes de contactar con el cuerpo metlico, de tal
manera que el electrodo se mantiene a mayor temperatura de
trabajo antes de refrigerarse.
Si el motor tiene poco esfuerzo y baja relacin de compresin nos
indicar que, al no tener una gran temperatura de trabajo en la
cmara de combustin, necsitar una buja ms caliente para
encender la mezcla en todas las etapas de aceleracin.En cambio,
si un motor est expuesto a mayores esfuerzos, necesitar una
buja de grado trmico menor.

CANTIDAD DE ELECTRODOS DE
LAS BUJIAS
Al igual que el grado trmico diseado y calculado para
un motor especfico, el nmero de electrodos de una
buja depende de otros factores.
La mayora de motores standard o de serie requieren de
una buja de 1 slo electrodo, con un valor trmico
probado, pero si las exigencias del motor y la potencia de
la bobina de encendido lo requieren, se instalar en un
motor una buja de dos, tres, cuatro electrodos o diseos
especiales, que permitan a la buja encender de la mejor
manera la mezcla comprimida.
Tambin este novedoso diseo de bujas depende
enteramente del diseo del motor, de la cmara de
combustin y otros no menos importantes.

DAOS EN LAS BUJIAS

La buja, al estar instalada dentro de la cmara de
combustin del motor, nos puede dar una idea bastante
clara de las condiciones de trabajo de la combustin y
del estado de los elementos relacionados con esta
combustin, como el sistema de alimentacin,
refrigeracin, escape, el combustible utilizado y otros.
Revisando y analizando los electrodos de las bujas nos
podemos dar cuenta de estos parmetros, con el objeto
de determinar si el motor y sus elementos estn en buen
estado de funcionamiento, as como si la buja es la
apropiada para el uso que se ha dado.
En la siguiente tabla se puede observar varios ejemplos
de bujas, de las cuales se puede aprender lo
mencionado anteriormente.

LAS BOBINAS MULTIPLES

Los sistemas de encendido tradicionales han utilizado una bobina sencilla y

un sistema de reparticin de esta corriente de alta tensin hacia las bujas,
utilizando para ello al repartidor y la tapa del distribuidor.
Los sistemas de encendido modernos han cambiado el sistema de
distribucin por un sistema de chispa perdida o por bobinas individuales
por cda cilindro. El primer sistema aprovecha la alta tensin para utilizarla
entre dos cilindros y la segunda se utiliza de forma individual por cilindro.
Ambos sistemas modernos son controlados directamente por la
Computadora de control del Motor, es decir, controla el sistema de
Inyeccin y el sistema de encendido.
El sistema de chispa perdida trabaja de la siguiente manera: como el
cilindro que requiere la chispa est en compresin, la alta presin y
temperaturas en la cmara ofrecen una alta resistencia entre los electrodos
de la buja, entre los cuales SI saltar la chispa necesaria. En cambio, en el
cilindro opuesto NO saltar chispa, debido a que las condiciones no le son
favorables, ya que existe poca resistencia o buena continuidad entre los
electrodos, lo que los convierte prcticamente en conductores elctricos
para que en el cilindro en compresin se forme el arco voltaico necesario.

LOS CABLES DE ALTA TENSION

Estos cables tienen un diseo particular, ya que, adems de permitir llevar

la corriente hacia las bujas, deben ser completamente aislantes con
elementos cercanos para evitar posibles fugas de corriente, debido
especialmente a la alta tensin con la cual trabajan.
Por estas razones, debles tienen pendiendo de su diseo original, los
cables pueden tener mejores caractersticas de conductibilidad y de
aislamiento.
Existen cables de hilos metlicos y de miles de hilos de carbn. Los
primeros ya no se utilizan, debido a que en motores modernos los miles de
conductores de carbn permiten llevar con alta velocidad a la corriente de
alta tensin, lo que no son capaces de lograr los de alambres metlicos, ya
que el motor moderno trabaja a un rgimen mayor de revoluciones y con
mayores tensiones y exigencias.
El aislamiento est diseado de materiales tales como cauchos, plsticos,
nylon, silicones y algunos son diseados con varias capas, utilizando
tambin de fibra de vidrio, que le dan mayor solidez y aislamiento.

EL SISTEMA DE ENCENDIDO
ELECTRONICO CON CONTACTOS

Debido a los diseos de motores ms rpidos, ms comprimidos y

muho ms exigidos, se disearon sistemas de encendido
electrnico, con el objeto de obtener mejores potencias de
encendido y menos mantenimiento de los elementos expuestos a
desgaste.
Como los elementos que mayor desgaste y esfuerzos elctricos
sufren son los platinos , el sistema electrnico, al seguirlos
utilizando como comando para transformar la tensin, ahora
solamente sirven de seal a un mdulo electrnico o
transistorizado, el mismo que absorve todo el esfuerzo.
Adicionalmente se pudieron disear bobinas ms potentes, sin que
estas afecten a los contactos, desgastndolos y quemndolos
prematuramente, ya que, como repetimos, el esfuerzo lo realiza el
Transitor de potencia que posee el Mdulo.
Este novedoso sistema fue revolucionario para la poca, pero fue
reemplazado rpidamente por un sistema que descart a los
contactos, reemplazados por un generador de seales.

ENCENDIDO ELECTRONICO
CON GENERADOR DE SEALES
Con las aplicaciones de la electrnica en el automvil,
una de las primeras y ms importantes fue el diseo de
un generador de seales que reemplaz a los contactos
del ruptor.
Este generador fue diseado inicialmente con un sensor
inductivo (pick up), el mismo que enva una seal de
corriente alterna al mdulo electrnico, cuando una
estrella o rueda fnica pasa cerca del generador. El
nmero de dientes de la estrella o reluctor es igual al
nmero de cilindros del motor.
Esta seal enviada al mdulo es amplificada, para que
este se encargue de interrumpir el campo magntico
primario de la bobina, logrando con ello inducir alta
tensin en la bobina.

EL MODULO DE ENCENDIDO

Es un elemento electrnico bastante complejo, diseado para recibir una

pequea seal de corriente, estabilizarla y amplificarla, para controlar
simultneamente el corte del campo magntico primario de la bobina de
encendido.
Como todo elemento electrnico, requiere de una corriente de alimentacin,
la misma que recibe del interruptor de encendido al seleccionar la posicin
de contacto (ON). Tambin necesita una coneccin a masa o tierra,
conexin que puede formarse con su cuerpo sujetado a un lugar de masa,
cuerpo del distribuidor o carrocera del vehculo.
Requiere de dos conexiones venidas desde el generador inductivoen este
caso o de otro tipo de generador, como es el caso de un sensor
fotoelctrico o un sensor EfectoHall, tema que lo revisaremos
acontinuacin. Esta seal es la que debe ser tomada por el mdulo para
comandarlo.
Finalmente el mdulo tiene un contacto que conecta con el borne negativo
de la bobina de encendido, ya que el trabajo del mdulo es justamente
conectar este borne a tierra para que la bobina forme el campo magntico y
cuando reciba la seal del sensor deber desconectarla.

EL SENSOR INDUCTIVO
El sensor inductivo que genera esta seal de corriente
alterna est diseado de la siguiente manera:
Tiene una Bobina arrollada alrededor de un ncleo de
hierro, el cual est junto a un imn permanente, sujetados
los dos y reemplazando a los contactos del ruptor.
Reemplazando a las levas del eje del distribuidor est la
estrella o reluctor alojado en este eje. Cuando la estrella
gira, las puntas pasan cercanas al ncleo de hierro del
generador y en la bobina se induce la corriente, ya que se
corta o desva el campo magntico del imn permanente.
La seal generada es muy leve en bajas revoluciones y
se sigue incrementando con el incremento de
revoluciones, pero hasta el valor ms bajo generado es
suficiente para que el mdulo la amplifique.

EL GENERADOR HALL
Otro tipo de generador que se utiliza para enviar la seal
al Mdulo de encendido es el generador Hall.
A diferencia del generador Inductivo, este generador se
basa en el principio de un semiconductor que se
convierte en conductor cuando se enfrenta a un campo
magntico.
Cuando las lneas magnticas del imn permanente se
acercan al semiconductor, este se vuelve conductor y la
corriente de alimentacin fluye por l. Como la corriente
que inicia su flujo poe el semiconductor, esta se
convierte en la seal que se enva al mdulo de
encendido.

SEAL DEL SENSOR HALL EN EL

DISTRIBUIDOR

En el distribuidor se ha instalado una pantalla giratoria, la misma

que posee tantas ventanas como nmero de cilindros, de tal
manera que la ventana permite al campo magntico enfrentarse al
semiconductor. Cuando se enfrenta el imn se enva la seal y deja
de enviarla cuando se tapa las lneas del imn con la pantalla.
El sistema Hall requiere de una alimentacin a la pastilla
semiconductora, de un valor igual a la batera (12 Voltios), a pesar
de que los sensores modernos Hall son alimentados con 5 voltios
DC. Tambin requiere una conexin de masa y el tercer cable que
dispone es por el cual sale la seal generada.
Esta seal generada es una onda cuadrada, ya que cuando enva
la seal est en ON y cuando no la enva est en OFF. Si
recordamos la seal del sensor inductivo, esta era una seal
sinusoidal, que significa una onda creciente positiva, luego
decreciente hasta el cero, despus creciente negativa y finalmente
una onda decreciente negativa hasta llegar al cero, y esta onda se
repite sucesivamente.

COMPARACION ENTRE UN
SISTEMA INDUCTIVO Y HALL
A pesar de que los dos sistemas aparentan ser idnticos,
existen dos pequeas diferencias bsicas entre estos dos
sistemas.
El sistema inductivo genera una seal de corriente
alterna, la cual se incrementa con el incremento de
velocidad o de revoluciones de corte del campo
magntico, es decir una seal que aumenta de voltaje
con mayor velocidad de corte del campo magntico.
En cambio el sensor Hall genera una seal cuadrada ONOFF y esta seal es siempre igual, independiente de la
velocidad de giro.
La segunda diferencia es que mientras el sensor inductivo
genera la seal solamente debido al movimiento o corte
del campo magntico, mientras que la seal del sensor
Hall depende de una alimentacin de corriente inicial para
generar la seal que se genera.

NUEVOS SENSORES HALL

Si revisamos los primeros diseos de densores Hall nos
daremos cuenta que exista una campana que
interrumpa el campo magntico del imn,
superponindose entre este imn y la pastilla
semiconductora.
Los nuevos sensores son mejor diseados, ya que son
en apariencia muy parecidos a los sensores inductivos
modernos y hasta su estructura interna es similar.
La gran diferencia se basa en que los primeros sensores
taponaban el campo magntico, mientras que los
nuevos realizan su trabajo solamente basados en el
desvo del campo magntico causado al acercarse y
alejarse el diente de la rueda dentada.
Tambin podemos encontrar sensores frontales y
sensores laterales, pero el trabajo que cumplen es
idntico en ambos casos.

EL SISTEMA DE ENCENDIDO CON

SISTEMA DE AVANCE ELECTRONICO

Hasta este momento hemos revisado al sistema de encendido, sabiendo que el

avance o adelanto lo realizbamos de manera mndidoecnica o neumtica.
Podremos entender tambin que un mecanismo siempre est expuesto a desgaste,
remordimiento, daos debidos a un mal mantenimiento, etc, que afectan
notablemente al trabajo exacto y estable del motor de combustin en el cual se ha
instalado el sistema mecnico y/o neumtico de avance.
Con el objeto de reducir daos, mantetenimiento y variaciones de potencia del motor,
se disearon sistemas de encendido sin estas partes mecnicas, las mismas que
fueron reemplazadas por una memoria electrnica programada , que brinda una
gran exactitud y con ello mayos estabilidad y potencia del motor. Adicionalmente se
reducen notablemente el consumo de combustible y las emisiones contaminantes a
la Atmsfera.
A este sistema se lo ha llamado con algunos nombres como Digiplex, tambin
Microplex o sencillamente encendido electrnico inteligente.
Para trabajar de forma eficiente, requiere de dos sensores, los cuales le informan al
Mdulo o Computador del nmero de revoluciones del Motor y de la posicin angular
del pistn del primer cilindro. Adicionalmente le puede informar de la cantidad de
aceleracin, de la temperatura del refrigerante, la tensin o voltaje de la Batera y la
depresin del colector de admisin.
Con todos los datos recibidos y su programacin interna, el Computador controla con
exactitud el punto de encendido en todas las etapas de aceleracin.

SENSORES DEL SISTEMA DE

AVANCE ELECTRONICO

Los sensores que informan del nmero de revoluciones del motor y

de la posicin angular del primer pistn son sensores inductivos.
El sensor de RPM est localizado en la cinta dentada del volante de
inercia o puede estar localizado en una rueda dentada o fncenica
en la polea del cigueal.
El sensor de posicin o de fase generalmente est localizado en el
cuerpo del distribuidor, el mismo que ya no cumple la funcin de
avance, sino solamente de repartidor de alta tensin. Tambin
puede estar localizado en una polea dentada en el cigueal o eje de
levas.
Finalmente existe un Sensor MAP (depresin) dentro del Mdulo o
Computador, el cual est conectado con el colector de admisin del
motor de combustin y relaciona la carga o esfuerzo del motor para
avanzar o retardar el punto de encendidntidad de aire o. Este sensor
sirve adems, en el caso de motores sobrecargados (con turbo)
para identificar la carga de aire que ingresa, y modificar el punto de
encendido de forma adecuada (retrasndolo), para evitar pistoneos
y calentamiento del motor.

SISTEMA DE ENCENDIDO
MOTRONIC
En realidad, cuando hablamos del sistema Motronic estamos
hablando de un sistema unificado del encendido y del sistema de
inyeccin al mismo tiempo, dos sistemas que son controlados por la
mismo Computadora.
En este sistema los sensores que envan seales a la Computadora
sirven para que ella controle el caudal exacto de inyeccin y al
mismo tiempo el punto de encndido excato en todas las etapas de
aceleracin del motor.
El sistema de encendido inteligente fue el precursor de este
novedoso sistema Motronic.
Los primeros sistemas utilizaban dos sensores localizados en el
volante de inercia del cigueal, dando la seal de revoluciones del
motor y la seal de referencia.
Los siguientes sistemas utilizan un sensor nico en la polea dentada
o rueda fnica de la polea delantera y los ltimos sistemas utilizan un
sensor de revoluciones en el cigueal y un sensor de referencia en el
eje de levas.

SEAL DE REFERENCIA O
POSICION ANGULAR

El sensor localizado en el volante de inercia, en la polea del cigueal o en el

eje de levas recibe la seal justo cuando el pistn del primer cilindro se
encuentra a mitad de recorrido aproximadamente en sus etapa de
compresin, es decir aproximadamente 90 grados antes de llegar al Punto
Muerto Superior.
Con esta seal anticipada, el Computador, dependiendo del resto de
seales, en especial de la seal de revoluciones del motor, calcula el
tiempo en el cual el pistn est llegando cerca del PMS y en este momento
controla a la bobina de encendido para que entregue la alta tensin a la
buja de este cilindro. Esto sucede en bajas revoluciones, es decir cuando
el motor est en revoluciones de Ralent.
Cuando el motor gira a mayor nmero de revoluciones, se necesita un
mayor anticipo del punto de encendido. En este estado, al recibir la seal
del sensor de referencia, la Computadora enva la seal rpidamente, de tal
manera que el pistn estando un poco ms alejado del PMS ya recibe su
buja la alta tensin, inicindose antes de lo que le corresponda la
combustin. Este anticipo ayuda a igualar el tiempo en que la mezcla
requiere para combustionarse y el tiempo que requiere el pistn para llegar
al PMS, de tal manera que se igualan, combustionndose en el momento
oportuno.

SENSOR INDUCTIVO EN EL
DISTRIBUIDOR

En los primeros sistemas de encendido se haban instalado los

sensores inductivos en el distribuidor, pero era la estrella unida al
sistema de avance quien comandaba mecnicamente este
parmetro.
En los modernos sistemas de encendido, los cuales estn
controlados por la Computadora, se instala un sensor inductivo en
el distribuidor, pero esta seal se dirige a la Computadora y es ella
quien controla electrnicamente el punto exacto de encendido,
basndose en todas las seales que recibe.
Para ello, este sensor se ha convertido en un sensor de
revoluciones y por ello el distribuidor posee una rueda dentada o
rueda fnica, con un nmero determinado de dientes en su
periferia. La Computadora calcula este nmero de seales de una
vuelta completa del distribuidor como un ciclo completo de trabajo o
como dos vueltas del cigueal.

SENSOR FOTOELECTRICO EN
EL DISTRIBUIDOR
Este sensor tiene una funcin igual al sensor inductivo, con la
diferencia que su principio de funcionamiento es diferente.
Un emisor de luz se instala en el distribuidor y un sensor fotoelctrico
recibe el haz de luz y genera una seal.
En el eje del distribuidor se ha instalado un disco ranurado, el cual
se interpone entre el emisor y el sensor. Cuando una ranura del disco
permite el paso de luz, el sensor enva la seal a la Computadora y
se corta la seal cuando el disco obtura o tapa la luz del emisor.
Un nmero determinado de ranuras en la periferia del disco es
reconocido por la Computadora como un ciclo completo o dos giros
del cigueal.
Estos sensores se utilizan como sensores de revoluciones del motor
y tambin otros iguales se utilizan como sensores de fase o de
referencia. En este ltimo caso, generalmente existe una ranura ms
alargada o simplemente una sola ranura que es identificada por el
Computador como la seal de referencia.

LA COMPUTADORA DE
CONTROL DEL ENCENDIDO

La seal de revoluciones del motor, la seal de referencia o de fase, as

como las seales de temperatura del refrigerante, de la cantidad de
aceleracin, la depresin del motor, incluso la cantidad y la temperatura del
aire aspirado son parmetros muy importantes que necesita la
Computadora para encontrar el punto ptimo de encendido.
Con su programa interno, la Computadora controla con gran exactitud el
punto de encendido, con el objeto de obtener la mayor potencia del motor y
con la mayor economa de combustible.
Pero a veces este punto de encendido ptimo, debido a varios factores, en
especial mala calidad del combustible o demasiada temperatura de trabajo,
producen el pistoneo o cascabeleo en el motor, por lo que se hace
necesario un control del pistoneo.
Para ello la Computadora recibe una seal del pistoneo o golpeteo del
motor, cuando el punto de encendido le resulta demasiado anticipado y en
este momento retarda el punto de encendido (generalmente de 3 en 3
grados) hasta que no reciba esta seal, momento en el cual intenta paso a
paso adelantar nuevamente.
Con un sensor de pistoneo, la Computadora puede ahora s encontrar el
punto ptimo para brindar la mayor potencia al motor.

PROGRAMA DE TRABAJO DEL

COMPUTADOR

Todos y cada uno de los parmetros del sistema de encendido han sido
cuidadosamente analizados por el fabricante y se los ha probado durante
muchas horas en el laboratorio y en pruebas de ruta, dando como resultado
un Mapa de Avance de encendido.
Este mapa de avance se ha grabado en la Memoria de la Computadora y
es ella quien controla con gran exactitud estos valores grabados.
Peo, en algunos casos, las condiciones de trabajo pueden ser diferentes a
las condiciones de pruebas realizadas y se requiere de un cambio en la
programacin, para adecuar a las nuevas condiciones de trabajo del motor.
En estos casos, si el programa lo permite, se realizan pruebas extremas
para encontrar el punto exacto en cada etapa de aceleracin del motor, la
carga y esfuerzo en diferentes posiciones y todos los parmetros reales,
para cambiar los parmetros a los probados. Finalmente estos datos son
regrabados en la Memoria de la Computadora, la misma que controlar el
punto de encendido en esta nueva forma.
Es recomendable buscar estos parmetros exactos, relacionando siempre
el punto de encendido con el caudal de inyeccin, ya que la Computadora
no solo controla, como dijimos, el punto de encendido sino tambin los
pulsos de los inyectores, es decir la cantidad de combustible inyectado.

PUESTA A PUNTO DEL

ENCENDIDO

Desde los primeros sistemas de encendido hasta las versiones con distribuidor eran
posible de sincronizar el punto de encendido bsico, pero los nuevos sistemas ya no
permiten sincronizarlo, ya que el elemento que lo hace de forma automtica es la
Computadora del sistema.
En los sistemas tradicionales es necesario comprobar con una Lmpara
estroavoscpica el punto de encendido en revoluciones de Ralent, y tambin
comprobar el avance en etapas de aceleracin, aceleracin brusca, desaceleracin y
con variaciones de temperatura y presin atmosfrica.
Realmente ser necesario comprobar solamente el punto bsico, siempre y cuando
los elementos mecnicos y neumticos de avance del distribuidor estn debidamente
comprobados.
El valor promedio general que se ha tomado en la mayora de motores como punto
de encendido bsico est entre los 3 a 5 grados antes del Punto Muerto Superior, lo
cual da al pistn suficiente tiempo (2 a 3 milisegundos) de llegar al PMS mientras en
este tiempo se produce la combusitn completa en la cmara.
Si los parmetros cambian, como en el caso de mayor altura sobre el nivel del mar,
lugares en los cuales existe menor presin atmosfrica y menor cntidad de Oxgeno
para la combustin, se deber anticipar un poco ms el punto de encendido bsico,
en una relacin similar a 3 grados de avance por cada 1.000 metros de altura.