Sie sind auf Seite 1von 60

CAPITULO V

DISEÑO DE ESPESORES
METODO DEL CALIFORNIA BEARING RATIO
RELACION DE SOPORTE CALIFORNIA – C.B.R.
Para diferentes valores de CBR y cargas por rueda o por eje, se
han calculado los respectivos espesores de pavimentos, en base a
datos experimentales. Se han elaborado curvas para facilitar este
calculo y se conocen diversos gráficos para la determinación de
espesores de pavimentos asfálticos en función del CBR.

Las fallas de los pavimentos flexibles generalmente se producen


por el desplazamiento de sus capas ó “ Falla al Corte “, cuya
resistencia se debe determinar por un ensayo de corte directo,
como es el “ Ensayo CBR “.

En la construcción de un pavimento flexible, se recomienda que el


material para sub-base tenga un CBR mayor de 15% y para base
mayor del 40%, cuando las cargas por rueda son menores de
10.000 libras (4.540 Kg) como es el caso de las carreteras en
general y un CBR no menor del 80% cuando las cargas por rueda
son mayores de 10,000 libras, como sucede en la mayor parte de
las pistas de aterrizaje.
APLICACIÓN
Diseñar el pavimento de una carretera o calle:

Terreno de Fundación CBR = 5%. Determinar el espesor del


pavimento para cargas por rueda de 4.540 Kg (10.000 lb).

Por ser el CBR del terreno de fundación bajo, necesitaremos los


siguientes materiales:

a) Material de préstamo para sub-base CBR = ó > 15%.


b) Material “ “ “ base CBR > 40%.

Valores obtenidos en el laboratorio:


Materiales de Préstamo CBR = 18% (Para sub – base)
Materiales de “ CBR = 65% (Para base)

Según el grafico tendríamos, para una carga por rueda de 4.540 Kg


y un CBR de 5%, un espesor combinado de 42cm,
aproximadamente.
Como el material de sub-base tiene un CBR = 18%, el espesor
encima de este material seria de 20 cms.
Luego, el espesor de la sub-base será: 42-20 = 22 cms.

Además, como el material de base tiene un CBR = 65%, el espesor


encima de la base (capa de rodamiento), seria de 9 cms. Por lo
tanto el espesor de base será: 20 – 9 = 11 cm.
Luego:
Espesor de sub – base = 22 cm
Espesor de base = 11 cm
Espesor de capa de rodamiento = 9 cm
-------------------
Espesor total del Pavimento = 42 cm

Igualmente en otros gráficos, se correlacionan las curvas para el


calculo de pavimentos flexibles, con las características de la
subrasante, sub – base o base. Asimismo, se correlaciona el CBR
con el índice de Grupo, el valor resilente R y el valor soporte
obtenido mediante ensayos de carga directa.|
RELACION DE SOPORTE CALIFORNIA (CBR)
EN % PARA 0.1" DE PENETRACION

ESPESOR COMBINADO DE BASE Y PAVIMENTO


m
00
40
00
60

GRAFICO
00
70
00
,0
METODO CBR 12
0
1 0
,0
0

CBR - 1

00
,0
15
CURVAS PARA EL CALCULO DE ESPESORES

0
, 75
18
DE PAVIMENTOS ASFALTICOS PARA

000
DIFERENTES CBR Y CARGAS POR RUEDA

25,
000 , 000
3740,
0
78,0 ,000 50,00 46,00
00 0
70

000

000
000
100,

180,
150,
METODO DE WYOMING PARA DISEÑO DE
PAVIMENTOS URBANOS
 Fue desarrollado por J.E. Russell y D.J. Olinger del Dpto. Carreteras
del estado de Wyoming.
 Los espesores se calculan en función a 5 FACTORES:
 Precipitaciones Pluviales Anuales
 Profundidad de Napa Freática
 Clase de Helada ó Hinchamiento
 Condiciones Generales de Drenaje
 Tránsito (cargas equivalentes)

 Luego se determina el VALOR ASIGNADO correspondiente a los
factores, según tabla de Método. Ejemplo sea:
 FACTOR V.A.

 Precip. Pluviales Anuales = 508 y 635 mm 6


 Napa Freática = 1.00mt.(debajo del T.F.) 5
 No hay Zona de Heladas ni Arcillas expansivas 0
 Condiciones Drenaje Adversas (top. Plana) 6
 Tránsito reducido a 5,000 libras, 13.5 Millones 21
 Sumatoria = 38
 .
Estando la subrasante constituida por suelos A – 6 y el tránsito
reducido a cargas equivalentes a 5.000 lbs. por rueda durante
20 años, la suma de los valores asignados es de 38, al que
corresponde según el método la curva 12 de diseño.

Entrando al grafico con un CBR de la subrasante de 3% en la


curva 12, se tiene un espesor total de pavimento de 23”. Si la
sub – base tiene un CBR de 16%, el espesor total del pavimento
sobre ella será de 10”, que restado de las 23” del espesor total
sobre la subrasante dará las 13” de espesor para la sub – base.
Con un CBR para la base de 57%, el espesor sobre ella será de
3.5” descompuestas de la siguiente manera: 2” de capa de
rodamiento bituminoso y 1 ½” de piedra triturada, que restada
de las 10” sobre la sub – base dan 6” de la base.

NOTA : El profesional especialista deberá tomar decisiones que le


permitan efectuar el diseño más conveniente tanto desde el punto
de vista técnico como económico , considerando los parámetros
más importantes en función del proyecto a ejecutar.
VALOR ASIGNADO
PRECIPITACION ANUAL 127 – 254 0
(en mm) 254 - 381 1
381 - 508 3
508-635 (irrigación 6 EJEMPLO DE DISEÑO
básica)
635-1270 (irrigación 10 BASADO EN LA CURVA
PROFUNDIDAD DE LA NAPA
alta)
A MUCHA PROF. ( >3m) 0
12
FREATICA DEBAJO DEL 1,8 – 3.0 m 1
TERRENO DE FUNDACION 1,2 – 1,8 m 3
0,6 – 1,2 m 5
CLASE DE HELADA Y/O NINGUNA 0
HINCHAMIENTO LIGERA 1
MEDIANA 3
PERJUDICIAL 8
CONDICIONES GENERALES EXELENTE 0 CURVAS PARA EL DISEÑO
DE DRENAJE REGULAR 2
ADVERSA 6 SUMA DE VALORES CURVA QUE DEBE
TRANSITO REDUCIDO A 0 a 1 millón 0 ASIGNADOS EMPLEARSE PARA EL
DISEÑO DEL PAVIMENTO
CARGAS EQUIVALENTES A 1–2 “ . 2
5,000 lb. POR RUEDA De 0 a 2 4
2–3 “ . 4
DURANTE 20 AÑOS. “ 3 - 6 5
3–5 “ . 6
5–7 “ . 9 “ 7 - 11 6
7–9 “ . 12 “ 12 - 17 7
9 – 11 “ . 15 “ 18 - 24 8
11 – 13 “ . 18 “ 25 - 32 9
13 – 15 “ . 21 “ 33 - 41 12
MAYOR A 15 millones 24 “ 42 - 53 15
ARENAS LIMPIAS
LIMOS – ARCILLAS
PLASTICIDAD GRAVA CON ARCILLA G RAVA BIEN ROCA
MEDIANA MAL GRADUADA GRADUADA TRITURADA

ARCILLA ARCILLA ARENA ARENA CON ARCILLA


MUY PLASTICA BAJA PLASTICA MAL GRADUADA BIEN GRADUADA

CBR EN % PARA 0.1" DE PENETRACION (MUESTRA COMPACTADA Y SATURADA)

BASE, MATERIAL SELECCIONADO Y MATERIAL DE PRESTAMO


ESPESOR COMBINADO DE LA CAPA DE RODAMIENTO BITUMINOSA
CURVA 12
EJEMPLO DE DISEÑO BASADO EN LA
DISEÑO DE ESPESORES – PAVIMENTOS
ASFALTICOS PARA CALLES Y
CARRETERAS
 METODO : INSTITUTO DEL
ASFALTO MANUAL

 SERIES No 1 (MS – 1) –1991


I.-CARACTERISTICAS DEL METODO:
 MANUAL
 GUIAS
 CARTAS DE DISEÑO
 PROGRAMA DAMA
 La Metodología considera 2 condiciones especificas
de Esfuerzo - Deformación ,tal como se ilustra en las
Figuras 2. En la primera condición ilustrada en la
Figura (a) la carga por rueda W es transmitida a la
superficie del pavimento a través de la llanta como
una presión vertical aproximadamente uniforme, Po.


La Estructura del Pavimento distribuye luego los
esfuerzos de la carga, reduciendo su intensidad hasta
que en la superficie de la subrasante, tiene una
intensidad máxima P1. La figura (b) ilustra la manera
general en la cual la intensidad de la máxima presión
vertical disminuye con la profundidad de Po a P1.

 La segunda condición tal como se ilustra en la Fig. la carga por


rueda W, deflecta la estructura del pavimento causando Esfuerzos y
Deformaciones de Tensión y Comprensión en la Capa Asfáltica.


 Las Cartas de Diseño presentadas en este manual, han sido
desarrolladas utilizando los criterios de deformaciones verticales
comprensivas inducidas en la parte superior de la subrasante y las
deformaciones tensionales máximas inducidas en el fondo de la
capa asfáltica por las cargas de las ruedas.
CARGA, W

SIN ESCALA

Fig.1
ESTRUCTURA
DEL PAVIMENTO
Po
SUBRASANTE
(P1) P1 (b)
P1

DISTRIBUCION DE LA PRESION DEL NEUMATICO A TRAVES DE LA


ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
La Deflexion del Pavimento trae consigo Esfuerzos de
Compresion y Tension en su Estructura.
CARGA, W

SIN ESCALA

Fig.2

ESTRUCTURA
DEL PAVIMENTO

SUBRASANTE

COMPRESION TENSION
PAVIMENTO ASFALTICO PAVIMENTO ASFALTICO
EN TODO SU ESPESOR CON BASE GRANULAR

CONCRETO ASFALTICO
CONCRETO ASFALTICO SUPERFICIAL
SUPERFICIAL
CONCRETO ASFALTICO
O BASE CON ASFALTO
CONCRETO ASFALTICO
EMULSIONADO
O BASE CON ASFALTO
EMULSIONADO

BASE GRANULAR
Ec
Et
SUBRASANTE

Pavimentos de Concreto Asfáltico en SUBRASANTE


Todo su Espesor y Base con Asfalto
Emulsificado Pavimentos con Base Granular

Ubicación de las deformaciones consideradas en el procedimiento de diseño


VENTAJAS DE LAS BASES ASFÁLTICAS

- Las Bases tratadas con asfalto resisten los esfuerzos del


pavimento, mucho mejor que las bases de agregados no
tratados, las cuales no poseen resistencia a la tensión.

- Para las mismas condiciones de carga, pueden ser


construídas con espesores menores

- Bajo una adecuada construcción, producen pavimentos de


mejor calidad de circulación.

- Los agregados desechados para las capas asfálticas de


superficie pueden frecuentemente ser usados en las capas de
base asfáltica.

- Son excelentes para la construcción por etapas.


 Se reduce el tiempo de construcción.

Cuando se construye en capas gruesas – 100 mm. o mas


se pueden extender las etapas de construcción.

Existe una menor interferencia con los sistemas de
servicios públicos durante la construcción de calles en
ciudades, principalmente debido a que el espesor del
“PATE” es menor que las estructuras de pavimentos
con capas de agregados no tratados.

Usualmente son menos afectados por la humedad
 (Manual de Drenaje de Estructuras de Pavimentos Asfalticos del I.A. – MS-
15)

- Pueden ser usadas por el trafico de la construcción
antes de colocar la capa de superficie, agilizando de esta
manera la construcción.
II.- CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Introducción

En este capitulo se discute la selección de los factores


apropiados para el diseño estructural de
pavimentos asfálticos. Se presenta información sobre
la clasificación de vialidades, la selección de los tipos
de materiales y su relación con el tipo de trafico, el
uso de la construcción por etapas y la comparación
económica de diferentes alternativas de diseño.

Generalmente se conoce mas acerca de las


características del trafico, clima y condiciones de la
subrasante en carreteras de alto volúmenes de trafico
que en caminos de bajo volumen de tráfico.
 CLASIFICACION DE CARRETERAS Y CALLES

 La Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos


(FHWA) clasifica a las Carreteras y Calles con un Sistema de
Clasificación Funcional que puede ser de ayuda para determinar
apropiadamente los factores de tráfico y otras variables de diseño
necesarias. La clasificación mas importante es:
 SELECCIÓN DE VARIABLES DE DISEÑO

 En lo posible, las propiedades de los


suelos de subrasante y materiales de
construcción, los valores de trafico, los
factores climáticos y otras variables de
diseño deben basarse en estudios de
datos actuales. Sin embargo, en muchos
casos y particularmente para caminos
secundarios y calles, la información
necesaria no esta disponible.


 Si el conocimiento de las propiedades de los suelos


de subrasante y de los materiales de las capas del
pavimento es escaso; si el control de calidad de la
construcción es inadecuado, es probable que el
pavimento resultante, varié en calidad y en
comportamiento. Cuanto mayor es la variabilidad
del pavimento construido, mayor será la
probabilidad de fallas prematuras y de mayores
y mas elevados costos de mantenimiento.
Además la selección del tipo de base puede afectar
el comportamiento del pavimento.
 CONSTRUCCIÓN POR ETAPAS

 Existen numerosas situaciones de tipos de
trafico donde es apropiado considerar la
construcción por etapas. Un ejemplo de estas son
las calles de una urbanización nueva, donde la
base asfáltica puede ser construida para soportar
el trafico de la construcción y la superficie
asfáltica puede ser añadida como una fase final
de la construcción.
 COMPARACIONES ECONOMICAS
 Frecuentemente, pero no siempre, la
selección del tipo de base o la decisión de usar
una construcción por etapas, se basa en un
análisis económico de las alternativas viables.
El procedimiento adoptado para la comparación
de alternativas de costos, utiliza el concepto de
valor presente. En este procedimiento, los
costos iniciales y futuros se reducen a su “
valor presente “. Sin embargo, el menor costo
inicial o total, no es siempre la base mas lógica
para tomar tales decisiones.
III.-PRINCIPIOS DE DISEÑO

BASES PARA EL DISEÑO

 El material de cada capa esta caracterizado por su Módulo de


Elasticidad y su Coeficiente de Poisson.
 El trafico esta expresado en términos del número de
repeticiones de un eje simple equivalente de 80 KN (18,000
libras), aplicado al pavimento en dos juegos de ruedas
duales.
 Presión de Contacto : 483 kPa ( 70 psi).
 Los “PATE” son modelados como un sistema de 3 capas
 Los “PA” con bases granulares son modelados con un
sistema de 4 capas
 La subrasante o capa mas baja se asume infinita en las
direcciones vertical hacia abajo y horizontal
 Se asume que existe continuidad en la interfase entre capas
CRITERIOS DE DISEÑO

 En la metodología para este manual, se asume que las cargas


en la superficie del pavimento producen 2 deformaciones que
son consideradas criticas para el diseño, estas
deformaciones unitarias son:

 1.- LA DEFORMACIÓN HORIZONTAL DE TENSIÓN (ET) en el


fondo de la capa asfáltica mas profunda, ya sea que se trate
de concreto asfáltico o de una capa tratada con asfalto
emulsificado.

 2.- LA DEFORMACIÓN VERTICAL DE COMPRENSIÓN (EC)


en la parte superior de la capa de subrasante (terreno de
fundacion).

 Si la deformación tensional horizontal es excesiva, se


producirán fisuras en la capa asfáltica, mientras que si la
deformación vertical compresiva es excesiva, se producirán
deformaciones permanentes en la superficie del pavimento
por sobrecargar la subrasante.
CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES
 Todos los materiales fueron caracterizados por un Módulo de
Elasticidad (también llamado Módulo Dinámico) en el caso de
las mezclas asfálticas o Módulo de Resilencia en el caso de
los suelos y los materiales granulares no tratados y por un
coeficiente de Poisson. Se seleccionaron valores específicos
en base a la experiencia y estudios extensos de datos de
ensayos.
 Concreto Asfáltico
El Modulo Dinámico de las mezclas de concreto asfáltico
depende en gran medida de la temperatura del pavimento. En
el desarrollo de las curvas de diseño para este manual, se
utilizó la relación modulo - temperatura de una mezcla típica
de concreto asfáltico de alta calidad. Para simular el efecto de
la temperatura y sus variaciones durante el año, se utilizaron
3 distribuciones típicas de la temperatura promedio mensual
del aire, que representan tres regiones climáticas típicas de
los Estados Unidos de Norteamérica. Los valores apropiados
de los módulos dinámicos fueron seleccionados luego de un
estudio exhaustivo de las relaciones módulo-temperatura y de
las propiedades de los asfaltos.
MATERIALES GRANULARES NO TRATADOS

Los Módulos de Resilencia de los materiales granulares


no tratados varían con las condiciones de esfuerzos en
el pavimento. Los valores utilizados en el desarrollo de
las cartas de diseño varían al menos entre 15,000 psi
(103 Mpa) hasta mas de 50,000 psi (345 Mpa)

CONSIDERACIONES AMBIENTALES

Adicionalmente a los efectos de las variaciones


mensuales de temperatura a lo largo del año, sobre los
módulos dinámicos de las mezclas de concreto asfáltico
y de asfalto emulsificado; las curvas de diseño también
toman en consideración los efectos de la temperatura
sobre los módulos de resilencia de la subrasante y de
los materiales granulares de la base.
 En el caso de la subrasante, este se corrigió utilizando un M.R.
incrementado para representar la época de helada en el invierno y
un M.R. reducido para representar la época de descongelamiento,
tal como se ilustra esquemáticamente en la figura inferior. La misma
técnica se utilizó para representar los efectos ambientales en las
bases granulares.
VARIACIONES DEL MODULO DE SUBRASANTE EN

CONDICIONES DE HIELO Y DESHIELO


Modulo de subrasante
Mes en que comienza el deshielo

congelada
(incrementado)

Normal Tiempo

Mes en que comienza la helada


Mes en que comienza la helada
Descongelada
(Reducido)
12 meses
CARTAS DE DISEÑO

El programa de computo DAMA fue utilizado para determinar


los espesores en función de los dos criterios de deformación
descritos para diferentes condiciones seleccionadas. Se
obtuvieron 2 espesores para cada condición, uno para cada
valor de deformación critica, empleándose el mayor de los
dos para preparar las cartas de diseño. Por esta razón, varias
de las curvas de diseño presentan formas asociadas con 2
criterios diferentes.

Se muestran los espesores mínimos para ciertos niveles de


trafico. En aquellos casos donde estos espesores mínimos no
fueron obtenidos directamente de los cálculos con el
programa DAMA, fueron seleccionados basados en la
experiencia, incluyendo los Caminos de Ensayo AASHO, otros
estudios y ediciones anteriores de este manual.

Para el desarrollo de este manual se seleccionaron tres


grupos de condiciones ambientales, representativas del rango
de condiciones para las que debiera aplicarse el manual.
 Se usó la Temperatura Media Anual del Aire (MAAT) para
caracterizar las condiciones ambientales aplicables a
cada región, seleccionándose las características de los
materiales según esto.
IV.- ANÁLISIS DE TRAFICO
 INTRODUCCION
Se consideran de primordial importancia al número y
cargas por eje esperadas en un periodo de tiempo
determinado. Las cargas por eje varían típicamente de
ligeras a pesadas.

Se ha demostrado que es posible representar el efecto


de cualquier eje cargado con cualquier masa, sobre el
comportamiento de un pavimento, por medio del numero
de aplicaciones de carga por eje simple, equivalente a
18,000 libras (80KN),representado por un EAL
(Equivalent Axle Load). En la Tabla IV-4 se encuentran
los factores de equivalencia de carga para ejes
Simples,Tandem y Tridem.

Se requiere conocer el número de vehículos o el número


y la masa de las cargas por eje esperados en la vialidad.
ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN DE TRAFICO
Se debe estimar los volúmenes de tráfico inicial y futuro para
el diseño estructural de pavimentos, requiere de un estudio y
análisis exhaustivo.
PERIODO DE ANÁLISIS.- Se debe hacer comparaciones
económicas de las diferentes alternativas del diseño del
pavimento seleccionado un periodo de tiempo para el cual se
hace el análisis de esas alternativas.
CLASIFICACION Y NUMERO DE CAMIONES.- Se requiere un
estimado del numero de vehículos de diferentes tipos, tales
como; automóviles, autobuses, camiones simples y camiones
acoplados, etc. Cuando no hay disponibilidad de los datos de
conteo y clasificación de trafico, se pueden obtener estimados
de los datos presentados en la tabla IV-1, “ Distribución de
Camiones en diferentes clases de carreteras – USA”.

Se recomienda el uso de la información de tráfico local,


sin embargo el tráfico local está sujeto a variaciones y por lo
tanto deben tomarse precauciones en la recolección y análisis
de datos.
CARRIL DEL DISEÑO
Para calles y carreteras de 2 carriles, el carril de diseño puede ser
cualquiera de los carriles de la vía, mientras que para calles y
carreteras de carriles múltiples, generalmente es el carril externo.
Bajo ciertas condiciones es probable que haya un mayor tráfico de
camiones en un sentido que en otro. En muchas localidades, los
camiones circulan cargados en un sentido y vacíos en el otro.

TABLA IV-2 .- PORCENTAJE DEL TRAFICO TOTAL DE CAMIONES


EN EL CARRIL DE DISEÑO
NUMERO DE CARRILES PORCENTAJE DE CAMIONES
(DOS DIRECCIONES) EL CARRIL DE DISEÑO

2 50
4 45(35-48) *
6 ó más 40(25-48) *

* Rango Probable
PERIODO DE DISEÑO.-

Es el periodo seleccionado en años, para el cual se


diseña el pavimento. Al termino de este periodo puede
esperarse que el pavimento requiera de trabajos de
rehabilitación, usualmente de una sobre capa asfáltica, para
devolver su adecuado nivel de transitabilidad. El Periodo de
Diseño sin embargo, no debe confundirse con la Vida del
Pavimento o con el Periodo de Análisis. La vida del
pavimento puede extenderse indefinidamente por medio de
sobrecapas u otras medidas de rehabilitación, hasta que la
vía se torne obsoleta, por cambios de rasante, alineamiento
u otros factores.
CRECIMIENTO DE TRÁFICO

El pavimento debe ser diseñado para servir


adecuadamente la demanda del tráfico durante un
periodo de años. Al aplicar los factores de crecimiento
hay que evitar exceder la capacidad de los vehículos
sobre la vía, ya que esto acarrearía un diseño
imnecesariamente conservador.

El Crecimiento puede tomarse en el diseño empleando


los Factores de Crecimiento mostrados en la Tabla IV-3.

CAPACIDAD DE LA CARRETERA.

Es necesario considerar el numero de carriles


necesarios para satisfacer los volúmenes de trafico
inicial durante el periodo de diseño.
ESTIMACIÓN DEL EAL
 El análisis de trafico recomendado permite determinar el
numero de aplicaciones de cargas equivalentes a un eje
simple de 18,000 lb (EAL), a ser usado en la determinación de
los espesores del pavimento.

 Factor Camión.- Es el numero de aplicaciones equivalente a


una carga por eje simple de 18,000 lb en una pasada
de un vehículo dado.
 Factor Equivalencia de Carga.- Es el numero de aplicaciones
equivalentes a una carga por eje simple de 18,000 lb en una
pasada de un eje dado.
 Numero de Vehículos.- Es el numero de vehículos
considerados.
 El EAL se calcula multiplicando, el numero de vehículos en
cada clase de peso, por el factor Camión apropiado y
sumando los productos
EAL  ( NúmerodeVe hiculosdeC adaClase  FactorCami ón )
Los Factores Camión se determinan de los datos de distribución
de los grupos de carga de los ejes usando los Factores de
Equivalencia de Carga (TABLA IV-4). Un factor Camión se calcula
multiplicando el numero de ejes de cada rango de peso, por el
Factor de Equivalencia de Carga apropiado, dividiendo la suma de
los productos por el numero total de vehículos involucrado. El
procedimiento para calcular los Factores Camión se muestra en la
figura IV – 2.
( NumerodeEje  FactordeEquivalenciadeC arg a )
FactorCamión Pr om  
NumerodeVehiculos
 Los Factores Camión pueden calcularse para camiones
individuales de cualquier tipo ó para combinaciones de
diferentes tipos de camiones como pueden ser unidades
simples de 2 ó 3 ejes, unidades de tractor y trailer de 5 ejes.

La Tabla IV-5 presenta Factores Camión típicos para una
variedad de clasificaciones de camiones y carreteras en los
EEUU.Estos factores camión fueron calculados de los datos
recolectados individualmente por diferentes estados y
recopilados pór la FHWA. Es necesario enfatizar que esos
datos son promedios de un estudio y que deberá usarse la
información detallada de los conteos de tráfico locales,
cuando estén disponibles.

Las caracterízticas de la flota actual de vehículos está
cambiando generalmente a medida que los vehículos
antiguos son reemplazados por otros de tecnologías más
modernas.
DETERMINACIÓN DEL EAL DE DISEÑO
Pasos a seguir para determinar el EAL de diseño:
1) Determine el No. promedio de cada tipo de vehículo anticipado
en el Carril de Diseño durante el primer año de servicio.
2) Determine de los datos de pesos por eje ó seleccione de la
tabla IV-5 un Factor Camión para cada tipo de Vehículo identificado en
el paso (1).
3)Seleccione de la tabla IV-3, un Factor de Crecimiento para todos
los vehículos o Fs. de C. separados para cada tipo de vehículo, según
sea apropiado en el periodo de diseño.
4)Multiplique el número de Vehículos de cada tipo de vehículo por
el Factor Camión y el Factor (o Factores) de Crecimiento determinados
en los pasos (2) y (3).
5) Sume los valores obtenidos para obtener el EAL de diseño.

(*) La Figura 4.3 muestra un ejemplo de la determinación del EAL


de diseño para una carretera rural de 4 carriles siguiendo el
procedimiento ya indicado.
EVALUACIÓN DE MATERIALES
GENERAL.- Para un trafico dado, el diseño del pavimento
involucra tres pasos:

1) Selección de los materiales a ser empleados en la


construcción.

2) Requerimientos de espesores para cada tipo de material a


ser usado.

3) Requerimientos constructivos incluyendo factores tales como


el diseño de mezclas y la compactación.

Un elemento clave en cada uno de los pasos mencionados es la


evaluación de los materiales que conformaran las diferentes capas
del pavimento: concreto asfáltico, mezclas de asfalto emulsificado,
agregados para bases, sub – bases y materiales de subrasante.
El instituto de Asfalto ha investigado para la preparación de
este manual, las propiedades posibles de los materiales a
emplearse en la estructura del pavimento, es decir, concreto
asfáltico, mezclas de asfalto emulsificado y agregados para base y
sub – base.

Las cartas de diseño, fueron preparadas utilizando los valores


apropiados de las constantes elásticas; así que no será necesario
que el usuario las determine. El programa de computo DAMA
puede ser empleado para diseñar pavimentos empleando
cualquier otro juego de constantes de diseño apropiadas.

La propiedad determinante de la sub – rasante es el Modulo de


Resilencia (Resillent Modulus, Mr). El procedimiento recomendado
para Asfalto. Se reconoce sin embrago, que numerosas agencias
no disponen del equipo necesario para efectuar el ensayo Modulo
de Resilencia, por eso, se han establecido factores apropiados
para determinar Mr, a partir de los ensayos CBR y del valor –R.
Sin embargo, los resultados son aproximados y de ser posible, se
recomienda la adquisición del equipo necesario para efectuar el
ensayo de Modulo de Resilencia.
 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
ESTRUCTURAL.
 INTRODUCCIÓN

 En este ítem se presentaran los procedimientos para la determinación de los


espesores de estructuras de pavimento con superficies de concreto asfáltico, de
asfalto modificado (con tratamiento superficial), bases de concreto asfáltico,
bases con asfalto emulsificado y bases o sub – bases de agregados no
tratados.

 Como se explicó, los espesores resultantes satisfacen dos criterios diferentes


de deformación: la deformación de compresión vertical en la parte superior de la
sub – rasante y la deformación de tensión horizontal en el fondo de la capa
asfáltica mas profunda. Los espesores de diseño presentados en las Cartas de
Diseño A – 1 a A – 36, representan los mayores espesores asociados con
ambos criterios.

 Las cartas de diseño incluyen niveles de trafico desde EAL = 5*10 hasta EAL
superior a 10. Los diseños de pavimentos con tráficos mayores a los mostrados
en las cartas de diseño constituyen casos especiales y sus diseños deberán ser
efectuados (o verificados), con el programa de computo DAMA. Los diseños con
EAL mayores de 3 * 10, deben considerarse como firmes candidatos para
futuras sobrecargas o para la construcción por etapas.
 (1) Seleccione o determine los datos de entrada:
(a) Valor del trafico, EAL
(b) Modulo de Resilencia de la Subrasante, MR
(c) Tipos de base y de superficie

 (2) Determine los espesores de la construcción por etapas, de ser


apropiado.

(3) Prepare el diseño de la construcción por etapas, de ser apropiado.

(4) Efectúe un análisis económico de las diferentes alternativas de


diseño

(5) Seleccione el diseño final

 Los pasos 1 a 3 se determinan automáticamente empleando el programa


de computo HWY, en tanto que la evaluación económica (paso 4) puede ser
desarrollado empleando el programa de computo LOCOST. Ambos
programas están disponibles en el Instituto del Asfalto.
DATOS DE ENTRADA PARA EL DISEÑO; TRAFICO,
SUBRASANTE Y MATERIALES

 Los datos de ingreso comunes a los procedimientos de


diseño para los tres tipos de pavimentos son:

(1) Determinación del trafico, EAL, expresado como el


numero total de aplicaciones de carga por eje equivalente a
80 KN (18,000 lb) esperadas durante el periodo de diseño.

(2) Modulo de Resilencia de la Subrasante, Mr.

(3) Tipos de bases asfálticas a considerar: concreto


asfáltico, mezclas con asfaltos emulsificados Tipos I, II, ó III,
O base o sub – base no tratadas
FACTORES AMBIENTALES

 Las cartas de diseño presentadas en este manual están basadas en


tres tipos de condiciones ambientales típicas en la mayor parte de
Norteamérica. El programa DAMA puede ser usado para el diseño de
pavimentos bajo condiciones diferentes.

 En zonas donde existan suelos susceptibles al fenómeno de heladas


y donde se encuentren severas condiciones de temperatura bajas,
es necesario remover reemplazar tales suelos o tomar ciertas
precauciones antes del inicio de la construcción del pavimento. En
climas extremadamente cálidos, las mezclas asfálticas deben ser
diseñadas para resistir el ahuellamiento y mantener una adecuada
rigidez a altas temperaturas.

 Debido a que las mezclas asfálticas son susceptibles a la


temperatura, es aconsejable utilizar diferentes grados de asfaltos de
acuerdo a las condiciones de temperatura prevalecientes. La tabla
VI-1 recomienda grado de asfalto para diferentes condiciones de
temperatura.
TABLA VI-1 CRITERIOS DE SELECCIÓN DEL GRADO DE ASFALTO

CONDICION DE TEMPERATURA * GRADO DE ASFALTO

AC – 5 AC – 10
Frio, Temperatura promedio anual AR – 2000 AR – 4000
Anual < 7C
Pen 120 / 150 Pen 85/100

AC – 10 AC – 20
Templado, temperatura promedio
AR – 4000 AR – 8000
Anual entre 7C y 24C
Pen 85/100 Pen 60/70

AC – 20 AC – 40
Calido temperatura promedio annual AR – 8000 AR – 16000
> 24C
Pen 60/70 Pen 40/50
 TABLA VI-2 ESPESORES MINIMOS DE CONCRETO
ASFALTICO SOBRE
 BASES CON ASFALTO EMULSIFICADO

TRAFICO DE DISEÑO MILIMETROS TIPOS II y III*


(EAL) PULG.
10 50 2
10 50 2
10 75 3

10 100 4
10 130 5

* Se pueden usar concreto asfáltico o mezclas con asfalto


emulsificado Tipo I con un tratamiento de superficie, sobre capas
de base con asfalto emulsificado Tipos II o III.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. Se han presentado en la aplicación del Método todos los
parámetros que intervienen para el diseño de los espesores
buscados. Sin embargo se necesita profundizar el estudio de los
mismos para su concepción en la forma mas precisa posible.

2. Dentro de estos parámetros debe considerarse con mayor amplitud


el análisis de Trafico, debiendo estimarse el volumen del mismo a
través del Periodo de Análisis, Clasificación y Numero de
Camiones, Carril de Diseño, Periodo de Diseño, Capacidad de la
Carretera y Crecimiento de Trafico. Asimismo debe efectuarse la
Estimación del EAL a través del numero de Vehículo de cada clase
y del Factor Camión determinándose de esta manera el EAL del
diseño.

3. Debe considerarse la Evaluación de Materiales en primer lugar de


una manera general a través de la propiedad determinante de la
subrasante y su Modulo de Resilencia (Mr).
4. Debe efectuarse el procedimiento de Diseño Estructural a
través de un Diagrama de Flujo del mismo teniendo como
datos de entrada: el trafico, la subrasante y los materiales.
Asimismo los factores ambientales que determinaran
finalmente los espesores del pavimento en estudio, para lo cual
se requiere la utilización de las tablas y las ya conocidas cartas
de Diseño.

RECOMENDACIONES.- El autor recomienda la utilización del


presente método para el Diseño Estructural de Espesores de
Pavimentos Flexibles Nuevos; por lo tanto las instituciones
públicas como privadas deben elaborar sus proyectos de
pavimentación con métodos más actualizados y precisos de los
que se vienen utilizando. Igualmente hago un llamado a las
Universidades del País que cuentan con Facultad de Ingeniería
Civil consideren dentro de su curricula el curso de Pavimentos
Asfálticos como OBLIGATORIO y que además el profesional
responsable de su dictado sea un especialista del mismo con
conocimiento del tema debidamente actualizados.
80 KN 100 KN 44 KN
18, 000-lb 22,400-lb 10,000 - lb

(a)

1 2.2 .09
EAL EAL EAL
Figura IV-1- Factores de Equivalencia de Carga

Peso Bruto
67 kn 27 kn 94 kn
(b) 15,000 lbs
0.48
+ 6,000 lbs
0.01
= 21,000 lb
Factor Camion
0.49

Peso Bruto
356 kN
151 kn 151 kn 54 kn 80,000 lb
34,000 Lbs + 34,000 Lbs + 12,000 Lbs = Factor Camion
1.10 1.10 0.19 2.39

Das könnte Ihnen auch gefallen