CIRCUALCION EN

CURVA
INTEGRANTES:
ACHA CALLAPA REYNALDO
FERNANDEZ MOLLO VICTOR HUGO
RODRIGUEZ HERBAS HERALDO EMANUEL
ZULETA SILVA FRANK
 CIRCULACION EN CURVA
PERALTE
Una va con carril de 54
Kg/ml,
cabeza = 70mm
ancho internacional
1435mm

5a
6
CIRCULACION EN CURVA

Trazado de una lnea alemana

convencional
CIRCULACION EN CURVA

Trazado Cerbere -
Perpignan
CIRCULACION EN CURVA

Viaducto de Landwasser en la lnea del Bernina

(Suiza)
CIRCULACION EN CURVA
 CIRCULACION EN CURVA
PERALTE TERICO PARA DETERMINADAS
VELOCIDADES DE CIRCULACIN Y RADIOS DE CURVA
 CIRCULACION EN CURVA
ACELERACION CENTRIFUGA SIN COMPENSAR
INSUFICIENCIA DE PERALTE Y COEFICIENTE DE
SOUPLESSE.
Aceleracin que acta sobre el viajero
CIRCULACION EN CURVA
La caja del vehculo se inclina
hacia el exterior de la curva.
Para el viajero el plano de
referencia es inferior en
inclinacin al del peralte.
 CIRCULACION EN CURVA
VALORES DE LA ACELERACIN TRANSVERSAL
SOPORTABLE POR LOS VIAJEROS
9.3) VEHICULOS DE CAJA INCLINABLE

Son vehculos dotados de una caja inclinable, es

decir que en las curvas , bien de forma natural o
forzada, inclinan su caja hacia el interior de la curva
incrementando de esta manera el peralte
permitiendo una mayor velocidad de circulacin.
Dos son los tipos de vehculos de caja
inclinable que se encuentran operativos en
la actualidad:

Los vehculos correspondientes a los

coches talgo, denominados pendulares.

Los vehculos correspondientes a una

inclinacin forzada ,denominados
basculante.
 VEHICULOS PENDULARES

Se observa como la ubicacin de

centro de rotacin de los coches
talgo hace que estos se comporten,
hacia el paso de las curvas como si
fuera un pndulo . Es decir de forma
natural se inclinan hacia el interior
de la curva bajo la accin de la
fuerza centrifuga y recuperan su
posicin cuando esta fuerza
desaparece.
Angulo mximo de inclinacin = 3
 VEHICULOS BASCULANTES
Un dispositivo especial con el que va dotados los coches
inclina en las curvas la caja del vehculo hacia el interior de
la via en el angulo deseado. Angulo que no debe dar a
problemas deinterceptacion del galibo disponible en la via.
Angulo mximo de inclinacin= 5
Una de las desventajas es la
presencia de sucesiones de curvas
con transiciones cortas lo que
exigir al sistema de actuacin de
la basculacin reacciones muy
rpidas originadas de respuestas
dinmicas en la suspensin del
vehculo, no debidas ala excitacin
que proviene de la va , sino el
propio sistema de basculacin. El
resultado el mismo para el viajero
que el indicado precedentemente :
Ausencia de confort
Para tratar de superar estas limitaciones, en la
dcada de los aos 90 del pasado siglo , la
empresa CAF comenz a desarrollar el sistema que
en la actualidad de conoce con el nombre de SIBI
(sistema inteligente de basculacin integral), que
se encuentra ya operativo en los trenes regionales
de Renfe.
El sistema de basculacin SIBI consta de 4 subsistemas:
SPD: sistema de deteccin de la posicin del tren en el trazado.
UCB: unidad de control de basculacin
Visualizador de cabina: el maquinista es capaz de conocer el
estado de basculacin.
Sistema de actuacin: encargado de convertir las seales recibidas
en la inclinacin de la caja de vehculos respecto al os bugies.
La bondad del sistema a sido comprobada en numerosos ensayos
 9.4) REPERCUCION PRACTICA DE UTILIZAR
VEHICULOS DE CAJA INCLINABLE
La experiencia pone de relieve la bondad practica de
utilizar las siguientes expresiones como referencia.

Siendo h equivalente el peralte al que equivaldra la inclinacin hacia el

centro de la curva de la caja del vehculo con un cierto angulo.
Para el calculo de velocidades para vehculos de caja
inclinable con carcter aproximado tenemos las
siguientes relaciones:
Si se examina por su simplicidad numrica, el caso
de una curva de 500 m, podra decirse q los
vehculos pendulares posibilitan velocidades
superiores a las de los trenes convencionales entre
un 15 a 20% mientras que los vehculos
basculantes podran incrementar su velocidad
entre un 25 y un 30%.

Cabe destacar que le uso de vehculos de caja

inclinable , al permitir mayores velocidades de
circulacin, puede dar lugar a mayores esfuerzos
trasversales sobre la va .
9.5 DETERMINACION DEL PERALTE
PRACTICO EN CURVA. INSUFICIENCIA Y
EXCESO DEL PERALTE
SE PLANTEA DETERMINAR UN RADIO (R) Y UN PERALTE (H)
UN PERALTE INSUFICIENTE DARIA LUGAR A UNA ACELERACION
SUPERIOR ALA DESEABLE.
Y UN PERALTE ELEVADO OCASIONARIA UN DESGASTE DE LOS CARRILES
INTERIORES DE LA CURVA.
LA SOLUCION SE AFECTUA APARTIR D ESTAS DOS RESTRICCIONES:
1. LIMITAR LA ACELERACION SIN COMPENSAR SOBRE EL VIAJERO
2. LIMITAR EL EXCESO DEL PERALTE (E)
MATEMATIICAMENTE SE PUEDE ESCRIBIR

EN LA PRIMERA ECUACION SE CONSIDERA EL TREN DE MAYOR VELOCIDAD TREN

VIAJERO (Vv) Y EN LA SEGUNDA ECUACION SE INTRODUCIRA LA VELICIDAD DEL
TREN MAS LENTO TREN DE MERCANCIAS (Vm)

SE DEDUCE UN VALOR DE I115 mm

PARA EL EXCESO DE PERALTE SE TIENE LOS LIMITES DE E 30 a 90 mm

CONOCIDOS LOS VALORES DE I Y E, PUEDEN DEDUCIRSE LAS
MAGNITUDES DE R Y h

EN OCASIONES PARA LINEAS YA CONSTRUIDAS Y CON RADIO FIJADO,

ADOPTAN UN PERALTE DE 2/3 DEL PERALTE MAXIMO (160 mm)

ANTERIORMENTE MOSTRAMOS EL VALOR DE I115 mm, PERO NO TODAS

LAS ADMINISTRACIONES FERROVIARIAS MANEJAN ESTE VALOR DE I

LOS FERROCARRILES FRANCESES MANEJAN VALORES MAXIMOS DE I

HASTA 160 mm, EN EL RESTO DE LOS PAISES EUROPEOS MANEJAN UN
VALOR DE I ENTRE 105 A 155 mm
9.6 ACUERDOS VERTICALES
EL PERFIL LONGITUDINAL DE UNA VIA ESTA FORMADA POR UN CONJUNTO DE
RAZANTES RECTAS UNIDAS ENTRE SI

LA MAXIMA INCLINACION DE LAS RAZANTES ESTA CONDICIONADA A LA

CAPACIDAD ADEHERENTE DE LA RUEDA DEL CARRIL, RESULTANDO UN VALOR
PROXIMO A 60 SIN EMBARGO SIN EMBARGO LAS CONDICIONES DE
EXPLOTACION DE UNA LINA LIMITAN LA INCLINACION DE LAS RAZANTES A
VOLORES A 20, EN ZONAS MONTAOSAS PUEDEN ENCONTRARSE RAMPAS
HASTA 35 o 45.
Donde es la aceleracin, Rv es el radio vertical y V la 2
=
velocidad de circulacin.

Si se expresa (m/s2), v (km/h) y R (m) se obtiene: 2

=
12.96

Por criterios de confort del viajero, las experiencias 2 2

aconsejan valores de en un intervalo de 0.2 a 0.4 m/s2 R= o R=
2 4
9.7 CURVAS DE TRANSICIN
DURANTE ALGUN TIEMPO LOS ENLACES ENTRE LAS RECTAS Y CURVAS, SE
HICIERON SIN COLOCAR LAS ALINIACIONES QUE HOY EN DIA CONOCEMOS
COMO CURVAS DE TRANSICION

1. A LO LARGO DE TODO DE LA CURVA DE TRANSICION SE NECESITA TENER

UN PERALTE, PARA EVITAR LA INCOMODIDAD DEL VIAJERO
2. TENIENDO EN CUENTA QUE EL PERALTE DEBE LOGRARSE, EN LA PRACTICA
MEDIANTE LA ADECUADA DISPOSICION DEL BALASTO
PARA OBTENER DISTINTOS TIPOS DE CURVAS DE TRANSICION SE FIJO UNA
LEY DE VARIACION DE PERALTE:
1. VARIACION LINEAL DEL PERALTE
2. VARIACION CONSICUNSOIDAL DEL PERALTE
3. VARIACION PARABOLICA DEL PERALTE
DE LA PRIMERA HIPOTESIS:

=

EN CUANTO AL DIAGRAMA COSINUSOIDAD DE
BLOSS DE VARIACION DE PERALTE ES:

LA VARIACION DE PERALTE DE LA CURVA DE

TRANSICION SINUSOIDE DE KLEIN ES :

POR ULTIMO SE ADOPTA UNA VARIACION

PARABOLICA PARA EL PERALTE, DE LA CURVA
DE TRANSICION ESTUDIADA POR SCHERMM
 LONGITUD DE CURVAS DE TRANSICION

PARA EVALUAR LA LONGITUD

QUE DEBE DARSE A LA CURVA
DE TRANSICION DEBEN
TENERCE EN CONSIDERACION
LAS SIGUIENTES
RESTRICCIONES:
1. Limitacion de la velocidad de
subida de la rueda a lo largo de
la curva de transicion
2. Limitacion a la rampla de peralte
3. Limitacion de la variacin de la
aceleracin centrifuga sin compensar con
respecto al tiempo
PARAMETROS DE DISEO DE LAS LINEAS
DE ALTA VELOCIDAD
a) Peralte, exceso de peralte, e insuficiencia de peralte
b) Radio de las curvas en planta
Cules son las restricciones para evaluar la longitud de
trancicion en curvas?
1- Limitacion de la velocidad de subida de la rueda a lo largo
de la curva de transicin
2- Limitacion a la rampla de peralte
3- Limitacion de la variacin de la aceleracin centrifuga sin
compensar con respecto al tiempo
Cules son los parmetros de diseo de la lnea de alta
velocidad?
1.- Peralte, exeso de peralte e insuficiencia de peralte
2.- Radio de las curvas en planta
3.- Rampla de peralte
4.- longitud de curva de transicin