UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

DISEO Y CONSTRUCCION DE CARRETERAS

DR.ING EDWIN OMAR VENCES MARTINES

CLASIFICACIN DE LAS
CARRETERAS
1.CLASIFICACIN POR DEMANDA.
1.1.- Autopista de primera clase
son carreteras con IMDA(ndice medio diario )
mayor a 6000 veh/da, de calzadas divididas por
medio de un separador central mnimo de 6
metros , cada una de las calzadas debe contar
con dos o mas carriles de 3.60 m de ancho
como mnimo, control total de accesos(ingresos
y salidas ) que proporciona flujos vehiculares
continuos sin cruces o pasos a nivel y con
puentes peatonales en zonas urbanas .
La superficie de rodadura de estas carreteras
debe ser pavimentada
EJEMPLO DE UNA AUTOPISTA DE PRIMERA CLASE
1.2 Autopista de segunda clase
son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4001
veh/da, de calzadas divididas por medio de un
separador central que puede variar desde 6,00m
hasta 1,00 m en cuyo caso se instalara un sistema
de contencin vehicular, cada una de las calzadas
debe contar con dos o mas carriles de 3,60 m de
ancho como mnimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas)que proporcionan flujos
vehiculares continuos, pueden tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas
urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe
ser pavimentada.
EJEMPLO DE UNA AUTOPISTA DE SEGUNDA CLASE
1.3 carretera de 1 clase
son carreteras con un IMDA entre 4000 y
2001 veh/da con una calzada de dos
carriles de 3,60 m de ancho como mnimo.
Puede tener cruces o pasos vehiculares y a
nivel en las zonas urbanas es recomendable
que se cuente con puentes peatonales o en
su defecto con dispositivos de seguridad
vial, que permitan velocidades de operacin
con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada
1.4 carreteras de 2 clase
son carreteras con un IMDA entre 2000 y
400 veh/da con una calzada de dos carriles
de 3,30 m de ancho como mnimo. Puede
tener cruces o pasos vehiculares y a nivel
en las zonas urbanas es recomendable que
se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial,
que permitan velocidades de operacin con
mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada
1.5 carretera de tercera clase
son carreteras con un IMDA menores a 400 veh/da
con una calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho
como mnimo. De manera excepcional estas vas
podrn tener carriles hasta de 2,50m,contando con
sustento tcnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones
denominadas bsicas o econmicas, consistentes
en la aplicacin de estabilizadores de suelos,
emulsiones asflticas y/o micro pavimentos; o en
afirmado en la superficie de rodadura. En caso de
ser pavimentadas debern cumplirse con las
condiciones geomtricas estipuladas para la
carretera de segunda clase.
1.6 trochas carrozables
son vas transitables, que no alcanzan las
caractersticas geomtricas de una
carretera, que por lo general tienen un
IMDA menor a 200 veh/da. Sus calzadas
deben tener un ancho mnimo de 4,00 m
en cuyo caso se construir ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo
menos cada 500m.
La superficie de rodadura puede ser
afirmada o si afirmar
2. Clasificacin por orografa

2.1 terreno plano(tipo 1)

tiene pendientes transversales al eje de
la va menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo
general menores de 3% demandando
un mnimo de movimiento de tierras,
por lo que presenta mayores
dificultades en su trazado
2.2 terreno plano(tipo 2)
tiene pendientes transversales al
eje de la va entre 11% y 50% sus
pendientes longitudinales se
encuentran entre 3% y 6%
demandando un moderado
movimiento de tierras, lo que
permite alineaciones mas o menos
rectas, sin mayores dificultades en
su trazado
2.3 terreno plano(tipo 3)
tiene pendientes transversales al
eje de la va entre 51% y 100% sus
pendientes longitudinales se
encuentran entre 6% y 8% por lo
que requiere importantes
movimiento de tierras, razn por la
cual presenta dificultades en su
trazado
2.4 terreno plano(tipo 4)
tiene pendientes transversales al
eje de la va superiores al100% sus
pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al 8%
exigiendo el mximo movimiento de
tierras, razn por la cual presenta
grandes dificultades en su trazado.
 Velocidad de diseo
Es la velocidad escogida para el diseo, y es la mxima que
se mantiene con seguridad y comodidad
Para identificar los tramos homogneos y establecer su
velocidad de diseo, se debe saber:
La longitud mnima de un tramo de carretera, con una
velocidad de diseo dada, debe ser de 3 Km, para
velocidades entre veinte y cincuenta Km/h (20 y 50) y de
4 Km para velocidades entre 60 y 120 Km/h
La diferencia de la velocidad de diseo entre tramos
adyacentes no deben ser mayores a 20 Km/h
Velocidad especifica de los elementos
que integran el trazado en planta y
perfil
la condicin deseable es que a la mayora de los
elementos
la condicin geomtricos
deseable que integran
es que a la mayora de los el tramo se les
elementos geomtricos que integran el tramo se
puede asignar como velocidad especifica, el valor de la
les puede asignar como velocidad especifica, el
valor velocidad de de
de la velocidad diseo
diseodel
del tramo
tramo
1. El 1. El proceso
proceso deendiseo
de diseo planta en planta
. partiendo de la velocidad de diseo del tramo
.
homogneo partiendo
adaptado, de la lavelocidad
asignar velocidad de diseo del tramo
homogneo
especifica a cada unaadaptado,
de las curvaasignar la velocidad especifica a
horizontales
2. El cada una
proceso de lasen
de diseo curva
perfil horizontales
.Partiendo
2. El deproceso
la velocidad
de especifica
diseo en asignada
perfil a las
curvas horizontales y a las tangentes horizontales
.Partiendo de la velocidad especifica asignada a las
curvas horizontales y a las tangentes horizontales
Velocidad especifica en las curvas
horizontales
Para asignar la Velocidad Especifica a las curvas horizontales incluidas
en un Tramo homogneo, se consideran los siguientes parmetros :
La Velocidad de Diseo del Tramo homogneo en que se encuentra la
curva horizontal.
El sentido en que el vehculo recorre la carretera.
La Velocidad Especifica asignada a la curva horizontal anterior.
se considera segmento en tangente a la distancia horizontal medida
entre los puntos medios de las espirales de las curvas at inicio y al
final del segmento si stas son espiralizadas o entre el PT y el PC de
las curvas si son circulares.
La deflexin en la curva analizada.
 Criterios para la asignacin de la velocidad
Especifica en las curvas horizontales

La Velocidad Especifica de cada una de las curvas horizontales, se debe

establecer atendiendo a los siguientes criterios:
La Velocidad Especifica de una curva horizontal, no puede ser menor que la
Velocidad de Diseo del tramo, ni superior a sta en veinte kilmetros por hora.
La Velocidad Especifica de una curva horizontal, debe ser asignada teniendo en
cuenta la Velocidad Especifica de la curva horizontal anterior y la longitud del
segmento en tangente anterior.
La diferencia entre las Velocidades Especificas de la ltima curva horizontal de un
tramo y la primera del siguiente, estn en funcin de la Velocidad de Diseo de los
tramos contiguos y de la longitud del segmento en tangente entre dichas curvas.
Es necesario enfatizar que para no desvirtuar el valor asignado a la
Velocidad de Diseo del Tramo, cada vez que las condiciones topogrficas del
terreno to permitan, se debe plantear una propuesta del eje que conduzca, at
momento de asignar la Velocidad Especifica a las curvas horizontales, a que stas
Velocidades Especificas resulten to mas cercanas posible a la Velocidad de Diseo
del tramo homogneo.
Velocidad en la tangente horizontal

Para la verificacin de la Distancia de visibilidad de adelantamiento, en

una tangente horizontal y para la asignacin de la Velocidad Especifica de
una curva vertical, incluida en dicha tangente, es necesario establecer la
probable velocidad a la que circularan los vehculos por ella. En carreteras
de una calzada, un vehculo puede ingresar a la tangente saliendo de la
curva horizontal localizada en un extremo, que tiene una determinada
Velocidad Especifica, o saliendo de la curva localizada en el otro extremo,
que tambin tiene su propia Velocidad Especifica. Los vehculos van a
circular por la tangente a la velocidad a la que salieron de la curva siendo
crticos los que entraron a la tangente desde la curva horizontal que
presenta la Velocidad Especifica mayor. En consecuencia, la Velocidad
Especifica de la tangente horizontal, debe ser igual a la mayor de las dos
Velocidades Especificas de las curvas horizontales extremas.
Velocidad especifica de la curva
vertical

La Velocidad Especifica de la curva vertical, cncava o convexa, es

la mxima velocidad a la que puede ser recorrida en condiciones de
seguridad. Con ella se debe elegir su longitud y verificar la
Distancia de visibilidad de parada. Si la curva vertical coincide con
una curva horizontal, que tiene una Velocidad Especifica dada, la
Velocidad Especifica de la curva vertical debe ser igual a la
Velocidad Especifica de la curva horizontal. Si la curva vertical est
localizada dentro de una tangente horizontal con una Velocidad
Especifica dada, la Velocidad Especifica de la curva vertical debe
ser igual a la Velocidad Especifica de la tangente horizontal.
Velocidad especifica de la tangente
vertical

La velocidad especifica con la que se disean

los elementos geomtricos en perfil debe
coincidir con la velocidad especifica
asignada a los elementos geomtricos en
planta. La pendiente mxima que se Ie
puede asignar a una tangente vertical, es la
asociada a la velocidad especifica de la
tangente horizontal coincidente. En
Velocidad de marcha tericas en
funcin de la velocidad de diseo
 VELOCIDAD DE OPERACIN
Velocidad mxima a la que circulan los vehculos en un
determinado tramo de la carretera
Valores de velocidades mximas
de operacin
Derecho de Va o faja
de dominio
 ANCHO NORMAL:

La faja de dominio o derecho de va, dentro del cual se

encuentra comprendida la carretera y sus obras
complementarias, se extender hasta 5m mas all del
borde de los cortes del pie de los terraplenes, o del
borde mas alejado de las obras de drenaje que
eventualmente se construyen.
 ANCHO
MINIMO
Por Resolucin Ministerial el MTC, especificar el
ancho del derecho de Va para cada carretera.
Cuando el ancho de la faja de dominio
compromete inmuebles de propiedad de
particulares, compete al MTC realizar las acciones
necesarias para resolver la situacin legal que se
genere. Para ejecutar cualquier tipo de obras y/o
instalaciones fijas o provisionales, cambiar el uso a
destino de las mismas, plantar o talar rboles, en
el derecho de Va, se requerir la previa
autorizacin de la Direccin General de Caminos
del MTC, sin perjuicio de otras competencias
concurrentes
 Previsin para trnsito de
ganado

En las zonas de frecuente trnsito de ganado,

donde no es posible desviarlo por caminos de
herradura, deber ampliarse la faja de dominio en
un ancho suficiente para alojar ese trnsito en
caminos cercados.
ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA
Ante la necesidad sea por seguridad, visibilidad o futura ampliacin, se restringe la
capacidad de construir edificaciones permanentes o de grandes dimensiones (altura
fundamentalmente). Esta restriccin toda vez que se trata de una limitacin en el derecho
de propiedad, implica una compensacin pecuniaria o de otra ndole entre el Estado y el
propietario a fin de no coartar los derechos de propiedad que la Constitucin preserva y el
Estado respeta. A cada lado del Derecho de Va habr una faja de Propiedad Restringida. La
restriccin se refiere a la prohibicin de ejecutar construcciones permanentes que afecten la
seguridad o visibilidad, y que dificulten ensanches futuros. El ancho de esa zona se muestra
en la siguiente tabla. Esta restriccin deber ser compensada mediante negociaciones
especficas.
SECCIN TRANSVERSAL
NMERO DE CARRILES DE LA SECCIN TIPO
El nmero de carriles es fundamental para determinar el nivel de
servicio que puede conseguirse, y por ende tiene un efecto marcado
en la seguridad y en la capacidad de trfico de una carretera. El
nmero de carriles de cada calzada se fijar de acuerdo con las
previsiones de la intensidad y composicin del trfico previsible en la
hora de diseo del ao horizonte, as como del nivel de servicio
deseado, y en su caso, de los estudios econmicos pertinentes. De
dichos estudios se deducirn las previsiones de ampliacin.
En cualquier caso se tendrn en cuenta las
siguientes consideraciones:
En carreteras de calzadas separadas:
No se proyectarn ms de cuatro carriles por
calzada ni menos de dos en la seccin tipo. No
se computarn, a estos efectos, los carriles de
cambio de velocidad o de trenzado y los
incluidos en confluencias de autovas o
autopistas urbanas.
En carreteras de calzada nica:
Se proyectarn dos carriles por calzada, uno
para cada sentido de circulacin.
En ningn caso se proyectarn calzadas con dos
carriles por sentido. No se computarn, a estos
efectos, los carriles adicionales ni los carriles de
cambio de velocidad.
CALZADA
La calzada es la zona de la seccin transversal
destinada a la circulacin segura y cmoda de los
vehculos. Para ello es necesario que su superficie
est pavimentada de forma tal que sea posible
utilizarla prcticamente en todo tiempo, salvo
quizs en situaciones meteorolgicas
extraordinarias. El tipo de pavimento que se
emplee depender de diversos factores, entre ellos
de la intensidad y composicin del trfico
previsible pero, en general, no estar relacionado
con las dimensiones y caractersticas geomtricas
de la calzada. La calzada se divide en carriles,
cada uno con ancho suficiente para la circulacin
de una fila de vehculos.
Ancho de Tramos en Tangente: El ancho de los
carriles depende de las dimensiones de los
mayores vehculos que utilizan la va, y de otras
consideraciones:
Cuanto mayor sea la velocidad, mayor es la
oscilacin de la posicin transversal del vehculo
dentro del carril, y por tanto el ancho de ste
debe ser mayor.
Cuando el radio de curvatura es reducido, como
en las vas de giro de las intersecciones y en la
mayora de los ramales de enlaces, y aun en
algunas carreteras, es necesario un ancho
mayor que el normal en tangente. El ancho de
los carriles tiene, adems, repercusiones sobre
el nivel de servicio.
El mnimo ancho de carril, teniendo en cuenta la
presencia de camiones es de 3,00 m. con un
estndar fuera de poblado de 3,50 3,60 m.
En la siguiente tabla, se indica los valores apropiados del ancho del pavimento para cada
velocidad directriz con relacin a la importancia de la carretera. El ancho de la calzada en
tangente se determinar con base en el nivel de servicio deseado al finalizar el perodo de
diseo o en un determinado ao de la vida de la carretera. En consecuencia, el ancho y
nmero de carriles se determinarn mediante un anlisis de capacidad y niveles de
servicio. Los anchos de carril que se usen, sern: 3,00 m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65 m.
Ancho de Tramos en Curva Las secciones indicadas en la tabla anteriormente
mostrada estarn provistas de sobre anchos en los tramos en curva, de
acuerdo a lo normado en lo referente a curvas de transicin.
BERMAS
Las bermas son un elemento importante de la seccin transversal.
Adems de contribuir a la resistencia estructural del pavimento de
la calzada en su borde, mejoran las condiciones de funcionamiento
del trfico de la calzada y su seguridad: para ello, las bermas
pueden desempear, por separado o conjuntamente, varias
funciones que determinan su ancho mnimo y otras caractersticas,
que se enumeran a continuacin. Consideraciones de costos (sobre
todo en terreno muy accidentado) pueden inclinar a prescindir de
alguna de estas funciones. Las bermas debern tener un ancho
que les permita cumplir al menos la funcin de proteccin del
pavimento, un mnimo de 0.50 m. Asimismo la plataforma debe
tener un sobre ancho que permita una compactacin uniforme de
la berma, sin riesgos para el operador de la maquinaria (s.a.c) este
sobre ancho adems cumple una funcin defensora de la berma.
Ancho de las Bermas En la siguiente tabla, se indican los valores apropiados del
ancho de las bermas. El dimensionamiento entre los valores indicados, para
cada velocidad directriz se har teniendo en cuenta los volmenes de trfico y
el costo de construccin.
Inclinacin de las Bermas: En las vas con pavimento superior la
inclinacin de las bermas se regir segn la siguiente grafica para
las vas a nivel de afirmado, en los tramos en tangente las bermas
seguirn la inclinacin del pavimento. En los tramos en curva se
ejecutar el peralte, segn lo indicado en las normas de diseo
geomtrico. En zonas con un nivel de precipitacin promedio
mensual de 50 mm, en los cuatro meses del ao ms lluviosos, o
para toda carretera construida a una altitud igual o mayor a 3 500
m.s.n.m.; la capa de superficie de rodadura de la calzada se
prolongar, pavimentando todo el ancho de la berma o por lo
menos un ancho de 1,50 m, a fin de proteger la estructura del
pavimento. En el caso de que la berma se pavimente, ser
necesario aadir lateralmente a la misma para su adecuado
confinamiento, una banda de mnimo 0,5 metros de ancho sin
pavimentar. A esta banda se le denomina sobre ancho de
Visibilidad en diseo
de carreteras
VISIBILIDAD:

Se define como distancia de visibilidad, o simplemente como

visibilidad, aquella porcin de la va que, en forma ininterrumpida,
puede ser vista por el conductor delante de l. Es por lo tanto una
distancia.

Cuando un conductor se desplaza por una carretera necesita extraer

de su entorno unos indicadores visuales que faciliten su tarea de
conducir, de manera de que el conductor los pueda tener en cuenta,
estos indicadores le deben resultar visibles sean cual fueren las
condiciones ambientales, tales indicadores son los siguientes:

1.- Los que sirven de gua en la perspectiva que percibe (plataforma)

2.- Los que proporcionan una informacin (sealizacin)

3.- Los que conforman el entorno (usuarios, aceras, mobiliario

urbano)
.

 CLASIFICACION DE LAS
DISTANCIAS DE VISIBILIDAD EN UN
DISEO VIAL
En un proyecto vial, las distancias
de visibilidad que se deben tomar
en cuenta en el diseo son:

VISIBILIDAD DE PASO.
Es el trayecto de calzada que
puede ser vista por el
conductor en forma
interrumpida y que le
permite adelantar en forma
segura a otro vehculo que
circule a una velocidad
menor que la imperante en la
va, ocupando
temporalmente el canal de
sentido contrario, es una
distancia.
VISIBILIDAD DE FRENADO.
Es la distancia que necesita
recorrer un vehculo para
detenerse completamente, a
partir del instante en que el
conductor avista un obstculo
y juzga que debe detenerse .
Se considera que un obstculo
de ms de 15 cm de alto
obliga al conductor a detener
el vehculo, sino puede ser
rodeado con seguridad.
VISIBILIDAD DE DECISIN
Es aqulla que requiere un conductor
para decidir y realizar la maniobra
adecuada cuando se enfrenta a
una situacin inesperada y difcil
de evaluar, potencialmente
peligrosa. El tiempo de percepcin
y reaccin y el tiempo para realizar
la maniobra son sustancialmente
mayores que los considerados
necesarios para parar, discutidos
en la velocidad de frenado y por
consiguiente, las distancias de
decisin son mas largas que las
necesarias para frenar
adoptado unvalor promedio de 2,5
DISEO
s efectos deDElaDISTANCIAS
friccin se DE
han
VISIBILIDAD
Factor de friccin esttico.- Pavimento
1 VISIBILIDAD DE FRENADO

na frenada, el factor de friccin no es

El diseo de una va de cualquier tipo debe hacerse de tal manera que en todo su recorrido
haya distancia de visibilidad de frenado. Esta distancia est relacionada con los siguientes
factores

r de friccin disminuye, tantoms,

-Tiempodepercepcinyreaccindelconductor
-Tipoyestadodelpavimento(factoresdefriccin)

ar la frenada. Los valores utilizados

-Velocidaddediseo
Tiempodepercepcinyreaccin

aracada velocidad inicial.

El tiempo de percepcin y reaccin ha sido estimado en varias oportunidadesporAASHTO y
hasido adoptado un valor promedio de 2,5 segundos.
Factordefriccin
Para los efectos de la friccin se han considerado los siguientes factores:-
- Factor de friccin esttico.
- Pavimento hmedo.
- Cauchos de medio uso
En una frenada, el factor de friccin no es constante. Al
generarse calor, el factor de friccin disminuye, tanto ms,
cuanto mayor sea la velocidad al iniciar la frenada. Los valores
utilizados son promedios de un rango medido para cada
velocidad inicial.

Los valores de la friccin adoptados por AASHTO 1990

presentan un patrn irregular, como puede apreciarse en el
grfico siguiente. Se han adoptado los valores de friccin
resultantes de la regresin lineal calculada a partir de
dichos valores.
 Distanciadefrenado

La distancia de frenado es la suma de dos distancias:

a)Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin

yreaccin
dr.= 0,694v
dr: en metros
V en kph
b)Distanciarecorridadurantelaaplicacinde
losfrenos:en la cual:
df= Distancia de frenado, en metros.
V= Velocidadde diseo,en kph.
f= Factordefriccin
Las distancias de visibilidad de frenado resultantes, sin
considerar la influencia de la pendiente, se presentan en

Es evidente que en bajada, se necesitar una distancia de frenado ms larga que en pendientes
horizontales o en subida

Con el objetivo de cuantificar la influencia de la pendiente, se

presentan en la tabla 10.2 siguiente, las distancias de visibilidad de
frenado que corresponden a diversas pendientes en bajada,
calculadas segn la expresin:

Como generalmente a todo tramo de carretera corresponde un

slo perfil, y en el caso de las autopistas que puedan tener
perfiles separados para cada calzada, estos son muy semejantes,
se considera solamente la influencia de las pendientes en bajada.
Con el objeto de facilitar la comprensin de la tabla, se han
separado las longitudes de visibilidad de frenado en pendiente
que exceden en 10%, 20%, 30% y 40% la correspondiente a una
rasante horizontal
debe entenderse que las distancias tabuladas son valores mnimos. Siempre que sea posible
es preferible utilizar distancias ms largas. No obstante, debetomarse en cuenta que si
lalongitud de una distanciade frenado se aproxima a una distancia de visibilidad de paso,
puede inducir a efectuar esa maniobra sin tener el suficiente espacio para realizarla con
seguridad otros valores referidos a la visibilidad de frenado, establecidos por otra normativa,
en este caso por la NORVIAL1985, y que son los valores con los cuales desarrollaremos la
materia, son los siguientes
VISIBILIDAD DE FRENADO EN CURVAS HORIZONTALES

Se considera que la distancia de visibilidad de frenado en curva tiene la misma longitud

que en recta. Cuando la distancia de frenado se encuentra toda dentro del desarrollo de
la curva, se mide segn los siguientes criterios:

1.-En carreteras, la distancia defrenado se mide por el centro del canal de circulacin
ms prximoal centro de curvatura
2.-En autopistas y vasexpresas con divisoria de barrera, la distancia de frenado
debemedirse por el ejedel canal ms prximo al centro de curvatura de la calzada
interna y por el centro del canal ms prximo a la barrera en la calzada externa.
3.-En autopistas y vas expresas con divisoriadeprimida, la distancia de frenado se
considerasolamente por el centro del canal ms prximo al centro de curvatura de la
calzada interna, cuando la divisoria permite amplia visibilidad de ambas calzadas .
Cuando la divisoria deprimida no permite esta visibilidad, como cuando tiene una barrera
vegetal contra el encandilamiento nocturno, la distancia de frenado se mide como en el
caso de la divisoria de barrera. Como la lnea visual no coincide con la distancia de
frenado, lo que queda determinado es la distancia mnima del borde de la calzada a un
obstculo lateral que interrumpa la lnea visual (AB)
En la expresin anterior, el ngulo est en grados y las distancias en metros Esta expresin
solamente es aplicable cuando la distanciade frenado es menorque la longitud total del
arco yel sector analizado est todo dentro de la curva.

Cuando la distancia de frenado es mayor que la longitud del arco o el sector que se analiza
est parte en recta y parte en curva, se recomienda analizar grficamente dicho sector,
para determinar si cumple con la distancia de frenado . Para ello se har uso de la figura
siguiente
VIISIBILIDAD DE FRENADO ENCURVAS VERTICALES.

Por razones de su geometra, se deben considerar por separado las distancias de visibilidad en las curvas verticales convexas y
cncavas.

-Visibilidad de frenado en Curvas Verticales Convexas

En las curvas verticales convexas, la lnea visual del conductor se ve interrumpida por la cresta de la curva. Para los clculos, la
NORVIAL 1985 toman en cuenta lossiguientes parmetros
-Alturadelojodelconductor 1,15m
-Alturadelobstculo 0,15m
-Distanciadefrenado Tabladistanciasdevisibilidaddefrenado

Visibilidad de frenado en Curvas Verticales Cncavas.

En las curvas verticales cncavas, debe tomarse en cuenta el efecto de la iluminacin de los faros. Para ello, adems de los parmetros que se
adoptaron para las curvas verticales convexas, deben considerarse adicionalmente los siguientes:-Alturadelosfaros
sobreelpavimento0,60m- Aperturadelosrayosparaluzalta1grado
V
I
S
I
B
I
L
I
D
A
D
VISIBILIDAD DE PARADA
Distancia de visibilidad de parada, es la mnima requerida para que se detenga
un vehculo que viaja a la velocidad de diseo, antes de que alcance un objetivo
inmvil que se encuentre en su trayectoria
Analizando la formula podemos sealar
que el primer termino de la expresin
representa la distancia recorrida durante
el tiempo de percepcin mas reaccin
(dtp) y el segundo la distancia recorrida
durante el frenado hasta la detencin
junto al obstculo (df).
En la figura 402.05, se indica la variacin
de la distancia de visibilidad de parada
con la velocidad de diseo y la
pendiente.
Donde tp corresponde aproximadamente
a 2 seg y f varia entre 0,30 y 0,40, segn
aumenta la velocidad.
La pendiente ejerce influencia sobre la
distancia de parada.
Esta influencia tiene importancia practica
para valores de la pendiente de mas o
menos 6 % y para velocidades directrices
mayores de 8o km/ hora.
VISIBILIDAD DE
PASO

Es la mnima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del

vehculo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15kph.menor,
con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la velocidad de un tercer
vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace
visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
La distancia de visibilidad de paso varia con la velocidad directriz segn el
diagrama de la figura 402.06 de las normas de diseo geomtrico DG2001.
para ordenar la circulacin en relacin con la maniobra de adelantamiento,
se puede definir:

- Una zona de preaviso dentro de la que no se debe iniciar un

adelantamiento, pero si se puede completar uno iniciado con anterioridad.
- Una zona de prohibicin propiamente dicha, dentro de lo que no se puede
invadir el carril contrario.

En carreteras de calzada nica de doble sentido de circulacin,

debido a su repercusin en el nivel de servicio y, sobretodo, en la
seguridad de la circulacin, se debe tratar de disponer de la mxima
longitud posible con posibilidad de adelantamiento de vehculos mas
lentos, siempre que la intensidad de la circulacin en el sentido
opuesto lo permita.
Tanto en los tramos que se pueda adelantar como aquellos en los que
no se pueda debern ser claramente identificables por el usuario.
ANCHO DE CALZADA Y ANCHO DE BOMBEO
 La calzada se divide en carriles, los que estn destinados a la
circulacin de una fila de vehculos en un mismo sentido de
trnsito.

El nmero de carriles de cada calzada se fijar de acuerdo

con las previsiones y composicin del trfico, acorde al IMDA
de diseo, as como del nivel de servicio deseado.
ANCHO
DE
CALZADA Los carriles de adelantamiento, no sern computables para
el nmero de carriles. Los anchos de carril que se usen,
sern de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m.

Se tendrn en cuenta las siguientes consideraciones:

EN AUTOPISTAS
EN CARRETERAS DE CALZADA UNICA
 ANCHO DE LA
CALZADA EN
TANGENTE

se determinar tomando como base el nivel de servicio

deseado al finalizar el perodo de diseo

En consecuencia, el ancho y nmero de carriles se determinarn

mediante un anlisis de capacidad y niveles de servicio .
 Anchos mnimos de calzada en tangente
(TABLA 304.1)

Autopist Carrete Carrete Carreter

Clasificacin a ra ra a
> 2.000-
Trfico vehculos/da 6.000 6.000 - 4001 4.000-2.001 400 < 400

Tipo Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Orografa 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseo: 6,0
30 km/h 6,00 0

6,6
40 km/h 6,60 0 6,60 6,00
7,2 6,6
50 km/h 7,20 0
6,60 6,60 0 6,60 6,00

7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 6,6

60 km/h
7,20 7,20 7,20 7,20 0 0 7,20 0 0 0 6,60 6,60 0 6,60
7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 6,6
70 km/h 7,20 0 7,20 7,20 7,20 7,20 0 0 7,20 0 7,20 0 6,60 0 6,60

7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 6,6

80 km/h 7,20 7,207,20 0 7,20 7,20 7,20 7,20 0 0 7,20 0 0 0 6,60
7,2 7,2 7,2 7,2 6,6
90 km/h 7,20 7,207,20 0 0 7,20 0 0 7,20 0 6,60


 A los anchos
mnimos de calzada
Anchos de tramo en tangente
indicados en la
de curva TABLA 304.01 se
adicionarn los
sobre anchos
correspondientes a
las curvas.
B0MBE
O

En tramos en tangente o en
curvas en contraperalte las
calzadas deben tener una
inclinacin transversal
mnima denominada bombeo,
con la finalidad de evacuar
las aguas superficiales El bombeo
depende del tipo
de superficie de
rodadura y de los
niveles de
precipitacin de
la zona.
 Tabla 304.03
Valores del bombeo de la
calzada

Bombeo (%)
Tipo de Superficie Precipitacin Precipitacin

<500 mm/ao >500 mm/ao

Pavimento asfltico y/o concreto

Portland 2,0 2,5

Tratamiento superficial 2,5 2,5-3,0

Afirmado 3,0-3,5 3,0-4,0

 Del tipo de
carretera

Maneras
Convivencia de
evacuar
adecuadamente

BOMBE las aguas

O El bombeo de una
sola agua

Tenemos
La denominada de
dos aguas,
En carreteras de dos calzadas con separador
central, en ocasiones se facilita la
evacuacin del agua drenndola
transversalmente hacia el separador central.
 CURVAS VERTICALES
GENERALIDADES:
Los tramos consecutivos de rasante, sern enlazados con curvas verticales
parablicas.
Dichas curvas verticales parablicas, son definidas por su parmetro de curvatura k,
que equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada
1% de variacin en la pendiente.
K=L/A
Donde:
k : parmetro de curvatura.
L : longitud dela curva vertical.
A : valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes.
TIPOS DE CURVAS
De acuerdo con la preposicin
Por su forma: entre sus ramas que la forman

Curvas verticales convexas y

Curvas verticales cncavas Curvas verticales simtricas y
curvas verticales asimtricas.
CURVA VERTICAL
Esta conformada SIMTRICA
por dos parbolas de igual longitud, que se unen en la
proyeccin vertical del PIV.
donde:
PVC : Principio dela curva vertical
PIV : Punto de interseccin de las tangentes verticales
PTV : Termino de la curva vertical
L : Longitud de a curva vertical, medida por su
proyeccin horizontal.
: Pendiente de la tangente de entrada

: Pendiente dela tangente de salida

A : Diferencia algebraica de pendientes (A= )
E : Externa, ordenada vertical desde el PIV a la curva.

X : Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde

el PCV o desde el PTV.
Y : Ordenada vertical en cualquier punto

)
CURVA VERTICAL ASIMETRICA
CRITERIOS
Debido a los efectos dinmicos, para que exista comodidad es necesario
que la variacin de pendiente sea gradual.
Generalmente se proyectan curvas verticales simtricas, es decir aquellas
en las que las tangentes son igual de longitud
El criterio de comodidad, se aplica al diseo de curvas verticales cncavas.
El criterio de operacin, se aplica al diseo de curvas verticales con
visibilidad completa.
El criterio de drenaje, se aplica al diseo de curvas verticales cncavas o
convexas en zona de corte, lo cual conlleva a modificar las pendientes
longitudinales de las cunetas.
El criterio de seguridad, se aplica a curvas cncavas y convexas.
LONGITUD DE CURVAS CONVEXAS
Para contar con la viabilidad de
A)
parada.
Donde:
L : longitud de la curva vertical
DP : distancia de visibilidad de
parada
A : diferencia algebraica de pendientes
: altura del ojo sobre la rasante
: altura del objeto sobre la rasante.
B) Para contar con la visibilidad de
adelantamiento a paso
Donde:
Da : Distancia de visibilidad de
adelantamiento de paso
L : Longitud de la curva vertical
A : Diferencia algebraica de pendientes
Valores del ndice K para el calculo de la longitud de
curva vertical convexa en carreteras de tercera clase
LONGITUD DE CURVAS CNCAVAS

La longitud de las curvas verticales cncavas se determina con

las siguientes formulas

Donde:
D : Distancia entre el vehculo y el punto donde con un Angulo
de1, los rayos de luz de los faros, interseca a la rasante.
Adicionalmente, considerando que los efectos
gravitacionales y de fuerzas centrifugas afectan en
mayor proporcin a las curvas cncavas, se aplica
la siguiente formula.
Valores del ndice K para el calculo de la longitud de
curva vertical cncava en carreteras de tercera clase
DISEO GEOMETRICO EN
PLANTA
Consideraciones de diseo
Algunos aspectos a considerar en el diseo en planta:

Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado

largos.
Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazado
deber ser ms bien una combinacin de curvas de radios
amplios y tangentes no extensas.
En el caso de ngulos de deflexin pequeos, iguales o
inferiores a 5, los radios debern ser suficientemente
grandes para proporcionar longitud de curva mnima. La
longitud mnima de curva (L) ser:
 En carreteras de tercera clase no ser necesario disponer
curva horizontal cuando la deflexin mxima no supere los
valores del siguiente cuadro:
 No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido
cuando entre ellas existe un tramo en tangente.
Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de
curvas de transicin, debern tener sus extremos
coincidentes o separados por cortas extensiones en
tangente.
En consecuencia, deber buscarse un trazo en planta
homogneo, en el cual tangentes y curvas se sucedan
armnicamente.
No se utilizarn desarrollos en Autopistas y se tratar de
evitar estos en carreteras de Primera clase.
Tramos en tangente
Las longitudes mnimas admisibles y mximas deseables de
los tramos en tangente, en funcin a la velocidad de diseo,
sern las indicadas en la Tabla:
Curvas circulares
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de
circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes
consecutivas, conformando la proyeccin horizontal de las
curvas reales o espaciales.
Elementos de la curva circular
Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales
circulares que a continuacin se indican, deben ser utilizadas
sin ninguna modificacin y son los siguientes:
P.C. : Punto de inicio de la curva
P.I. : Punto de Interseccin de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m)
: ngulo de deflexin ()
p : Peralte; valor mximo de la inclinacin transversal de la
calzada, asociado al diseo de la curva (%)
Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para
compensar el aumento de espacio lateral que experimentan
los vehculos al describir la curva (m)
Nota: Las medidas angulares se expresan en grados
sexagesimales.
Curvas de transicin
Las curvas de transicin, son espirales que tienen por objeto
evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo, por lo
que, en su diseo debern ofrecer las mismas condiciones de
seguridad, comodidad y esttica que el resto de los elementos
del trazado.
Tipo de curva de transicin
Se adoptar en todos los casos, la clotoide como curva de
transicin cuyas ventajas son:
El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha
uniforme y cmoda para el usuario, de tal modo que la fuerza
centrfuga aumenta o disminuye en la medida que el vehculo
ingresa o abandona la curva horizontal, manteniendo
inalterada la velocidad y sin abandonar el eje de su carril.
La aceleracin transversal no compensada, propia de una
trayectoria en curva, puede controlarse graduando su
incremento a una magnitud que no produzca molestia a los
ocupantes del vehculo
 El desarrollo del peralte se logra en forma tambin
progresiva, consiguiendo que la pendiente transversal de la
calzada aumente en la medida que aumenta la curvatura.
La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno
sin romper la continuidad, mejorando la armona y apariencia
de la carretera.
Determinacin del parmetro para una curva de transicin
Para determinar el parmetro mnimo (Amn), que
corresponde a una clotoide calculada para distribuir la
aceleracin transversal no compensada, a una tasa J
compatible con la seguridad y comodidad, se emplea la
siguiente frmula.
Determinacin de la longitud de la curva de transicin Los valores mnimos
de longitud de la curva de transicin se determinan con la siguiente frmula:
 Radios que permiten prescindir de la curva de transicin
Cuando no existe curva de transicin, el desplazamiento
instintivo que ejecuta el conductor respecto del eje de su
carril disminuye a medida que el radio de la curva circular
crece.
Curvas compuestas
Consisten en dos o ms curvas simples de diferente radio,
orientadas en la misma direccin, y dispuestas una a
continuacin de la otra. En general, se evitar el empleo de
curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola
curva. Esta limitacin ser especialmente observada en el
caso de carreteras de Tercera Clase.
Caso excepcional
En el caso de usar una curva compuesta de tres centros
denominada policntrica, debern respetarse las siguientes
condiciones:
El radio de una de las curvas no ser mayor de 1,5 veces el
radio de la otra.
Para armonizar los valores del peralte y sobreancho de
cada una de las curvas vecinas, se emplear una transicin de
peralte
Para una sucesin de curvas de radio decreciente cada
curva debe ser de longitud suficiente para permitir una
Curvas vecinas del mismo sentido
En general se evitar el empleo de curvas del mismo sentido,
cuando estn separadas por un tramo en tangente de una
longitud menor a 400 m, en longitudes menores
excepcionalmente puede utilizarse una curva policntrica.
Curvas de vuelta
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en
terrenos accidentados, con el propsito de obtener o alcanzar
una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes mximas, y
que no es posible lograr mediante trazados alternativos.
Este tipo de curvas no se emplearn en autopistas, en tanto
que en carreteras de Primera Clase podrn utilizarse en
casos excepcionales justificados tcnica y econmicamente,
debiendo ser 20 m. el radio interior mnimo.
Transicin de peralte
Siendo el peralte la inclinacin transversal de la carretera en
los tramos de curva, destinada a contrarrestar la fuerza
centrfuga del vehculo, la transicin de peralte viene a ser la
traza del borde de la calzada, en la que se desarrolla el
cambio gradual de la pendiente de dicho borde, entre la que
corresponde a la zona en tangente, y la que corresponde a la
zona peraltada de la curva.
 En carreteras de Tercera Clase, se tomarn los valores que
muestra la Tabla 302.13 para definir las longitudes mnimas
de transicin de bombeo y de transicin de peralte en
funcin a la velocidad de diseo y valor del peralte.
 En carreteras de Tercera Clase, se tomarn los valores que
muestra la Tabla 302.13 para definir las longitudes mnimas
de transicin de bombeo y de transicin de peralte en
funcin a la velocidad de diseo y valor del peralte.
Necesidad del sobreancho
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se
debe a la extensin de la trayectoria de los vehculos y a la
mayor dificultad en mantener el vehculo dentro del carril en
tramos curvos. En curvas de radio pequeo y mediano, segn
sea el tipo de vehculos que circulan habitualmente por la
carretera, sta debe tener un sobreancho con el objeto de
asegurar espacios libres adecuados (holguras), entre
vehculos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se
adelantan en calzadas unidireccionales, y entre los vehculos y
los bordes de las calzadas.
Disear la
transicin Un tramo carretero de pendiente
longitudinal de 2%, diseado para
necesaria: una velocidad directriz de 60 km/h,
se encuentra con un cambio de
direccin en la progresiva 3+02.60,
Clasificacin: el IMD es de 2800veh/da y la
1 Clase DC
pendiente transversal es de 66%.
Tipo 3 ngulo de giro en PI : 26
Tabla 304.01 Tipo de pavimento superior(asfalto)
A : 7m Externa de la curva : 8mt.
Bombeo:
Precipitacin : 580 mm/ao
2.5%
Cota rasante eje PI : 126.10 msnm
Datos de la curva horizontal:
: 26
Externa : 8m
R = 304.35 305 m
Stg. Entrada : 70.41m
Cuerda : 137.22 m
Long. Curva : 138.40 m
PI = 302+1.60
PC = PI Stg. E = 295+1.19
PT = PC+ LC = 308+9.59
Primer diseo:
Ip max = 1.8 0.01 V
= 1.2%
Lmin = (Pf -Pi)xB/ Ip max

= 23.33m 24m
De los cuales se desarrollan en el tramo
tangente 16.8 m y los 7.2 restantes en el
tramo circular.
Segn la tabla 402.05 se determina que el
valor del sobreancho ser de 50 cm, que se
distribuirn por igual a ambos lados de la
carretera, es decir 25cm en el borde externo y
Diagrama de Cambio de peralte vs.
Progresiva

tangente circular

c-c d-d
Luego
a-a b-b
verificamos las
pendientes y
encontramos que
S 2=0.8%
sobrepasa el Ipmax
0.1925
que es 1.2%.
.3 2%
=1 0.135
S 1

0.0875
Por tanto le
0.0875 damos una
S3 =0
.97% mayor longitud
0.1925
de desarrollo
6.61 6.61 3.58 7.20 del peralte.
Segundo Diseo:
Elegimos como longitud de desarrollo del
peralte : 28m.
Con lo que si cumple con: Ipmax = 1.2%

En el tramo tangente se desarrollan 19.6

m
En la curva se desarrolla a lo largo de 8.4m
Diagrama de Cambio de peralte vs
Progresiva

tangente circular

c-c d-d
Luego
a-a b-b
verificamos las
pendientes
teniendo en
S 2=0.7%
cuenta que Ipmax
0.1925
es 1.2%.
.1 3%
=1 0.135
S 1

0.0875
Entonces este
0.0875 diseo es el
S3 =0
.83% adecuado.
0.1925

7.71 7.71 4.18 8.40

Desarrollo del
sobreancho: d
Sa/2

c
b PC Sa/2
a
En el borde externo inicia en la d
seccin a-a.
En el borde externo inicia en la
c
seccin c-c.
b
a
Longitudes de Sobreancho:
d
PC
c
b 0.175 0.25
Borde exterior
0.138
a 0.069

7.71 7.71 4.18 8.4

4.18 8.4

c 0.083
PC 0.25 Borde interior

d
Progresivas de las
secciones:
a : 293+1.29
b : 293+9.30
c : 294+7.01
d : 295+9.59
d : 308+1.19
c : 309+3.77
b : 310+1.48
a : 310+9.19
Registro de peralte y cotas