UNIDAD 4: MATERIAL FERROVIARIO.

4.1 Caractersticas de traccin y rendimientos: La relacin fuerza

potencia velocidad.

4.2 Rendimiento termodinmico de los diversos sistemas.

4.3 Sistemas de traccin: Tipos y desarrollo de los medios de traccin.

Comparacin desde el punto de vista de la operacin. Comparacin
desde el punto de vista energtico. Traccin a vapor. Traccin diesel
Traccin elctrica.
El nacimiento del ferrocarril, fue el primer vehiculo terrestre movido
por una fuerza de traccin los principales mecanismos del sistema de
traccin ferroviario, fueron ruedas y fuerza motriz, la cual utilizo una
maquina de vapor. Estos elementos fueron combinados por primera
vez por el ing. Richard Trevithick.; la primera locomotora utilizada
con xito la locomotora de Trevithick.

Una de las caractersticas principales del sistema de traccin del

ferrocarril es el rozamiento casi nulo que ofrece la rodadura de la
rueda sobre el carril.

Todas estas locomotoras fueron ideadas para arrastrar vagones de

carbn a poca velocidad, utilizando sistema de traccin a vapor
despus de haberse utilizado con xito reconocido, en esa clase de
trabajo, continuaron los vagones destinados a pasajeros siendo
arrastrados por la fuerza de traccin a vapor, 2
 Traccin ferroviaria
Fuerzas en la llanta y en el gancho

TL T

LOCOMOTORA
LOCOMOTORA TREN REMOLCADO
F FG
FL
FL es la fuerza en las llantas de la locomotora.
La fuerza neta para traccionar el tren es menor:
es la llamada fuerza en el gancho, FG

FG = FL - rL TL
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 Traccin ferroviaria
Fenmeno de adherencia
Caso sin movimiento
Dinammetro
El vehculo amarrado a
un punto fijo en tierra.
M
Se aplica un par motor.
r

TL R
FL
R
TL = Peso aplicado por la rueda contra el riel.
M = Momento transmitido por el agente motor.
r = radio de la rueda
FL = Fuerza aplicada por el riel en la llanta: FL = M / r

Al aumentar M crecen FL y R, hasta alcanzarse el lmite de

adherencia. Superado ese lmite, la rueda patina sobre el 4
riel.
 Traccin ferroviaria
Fenmeno de adherencia
Caso sin movimiento Dinammetro
El vehculo amarrado a
un punto fijo en tierra. M
Se aplica un par motor. FL R
r

TL
FL
R
La rueda desliza sobre el riel cuando FL > mTL

m: coeficiente de adherencia.

Con riel seco y limpio, m = 0,35

Con riel hmedo o sucio, m = 0,10

Los valores usados en la prctica dependen tambin del tipo de locomotora (vapor 0,16 diesel 0,20- 5
elctrico 0,25).En las locomotoras elctricas modernas los valores prcticos son mayores.
 Traccin ferroviaria
Adherencia en la rodadura
r M
R TL= Peso de la locomotora (eje tractivo).
M = Momento transmitido por el motor.
TL
R = Resistencia del tren.
FL mTL
FL = Fuerza en la llanta = M / r
Sentido del
m = Coeficiente de adherencia rueda - riel.
movimiento 0,33: Riel seco.
0,10: Riel hmedo.

Si FL R y FL m TL Inmovilidad (ni giro ni traslacin).

y FL > m T L Giro con resbalamiento sin traslacin.

Si FL > R y FL > m TL Traslacin con resbalamiento.

y FL m TL Traslacin sin resbalamiento.

m disminuye con la velocidad. 6

 Potencia frmula prctica

P (watt) = F (Newton).v (m/s)

En ferrocarriles las unidades prcticas usadas son: la potencia en
HP, la fuerza en kilogramos y la velocidad en km/hora.
1 HP = 750 w
1 Kgr = 9,8 N ~ 10 N
1 Km/h = (1/ 3,6) m/s

750 P (HP) = 10 F (kgr) . v (km/h) / 3,6

P (HP) = F (kgr) . v (km/h) / 270

7
 Traccin ferroviaria
Fuerza tractiva de la locomotora (I)

Curva de Fuerza Tractiva a

Plena Potencia
mTL F = 270 P / V
donde:
F = Fuerza en la llanta (kg)
P = Potencia (HP)
V = Velocidad (km / h)

Vc = Velocidad Crtica V

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 Traccin ferroviaria
Fuerza tractiva de la locomotora (II)

mTL R del tren

Fa = F - R
disponible para acelerar R > F el tren disminuye velocidad

V
Vr = Velocidad de rgimen: [mxima
alcanzable para esta condicin de R
(resistencia al avance)]
9
 Rampa Mxima
En la mxima rampa que puede subirse por simple adherencia:
mTL = R = Ro + Ri + Rp + Rc
si V = cte y es una una recta Ri = Rc = 0
mTL = Ro + Rp
m x 1000 x TL = ( rovc + imx ) ( T + TL)
imx = [m x 1000 x TL / ( T + TL) ] - rovc
donde:
rovc = Resistencia al movimiento uniforme para Vc (Kgr / ton)
imx = Mxima pendiente que puede subirse por adherencia (%o).
Con: TL= 100 t , T = 1.500 t , m = 0,15 y rovc = 4 Kgr/t
imx = ( 0,15 x 1.000 x 100 / 1.600 ) 4 = 9,4 4 = 5,4 %o

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 Rampa Determinante
Velocidad de Rgimen Continuo (VRC)
Mnima velocidad a plena potencia que puede mantenerse por
tiempo ilimitado sin recalentamiento excesivo de los motores (dato
del fabricante).

Rampa Determinante (id)

Mxima rampa para mxima potencia y Velocidad de Rgimen
Continuo.
Rampas mayores pueden salvarse a velocidades menores o por
inercia o corte del tren a velocidades menores que VRC.

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 Longitud Virtual (i)
Longitud en recta y horizontal que requiere el mismo consumo
energtico (trabajo mecnico) que el trazado en estudio:
W = R x L = TT (ro + rp + rc) x L
W = Ro x Lv = TT ro x Lv
Lv = L x (ro + rp + rc) / ro

EJEMPLO: Si L = 1.000m y ro = 4 Kgr/t

Tren 1) una rampa del 2 por mil, en recta:
p = 2%o rp = 2 Kgr/t , rc = 0 Kgr/t
Lv = 1.000 x (4 + 2 + 0) / 4 = 1.500 metros
Tren 2) una pendiente del 2 por mil, en recta:
p = -2%o rp = - 2 Kgr / t , rc = 0 Kgr/t
Lv = 1.000 x (4 2 + 0) / 4 = 500 metros
12
Promediando: (1.500 + 500 ) / 2 = 1.000 metros
 Longitud Virtual (ii)
Supongamos ahora una rampa del 6 por mil
Si L = 1.000m, ro = 4 Kgr/t , p = 6%o , rp = 6 Kgr/t , rc = 0 Kgr/t
Lv = 1.000 x (4 + 6 + 0) / 4 = 2.500 metros
Si es una pendiente del 6 por mil, rp = - 6 Kgr / t
La frmula aplicada directamente nos dara
Lv = 1.000 x (4 6 + 0) / 4 = - 500 metros !!!
Nuevamente el promedio es 1.000 m.
Este clculo supone que la energa gastada en trepar la rampa es
plenamente recuperada en descender por la pendiente.

Este supuesto es falso.

13
 Longitud Virtual (iii)
De nuevo en la rampa del 4 por mil
Si L = 1.000m, ro = 4 Kgr/t , p = 6%o , rp = 6 Kgr/t , rc = 0 Kgr/t
Lv = 1.000 x (4 + 6 + 0) / 4 = 2.500 metros
En el descenso por la pendiente, rp = - 6 Kgr / t
La resistencia total es negativa: ro + rp = 4 + 6 = - 2 Kgr/t
Esta resistencia negativa se traduce en una aceleracin (ver
resistencia de inercia).
Fuerza aceleradora: F (Kgr) = 2 Kgr/t x T (ton) = 2 Kgr/t x m x g
a=F/m
a = 0,002 x g = 0,002 x 10 m / s2 = 0,02 m / s2
En 1 minuto la velocidad crece 60 x 0,02 = 1,2 m/s = 4,2 km/h

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 Longitud Virtual (iv)
El clculo correcto es:
En la subida:
Lv = 1.000 x (4 + 6 + 0) / 4 = 2.500 metros
En la bajada, sobra energa, pero no se recupera. Lv = 0
Promedio:
Lv = (2.500 + 0) / 2 = 1.250

ESTE FENMENO SE PLANTEA CUANDO LA RAMPA ES IGUAL O

MAYOR QUE RESISTENCIA ORDINARIA DEL TREN:

Cuando Rp> Ro ; RAMPA NOCIVA

En general este valor varia entre 3,5 y 4,5
15
RENDIMIENTO TERMODINAMICO DE LOS DIVERSOS SISTEMAS.

TRACCIN A VAPOR:

Las caractersticas ms relevantes del ciclo que se podra implementar actualmente pasan por:

1. La eficiencia del ciclo est determinada por la diferencia de temperaturas a las que el foco fro absorbe
calor y la temperatura a la que lo cede el foco caliente; interesa que esta sea lo menor posible. Entonces la
presin de timbre de la caldera estara entorno a los 25 Kg/cm2, elevada pero sin comprometer las
propiedades de los materiales, para elevar as la temperatura a la que se absorbe calor, llegando a trabajar con
una temperatura del vapor superior a los 450C.

2. Cuidado diseo de los conductos de vapor para evitar prdidas de carga. Esto supone amplios conductos,
evitar espacios muertos etc.

3. Expansin multi-etapa (sistema Compound) con recalentamiento intermedio. Esto supone una ampliacin
del ciclo terico del vapor.

4. Utilizacin del vapor de escape para precalentar el agua de admisin a la caldera y el aire de la
combustin.

5. Aislamiento trmico llevado al extremo de todas las superficies calientes: caldera, cilindros y cajas de
vapor. Evitar prdidas de calor va a suponer, adems de incrementar el rendimiento otras ventajas

6. El escape. Los modernos escapes Lempor permiten un magnfico control de la combustin a la vez que
minimizan las contrapresiones, lo que tiene una influencia muy importante en el rendimiento del ciclo de
potencia. 16
TRACCIN DIESEL:

1. Se puede afirmar que en los ltimos aos ha habido una revolucin en la tecnologa de los
motores diesel de traccin que ha conducido a una drstica reduccin en los consumos
mediante el empleo de turbocompresor de geometra variable, inyeccin directa y el empleo
de la gestin electrnica. Hoy en da se llegan a conseguir consumos de 140-145g/CV h y
rendimientos del 35%.

2. Paralelamente, se han conseguido reduccin en el nivel de emisiones, pero no se ha

alcanzado ni mucho menos el grado de perfeccionamiento obtenido con los consumos.

TRACCIN ELCTRICA:

1. Despus de las pruebas iniciadas en 2000 se han logrado avances significativos en aspectos
tales como una mayor capacidad para soportar el calentamiento, una mejora en la reaccin
ante frecuencias crticas o la reduccin del ruido.

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LEVITACION MAGNETICA:

Estos trenes utilizan una gran cantidad de imanes para su sustentacin y

propulsin. Al no tener el tren contacto fsico con el ral, el nico rozamiento que
aparece es el del aire, lo que hace que la velocidad alcanzada sea muy elevada.
Otra ventaja es que el nivel de ruido es muy bajo.
Tambin tienen una serie de inconvenientes que han hecho que de momento slo
se utilicen como trenes de pasajeros, no pudindose utilizar como trenes de
mercancas.
Uno de estos inconvenientes es el gran consumo de energa que necesitan para
mantener y controlar la polaridad de los imanes y el alto coste de las
infraestructuras necesarias para su construccin, las vas y el sistema elctrico.

Existen dos tipos de trenes de levitacin magntica:

Trenes con suspensin electromagntica, EMS.
Trenes con suspensin electrodinmica, EDS.
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TIPOS Y DESARROLLO DE LOS MEDIOS DE TRACCIN

En este apartado veremos los diferentes tipos de traccin que se emplean en el

ferrocarril y sus caractersticas principales, sin entrar en detalles profundos.
En el ferrocarril, existen cuatro tipos principales de traccin (en cada grupo,
puede, y de hecho hay, subgrupos): vapor, diesel, elctrica, dual (diesel
combinada con elctrica).
1) VAPOR: en este tipo de traccin, los vehculos se mueven impulsados por la
fuerza del vapor de agua a presin. En este tipo de vehculos, podemos encontrar
los siguientes elementos caractersticos bsicos (que sern debidamente sealados
en una imagen en entradas posteriores explicativas para cada apartado): tnder,
caldera, domo, caja de fuego, caja de humos, cilindros.
Dentro de este tipo de traccin, nos encontramos dos subgrupos, que
evidentemente, comparten los elementos antes descritos:
VAPOR CARBN: el combustible empleado para calentar el agua y producir el
vapor de agua, es el carbn.
VAPOR FUELIZADAS: son vehculos de traccin vapor carbn cuyo
mecanismo de produccin de vapor ha sido adaptado para emplear fuel en lugar
de carbn, ya que es ms barato que este.
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2) DIESEL: en este tipo de vehculos, el elemento fundamental es el motor diesel.
Generalmente este posee un sistema de turbo-compresor o turbo-inyeccin que aumenta
la potencia del motor y suele tratarse de motores sobre alimentados. Dentro de este tipo
de traccin, nos encontramos con los siguientes sub-apartados:
DIESEL-MECNICA: en este tipo de vehculos, el trabajo del motor diesel se transmite
a los ejes del mismo modo que en un coche o camin. El trabajo del motor se transmite al
eje motor a travs de una reduccin, una caja de cambios y una transmisin mecnica.

DIESEL-HIDRULICA: el trabajo del motor en estos vehculos, se transmite a travs de

un sistema especial, que se denomina transmisin hidrulica (generalmente de la casa
Voith, por lo que es comn oir hablar de los convertidores Voith, o Voith-Turbo). El
trabajo del motor se transmite a un convertidor de traccin, que no es otra cosa que dos
turbinas enfrentadas e inmersas en una sustancia oleaginosa, que es la que transmite el
movimiento al eje/s motor/es.

DIESEL-ELCTRICA: en este tipo de traccin, la potencia del motor se transmite de

forma indirecta al/los eje/s motor/es. El motor diesel acciona un generador elctrico. Este
generador, es el encargado de alimentar elctricamente los motores de traccin (que son
los que mueven los ejes). La tensin (V, voltios) que suministra el generador es constante,
mientras que la intensidad (A, amperios) depende del rgimen de vueltas del motor
diesel. A mayores revoluciones, mayor intensidad, y mayor velocidad de los motores de
traccin.
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3) ELCTRICA: en este caso, el vehculo toma corriente elctrica de un tendido elctrico,
que se denomina catenaria, por su similitud con la figura matemtica. Esta corriente, pasa a
travs de un interruptor general (llamado disyuntor extra-rpido o extra-rpido), a los
equipos encargados de controlar y gobernar la traccin del vehculo. Dentro de este tipo de
vehculos existen varios tipos de ellos, segn la naturaleza de la corriente

4) DUAL: este es un caso especial en el que se combinan las tracciones elctrica y diesel-
elctrica. Por ello estos vehculos pueden ser denominados de tipo elctrico/diesel-elctrico.
5) HBRIDA: Otros fabricantes reservan el trmino "traccin hbrida" para los vehculos de
traccin elctrica (o menos frecuentemente diesel elctrica) que cuentan con un sistema de
almacenamiento de energa elctrica (por ejemplo mediante bateras o ultra-condensadores).
Especialmente para tranvas modernos se est desarrollando con fuerza a partir de los aos
2000 este tipo de traccin que permite salvar tramos cortos sin catenaria.

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https://www.youtube.com/watch?v=g_KaYwa_O-8

https://www.youtube.com/watch?v=cz5BMfImMf0

https://www.youtube.com/watch?v=0a_ipEIBG20

https://www.youtube.com/watch?v=Ys5Ozzrjahk

https://www.youtube.com/watch?v=FocWXcVuncc

https://www.youtube.com/watch?v=pKgO99jISPA

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