Systme dEntranement Electrique (Systme Mcatronique)

Electronique de
puissance

Practionneurs

Interface
Homme Partie Partie
Machine Commande Oprative

Capteurs

Electronique Instrumentation, Actionneurs,

numrique (P, Electronique du Effecteurs,
Contrleurs,) signal

1
Un systme complexe et pluridisciplinaire

Informatique
Automatique
Electronique
(Commande,
numrique
Contrle,
(Traitement du signal,
Asservissements,)
Processeurs, Rseaux,
Programmation,)
Systme
Mcatronique

Mcanique
Electrotechnique (Mcanismes,
(Energie, Electronique de Dynamique, Statique
puissance, Commande, Hydraulique,
Actionneurs,) Pneumatique,)

2
 Mthodologie de conception des SEE

Dmarche traditionnelle

Dcoupage squentiel en sous-systmes mtiers

Mcanismes

Motorisation

Contrle-Commande

Energie

Loptimisation du produit est locale

3
lments de choix dune motorisation lectrique
La conception dune motorisation lectrique dpend fondamentalement du choix
judicieux du moteur dentranement puis du convertisseur de puissance associ
et enfin de la stratgie de commande approprie, et ceci en rponse au cahier
des charges fonction des spcifications techniques de la charge mcanique
entraner :
Type de la charge entraner (couple quadratique, puissance constante ou couple
constant) ;
Gamme de vitesses (Vitesses mini et maxi, plage de vitesse en surcharge)
Type de ventilation du moteur et du convertisseur de puissance (autoventil ou
motoventil, classe dchauffement ou disolation du moteur);
Cycles de fonctionnement du moteur (Nombre et dures de dmarrages et
darrts, priodes de surcharge) ;
Couple maximal et puissance demande en fonction de la vitesse ;
Type de la procdure de dmarrage (couple et puissance de dmarrage) ;
Profils des acclrations et dclrations ;
Ncessit ou non de freinage ;
Performances dynamiques exiges (Rponses en couple et en vitesse)
Performances statiques exiges (Prcision de la commande en vitesse)
Conditions environnementales dexploitation (Temprature, humidit, altitude,
4
poussire, produits chimiques, dclassement du moteur et/ou du convertisseur) ;
Compatibilit lectromagntique ;
Ondulations de couple ;
Frquences de rsonance mcanique de larbre dentranement ;
Niveau de bruit du moteur ;
Facteur de puissance du systme dentranement global ;
Nature de la commande (manuelle, automatique, numrique, analogique) ;
Degr de fiabilit requis ;
Degr de protection exig ;
Type de cbles de raccordement du moteur ;
Considrations sur le montage et la fixation (vertical ou horizontal, brides) ;
Nature des interfaces de contrle et de communications ;
Rglage des paramtres local ou distance ;
Considrations sur la maintenance du systme ;
Schmas de mise la terre et blindage ;
Cot du systme global ;

5
Le choix du moteur lectrique commence par le calcul de la
puissance de charge demande par le mcanisme entraner. La dtermination
de cette donne est essentielle. Elle seffectue soit daprs une formule tablie
grce une bonne connaissance de lorgane entraner, ou bien, partir de
son diagramme des caractristiques couple-vitesse.
Il est trs important de bien valuer la puissance de charge car une sous-
valuation de celle-ci entranerait invitablement une rduction de la dure de
vie du moteur qui travaillerait alors en surcharge (puissance insuffisante). A
linverse, un surdimensionnement entranerait des pertes supplmentaires
(puissance du moteur trop importante).
En pratique, on choisit le moteur de telle sorte que sa puissance nominale soit
de lordre de 1.1 1.2 fois la puissance de charge demande (Pn=1.1-1.2 Pch).
Un facteur trs important est lchauffement du moteur. Si le mcanisme
entran est caractris par des variations cycliques
(acclrations/dclrations), il est impratif de sassurer que la temprature du
moteur ne dpasse la limite prescrite, notamment celle associe la classe
disolation. En pratique, un dpassement de cette limite dune valeur de 10C
entrane une rduction de 50% de la dure de vie du moteur.

6
Capacit de charge dun moteur lectrique
Pour maintenir la temprature de fonctionnement du moteur dans les limites admissibles
dtermines par sa classe disolation, il est impratif que les couples ncessaires pour le
dmarrage, lacclration et le fonctionnement en continu soient lintrieur de la limite de sa
capacit de charge.

Pour les moteurs vitesse constante, directement relis au rseau, il suffit gnralement de
sassurer que le couple de charge soit suffisamment en dessous du couple moteur la vitesse
nominale. Il faut veiller cependant ce que le couple de dmarrage soit suprieur au couple de
charge larrt.

Pour les moteurs vitesse variable, il faut sassurer que le couple moteur soit suffisamment
suprieur au couple de charge dans toute la gamme de vitesse.

La capacit de charge en continu dun moteur lectrique associ un convertisseur statique

tension et frquence variables est toujours infrieure son couple de base, pour les raisons
suivantes :
Dans toute la gamme des vitesses, la capacit de charge du moteur est rduite en
raison des chauffements supplmentaires causs par les harmoniques de courant gnrs par
llectronique de puissance mme sils tendent tre de plus en plus faibles, notamment dans
le cas de convertisseurs MLI haute frquence (> 10Khz). On prfre gnralement dclasser
le moteur de lordre de 5 10%.
7
 Dans la gamme des vitesses en dessous de la vitesse de base (0-50Hz), la
capacit de charge en continu du moteur est rduite avec la diminution de la capacit de
ventilation du stator et du rotor (cas de moteurs autoventils). Bien quelle dpende du type et
de la taille du moteur, la rduction de sa capacit de charge en rgime continu est
gnralement rduite 40% du couple de base larrt.
Il est donc trs important de bien dfinir la plage de fonctionnement basse vitesse notamment
par une bonne dfinition de la vitesse minimale, car elle conditionne le dimensionnement du
moteur et le choix de son type de refroidissement. En effet, une vitesse minimale dfinie plus
basse (voire nulle) par rapport celle rellement requise par lapplication entranera un
surdimensionnement du moteur et donc un surcot.
Pour certaines applications couple de charge constant, une ventilation auxiliaire spare
(moteur motoventil) peut tre utilise pour augmenter sa capacit de charge en rgime continu
faibles vitesses. Mais elle nest rellement efficace que pour des moteurs ouverts (de classe
IC01) de telle sorte pouvoir dissiper les chauffements au niveau du rotor qui pour certains
moteurs, notamment asynchrones, sont plus importants basse vitesse quau niveau du stator.

Dans la gamme des vitesses en dessus de la vitesse de base (>50Hz), il ny a

pas de problmes particuliers puisque dans ce cas de fonctionnement, naturellement le couple
est rduit de manire inversement proportionnelle la vitesse (fonctionnement en dflux).

Cependant, un moteur peut tolrer une surcharge en couple mais pour une courte dure. Les
pointes de couple leves sont gnralement ncessaires pour assurer le dmarrage et
lacclration de lentranement jusqu la vitesse de consigne. La dure de la surcharge en
couple autorise dpend le plus souvent de la taille du moteur, de lintensit du couple de
surcharge et de la vitesse. Les moteurs lectriques, notamment CA, ont en gnral une
capacit de surcharge en courant de lordre de 150% pendant 60s pour pouvoir assurer les
8
dmarrages et les fonctionnements transitoires.
 1 : Moteur autoventil
2 : Moteur motoventil
C/Cn 3 : Surcouple transitoire
4 : Zone de survitesse
Capacit de surcharge transitoire
1.5
3
Zone de surcharge
(pour 60s)
1.0
2 1
Capacit de
charge en rgime
4
0.5 continu

Zone de survitesse
puissance constante

0 0.5 1.0 1.5 2.0

50Hz 100Hz f
n (Hz)

Zone couple Zone puissance

constant constante

9
P (p.u)
Courbe de puissance
1.0 e
a nc
u i ss
ep

Vitesse de base
b ed
ur
0.5 Co

0 0.5 1.0 1.5 2.0 (p.u)

50Hz 100Hz f (Hz)
Zone couple Zone puissance
constant constante

10
Classes dchauffement des moteurs lectriques

Temprature ambiante maximale : 40C

Classe disolation E B F H

Temprature maximale 120C 130C 155C 180C

Augmentation maximale
70C 80C 100C 125C
tolre

Exemple : Classe F
Max T amb. + T max. = 40C + 100C = 140C Rserve thermique de 15C

Les moteurs lectriques sont conus gnralement pour une dure de vie moyenne de 10
ans sils fonctionnement en continu la temprature maximale correspondant leur classe
disolation. Mais la plupart des moteurs travaillent en dessous de leurs limites extrmes, ce
qui laisse esprer des dures de vie de 15 20 ans sils sont correctement dimensionns
pour la charge entrane.

Pour augmenter la rserve thermique, une pratique courante adopte par les constructeurs
consiste dimensionner le moteur pour une augmentation en temprature de classe B
(80C max ) mais en utilisant des matriaux isolants de classe F. Cette disposition fait
gagner 20C supplmentaires de rserve thermique, permettant ainsi datteindre des
esprances de vie de plus de 20 annes ou de travailler des tempratures ambiantes de
11
plus de 50 60C.
T (C)
180C
180
T max. admissible
160 155C
T max. admissible
140
130C
120
120C T ambiante max.

100

125C
100C
70C

80C
80

60

40
T ambiante max.

20

E B F H Classe (standard CEI 34.1)

Altitude <1000m
Pression 1.05bars
Humidit <90%
12
 Tables de dclassement des moteurs lectriques

Puissance de sortie par Puissance de sortie par

Temprature ambiante rapport la puissance Altitude rapport la puissance
nominale nominale
30C 107% 1000m 100%

40C 100% 1500m 96%

45C 96% 2000m 92%

50C 92% 2500m 88%

55C 87% 3000m 84%

60C 82% 3500m 80%

70C 65% 4000m 76%

En haute altitude, la pression atmosphrique et la densit de lair diminuent ce qui a pour effet
de dgrader la capacit de refroidissement des quipements lectriques.

Quand un moteur doit tre dclass pour cause de temprature ambiante et daltitude les deux
facteurs de dclassement correspondants doivent tre multiplis entre eux (Ex: 2000m 50C
donnent un facteur de dclassement global de 92%x92% soit de 85%).
13
 Cycles de fonctionnement

S1 : Service continu
N

-Fonctionnement charge constante pour une dure

Charge
suffisamment longue pour atteindre lquilibre thermique

Pertes -En labsence de toute indication sur le cycle de charge du

moteur, le service S1 est gnralement considr.
Tmax
Temp. -Dsignation type : S1

S2 : Service courte dure

-Fonctionnement charge constante pour une dure
infrieure celle ncessaire pour atteindre lquilibre
Charge thermique, suivie dune priode darrt suffisante pour que le
moteur retrouve une T proche de la T ambiante ou de
refroidissement 2C prs.
Pertes
Tmax -Les dures recommandes sont 10min, 30min, 60min et
Temp. 90min.
-Dsignation type : S2 60min

14
 S3 : Service intermittent
Dure du cycle
N R
-Cycles de charge identiques comprenant une priode
charge constante et une priode de repos o le moteur nest
Charge pas aliment.
-La dure du cycle est insuffisante pour atteindre la T
Pertes dquilibre. Le courant de dmarrage nest pas significatif.
Tmax -La dure du cycle est gnralement de 10min.
Temp.
-Le rapport cyclique doit tre indiqu (Ex: S3-25% ). Les
valeurs recommandes sont 15%, 25%, 40% et 60%.

S4 : Service intermittent avec charge

priodique et processus de dmarrage

-Cycles de charge identiques comprenant une priode avec un

Charge courant de dmarrage significatif, une priode charge
constante et une priode de repos o le moteur nest pas
aliment.

Pertes -La dure du cycle est insuffisante pour atteindre la T

dquilibre. Le courant de dmarrage est significatif.
Temp. Tmax -Le rapport cyclique, le nombre de cycles par heure, le facteur
dinertie, le moment dinertie et le couple rsistant moyen
(Ex: S4-25%-120c/h-(Fi=2)-(Jm=0.1kgm 2)-(Tv=0.5Tn)). 15
 S5 : Service intermittent priodique avec
processus de dmarrage et freinage lectrique
Dure du cycle

Charge

Pertes

Tmax
Temp.

S6 : Service continu avec charge intermittente

Dure du cycle

Charge

Pertes
Tmax
Temp.
16
S7 : Service priodique ininterrompu avec
processus de dmarrage et freinage lectrique

Dure du cycle

Charge

Pertes

Tmax
Temp.

17
 S8 : Service priodique ininterrompu avec
variations rcurrentes de charge et de vitesse

Dure du cycle

Charge

Pertes

Temp. Tmax

Vitesse

18
Refroidissement et ventilation des moteurs lectriques

- Moteur ouvert
IC01
- Ventilateur mont sur
larbre

- Moteur ferm
-Convection naturelle et
IC40 radiation
- Pas de ventilateur externe
19
 - Moteur ferm
IC41 -Ventilo externe mont sur
larbre

- Moteur ferm
IC43 -Ventilo externe axial
motoris

- Moteur ferm
-changeur de chaleur
IC61 -Deux circuits dair spars
-Ventilateurs monts sur
larbre moteur

20
 Indice de
protection

Ex : IP557
-5 : Machine protge contre les contacts de personnes avec les
parties mobiles telles que le ventilateur (test du doigt), et contre
la poussire.
-5 : Machine protge contre les jets deau de toutes les
directions 3m de distance et avec un dbit infrieur 12.5l/s
0.3bar.
-7 : Machine protge contre un impact dnergie infrieure 6J.
21
Construction et montage de moteurs lectriques

22
23
24
Nature de la charge entraner
Aucune spcification correcte du moteur nest possible sans une certaine
connaissance pralable des caractristiques de la charge entraner.

Il y a une grande varit de charges mcaniques avec diffrentes

caractristiques de couple de charge et dinertie. Pour la slection du moteur
lectrique dentranement, on a gnralement besoin des informations suivantes
:
Lecouple de charge (type, amplitude et caractristiques de variation
en fonction de la vitesse);
La gamme de vitesse (vitesses minimale et maximale);
Linertie de la charge monte sur larbre moteur.

Le couple de charge
Le couple requis par la charge entraner est une donne essentielle car il
dtermine la taille du moteur dentranement, et ce dautant plus quil faut
toujours prvoir une amplitude suprieure cette valeur juste ncessaire.
Le couple dtermine galement le cot du moteur car ce dernier est
approximativement proportionnel son couple nominal sur larbre de sortie et
non pas sa puissance. 25
Un aspect important prendre en compte lors de lvaluation du couple de
charge est lorgane de transmission entre larbre moteur et la charge entrane.

C1 Rducteur
1
P2=P1
P1 M
n1 C2 NC1
C2
J1 2
Charge P2 2 1
N
n
n2 J2 N 2
n1

J2d1 1
C1 (J1
) C2
2 dt N
N

d2 J C
Si on pose : a C1 (J1N 2 )a 2
dt N N

Pour minimiser le couple moteur pour une dC1

acclration et un couple rsistant fixs, on rsout : 0
dN C ,
2 a

J C2 J2
On obtient : N a 2 C2 0 N
aJ1 J1
26
 Courroie
K t 2
K t 1
K t 1
K t 2 C1

C2

d1
C1 J1 K f 1 K t (2 1)
dt K t
d2
K t (2 1) J2 C2
dt
d1
1
dt
d2
2
dt

27
28
Type dapplication Caractristique de couple Formule de couple

P
- Convoyeurs C
- Extrudeuses
- Compresseurs
N

P
- Pompes centrifuges C
- Ventilateurs

P
- Rouleaux
C
N

N 29
Type dapplication Caractristique de couple Formule de couple

C
N 30
Quadrants de fonctionnement dans le plan
couple-vitesse

Les moteurs lectriques les plus courants (moteurs

asynchrone et courant continu notamment) sont
naturellement rversibles, c'est--dire quils
permettent un fonctionnement dans les deux sens
Frein avec vitesse C Moteur avec
de rotation, soit en moteur soit en gnrateur ou ngative II I
vitesse positive
frein. v F
Bien entendu, pour quils puissent fonctionner dans
les quatre quadrants du plan couple-vitesse, il faut
que la source dnergie et le convertisseur de
puissance associ soient galement rversibles. Le
plan couple-vitesse est dfini par un diagramme
dans lequel on porte en abscisse la valeur III IV
algbrique de la vitesse de rotation et en Moteur avec Frein avec
ordonne la valeur algbrique du couple vitesse ngative vitesse positive
dentranement C.
Plan couple-vitesse
Par convention, on choisit un sens positif au produit
du couple par la vitesse, cest--dire la puissance
fournie par la machine, quand elle fonctionne en
moteur (quadrants I et III) et un sens ngatif quand
elle fonctionne en frein ou, quand cest possible, en
gnrateur qui renvoie de lnergie vers la source
(quadrants II et IV). 31