DIAGNOSTICO CON SCANNER

En un sistema de control electrnico

existe un procedimiento por el cual se
puede resolver gran cantidad de
problemas sin necesidad de gran
desarme generalmente la herramienta
mas usada en cualquier taller automotriz
es el explorador o scanner, pero en la
mayora de los casos los problemas se
hacen de difcil solucin por la mala
utilizacin de este equipo, en un scanner
existen parmetros que van mas all de
un simple cdigo o un flujo de datos, con
lo cual se pueden apreciar mediante una

FLUJO DE DATOS MENU GENERICO OBD II.

El flujo de datos esta diseado para ver en

tiempo
real
las
condiciones
de
funcionamiento del motor dentro de los
principales parmetros revisados en el
scanner se tienen:
RPM.
ECT. Indicada en grados Celsius C o en
grados Fahrenheit.
IAT. Indicada en Celsius C o en grados
Fahrenheit.
MAP. Es presentado en KPA o mmHG
TPS. El valor siempre se presentara en %
MAF. Se presenta en g/Seg o en Lib/min.

O2S. Medido en Voltios

VSS. En Km./h o m/h, esta puede ser
medida en la transmisin en las ruedas o por
otro sistema como el ABS y comunicada al PCM
por CAN.
AVANCE. Indica el avance que calcula el
PCM del encendido
SFT.
(Short
Fuel
Trim),
indica
la
compensacin que coloca el PCM de acuerdo
al promedio de cambios de la seal del sensor
de Oxigeno.
LFT. (Long Fuel Trim), indica un valor
programado del ajuste sobre el promedio de
cambios del sensor de oxigeno en valores de %

El PID (Parmetro de identificacin de

datos) es el nombre tcnico que utiliza la
Ford para el FLUJO DE DATOS. El PID es
informacin requerida por el tcnico, que
va desde el PCM hacia el scanner. Se
accede a ella a travs del DLC ubicado
bajo el panel del instrumental

Los sntomas sin DTCs son los mas difciles de

diagnosticar. Existen mas de cien PIDs posibles,
disponibles para ayudar al tcnico en el proceso de
diagnostico. En muchos casos, se necesitan tan solo
25 PIDs para resolver un problema de desempeo
del motor. Si se analiza un problema del motor se
pueden clasificar dos tipos.
PIDs
primarios

Cada uno de los PIDs presenta una definicin.

MAF : Marcha lenta .6 a .9 volts. Sube con RPM 3.5 a 4.2
volts con el acelerador a fondo.
RPM : Revoluciones por minuto del motor 700 - 900
en marcha lenta. RPM mximas varan segn el motor.
O211 & O221 ( v )= Cambiando el voltaje DC entre 0
volts y 1 volts con .5 volts indicando una mezcla
balanceada de combustible.
SFT1 & SFT2. Esta seal es la causante del cambio de
rico a pobre, de los sensores de oxigeno.
FPW1 & FPW2 Ancho de pulso del inyector de
combustible. El valor normal en marcha lenta es de 3-5
ms. Durante la aceleracin a fondo, el ancho de pulso del
combustible se va a 18 24 ms.
TP ( v ) = Indica la demanda del conductor.

Definiciones de los PIDs secundarios y sus valores tpicos:

ECT ( v )= Refleja la temperatura del motor. Un tpico motor caliente debe estar
alrededor de los .6 volts. Las lecturas en un motor fro, variaran entre 3.5 volts a 32
F (0 C) y 2.5 volts a 90 F (32 C).
TR Transmission Range = Registro de transmisin Tambin llamado DTR
Registro de transmisin digital. Indica que cambio ha seleccionado el conductor.
SAP Spark Advance = Avance de encendido Indica lo que el PCM ha solicitado
para un avance de encendido.
LFT 1 & 2 Long Fuel Trim corrections = Correcciones del ajuste de
combustible de largo alcance Indica cuanto ha corregido el PCM, al calculado
ancho de pulso del combustible.
IAC ( % ) Idle Air Control = Indica en que % de tiempo, el PCM ha ordenado a
la vlvula IAC a controlar las RPM de marcha lenta. Por lo general, un 35 a 40 % en
marcha lenta, con un motor normal. A medida que el voltaje TP aumenta, el IAC %
debe aumentar tambin para compensar el cierre del acelerador en la
desaceleracin.
EGRR EGR Vacuum Regulator = Indica en que % de tiempo, el PCM ha
ordenado al regulador del EGR controlar el flujo al EGR. Debe ser de 0 % en marcha
lenta, e ir aumentando a medida que aumentan las RPM.
DPFE Delta Pressure Feedback EGR = Seal del sensor de presin
diferencial del EGR Indica cuanto flujo del EGR hay. Debe ser aproximadamente de
.3 volts a .6 volts en marcha lenta y tan alto como 4 volts a velocidad crucero de
autopista.

 FSYS Fuel System = Este es el PID para indicar el

combustible en lazo abierto o cerrado para el PCM. Loop
(lazo) es el termino usado para determinar si el PCM esta
usando los sensores de oxigeno.
O212 & O222 ( v ) Downstream Oxygen sensors =
Sensores de oxigeno posteriores al catalizador Estos
sensores indican lo bien que los convertidores catalticos
estn funcionando.
FLVL ( % ) Fuel Level = Es un indicador de cuanto
combustible hay en el tanque. Para pruebas de monitoreo
de emisiones evaporativas, FLVL necesita estar entre 15 % y
85 %.
FTPT ( v ) Fuel Tank Pressure sensor = Indica la
presin ambiente en el tanque de combustible para pruebas
sobre emisiones evaporativas. Valores tpicos son .2 a .6
volts.
EVM : Evaporative Emission Vapor Management
Valve = Usada para inyectar vapor de combustible al motor
desde el canister. Por lo general opera entre 0 % y 100 %.

PANTALLAS DE DATOS EN EL SCANNER.

En el diagnostico con scanner es importante
tener
herramientas
para
solucionar
problemas en los cuales falla el auto , sin
presentar cdigos de falla , o generan una
falla tan intermitente que el PCM no logra
generar un cdigo relacionado , estas fallas
pueden ocasionar desde una conduccin
inestable hasta una parada repentina del
motor. Existe un procedimiento en el cual el
scanner permite realizar congelados de
pantalla por cuadros se graban eventos
consecutivos que en algunos casos van
hasta 10 cuadros

Un problema relacionado con la activacin del aire

acondicionado hace necesario unos datos mnimos pero de todo
los pids el tecnico debe tener la habilidad de seleccionar los
necesarios por ejemplo.
RPM: Para estudiar a que condicin activa o desactiva el
A/C.
REQUERIMIENTO DE A/C: Para saber si el PCM esta
viendo la solicitud de activar el Aire por parte del conductor,
o si en algn momento se pierde este requerimiento.
ACTIVACION DEL RELEVADOR DEL A/C: Para saber si el
PCM esta activando el compresor o si aun teniendo la salida
de activacin esta desactivado, lo cual apunta inmediatamente
a un problema elctrico.
RPM DESEADA: Para saber si en la activacin y
desactivacin existe mucha diferencia entre las RPM del
motor y las deseadas por el PCM si son muy bajas es posible
que no active el compresor. Pero por ejemplo un dato como LFT
SFT, no interesaran para nada en este anlisis, entonces si los
colocamos en la pantalla solo nos van a distraer en la
consecucin de la falla.

En los siguientes cuadros se muestran

problemas reales analizados con cuadros
congelados a manera de prctica.

Si se analiza la grafica superior se puede tratar de estudiar un

problema real en un motor a gasolina, se puede apreciar que en los
datos grabados con el scanner se pueden sacar conclusiones muy
importantes aunque no se presentes cdigos de fallas por ejemplo:
La mariposa se encuentra cerrada puesto que el voltaje del TPS es
siempre un valor bajo.
En las RPM se confirma la condicin de marcha mnima 800 RPM.
Se puede evaluar que la seal del sensor de oxigeno es baja
indicando pobreza.
Evidentemente el ajuste de combustible esta a largo plazo en + 15 y
va aumentando lo que indica que el PCM esta viendo el sensor de
oxigeno funcionando aunque marcando muy bajo.
Como dato adicional seria importante establecer si el sensor que le
indica la carga del motor (MAP) al PCM se encuentra en valores
normales en este caso para marcha mnima el valor de 1.3 V es
razonable.
Y nunca debe faltar la confirmacin de la temperatura del motor que
en este caso aunque esta en voltaje se puede deducir una condicin
de alta temperatura, voltaje de 0.5 V si el motor estuviese fri este
podra ser un detalle a tener en cuenta, pero en este caso debe estar
caliente puesto que el ajuste de combustible ya empez su trabajo y
eso lo hace solo si el HO2S esta ciclando condicin que se logra si los
gases de escape alcanzan condiciones de temperaturas altas.
En estas condiciones, se debera revisar el sistema de encendido,
alimentacin incluyendo el trabajo de los inyectores para lograr una
eficiente correccin del problema.

EJEMPLO 2

En el cuadro se puede estudiar un caso comentado

por un cliente en el cual afirma que el vehiculo tiene
un alto consumo de combustible y permanentemente
esta carbonizando las bujas, no presenta cdigos de
falla
En este cuadro se puede interpretar que aunque el
auto esta en marcha mnima ya el motor ha calentado
porque el ajuste de combustible a largo plazo LFT esta
en sentido negativo 4.
El sensor de Oxigeno esta indicando efectivamente
0.9 V.
En este caso lo nico que no corresponde a un valor
errtico seria la seal del sensor de temperatura ECT
que aunque el motor este ligeramente fri no debera
presentar 4.7 V.
Aqu se debera revisar a detalle el sensor de
temperatura su conexin resistencia interna y
continuidad a PCM incluyendo previa revisin de la
masa del mismo.

EJEMPLO 3.

El cliente asegura que repentinamente el

auto jalonea y la transmisin automtica
tiene mal desempeo en ese momento,
pero la MIL nunca se ilumina y tampoco
presenta cdigos pendientes, el scanner lo
ha colocado en varias ocasiones y no
detectan problema alguno
Aunque todas las condiciones de
temperatura, aceleracin , ajuste de
combustible y carga estn correctos es
importante notar que en el cuadro 5 el TPS
presenta una variacin , en un valor fuera
de los rangos normales para cualquier
sensor de este tipo.

Cada fabricante de scanner

dispone de una opcin para
grabar cuadros de flujo de datos
, lo interesante de este aspecto
es identificar que parmetros
son necesarios para resolver
una falla. La funcin para grabar
RECORD permite grabar hasta 5
archivos de datos de hasta 150
tramas de datos.

Una
vez
se
tengan
listados
los
valores
correspondientes del flujo de datos se procede a
presionar la tecla RECORD (Grabar)

Si se quiere grabar menos de 150 tramas solo debe oprimir la

tecla exit, y grabara las tramas que lleve al momento. Luego
el programa mostrara una cuenta regresiva y se almacena en
un archivo de sucesos que puede ser compartido con el
software respectivo de OTC, mediante una ejecucin de PLAY
BACK. Para reproducir la grabacin presione la opcin PLAY
BACK una vez seleccionada esta operacin proceda a localizar
el archivo almacenado previamente

Una vez usted tenga el archivo, usted puede grabar el

archivo o eliminarlo , si no lo guarda una vez que tenga
nuevas grabaciones se borrara esta. Una vez que usted le de
reproducir vera una grafica del evento grabado que usted
podr analizar al detalle como lo muestra la figura siguiente.

CONGELADOS DE DATOS.
El congelado de datos es un mecanismo con el cual cuenta
OBD II en donde cada vez que se genera un cdigo de
falla el sistema es capaz de memorizar las condiciones en
la cual se creo el cdigo, los diferentes scanner pueden
almacenar alrededor de 10 cuadros congelados.

Luego de seleccionar este parmetro se

tendrn
diferentes
opciones
de
congelados de acuerdo al nmero de
cdigos que se tengan en el PCM.

Una vez identificado cada cuadro congelado el sistema muestra

una serie de valores que quedaron grabados justo al momento
de presentarse la falla esto determina directamente al tcnico
las condiciones de funcionamiento en las cuales se presento el
problema , marcha mnima , aceleracin , detenido etc.

SOLUCION DE PROBLEMAS
AJUSTES DE COMBUSTIBLES.
De acuerdo a la normativa impuesta hacia los sistemas OBD II
se diseo en la gestin electrnica de los vehculos un
mecanismo que permite ajustar el pulso de inyeccin para
lograr un perfecto ciclado del sensor de Oxigeno en todo
momento , este sistema no es la correccin para lograr el lazo
cerrado , se trata de que una vez logrado el lazo cerrado en el
vehculo el PCM disponga de un ajuste adicional que permita
que el ciclado del sensor de oxigeno se presente en un rango
de valores ptimos, la finalidad de este procedimiento es que
el desgaste normal de los componente y los cambios de
funcionamiento del motor en el tiempo no afecten la relacin
A/F lgicamente en el momento en que el PCM detecta que
luego del ajuste colocado las condiciones no mejoran se
generara un cdigo de falla referente a ajuste de
combustibles. El tema radica en analizar como hace el PCM
para realizar la prueba que permite verificar si el ajuste
colocado en cada condicin es correcto o se sobrepasaron los
lmites de control.

El Monitoreo del Sistema de Combustible es una estrategia de a bordo

diseada para controlar el Sistema de Ajuste de Combustible. utiliza
tablas de ajuste de combustible almacenadas en la memoria del PCM
denominada Memoria de Almacenamiento Activa de Acceso Aleatorio
RAM. Estos datos almacenados, son utilizados por el PCM para
compensar las variaciones sufridas por los componentes del sistema de
combustible debidos al desgaste por uso normal y envejecimiento.
Durante la operacin del vehculo en la condicin de lazo cerrado, la
estrategia de ajuste de combustible aprende las correcciones que
necesit efectuar para corregir un parcial enriquecimiento o
empobrecimiento en el sistema de combustible. El ajuste de
combustible tiene dos maneras de adaptacin; un Ajuste de
Combustible a Largo Plazo y un Ajuste de Combustible a Corto
Plazo. Los Ajustes a Largo Plazo dependen de las tablas de ajuste de
combustible y los Ajustes a Corto Plazo toman referencia a los
parmetros de la sonda lambda para la relacin aire/combustible
deseada.

La norma implica una correccin mxima del

25 % mas o menos a largo plazo en ese punto
fijara un cdigo continuo en la memoria y se
encender la respectiva luz MIL. Cuando se
refiere a la sigla lambda se hace referencia a
la mezcla estequimetrica cuando la mezcla
esta perfecta lambda es igual a 1 El Sistema
de Monitoreo de Combustible almacenar un
apropiado cdigo de falla (DTC) cuando se
detecte una falla
Un factor de correccin es adicionado al
ancho de pulso de excitacin del inyector de
combustible, calculado e impuesto por el
PCM, de acuerdo con los ajustes de
combustible a Corto y Largo Plazo.

Cuando lambda excede un lmite predeterminado y la tabla de ajuste

est cortada, el Monitoreo del Sistema de Combustible sita un cdigo
de diagnstico DTC como se detalla a continuacin: Los cdigos de
diagnstico asociados con la deteccin, por el monitoreo, de una
desviacin hacia Mezcla Pobre en el sistema de combustible son:
DTCs P0171 y P0174. Los cdigos de diagnstico asociados con la
deteccin, por el monitoreo, de una desviacin hacia Mezcla Rica en
el sistema de combustible son: DTCs P0172 y P0175. La lmpara
indicadora de mal funcionamiento (MIL) ser activada despus que
una falla sea detectada durante dos ciclos consecutivos de manejo.
Para captar de mejor forma este Monitoreo se explica el siguiente
ejemplo real. Un motor que funciona perfectamente presenta un nivel
de ajustes muy reducido como el que presenta la grafica siguiente.

Ahora si se supone el caso de una entrada de aire en el mltiple

de admisin , lgicamente la mezcla tiende a pobre puesto que
es un aire que no esta siendo medido por el sensor MAF as de
esta forma se puede observar la siguiente grafica. En la imagen
del sensor de oxigeno se observa que la mezcla se fue
inmediatamente a pobre y la baja seal en voltaje se debe
corregir rpidamente por el PCM para esto se dispone de un
ajuste a corto plazo de + 20% esperando as que la seal del
sensor busque los parmetros ptimos de ciclado, en este
momento se esta colocando el 20 % mas de combustible.

Ahora si por mas de 30 segundos esta condicin continua el PCM deber

disponer no solamente valores a corto plazo si no que tambin se deber
realizar una correccin permanente es decir el ajuste a largo plazo tomara
valores tambin positivos en la siguiente grafica se puede observar los valores
ahora colocados a largo plazo. Ahora si bien el PCM coloco una cantidad
adicional de combustible con lo cual el pulso paso de un inicial de 3ms a una
correccin de 3.6 ms el sensor de oxigeno no se encuentra ciclando todava en
los valores ptimos , pero ya en este momento el ajuste a largo plazo es de
10% esto quiere decir que si bien el ajuste a corto plazo se encuentra en 15 %
si el motor se apaga este volver a 0 % , pero como ya esta fijado un largo
plazo de 10% positivo ya este valor es almacenado en la memoria voltil del
PCM para que rpidamente despus del arranque se comience a corregir en
base a este valor , si por cualquier motivo se desconectara la batera todos loa
ajustes volvera a 0%.

Seguido al ajuste pasado el PCM buscara mantener nuevamente las

condiciones de perfecto ciclado del sensor de oxigeno, la siguiente grafica
muestra que aunque la sonda esta ciclando en valores perfectos el PCM
dispone de 20 % mas de combustible que lo ideal para el funcionamiento del
motor. Esto representa que el auto que inicialmente trabajaba con 3ms de
pulso en inyeccin ahora esta alrededor de 3.9 ms pero la mezcla se
encuentra como al inicio o sea perfecta, el tema esta que en esta condicin
solo tolera un 5% de ajuste positivo adicional a largo plazo al sobrepasar este
valor se generara un cdigo de fallas relacionado con ajuste de combustible
y como el requerimiento es agregar combustible ser ajuste con tendencia a
pobre con el cdigo comentado anteriormente.

En el siguiente recuadro se puede observar un flujo de datos del

escner referente a valore importantes a tener en cuenta en un
anlisis de ajuste de combustible. Para este caso se puede
observar que entre el valor corto y el valor largo hay un total de
4% negativo, lo cual seria un trabajo muy bueno para este
motor. El resto de valores del flujo de datos son importantes
para un anlisis completo del cdigo de sistema de combustible.

SISTEMAS CATALIZADOS.
La operacin del catalizador depende de su habilidad de almacenar y
liberar oxigeno necesario para completar la reaccin qumica de
reduccin de emisiones. A medida que el catalizador se deteriora, su
propia habilidad de almacenar oxigeno se ve reducida. Desde el
momento en que la habilidad del catalizador de almacenar oxigeno es
directamente proporcional a su propia operacin, el mismo oxigeno
almacenado puede ser usado como un indicador de la correcta
performance del catalizador. Para llevar a cabo esto, se necesitan dos
sensores de oxigeno. Mediante la utilizacin de un sensor de
oxigeno delantero al convertidor cataltico (upstream), y un segundo
sensor de oxigeno ubicado detrs del convertidor cataltico
(downstream), el oxigeno almacenado puede ser determinado mediante
la comparacin de las distintas seales de los dos sensores de oxigeno.

USO DEL SCANNER Y OSCILOSCOPIO PARA COMPROBACION DEL

CATALIZADOR.
Si un catalizador esta funcionado correctamente se deben tener unas
consideraciones especiales en la relacin de cambios del primer sensor de
Oxigeno respecto al segundo. Si un catalizador opera correctamente el primer
sensor que es independiente al funcionamiento del catalizador debe encontrarse
ciclando y el segundo sensor en ningn caso debe ciclar en frecuencias similares
que el primer sensor puesto que si al interior del catalizador existe una actividad
exitosa el oxigeno que ingreso debi haber sido consumido en la reaccin qumica
de oxidacin por este motivo la seal del segundo sensor debe ser estable y de
carcter alto.