Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
RUEDA
Volante de
Inercia SEMIPALIER Y
REDUCCIN FINAL
CAJA DE
MOTOR EMBRAGUE
CAMBIOS
DIFERENCIAL
SEMIPALIER Y
REDUCCIN FINAL
Cigeal del Eje Primario de la
Motor Caja de cambios
RUEDA
Remache
Muelle de elasticidad
Manguito mandrinado
Tipo Massey
Plato opresor
Pieza que va montada entre el disco de friccin y la cubierta o carcasa. Sirve
para el acoplamiento del conjunto al volante de inercia del motor por medio
del disco de friccin.
Constituido por un disco de acero, en forma de corona circular con espesor
suficiente como para no deformarse.
Embrague de muelles.
Embrague de diafragma.
Embrague automtico.
Embrague de discos mltiples.
Embrague de muelles
En este embrague la presin se efecta por medio
de una serie de muelles repartidos uniformemente
sobre la periferia del plato opresor, para que la
presin sea igual en toda la corona circular.
3
1.- Plato opresor.
2.- Fijacin de patillas.
2 3.- Resorte.
1
Embrague de diafragma:
Los muelles son sustituidos por un
diafragma elstico de acero especial,
encajado en la periferia del plato de
presin, que lo oprime contra el disco de
embrague. El diafragma tiene forma
cnica y lleva unos cortes radiales que
parten del centro, cuyos extremos sirven
para su sujecin a la carcasa.
Ventajas:
Mejor equilibrado,
Tamao reducido,
Menor esfuerzo de desembragado,
Menor sensibilidad a los efectos de la fuerza centrfuga.
Embrague de Diafragma
1. Carcasa
2. Disco de embrague
3. Forro
4. Diafragma
5. Collarn de empuje
6. Eje primario
7. Eje intermediario
Fuerzas de accionamiento de los embragues
Diafragma: El mayor esfuerzo se da en el semidesembragado, hasta vencer la
fuerza inicial de inversin en la conicidad del diafragma.
Luego disminuye el esfuerzo hasta el final de desembrague, aunque se
mantiene ligeramente constante en el recorrido del pedal.
Muelles: el esfuerzo es creciente a medida que se van comprimiendo los
muelles.
Fuerza
Kp
1
Desplazamiento
mm
Diferencia de esfuerzos aplicados al pedal en embragues de las mismas dimensiones.
Embrague automtico mecnico:
Efecta el proceso en el arranque y en el cambio de marchas automticamente,
sin accionar el pedal.
No lleva collarn ni mando de accionamiento, la accin de embragado y
desembragado la hacen unos contrapesos que funcionan por fuerza centrfuga de
giro del motor.
1. Eje motor
2. Volante de inercia
3. Articulacin
4. Masa centrfuga
5. Resorte
6. Plato Opresor
7. Disco de embrague
8. Orificio mandrinado
9. Eje arrastrado
Cuando el motor gira a ralent, los contrapesos no ejerzan accin
sobre el plato opresor, quedando el disco libre, desembragado.
Detalle disco
Detalle disco hembra
macho
Este embrague se sumerge, generalmente, en aceite
fluido o una mezcla de aceite y petrleo.
Con el mismo principio se construyen embragues de
varios discos en seco, forrados con tejido de amianto.
Algunos embragues de este tipo se usan en los
tractores de cadenas para su direccin. En este caso
son accionados con una leva mandada con una
palanca, segn apriete o deje sueltos los discos
produce el embrague o desembrague.
1. Conexin con el eje
2. Carcasa
3. Mandrinado Interior
4. Disco macho
5. Disco Hembra
6. Demultiplicacin
7. Conexin al PTO
8. Mandrinado exterior.
Sistema de accionamiento.
Los sistemas de mando pueden ser de tres tipos:
Accionamiento mecnico.
Accionamiento hidrulico.
Accionamiento neumtico.
Accionamiento
Mecnico
5 4
1. Cuando el pedal del embrague est suelto los muelles presionan sobre el segundo plato
opresor, ste sobre el disco de la toma de fuerza, ste, a su vez, sobre el primer plato
opresor y sobre el disco del eje primario, as al moverse el volante y los platos opresores,
arrastran a los dos discos de embrague dando a la vez movimiento al eje primario de la
caja de cambios y a la toma de fuerza.
2. Al pisar el pedal a la mitad del recorrido las patillas tiran del segundo plato
opresor y ste a travs de los tornillos y muelles de unin, tira del primer plato
opresor separndolo del volante y quedando el disco del eje primario
desembragado, no transmitiendo movimiento a la caja de cambios pero s a la
toma de fuerza, cuyo disco de embrague contina aprisionado entre los dos
discos opresores y, por tanto, embragado.
3. Al seguir pisando el pedal del embrague hasta el final de su recorrido las patillas de
embrague siguen tirando del segundo plato opresor, y al llegar el primer plato a los
topes del volante, el segundo plato se separa del primero comprimiendo los muelles
situados en los tornillos de unin de los dos platos, dejando libre al disco de
embrague de la toma de fuerza quedando sta, tambin, desembragada.
Al ir soltando el pedal del embrague progresivamente, se embragar en primer lugar la
toma de fuerza y despus la caja de cambios del tractor.
1. Volante de Inercia
2. Disco del eje primario
3. Disco de eje del TDF
4. Eje primario
5. Eje del TDF
Averas ms frecuentes
El embrague patina
El disco no asienta bien sobre el volante por estar deformado Comprobar el alabeo y cambiar el disco.
Por falta de progresividad, al no actuar los muelles amortiguadores Casquillo roto o desgastado
Mal reglaje, al pisar el pedal a fondo, no se suelta el disco por completo. Hacer un reglaje correcto para remediarlo
Ruidos, Falta de grasa en el collarn, o cojinete axial en mal estado Engrasar o cambiar el collarn.
Golpeteo en su funcionamiento:
Platillo de apoyo del collarn desencajado Hacer reglaje del plato opresor.
Est constituido por dos coronas giratorias, que tienen forma de semitoroide,
provistas de unos tabiques planos llamados labes. La corona motriz va unida al
rbol motor y constituye la bomba centrfuga, la otra, unida al primario de la caja
de cambios constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un
pequeo espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.
Cuando el motor gira, el aceite de la carcasa es impulsado por la bomba,
proyectndose por su periferia hacia la turbina incidiendo en sus labes
paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la
bomba corona o motriz, formando un torbellino trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los labes de la turbina produce
un par que tiende a hacerla girar.
r: Radio interior del forro
R: Radio exterior.
p: Presin ejercida sobre el disco por los muelles (se
puede suponer constante en toda la superficie del forro)
dF = 2 d p F = p (R2 - r 2 ) (1)
Siendo m el coeficiente de rozamiento forro-volante, la fuerza de rozamiento R
originada por dF es:
dR = 2 d p m
La fuerza de rozamiento total ser:
R R
dR = R = m p 2 d
r r
R
2
R = m p 2
2 r
R = p m (R - r )2 2
El par transmitido por una cara del forro:
dM1 = dR
dM1 = 2 p m 2 d
R
R3 - r3
M1 = 2 p m d = 2 p m
2
r 3
R3 - r3
M1 = 2 p m
3
Como el disco de embrague acta sobre el volante por una cara y sobre la campana a travs
del plato opresor:
4
M = 2 M1 = p m (R 3 - r 3 )
3
Despejando p se tiene:
3M
p=
4 m (R 3 - r 3 )
3 M (R 2 - r 2 )
F = 3
4 m (R - r )
3
3 M R2 - r 2
F=
4 m R3 - r 3
Ecuacin que determina la fuerza que tienen que ejercer los muelles sobre el plato opresor para
transmitir con un embrague de dimensiones r, R, un par motor M.
F1 = M
r
F1
M
r
OTROS TIPOS DE EMBRAGUES DE INTERS EN AGRICULTURA.
Calcular un embrague de garras supone calcular la fuerza F1 necesaria para transmitir un par
M.
Sea el ngulo del diente, si suponemos que empuja un slo diente la accin F1 debida al par
M ser:
F1 = Mr
F1
Las componentes normal y tangencial al diente de F y F1 son:
(F1 + F tg ) tg = F1 tg - F
F1 tg + F tg tg = F1 tg - F
F (1 + tg tg ) = F1 (tg - tg )
F tg - tg
= = tg( - )
F1 1 + tg tg
Como:
Fr
M = F1 r M =
tg( - )
M tg( - )
F=
r
cdg
m/2
r R
K
M
m/2
Clculo de un embrague centrfugo
cdg
m/2
r R
K
M
m/2
F = m 2 r K x sen
La fuerza tangencial que origina:
Ft F m
F1 m m 2 r K x sen
El par motor transmitido es:
Mt = F1 R = m R m 2 r K x sen
Ecuacin que permite calcular en funcin de las caractersticas de los contrapesos m, R y r la
mnima necesaria para transmitir un par motor M.
ds
R
P
F
Clculo de un embrague cnico
Este tipo de embrague es adecuado para transmitir altos valores de par motor con un mnimo
espacio.
ds
R
P
F
d
dS = 2
sen
d
dF = 2 p (I)
sen
La fuerza de rozamiento:
d
dFR = 2 m p
sen
dM dFR
Sustituyendo se tiene:
d
dM 2 p m 2
sen
De (I) se obtiene:
R
d
F = 2 p
r sen
Integrando:
1 R2 - r2
F = 2 p (III)
sen 2
F sen
p=
(R 2 - r 2 )
1 R 3 - r 3 F sen
M 2 m
sen 3 R2 - r 2
2 R3 - r 3
M = m F 2 2
3 R -r
Por tanto:
3 M (R 2 - r 2 )
F=
2 m (R 3 - r 3 )
EMBRAGUE HIDROSTTICO
El esquema ISO - CETOP de una transmisin hidrosttica de potencia puede, entre otros, ser
como se presenta a continuacin.
3 4 1.- Depsito.
2.- Filtro aspiracin.
3.- M otor tractor.
4.- Bomba.
5.- M anmetro.
9 6.- Vlvula limitadora de presin.
2
7.- Distribuidor.
1 8.- M otor hidralico.
9.- Filtro retorno.
El funcionamiento es como sigue:
El aceite contenido en el depsito a travs del filtro de mallas y por tuberas de baja presin
llega a al bomba de caudal variable accionada por el motor alternativo. En la bomba toma alta
presin y es enviado por las tuberas adecuadas hasta el distribuidor manual de tres posiciones y
seis vas. En la tubera de impulsin se coloca una derivacin que lleva el aceite a un manmetro
con pulsador que permite visualizar la presin de trabajo del circuito y una segunda derivacin que
lleva el aceite a una vlvula limitadora de presin. Esta vlvula, si la presin del aceite supera el
valor mximo permisible en el circuito se abre y descarga a depsito.
Cuando no se acta sobre la palanca del distribuidor, el aceite procedente de la bomba retorna
a travs del filtro magntico al depsito. Si se empuja a la palanca del distribuidor el aceite a alta
presin llega al motor, hace que gira y sale de l retornando a depsito. Si se tira de la palanca el
motor gira en sentido contrario invirtiendo el sentido de marcha del vehculo.
7
3 4 1.- Depsito.
2.- Filtro aspiracin.
3.- Motor tractor.
4.- Bomba.
5.- Manmetro.
9 6.- Vlvula limitadora de presin.
2
7.- Distribuidor.
1 8.- Motor hidralico.
9.- Filtro retorno.