INTRODUCCION.

El
sistema
OBD
II
monitorea
virtualmente todos los sistemas de
control de emisiones y componentes
que puedan afectar los gases de escape
o emisiones vaporativas.
Un mal funcionamiento puede ser
detectado antes que las emisiones
excedan en 1,5 veces los niveles
standard para emisiones. Si un sistema
o componente ocasiona que se supere
el umbral mximo de emisiones o no
opera dentro de las especificaciones del

PARAMETROS
PRINCIPALES
PARA LA GENERACION DE
CODIGOS DE FALLA.
Dentro de las reglamentaciones
de los cdigos de falla esta
estipulado que el sistema realice
una serie de pruebas antes de
crear el cdigo.
Existen dos tipos de cdigos de
falla continuos y pendientes.

Cdigos continuos.
Este tipo de cdigos tambin llamados sobre
demanda, est asociados con la luz MIL. Siempre
que se encienda ser porque un cdigo continuo
fue generado. Para crear los cdigos el PCM
realiza pruebas sobre los sistemas llamados
MONITOREOS.
Los cdigos continuos pueden generarse por un
monitoreo continuo o por un monitoreo no
continuo que fue confirmado por el PCM varias
veces.

Cdigos Pendientes.
Este tipo de cdigos se
pueden
considerar
provenientes
de
un
monitoreo no continuo, no
representa que sea menos
importante,
pero
si
determina
que
la
generacin del cdigo

Monitoreos continuos.
Este tipo de monitoreos estn basados
en encender la MIL una vez que fue
detectada la falla por parte del PCM;
generalmente este tipo de monitoreo se
basa en una prueba elctrica en la cual
se verifica que un sensor o actuador este
generando una seal fuera de los limites
correctos para su optimo funcionamiento.
Si esta el motor en lazo cerrado el PCM
puede variar el pulso de inyeccin y
verificar si el sensor de oxigeno cambia
su voltaje.

Los monitoreos continuos son:

Comprensivo de componentes.
Fuego Perdido.
Ajuste de combustibles.
De acuerdo al cambio sobre la activacin de la
IAC, el PCM esperar un racional cambio sobre las
revoluciones del motor, si se genera un valor
fuera de los lmites normales se crear el cdigo
activo y encender la MIL.

Monitoreo no continuo.
Este tipo de monitoreo esta diseado para gestionar los
cdigos sobre sistemas anti contaminacin, se realizan
solo en condiciones en las cuales se dan todas las
caractersticas necesarias para poder realizar una prueba
de forma veraz. Si el PCM quisiera probar el catalizador
realizara un monitoreo sobre el mismo, para esto es
necesario que funcionen perfectamente los sensores de
oxigeno anteriores y posteriores. Luego debe esperar que
el catalizador se encuentre a la temperatura optima.

Dentro de los monitoreos no continuos se

encuentra:
Monitoreo del sistema EGR.
Monitoreo sistema EVAP.
Monitoreo del Catalizador.
Monitoreo de aire secundario.
Monitoreo de la sonda de oxigeno calentado.
Para cada uno de los monitoreos existen
condiciones o parmetros mnimos para ser
cumplidos es as que el PCM esperar las
condiciones y realizara las diferentes pruebas.

Ciclo de conduccin.
El PCM debe definir una unidad para poder calcular
cuantas veces falla un componente, se podran definir
las fallas por das, pero al PCM le es imposible
determinar un da con otro, por esta razn se defini el
ciclo de conduccin como una unidad que determina
las veces que un motor se pone en marcha y termina
un periodo de trabajo. Para el PCM los ciclos se definen
como cambios de temperatura determinados por el
ECT, luego de un encendido. Los parmetros generales
del ciclo estn determinados por norma segn OBDII.

INSTRUCCIN PARA LA GENERACION DE LOS

CODIGOS.
Para el encendido de la mil es necesario que el cdigo se
del tipo CONTINUO.
MIL ENCENDIDA.
La mil se enciende cuando un cdigo continuo es generado.
En caso de que se genere un cdigo pendiente, el PCM
espera otro ciclo de conduccin consecutivo con la falla.
MIL APAGADA.
Para apagar la MIL del panel se requieren 3 ciclos de
conduccin consecutivos sin presentar la falla referente al
cdigo.
En ese momento el cdigo se va de continuo y pasa a
pendiente, para que se borre completamente de la
memoria es necesario que se completen 40 ciclos de
conduccin sin presentar la falla.
Cuando un vehculo completa todos los monitoreos sin
generar ningn tipo de cdigo de falla se considera que
realizo un viaje.

FLUJO DE DATOS.
El flujo de datos esta diseado para ver en tiempo real las
condiciones de funcionamiento del motor, los principales
parametros son:
RPM. Revoluciones del motor ledas por el PCM.
ECT. Es indicada en grados Celsius C o en grados
Fahrenheit.
IAT. En grados Celsius C o en grados Fahrenheit.
MAP. Esto es presentado en KPA o mmHG
TPS. Indica la posicin de la mariposa de
aceleracion.
MAF. Se presenta en g/seg o en Lib/min.
O2S. medido en Voltios.
VSS. en Km./h o m/h, esta puede ser medida en la
transmisin en las ruedas o por otro sistema como el ABS .
AVANCE. Indica el avance que calcula el PCM del
encendido.
SFT. (Short Fuel Trim): ajuste de combustible a corto
plazo.
LFT. (Long Fuel Trim): Ajuste de combustible a largo
plazo este indica un valor programado del ajuste sobre

CODIGOS DE FALLA - DTC

Los cdigos de falla OBD II son del tipo
alfanumrico. Lo primero que se tiene es una letra
esta puede tener varias posibilidades de acuerdo
al lugar del vehculo en el cual se desarrolle el
cdigo.
P = POWERTRAIN
B = BODY sistemas que conforman la parte
de carrocera y confort inmovilizador.
C = CHASIS sistemas relacionados con el
chasis como ABS AIRBAG.
U = NETWORK problemas relacionados con
la transmisin de datos de un modulo a otro.

Luego el segundo valor es un

numero el cual indica si el cdigo es
completamente genrico, o esta
dentro de OBD II pero es algo
particular que el fabricante ha
dispuesto para ese problema.
0 es s un cdigo universal
denominado SAE.
1, 2 o 3, cdigo del fabricante
aunque sigue siendo OBD II o
CAN.

El Tercer digito indica en el caso del motor, el

subsistema sobre el cual esta montada la Falla.
1 un problema ocasionado por un problema con
un
sensor
que
afecte
la
relacin
AIRE
/COMBUSTIBLE.
2
esta
relacionado
con
algn
problema
relacionados el sistema de alimentacin de
combustible
3 esta relacionado con algn problema en el
sistema de encendido
4 esta relacionado con el desempeo de un
sistema anticontaminacin
5 esta relacionado con un problema de la
marcha mnima
6 esta relacionado con un problema del PCM,
(circuitos de procesamiento )
7 u 8 esta relacionado con Transmisin
Automtica o sistemas controladores de traccin

Por ejemplo:
Si se tiene un problema en el circuito de un
inyector como si se desconecto un conector se
tendr que:
Como es un problema relacionado con el motor la
primera letra es P, luego se tiene que es un
cdigo universal denominado SAE puesto que ese
mismo problema puede ocurrir en cualquier
automvil. Luego sigue 0, como se trata de un
problema en el sistema de alimentacin esta
determinado con el tercer digito 2, y por ultimo
suponiendo que sea en el cilindro nmero 4 el
problema, tendremos el siguiente cdigo.
P0204 Circuito Abierto Inyector Numero 4

Ahora por ejemplo, si el cilindro 4 falla seguro en

el monitoreo de fuego perdido de los cilindros, se
va a detectar una perdida de revoluciones cada
vez que le corresponde encendido al cilindro
numero 4, por lo tanto en ese caso tambin se
generara un cdigo de fuego perdido en ese
cilindro. Para ese caso y usando el mismo anlisis
anterior tendremos.
P0304 Fuego Perdido cilindro numero 4

CONGELADOS DE DATOS.
El congelado de datos es un mecanismo con el cual
cuenta OBD II en donde cada vez que se genera un
cdigo de falla el sistema es capaz de memorizar
las condiciones en la cual se creo el cdigo los
diferentes scanner pueden almacenar alrededor de
diez cuadros congelados.

SISTEMA
DE
ALIMENTACION
DE
COMBUSTIBLE SIN RETORNO DE BOMBA.
El sistema de control de combustible de forma
electrnica, utiliza un mecanismo completamente
distinto para el control de la presin.
En este sistema el PCM, controla la presin del riel
modulando la activacin de la bomba, es decir que
activa y desactiva la bomba para mantener un
nivel de presin de acuerdo a la carga en la que se
encuentre el motor, para esto necesita conocer
exactamente la presin del combustible y la
temperatura del mismo, por lo cual incorporara 2
sensores con este fin.

Para conocer la presin del riel, es utilizado un sensor de

presin el cual, se encarga de enviar permanentemente un
nivel de tensin que cambia con la presin, este sensor se
llama FRP, al mismo tiempo que se mide la presin del riel se
evala la temperatura del combustible en el riel, para esto se
incorpora un sensor del tipo NTC, llamado EFT. Toda esta
informacin es utilizada para calcular correctamente la presin
y de esta manera tener un eficiente funcionamiento, llegando
a niveles de contaminacin aun menores.
l modulo DRIVER acta como un amplificador de la corriente,
y es activado por el PCM, con PWM.

De acuerdo a la presin y temperatura del riel de

inyeccin el PCM, acta sobre el Driver,en condiciones
normales el PCM acta con un ciclo de trabajo del 50
%, con un ancho de pulso de aproximadamente 500
ms, las frecuencias medidas en estos sistemas estn
alrededor de 1 ciclo por segundo, 1 HZ.
El sensor de presin del riel FRP, presenta un cambio
de voltaje de acuerdo a la presin del riel, como una
presentacin general se puede decir que el sensor
cambia a razn de 1V, por cada Kg/ cm2.
Para su diagnostico el sistema incorpora un puerto de
medicin de presin donde se conecta un manmetro.

El sensor de temperatura del riel EFT, es una

resistencia variable.
Uno de las principales ventajas de este sistema es
que se puede realizar una inspeccin al sistema de
presin de combustible con solo realizar la
Conexin del scanner.

DPFE (sistema EGR).

Los sistemas de EGR, estn diseados para
disminuir la formacin de NOx en el motor, es
compuesto nocivo, respecto al efecto invernadero
en nuestro planeta.
Por eso se disean un mecanismo que permite
recircular una pequea cantidad de gases de
escape cuando el PCM, calcule que se encuentra
en la carga adecuada para realizar la activacin de
la vlvula EGR.

Ahora el sistema necesita un mecanismo para saber

que opera correctamente, el cual se llama sensor
DPFE, este sensor de presin diferencial de los gases
de escape, esta diseado para evaluar la presin entre
dos puntos P1 Y P2 por esto es necesario que este
provisto este conducto de una restriccin, dicha
restriccin genera una diferencia de presin, pero esta
diferencia de presin solo ser efectiva si existe flujo.

El sensor genera entonces un valor de voltaje

que aumenta de acuerdo a la diferencia de
presin, es as que cuando el PCM no opera la
EVR esta no le coloca vaci al diafragma (Vlvula
EGR).

Sensor de temperatura en Cabeza de

Cilindro CHT
Este sensor esta instalado en la cabeza de
cilindros y esta directamente sobre el metal, su
funcin es medir continuamente la temperatura
de la cabeza de cilindros para identificar cuando
el motor se encuentra en una eventual sobre
temperatura. El CHT esta diseado para
gestionar una estrategia llamada ESTRATEGIA DE
ENFRIAMIENTO SALVA FALLAS. Con lo que
bsicamente
fija
el
trabajo
del
electro
ventiladores en velocidad alta, y desconecta
cilindros en el motor.

La seal de salida es una seal de tensin analgica, que

responde de forma inversamente proporcional a la
temperatura del material y proporcionalmente a la
resistencia. La seal de tensin se digitaliza en el
convertidor analgico-digital y se enva en forma de valor
numrico al microprocesador, que las asigna a los valores de
temperatura
correspondientes.
La
primera
curva
caracterstica abarca desde los -40 C hasta los +78 C
aprox. de temperatura del material. Un transistor en el PCM
conecta entonces una segunda resistencia, denominada "de
ampliacin", para ampliar la funcin de la seal del sensor.
Esta segunda curva caracterstica abarca desde los 62 C
hasta los 214 C de temperatura del material.

SENSORES DE FLUJO DE AIRE.

El sensor MAF esta diseado para medir el flujo de aire
que ingresa al motor, este dato viaja hasta el PCM por
medio de un cable el cual enva una seal de voltaje
que cambia de acuerdo al flujo. Internamente el sensor
funciona mediante un hilo muy fino metlico el cual se
encuentra a muy alta temperatura, en el momento que
comienza a entrar aire el aire enfra este hilo y las
cargas cambiantes de aire causan un efecto diferente
sobre la temperatura del hilo.

Ahora existe un segundo tipo de sensores MAF que

operan en su interior de forma muy similar a los
sensores de voltaje, la principal diferencia es que
este tipo de sensores aterrizan a masa una tensin
de referencia que le coloca el PCM al sensor, este
sensor
genera
ahora
una
seal
pulsante
permanentemente.
El PCM podra diagnosticar el MAF cuando esta
detenido el motor, en condiciones de motor
detenido la frecuencia en varios tipos de sensores
esta alrededor de 100HZ y encendido en marcha
mnima se acerca a los 2000 HZ, el mximo valor de
frecuencia se va a presentar en entradas altas de
flujo teniendo aproximadamente un valor de 8000
HZ.

SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS EVAP.

De no tener un sistema que permita aliviar esta presin el deposito podra
tener problemas de seguridad, es entonces cuando estos vapores salan por
una vlvula de alivio directamente a la atmsfera, Por esta razn disearon
un mecanismo que permita usar estos HC y tratar de llevarlos nuevamente
al mltiple de admisin. En el depsito de combustible se encuentran los
HC en forma de vapor, estos vapores estarn en el tanque hasta una
presin mxima determinada por la vlvula de alivio que se encuentra al
interior de la tapa. Antes de llegar a esa presin el PCM permite mediante
el solenoide llevar estos vapores hasta el mltiple de admisin, este
solenoide es controlado por PWM por el PCM. El canister es un cuerpo
sellado que en su interior contiene carbones activados que logran hacer
ms fciles de quemar a estos Hidrocarburos provenientes del deposito,
para esto el Canister cuanta con un orificio por el cual entra aire fresco que
al interior del mismo se mezcla con los HC.

Por esta razn se hace necesario que el PCM pueda evaluar de

forma mas efectiva es necesario recircular vapores y adems una
vez que lo hace poder probar el sistema cada tanto tiempo y saber
que esta funcionando bien. Esta prueba se llama Monitoreo y en
este monitoreo se basa el PCM para generar los respectivos cdigos
de falla DTC. Para todo esto se hace necesario una serie de
componentes adicionales.

En el caso de un monitoreo elctrico

tendremos un solenoide de la evap que
esta conexionado con positivo permanente
de contacto y el PCM lo controla por masa.
Y en el caso del sensor, se tiene una
conexin tpica de un sensor de presin
(tres cables).

De tratarse de un
DTC relacionado con
flujo o fugas, ser
necesario revisar el
congelado de datos
para identificar en
que condicin fue
que el PCM probo el
EVAP.
Se puede apreciar
que la lectura del
tanque es de 0
mmHg , para una
cantidad
de
combustible de 9%
lo que resulta normal
debido a la baja
cantidad
de

CUERPO DE MARIPOSA MOTORIZADO.

En los sistemas de control electrnico del acelerador se
trata de llevar la aceleracin completamente controlada,
esto trae ventajas como la precisa aceleracin y la
reduccin de la contaminacin, sobre todo en
condiciones de velocidad constantes, en las cuales la
velocidad puede ser muy controlada y adems se har
en funcin de la sonda de oxigeno controlando de esta
manera los gases de escape.

Configuracin B:

El APP, puede ir colocado en el conjunto del mismo

pedal. Existe tambin la posibilidad de que un cable
de comando se dirija hasta este sensor y el mismo
se encuentre bajo el capot. Existen APP de dos y tres
potencimetros.
Si un potencimetro para una posicin del
acelerador da un valor de tensin, el otro debe dar
tambin un valor que debe estar dentro del rango
esperado por la unidad de control.

En el caso de APP de 3 potencimetros, utilizados en muchos GM, los

voltajes de salida
de dos potencimetros son descendentes y uno es ascendente, tal como se
muestra en la figura. En el flujo de datos del scanner, los voltajes suelen
aparecer :
APP1= 1.2 V
APP2= 4.2 V
APP3= 3.8 V

La mariposa esta en una condicin de reposo un

poquito abierta (1200 RPM aprox.). Esta condicin
de reposo se consigue por resortes antagnicos en
el eje de la mariposa. A partir de esa posicin es
posible cerrar la mariposa o abrirla, esto se logra
segn la polaridad aplicada al actuador Motor.

REGULACION
DE
LA
MARCHA
MINIMA
Y
REGIMEN BAJO:
Para cerrar la mariposa el
control
electrnico
debe
colocar masa a un lado del
bobinado del motor y pulsar
positivamente
el
otro
extremo.

SISTEMAS CATALIZADOS.
En vehculos modernos el avance de la
tecnologa permite el uso de convertidores
catalticos de tres vas. Este convertidor
cataltico
de
tres
vas
convierte
simultneamente tres emisiones nocivas
para la salud en tres gases inocuos o
inofensivos. Tanto los HC (hidrocarburos)
como el CO (monxido de carbono) son
convertidos en agua (H2O) y dixido de
carbono (CO2. Los xidos de nitrgeno Nox
son convertidos en nitrgeno (N) y en agua.
EL catalizador es mucho ms eficiente
convirtiendo HC, CO y Nox cuando la relacin