UNIVERSIDAD NACIONAL DE

PIURA
MAESTRIA EN INGENIERIA CIVIL

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Dr . Eng. Edwin Omar Vences Martinez
 Historia del diseo de caminos

Con el colapso del imperio romano, la tecnologa de construccin de caminos se perdi

por ms de mil aos. Su prdida se hizo realmente sentir nicamente con el incremento
del trfico de vehculos de ruedas as como el tamao de estos vehculos durante el siglo
XVII, despus de un aumento rpido del comercio. Al principio los vehculos se vean
como una molestia para los desafortunados encargados de los caminos, los cuales
encargados no disponan ni de fondos ni del conocimiento para asumir tal
responsabilidad. Se intent infructuosamente minimizar el uso y la degradacin del
camino controlando el peso, el ancho de eje, el nmero de caballos, y la altura de las
ruedas. Todos estos controles resultaban fcilmente evadidos. Entonces, intentos serios
empezaron a medias del siglo XVIII para disear caminos que soportaran adecuadamente
el trnsito.

La gente tena opiniones diversas sobre la manera en la cual los caminos tenan que
construirse. Algunos llegaron hasta proponer que sean cncavos, o ubicados en una zanja
y regularmente eliminados por evacuacin. Otros, de repente ms iluminados, sugirieron
que sean inclinados sobre su anchura. Sin embargo, ciertos principios bsicos empezaron
a enunciarse, notablemente el ms importante, que es el drenaje slido. Alrededor de
1750, Tressaguet en Francia y Metcalfe en el R.U. propusieron un mtodo de construccin
fundamentado en una fundacin firme, bien drenada, hecha de piedras largas, limitadas
por piedras de tamao progresivamente ms pequeo, formando una superficie convexa,
con la finalidad de que resulte impermeable al agua.
El mtodo comprob su solidez, sin embargo terminaba siendo muy costosos su construccin
y su mantenimiento. Alrededor del final del siglo XVIII Telford en el R.U. propuso un concepto
robusto, de repente demasiado as para las necesidades de trnsito de la poca (anhelaba los
vehculos a vapor): resultaba bastante costoso debido principalmente a su grosor y su
fundacin muy slida, que intentaba compensar la inestabilidad de los firmes de caminos.
Fue Macadam al principio del siglo XIX quin desarroll el enfoque notablemente
ms econmico que se usa hasta la actualidad. Este enfoque requiere un excelente
drenaje del subsuelo para mantener el firme, y produce un camino mucho ms
delgado y econmico en su construccin. De hecho, insista en que el espesor
deba depender de la necesidad de proteger el firme y mantenerlo seco en lugar de
proporcionar una capacidad fuerte de carga, ste ltimo principio siendo el
fundamento de los enfoques de sus predecesores.
Historia del transporte por caminos
Los caminos romanos cayeron en desuso y vehculos de ruedas
prcticamente desaparecieron a lo largo de Europa hasta que empezaran a
regresar lentamente casi mil aos despus, durante la edad media. El
movimiento de bienes y personas se haca mayormente a pie o por animal
de carga, y las sendas eran suficientes. Los puentes, los cuales se
encontraban habitualmente bajo la responsabilidad de los rdenes religiosos,
eran la prioridad mayor, en la medida en que los cruces de agua eran a
menudo peligrosos.

Carretas grandes con capacidad de dos a cuatro toneladas y jalados por

caballos o bueyes, los cuales podan conformar equipos de hasta seis
animales, empezaron a aparecer a finales del siglo XVI. El comercio entre
ciudades estaba en incremento y el movimiento por envo martimo costero
resultaba demasiado lento e irregular. Algo deba hacerse en relacin con los
caminos, y no demor para que la primera legislacin sobre mantenimiento,
completa aunque ineficaz, estuviera elaborada. Los carros pblicos tambin
aparecieron. Eran lentos, abarcaban poco ms de veinte kilmetros por da,
y eran increblemente incmodos, presentando ningn resorte, tampoco
ruedas con rayos. De todas maneras, la gente generalmente viajaba poco o
nada, y raras veces para el placer, debido a los psimos caminos,
particularmente malos durante el invierno.
La expansin de los caminos privados con peaje, adems del desarrollo del
servicio postal, anduvieron a la par con un crecimiento rpido del transporte por
caminos durante el siglo XVIII. Al final de ste, por lo menos en el R.U., casi todas
las ciudades se encontraban a distancia de un da de viaje de Londres por
diligencia (en ingls "Stagecoach", as llamados porque cambiaban de caballos
aproximadamente a cada hora, en postas que tambin cumplan con la funcin de
albergues). stas lograban alcanzar los dieciocho kilmetros por hora, y llevaban
alrededor de doce pasajeros. Sin embargo, resultaban naturalmente muy
costosas. El viaje por diligencia no era para las masas. Un da largo de viaje de
trescientos kilmetros hasta, por ejemplo, Leeds, hubiera costado mucho ms que
una semana de sueldo para un obrero calificado, sumando los peajes, el
transporte, as como innumerables propinas. El equivalente en precio hoy en da
correspondera a un pasaje ida y vuelta transatlntico.
Durante el siglo XIX, las tecnologas convergentes de construccin de caminos y de
mquinas ligeras a vapor de alta presin estimularon la introduccin de vehculos
motorizados de camino. En Francia y el R.U. unos cuantos servicios regulares de
transporte empezaron a conectar las ciudades mayores. Algunos trasladaban hasta
dieciocho pasajeros a velocidad promedia de veinticinco kilmetros por hora.
Sin embargo, por lo menos en el R.U., fuerzas poderosas conspiraban en contra de los
transportistas. Los terratenientes polticamente poderosos haban invertido mucho en el
transporte ferroviario y perdan demasiado frente a esta competencia. Efectivamente,
lograron suprimir el transporte por vehculo motorizado durante sesenta aos, a travs
de una legislacin que impona un lmite de velocidad de cinco kilmetros por hora.
Este lmite se regulaba por s mismo en la medida en que un vehculo tena tambin
que estar precedido por un hombre caminando con una bandera roja.

De todos modos el ferrocarril se comprob como siendo probablemente la mejor opcin

en este momento para el transporte econmico masivo. Los caminos no hubieran
soportado un trfico motorizado pesado, en vista de que las estructuras de gestin de
mantenimiento no estaban todava adecuadas en aquella poca. A pesar de que la
infraestructura ferroviaria resultaba probablemente ms cara al construir que los
caminos, por causa de las pendientes moderadas y las largas curvas que las
locomotoras relativamente poco potentes requeran, los rieles de acero aseguraban
costos operativos bajos. Tarifas ferroviarias cayeron en el espacio de pocos aos y el
viaje masivo se posibilit con la llegada del pasaje de tercera clase. Leeds quedaba
ahora a una distancia poco superior a un da de sueldo de Londres. En 1860, la
mayora de las ciudades britnicas estaban conectadas a Londres mediante una
velocidad promedia de ochenta kilmetros por hora. No mejor mucho durante los 100
aos despus.
El motor a combustin interna a alta velocidad, con una razn de potencia por peso de mucho
superior, apareci en los aos 1860. Como dependa todava del gas, resultaba muy incmodo
hasta que el motor con combustible lquido explot literalmente sobre la escena en los 1880,
ofreciendo una forma altamente mvil de potencia motriz. La tecnologa de vehculos se
precipit hacia su encuentro y al turno del siglo el transporte motorizado por camino era,
aunque tampoco comn y corriente, en desarrollo intenso. A la primera guerra mundial el
transporte motorizado por camino dominaba el transporte local. A la segunda, haba
sobrepasado el ferrocarril para viajes de larga distancia. A medida que bajaban los precios de
los carros, alcanzando su punto ms bajo en el R.U. en los aos 30 con un valor de 100 GBP,
la propiedad privada de vehculos infiltr rpidamente hacia niveles inferiores de ingreso,
volvindose generalizada en los 60. El carro ahora rivaliza con el clima como tema de
conversacin, y con el sexo como actividad recreativa, desde hace casi cien aos.
La bicicleta apareci a la misma poca, al mismo tiempo que el vehculo de camino a vapor,
sin embargo se estableci como medio de transporte serio unos treinta aos despus. Se
expandi rpidamente cuando se invent la bicicleta de seguridad, la cual llevaba cadena y
frenos (el primero permitiendo la eliminacin de la enorme rueda de manejo), y pronto se
incorpor la llanta neumtica. En los aos 1890, ya tena una forma bastante semejante a las
bicicletas modernas, y era el principal modo de transporte privado, adems de representar
una poderosa fuerza para la igualdad de gnero.
En la medida en que era, al contrario de los vehculos tirados de caballos,
extremadamente sensible a los malos caminos, stos fueron rpidamente
mejorados para adecuarse a los requerimientos de la bicicleta, de acuerdo
con los principos de Robert Macadam. Con la llegada del vehculo
automotor y las nubes de polvo ahogantes que generaba, usuarios de
caminos adems del pblico apreciaron la adicin rutinaria de la capa de
asfalto que damos por sentada hoy en da.