UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL INGENIERÍA CIVIL

Unidad de Ejecución Curricular : Pavimentos

Código : 32685
Créditos : 03
Área de formación : Profesional Especifica
Nivel Académico : VIII
 TERCERA UNIDAD: DISEÑO Y ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS

SEMANA CONTENIDO % DE AVANCE

 Pavimentos Flexibles
9 o Método AASHTO 1993 - 2002 60%

 Pavimentos Flexibles
o Método del Instituto del Asfalto 65%
10

 Pavimentos Rígidos
o Tópicos de Tecnología del 70%
11 Concreto

 Pavimentos Rígidos
12 o Método AASHTO 1993 75%
 Pavimentos Rígidos
o Método PAC (Portland Cement 80%
13 Association
 CUARTA UNIDAD: CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO

SEMANA CONTENIDO % DE
AVANCE

 Estabilizaciones
14 o Mecánicas 87%
o Químicas
 Afirmados
15  Tratamientos Superficiales 93%
o Monocapa
o Bicapa
 Sustentación de proyectos
16  EXAMEN FINAL 100%
 EXAMEN COMPLEMENTARIO
TERCERA UNIDAD :

Pavimentos
Rígidos
Los pavimentos de concreto reciben el apelativo de
“rígidos” debido a la naturaleza de la losa de concreto
que la constituye.

Debido a su naturaleza rígida, la losa absorbe casi la

totalidad de los esfuerzos producidos por las repeticiones
de las cargas de tránsito, proyectando en menor
intensidad los esfuerzos a las capas inferiores y
finalmente a la subrasante.

Existen tres tipos de pavimentos de concreto:

• Pavimentos de concreto simple con juntas
• Pavimentos de concreto reforzado con juntas
• Pavimentos de concreto continuamente reforzados

Los pavimentos de concreto con juntas son los que mejor

se aplican a la realidad nacional debido a su buen
desempeño y a los periodos de diseño que usualmente
se emplean.
14.1 METODOLOGÍA DE DISEÑO

14.1.1 METODOLOGÍA DE DISEÑO AASHTO 93

El método AASHTO 93 estima que para una Construcción

nueva el pavimento comienza a dar servicio a un nivel alto.
A medida que transcurre el tiempo, y con él las repeticiones
de carga de tránsito, el nivel de servicio baja. El método
impone un nivel de servicio final que se debe mantener al
concluir el periodo de diseño.

Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa

de concreto hasta que la ecuación AASHTO 1993 llegue al
equilibrio. El espesor de concreto calculado finalmente
debe soportar el paso de un número determinado de cargas
sin que se produzca un deterioro del nivel de servicio
inferior al estimado.
Donde:
W8.2 = numero previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas
métricas, a lo largo del periodo de diseño
ZR = desviación normal estándar
So = error estándar combinado en la predicción del transito y
en la variación del comportamiento esperado del pavimento
D = espesor de pavimento de concreto, en milímetros
ΔPSI= diferencia entre los índices de servicio inicial y final
Pt = índice de serviciabilidad o servicio final
Mr = resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a
los 28 días (método de carga en los tercios de luz)
Cd = coeficiente de drenaje
J = coeficiente de transmisión de carga en las juntas
Ec = modulo de elasticidad del concreto, en Mpa
K = modulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base,
subbase o subrasante) en la que se apoya el pavimento de
concreto.
I. Periodo de Diseño
El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual
de diseño para pavimentos rígido será mínimo de 20 años. El
Ingeniero de diseño de pavimentos puede ajustar el periodo
de diseño según las condiciones específicas del proyecto y lo
requerido por la Entidad.

II. Variables
· El tránsito (ESALs)
El periodo esta ligado a la cantidad de tránsito asociada en ese
periodo para el carril de diseño. El periodo de diseño mínimo
recomendado es de 20 años.
Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos rígidos, en
este manual, se definen tres categorías:
a) Caminos de bajo volumen de tránsito, de 150,001 hasta
1’000,000 EE, en el carril y periodo de diseño.
b) Caminos que tienen un tránsito, de 1’000,001 EE hasta
30’000,000 EE, en el carril y periodo de diseño.
c) Caminos que tienen un tránsito mayor a 30’000,000 EE,
en el carril y periodo de diseño.
Serviciabilidad
La serviciabilidad se define como la capacidad del
pavimento de servir al tránsito que circula por la vía, y se
magnifica en una escala de 0 a 5, donde 0 significa una
calificación de intransitable y 5 una calificación de
excelente que es un valor ideal que en la práctica no se
da. El valor de 0 es un indicador muy pesimista, pues
AASHTO 93 emplea el valor de 1.5 como índice de
serviciabilidad terminal del pavimento.

El valor Δ PSI depende de la calidad de la construcción.

En el AASHO Road Test se alcanzó el valor de Pi = 4.5 para
el caso de pavimentos de concreto. Los valores
recomendados en este Manual son los siguientes :
 Cuadro 14.4
Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi) Indice de Serviciabilidad
Final o Terminal (Pt) Diferencial de Serviciabilidad Según Rango
de Tráfico
El índice de serviciabilidad de un pavimento es un valor de
apreciación con el cual se evalúan las condiciones de deterioro o
confort de la superficie de rodadura de un pavimento.
La confiabilidad “R” y la desviación estándar (So)

El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el

propósito de cuantificar la variabilidad propia de los
materiales, procesos constructivos y de supervisión que
hacen que pavimentos construidos de la “misma forma”
presenten comportamientos de deterioro diferentes. La
confiabilidad es en cierta manera un factor de seguridad,
que equivale a incrementar en una proporción el tránsito
previsto a lo largo del periodo de diseño, siguiendo
conceptos estadísticos que consideran una distribución
normal de las variables involucradas.

El rango típico sugerido por AASHTO esta comprendido

entre 0.30 < So < 0.40, en el presente Manual se
recomienda un So = 0.35.
 Cuadro 14.5
Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad (R) y
Desviación Estándar Normal (Zr) Para una sola etapa de 20
años según rango de Tráfico
El suelo y el efecto de las capas de apoyo (Kc)

El parámetro que caracteriza al tipo de subrasante es el

módulo de reacción de la subrasante (K). Adicionalmente se
contempla una mejora en el nivel de soporte de la subrasante
con la colocación de capas intermedias granulares o tratadas,
efecto que mejora las condiciones de apoyo y puede llegar a
reducir el espesor calculado de concreto. Esta mejora se
introduce con el módulo de reacción combinado (Kc).

El ensayo para determinar el módulo de reacción de la

subrasante, llamado también ensayo de placa, tiene por
objetivo determinar la presión que se debe ejercer para lograr
una cierta deformación, que para este caso es de 13 mm. El
ensayo esta normado en ASTM D – 1196 y AASHTO T – 222.
Las unidades de K son Mpa / m.

No obstante, para el presente Manual se utilizará la

alternativa que da AASHTO de utilizar correlaciones directas
que permiten obtener el coeficiente de reacción k en función
de la clasificación de suelos y el CBR; para el efecto se
presenta la siguiente figura.
 Figura 14.1
Correlación CBR y Módulo de Reacción de la Subrasante
La presencia de la sub base granular o base granular, de
calidad superior a la subrasante, permite aumentar el
coeficiente de reacción de diseño, en tal sentido se aplicará
la siguiente ecuación:

KC = [1 + (h/38)2 x (K1/K0)2/3 ]0.5 x K0

K1 (kg/cm3) : Coeficiente de reacción de la sub base
granular
KC (kg/cm3) : Coeficiente de reacción combinado
K0 (kg/cm3) : Coeficiente de reacción de la subrasante
h : Espesor de la subbase granular
 Cuadro 14.6
CBR mínimos recomendados para la SubBase Granular de
Pavimentos Rígidos según Intensidad de Tráfico
expresado en EE
Resistencia a flexotracción del concreto (MR)

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan

principalmente a flexión es que se introduce este
parámetro en la ecuación AASHTO 93. El módulo de
rotura (MR) esta normalizado por ASTM C – 78. En el
ensayo el concreto es muestreado en vigas. A los 28 días
las vigas deberán ser ensayadas aplicando cargas en los
tercios, y forzando la falla en el tercio central de la viga.

Cuadro 14.7
Valores Recomendados de Resistencia del
Concreto según rango de Tráfico
El módulo de rotura (Mr) del concreto se correlaciona
con el módulo de compresión (f´c) del concreto
mediante la siguiente regresión:

Mr = a f ´c (Valores en kg/cm2), según el ACI 363

Donde los valores “a” varían entre 1.99 y 3.18

Módulo elástico del concreto
El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro
particularmente importante para el dimensionamiento de
estructuras de concreto armado. La predicción del mismo se
puede efectuar a partir de la resistencia a compresión o
flexotracción, a través de correlaciones establecidas.

En el caso de concretos de alto desempeño, resistencia a

compresión superior a 40 Mpa, la estimación utilizando las
fórmulas propuestas por distintos códigos puede ser incierta
puesto que existen variables que no han sido contempladas, lo
que las hace objeto de continuo estudio y ajuste.

AASHTO’93 indica que el modulo elástico puede ser estimado

usando una correlación, precisando la correlación
recomendada por el ACI:

E = 57,000 x ( f’c)0.5; (f’c en PSI)

El ensayo ASTM C – 469 calcula el módulo de elasticidad

del concreto
Drenaje (Cd)

La presencia de agua o humedad en la estructura del

pavimento trae consigo los siguientes problemas:

• Erosión del suelo por migración de partículas

• Ablandamiento de la subrasante por saturación
prolongada, especialmente en situaciones de
congelamiento.
• Degradación del material de la carpeta de rodadura
por humedad
• Deformación y fisuración creciente por pérdida de
capacidad estructural

El coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25, según

las condiciones antes mencionadas. Un Cd alto implica un
buen drenaje y esto favorece a la estructura, reduciendo
el espesor de concreto a calcular. Para la definición de las
secciones de estructuras de pavimento del presente
Manual, el coeficiente de drenaje para las capas
granulares asumido, fue de 1.00.
Pasos para el cálculo del Cd

1. Se determina la calidad del material como drenaje en

función de sus dimensiones, granulometría, y
características de permeabilidad.
Cuadro 14.8
Condiciones de Drenaje

Si el material después de ser saturado con agua cumple con

uno de los requisitos del Cuadro 14.8, se puede considerar
como un drenaje excelente, bueno, regular, pobre o muy
pobre.
2. Una vez caracterizado el material y su calidad de drenaje,
se calcula el Cd correlacionándolo con el grado de
exposición de la estructura a niveles de humedad próximos
a la saturación, utilizando para ello el Cuadro 14.9.

Cuadro 14.9
Coeficiente de Drenaje de las Capas Granulares Cd
Transferencia de cargas (J)
Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos
de concreto que expresa la capacidad de la estructura
como transmisora de cargas entre juntas y fisuras.
Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a
construir, la existencia o no de berma lateral y su tipo, la
existencia o no de dispositivos de transmisión de cargas.
El valor de J es directamente proporcional al valor final del
espesor de losa de concreto. Es decir, a menor valor de J,
menor espesor de concreto.

Cuadro N° 14.10
Valores de Coeficiente de Transmisión de Carga J
JUNTAS LONGITUDINALES Y JUNTAS TRANSVERSALES
El objetivo de las juntas es controlar la figuración y
agrietamiento que sufre la losa del pavimento debido a la
contracción propia del concreto por pérdida de
humedad, así como a las variaciones de temperatura que
sufre la losa por su exposición al medioambiente, y el
gradiente de temperatura existente desde la superficie
hasta la subbase.

Las juntas tienen las siguientes funciones:

• Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal

• Dividir el pavimento en secciones adecuadas para el
proceso constructivo y acordes con las direcciones de
tránsito
• Permitir el movimiento y alabeo de las losas
• Proveer la caja para el material de sello
• Permitir la transferencia de carga entre las losas
Los diferentes tipos de juntas pueden agruparse en:
• Juntas longitudinales
• Juntas transversales

Las juntas longitudinales son las que delimitan los carriles

que serán por donde transitaran los vehículos.

Las juntas transversales están dispuestas en sentido

perpendicular a las longitudinales.

El tamaño de las losas determina en cierta forma la

disposición de las juntas transversales y las juntas
longitudinales. La longitud de la losa no debe ser mayor a
1.25 veces el ancho y que no sea mayor a 4.50 m. En zonas
de altura mayores a 3000 msnm se recomienda que las losas
sean cuadradas o en todo caso, losas cortas conservando el
espesor definido según AASHTO y el Manual.
Para un correcto diseño de juntas hay que tener en cuenta:

• Condiciones ambientales, los cambios de

temperatura y humedad inducen el movimiento
entre las losas, generando concentraciones de
esfuerzos y alabeos.
• Espesor de la losa, influye en los esfuerzos que
generan alabeo y deflexiones.
• Sistema de transferencia de cargas, es necesaria en
toda junta de concreto.
• Nivel de tránsito, el tipo y volumen de vehículos
pesados influye notablemente en las exigencias de
los mecanismos de transferencia de carga a optar.
• Características de los materiales, los insumos del
concreto afectan su resistencia y el
dimensionamiento de las juntas. Los insumos
determinan el movimiento entre las losas.
·
• Tipo de subbase, el valor soporte afecta la
estructura del pavimento, y la fricción de la
interfase afectan el movimiento y soporte de las
losas.
• Materiales sellantes, la longitud de las losas
afecta el sellador ha elegir.
• Diseño de la berma, el tipo de berma, la
presencia de sobreanchos, afecta el soporte
lateral y la capacidad de las juntas para la
transferencia de cargas.
• Debe prepararse un plano de distribución de
juntas, identificando las juntas longitudinales, las
juntas transversales de contracción y de
dilatación; en este plano se identificarán las losas
irregulares que requieran refuerzo y/o las losas
donde se ubican tapas de buzón o de cajas de
paso y que también requieren refuerzo.
TIPOS DE JUNTAS

JUNTAS LONGITUDINALES

• Juntas longitudinales de contracción, dividen los

carriles de tránsito y controlan el agrietamiento y
fisuración cuando se construyen en simultáneo dos o
más carriles. En ese caso, se logran mediante el corte
a la tercera parte del espesor de la losa de concreto,
con un disco de 3 mm. La transferencia de carga en
las juntas longitudinales se logra mediante la
trabazón de los agregados, y se mantiene con el
empleo de barras de amarre, que son de acero y
corrugadas.

• Junta longitudinal de construcción, se constituyen de

acuerdo al encofrado utilizado o a las pasadas de la
pavimentadora de encofrado deslizante. La
transferencia de carga se puede lograr mediante el
empleo de juntas tipo llave o machihembradas.
JUNTAS TRANSVERSALES
• Juntas transversales de contracción, se construyen
transversalmente a la línea central del pavimento y están
espaciadas para controlar la fisuración y el agrietamiento
provocado por la retracción del concreto, y por los cambios
de humedad y temperatura. De ser posible se harán
coincidir las juntas transversales de contracción con las de
construcción.
El espaciamiento recomendado entre juntas no debe
exceder los 4.50 metros.
• Juntas transversales de construcción, son las juntas
generadas al final de la jornada de trabajo. Estas juntas se
deben localizar y construir en el lugar planeado siempre
que sea necesario. En estas juntas se requiere el empleo
de pasadores para la transmisión de carga.
• Juntas transversales de dilatación, los pavimentos de
concreto normalmente no requieren este tipo de juntas.
Anteriormente se empleaban este tipo de juntas para
reducir los esfuerzos de compresión, sin embargo, esto
ocasionaba que las juntas de contracción se abrieran más
de lo necesario deteriorando la trabazón de los agregados
y por lo tanto afectando la transferencia de carga.
MECANISMOS DE TRANSFERENCIA DE CARGA

Un adecuado mecanismo de transferencia se requiere para

asegurar un buen desempeño del pavimento dado que
disminuye las deflexiones, reduce el escalonamiento, el
despostillamiento en las juntas, y las fisuras en las esquinas.

Trabazón de agregados, es el engranaje mecánico que existe

entre los agregados de ambas caras de las losas adyacentes.
Depende de la resistencia al corte de las partículas de los
agregados, del espaciamiento entre las juntas transversales,
del tipo de subbase, y del tránsito.

El tamaño de los agregados es crítico para la transferencia de

carga. Cuando el tamaño es menor de 25 mm proveen una
resistencia marginal. Por lo general el comportamiento de los
agregados triturados es mejor que el de los zarandeados
Pasadores ó dowells, incrementan mecánicamente la
transferencia de carga aportada por la trabazón de
agregados, es necesaria para pavimentos con un Número
de Repeticiones de EE mayores a 4 millones en el periodo de
diseño.
Son barras de acero lisas (cuyo diámetro aproximado es 1/8
del espesor de la losa), insertadas en la mitad de las juntas
con el propósito de transferir cargas sin restringir el
movimiento de las losas y permitiendo el alineamiento
horizontal y vertical. El empleo de pasadores disminuye las
deflexiones y los esfuerzos del concreto, reduciendo el
escalonamiento, bombeo y las fallas de esquina.
Tratamientos
Superficiales
 Evaluación de la condición superficial del Pavimento

La evaluación superficial del pavimento tiene por objetivo la

determinación del valor del PCI (Índice de Condición del
Pavimento), los resultados de esta evaluación permitirán establecer
el estado de deterioro del pavimento y los niveles de intervención a
recomendar.

Metodología para el relevamiento de Fallas

El Índice de Condición del Pavimento (PCI) se constituye en la

metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva
de pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión
Vial disponibles en la actualidad. La metodología es de fácil
implementación y no requiere de herramientas especializadas más
allá de las que constituyen el sistema y las cuales se presentan a
continuación.

Se presentan la totalidad de los daños incluidos en la formulación

original del PCI, pero eventualmente se harán las observaciones de
rigor sobre las patologías que no deben ser consideradas debido a
su génesis o esencia ajenas a las condiciones locales.
 Índice de Condición del Pavimento PCI

El deterioro de la estructura de pavimento es una función de

la clase de daño, su severidad y cantidad o densidad del
mismo. La formulación de un índice que tuviese en cuenta
los tres factores mencionados ha sido problemática debido
al gran número de posibles condiciones. Para superar esta
dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un
arquetipo de factor de ponderación, con el fin de indicar el
grado de afectación que cada combinación de clase de daño,
nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del
pavimento.

El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para

un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para
un pavimento en perfecto estado. En el Cuadro presentan
los rangos de PCI con la correspondiente descripción
cualitativa de la condición del pavimento.
 Figura Nº 01
Rangos de Clasificación del PCI

El cálculo del PCI se

fundamenta en los resultados
de un inventario visual de la
condición del pavimento en el
cual se establecen CLASE,
SEVERIDAD y CANTIDAD de
cada daño presenta. El PCI se
desarrolló para obtener un
índice de la integridad
estructural del pavimento y de
la condición operacional de la
superficie.
Procedimiento de Evaluación de la
Condición Del Pavimento

Figura Nº 02
Planilla de cálculo del PCI
 Unidades de Muestreo:

Se divide la vía en secciones o “unidades de muestreo”,

cuyas dimensiones varían de acuerdo con los tipos de vía
y de capa de rodadura:
Carreteras con capa de rodadura asfáltica y ancho menor
que 7.30 m: El área de la unidad de muestreo debe estar
en el rango 230.0 ± 93.0 m². En el Cuadro 1 se presentan
algunas relaciones longitud – ancho de calzada
pavimentada.
Carreteras con capa de rodadura en losas de concreto de
cemento Pórtland y losas con longitud inferior a 7.60 m:
El área de la unidad de muestreo debe estar en el rango
20 ± 8 losas. Se recomienda tomar el valor medio de los
rangos y en ningún caso definir unidades por fuera de
aquellos.
 Evaluación de la Condición:

El procedimiento varía de acuerdo con el tipo de superficie del

pavimento que se inspecciona. Debe seguirse estrictamente la
definición de los daños de este manual para obtener un valor del PCI
confiable. La evaluación de la condición incluye los siguientes aspectos:

Equipo
• Odómetro manual para medir las longitudes y las áreas de los
daños.
• Regla y una cinta métrica para establecer las profundidades de los
ahuellamientos o depresiones.
• Manual de Daños del PCI con los formatos correspondientes y en
cantidad suficiente para el desarrollo de la actividad.
Procedimiento. Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el
tipo, cantidad y severidad de los daños de acuerdo con el Manual de
Daños, y se registra la información en el formato correspondiente. Se
deben conocer y seguir estrictamente las definiciones y procedimientos
de medida los daños. Se usa un formulario u “hoja de información de
exploración de la condición” para cada unidad muestreo y en los
formatos cada renglón se usa para registrar un daño, su extensión y su
nivel de severidad.
Cálculo del PCI de las Unidades de Muestreo

Cálculo para Carreteras con Capa de Rodadura

Asfáltica:
Etapa 1. Cálculo de los Valores Deducidos:
• Totalice cada tipo y nivel de severidad de daño y
regístrelo en la columna total del formato PCI. El
daño puede medirse en área, longitud ó por número
según su tipo.
• Divida la cantidad de cada clase de daño, en cada
nivel de severidad, entre el área total de la unidad de
muestreo y exprese el resultado como porcentaje.
Esta es la densidad del daño, con el nivel de
severidad especificado, dentro de la unidad en
estudio.
• Determine el valor deducido para cada tipo de daño
y su nivel de severidad mediante las curvas
denominadas “Valor Deducido del Daño” que se
adjuntan al final de este documento, de acuerdo con
el tipo de pavimento inspeccionado.
Etapa 2. Cálculo del Número Máximo Admisible de Valores
Deducidos (m)

• Si ninguno ó tan sólo uno de los “Valores Deducidos” es mayor

que 2, se usa el “Valor Deducido Total” en lugar del mayor “Valor
Deducido Corregido”, CDV, obtenido en la Etapa 4. De lo
contrario, deben seguirse los pasos 2.b. y 2.c.
• Liste los valores deducidos individuales deducidos de mayor a
menor.
• Determine el “Número Máximo Admisible de Valores Deducidos”
(m), utilizando la Ecuación:

Donde:
mi: Número máximo admisible de “valores deducidos”,
incluyendo fracción, para la unidad de muestreo i.
HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de
muestreo i.
• El número de valores individuales deducidos se reduce a m,
inclusive la parte fraccionaria. Si se dispone de menos
valores deducidos que m se utilizan todos los que se tengan.
Etapa 3. Cálculo del “Máximo Valor Deducido
Corregido”, CDV.
El máximo CDV se determina mediante el siguiente
proceso iterativo:
• Determine el número de valores deducidos, q,
mayores que 2.0.
• Determine el “Valor Deducido Total” sumando todos
los valores deducidos individuales.
• Determine el CDV con q y el “Valor Deducido Total”
en la curva de corrección pertinente al tipo de
pavimento.
• Reduzca a 2.0 el menor de los “Valores Deducidos”
individuales que sea mayor que 2.0 y repita las
etapas 3.a. a 3.c. hasta que q sea igual a 1.
• El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en
este proceso.

Etapa 4. Calcule el PCI de la unidad restando de 100 el

máximo CDV obtenido en la Etapa 3.
Cálculo para Pavimentos con Capa de Rodadura en
Concreto de Cemento Pórtland:

Etapa 1. Cálculo de los Valores Deducidos.

• Contabilice el número de losas en las cuales se presenta
cada combinación de tipo de daño y nivel de severidad
en el formato PCI-02.
• Divida el número de losas contabilizado en 1.a. entre el
número de losas de la unidad y exprese el resultado
como porcentaje (%) Esta es la densidad por unidad de
muestreo para cada combinación de tipo y severidad de
daño.
• Determine los valores deducidos para cada combinación
de tipo de daño y nivel de severidad empleando la curva
de “Valor Deducido de Daño” apropiada entre las que se
adjuntan a este documento.
•
Etapa 2. Cálculo del número Admisible Máximo de Deducidos
(m)
Proceda de manera idéntica a lo establecido para vías con capa
de rodadura asfáltica, como se describió anteriormente.
Etapa 3. Cálculo del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV.
Proceda de manera idéntica a lo establecido para vías con capa
de rodadura asfáltica, pero usando la curva correspondiente a
pavimentos de concreto.
Etapa 4. Calcule el PCI restando de 100 el máximo CDV.
En la Figura 3 se presenta un formato para el desarrollo del
proceso iterativo de obtención del “Máximo Valor Deducido
Corregido”, CDV.
Figura Nº 03
Formato para la Obtención del Máximo Valor Deducido Corregido
Fallas en vías
con superficie
de concreto
Asfáltico
Piel de Cocodrilo.- Falla estructural, causada por
deficiencia de espesores del pavimento, repetición de
cargas mayores a la de diseño, deficiente drenaje.
Niveles de severidad:
Baja : fisuras < 1.5mm, poca interconexión
Media : fisuras menores de 5 mm
Alta : fisuras > 5mm. Interconectadas formando
pequeños polígonos. Tendencia al desprendimiento.
Exudación.- Falla superficial causada por exceso de asfalto en
la mezcla. En clima cálido aflora el asfalto y forma una película
resbaladiza y pegajosa
Niveles de severidad:
Baja : Pequeñas migraciones del asfalto, no se pega a los
zapatos o neumáticos.
Media : En días calurosos el asfalto se adhiere a zapatos y
neumáticos.
Alta : cantidad significativa de asfalto libre, aspecto
húmedo de color negro. Superficie pegajosa.
Agrietamiento en bloque.- Fisuras interconectadas en
bloques rectangulares de entre 0.30m. y 3 m.
Niveles de severidad:
Baja : espesor de fisuras < 1.5mm.
Media : fisuras menores de 5 mm.
Alta : espesor de fisuras > 5mm.
Elevaciones y Hundimientos.- Elevaciones son pequeñas
y localizadas protuberancias. Los hundimientos son
pequeños y abruptos
Niveles de severidad:
Baja : bajo efecto a la calidad del rodaje
Media : mediano efecto a la calidad del rodaje
Alta : alto efecto al rodaje
Corrugación.- Ondulaciones en forma de crestas y valles
espaciadas a intervalos regulares, generalmente de 3m. Las
crestas son transversales a la dirección del tráfico.
Mayormente en zonas de aceleración y frenado.
Niveles de severidad:
Baja : Cierta vibración del vehículo.
Media : Vibración significativa del vehículo, produce
incomodidad
Alta : Vibración excesiva y contínua, riesgo para la
circulación.
Depresión.- Áreas del pavimento con elevación inferior a
las adyacentes. No se aprecian en pavimentos secos. Con la
lluvia se empoza el agua y se observa una marca al contorno
al secar.
Niveles de severidad:
Baja : profundidad menor de 25 mm.
Media : profundidad entre 25mm y 50mm.
Alta : profundidad mayor de 50mm.
Grietas de Borde.- Grietas longitudinales paralelas. Ubicadas
en una franja de 30 a 60cm. En el borde externo del
pavimento. Se incrementa con las cargas vehiculares y puede
producir la pérdida del borde por disgregación.
Niveles de severidad:
Baja : severidad baja sin disgregación
Media : algo de disgregación y rotura del borde
Alta : considerable rotura y disgregación.
Grietas de Reflexión de Juntas.- Este daño ocurre solamente
en pavimentos con superficie asfáltica construidos sobre una
losa de concreto de cemento Pórtland.
Niveles de severidad:
Baja : grietas con ancho menor de 10 mm.
Media : grietas con ancho entre 10 mm y 76 mm.
Alta : grietas con ancho mayor de 76 mm.
Desnivel calzada – hombrillo.- Diferencia de elevación entre el
borde del pavimento y el hombrillo (margen al lado de la
calzada, berma). Causado por erosión o asentamiento del
hombrillo ó elevación de la calzada.
Niveles de severidad:
Baja : diferencia de elevación de 25mm a 50 mm (1 a 2
pulg.)
Media : diferencia de elevación de 50mm a 100mm (2 a 4
pulg)
Alta : diferencia de elevación mayor de 100mm (4 pulg.)
Grietas Longitudinal y Transversal.- Fisuras paralelas
y/ó transversales al eje de la vía.
Niveles de severidad:
Baja : espesor de fisuras < 1.5mm,
Media : fisuras menores de 5 mm
Alta : espesor de fisuras > 5mm.
Baches y Zanjadas Reparadas.- Áreas del pavimento
reparadas con material nuevo. Los parchados disminuyen la
servicialidad de la vía. Es un defecto aún cuando haya sido
bien ejecutado. Produce rugosidad
Niveles de severidad:
Baja : parche bien ejecutado, bajoefecto a la calidad del
rodaje
Media : moderado deterioro.
Alta : severamente deteriorado, altoefecto en la calidad
del rodaje.
Agregados Pulidos.- Este daño es causado por la repetición
de cargas de tránsito. Cuando el agregado en la superficie se
vuelve suave al tacto, la adherencia con las llantas del
vehículo se reduce considerablemente
Niveles de severidad:
No se define ningún nivel de severidad. Sin embargo, el grado
de pulimento deberá ser significativo antes de ser incluido en
una evaluación de la condición y contabilizado como defecto.
Huecos.- Descomposición y pérdida de la carpeta formando
una cavidad, diámetros menores de 0.90m. Bordes
angulosos y verticales, crecen por efectos de la saturación.
Falla estructural consecuencia de la evolución de otras fallas
y falta de mantenimiento.
Niveles de severidad:
Baja : Profundidad menor de 25mm.
Media : Prof. De 25 a 50 mm.
Alta : Prof. Mayor de 50 mm.
Cruce de rieles.- Los defectos asociados al cruce de vía
férrea son depresiones o abultamientos alrededor o entre
los rieles.
Niveles de severidad:
Baja : El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito
de baja severidad.
Media : El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito
de severidad media.
Alta : El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito
de severidad alta.
Ahuellamiento.- Depresión longitudinal en sentido de
la canalización del tráfico.
Niveles de severidad:
Baja : Profundidad de 6 a 13mm.
Media : Prof. De 13 a 25 mm
Alta : Prof. Mayor de 25 mm.
 Desplazamiento.- Distorsión de la superficie del pavimento
debido al desplazamiento de la mezcla asfáltica. Ocurre por
las cargas del tránsito actuando sobre mezclas asfálticas poco
estables.
Niveles de severidad:
Baja : Cierta vibración del vehículo.
Media : Vibración significativa del vehículo, produce
incomodidad
Alta : Vibración excesiva y contínua, riesgo para la
circulación.
Grietas de deslizamiento – media luna.- Grietas en forma de
media luna ó arco con los extremos apuntando en sentido
contrario a la dirección del tráfico. Ocurre por el frenado o giro
de las ruedas de los vehículos sobre mezclas de baja
estabilidad.
Niveles de severidad:
Baja : espesor de fisuras < 1.5mm,
Media : fisuras menores de 5 mm
Alta : espesor de fisuras > 5mm..
Hinchamiento.- Abultamiento de la superficie del pavimento
en forma de una honda de más de 3m. De longitud. Causada
por expansión de subrasantes expansivas.
Niveles de severidad:
Baja : apenas perceptible.
Media : Genera moderada incomodidad
Alta : Riesgo para la circulación, gran incomodidad.
Disgregación y Desintegración.- Desintegración de la
superficial de la carpeta, pérdida del ligante y
desprendimiento del agregado. Aumento de la rugosidad.
Niveles de severidad:
Baja : Han comenzado a perderse los agregados o el
ligante.
Media : Se han perdido los agregados o el ligante.
Alta : Se han perdido de forma considerable los
agregados o el ligante.
Fallas en vías con
superficie de
concreto de
Cemento Pórtlan
Blowup - Buckling.- Los blowups o buckles ocurren en
tiempo cálido, usualmente en una grieta o junta transversal
que no es lo suficientemente amplia para permitir la
expansión de la losa.
Niveles de severidad:
Baja : Causa una calidad de tránsito de baja severidad.
Media : Causa una calidad de tránsito de severidad media.
Alta : Causa una calidad de tránsito de alta severidad.
Grieta de Esquina.- Una grieta de esquina es una grieta que
intercepta las juntas de una losa a una distancia menor o igual
que la mitad de la longitud de la misma en ambos lados, medida
desde la esquina.
Niveles de severidad:
Baja : La grieta está definida entre la grieta y las juntas está
ligeramente agrietada o no presenta grieta alguna.
Media : Se define por una grieta de severidad media o el área
entre la grieta y las juntas presenta una grieta de severidad
media.
Alta : Se define por una grieta de severidad alta o el área
entre la junta y las grietas está muy agrietada.
Losa dividida.- La losa es dividida por grietas en cuatro o
más pedazos debido a sobrecarga o a soporte inadecuado.
Niveles de severidad:
Grieta de Durabilidad “D”.- Las grietas de durabilidad “D” son causadas por la
expansión de los agregados grandes debido al proceso de congelamiento y
descongelamiento, el cual, con el tiempo, fractura gradualmente el concreto
Niveles de severidad:
Baja : Las grietas “D” cubren menos del 15% del área de la losa. La
mayoría de las grietas están cerradas, pero unas pocas piezas pueden haberse
desprendido.
Media : Existe una de las siguientes condiciones:
Las grietas “D” cubren menos del 15% del área de la losa y la mayoría de los
pedazos se han desprendido o pueden removerse con facilidad.
Las grietas “D” cubren más del 15% del área. La mayoría de las grietas
Alta : Las grietas “D” cubren más del 15% del área y la mayoría de los
pedazos se han desprendido o pueden removerse fácilmente.
Escala.- Escala es la diferencia de nivel a través de la junta. Algunas causas
comunes que la originan son:
1. Asentamiento debido una fundación blanda.
2. Bombeo o erosión del material debajo de la losa.
3. Alabeo de los bordes de la losa debido a cambios de temperatura o
humedad.
Niveles de severidad:
Daño del Sello de la Junta.- Es cualquier condición que permite que suelo
o roca se acumule en las juntas, o que permite la infiltración de agua en
forma importante.
Niveles de severidad:
Baja : El sellante está en una condición buena en forma general en
toda la sección.
Media : Está en condición regular en toda la sección, con uno o más de
los tipos de daño que ocurre en un grado moderado. El sellante requiere
reemplazo en dos años.
Alta : Está en condición generalmente buena en toda la sección, con
uno o más de los daños mencionados arriba, los cuales ocurren en un
grado severo
Desnivel Carril / Berma.- El desnivel carril / berma es la diferencia
entre el asentamiento o erosión de la berma y el borde del
pavimento.
Niveles de severidad:
Baja : La diferencia entre el borde y la berma es de 25.0 mm a
51.0 mm.
Media : La diferencia de niveles es de 51.0 mm a 102.0 mm.
Alta : La diferencia de niveles es mayor que 102.0 mm.
Grietas Lineales (Grietas longitudinales, transversales y diagonales).-
Estas grietas, que dividen la losa en dos o tres pedazos, son causadas
usualmente por una combinación de la repetición de las cargas de
tránsito y el alabeo por gradiente térmico o de humedad.
Niveles de severidad:
Baja : Grietas no selladas ancho menor a 12.0 mm.
Media : Grietas no selladas ancho entre a12.0 mm y 51.0 mm
Alta : Grietas no selladas ancho mayor a 51.0 mm
Parque Grande (Mayor a 0.45 m2).- Un parche es un área donde
el pavimento original ha sido removido y reemplazado por
material nuevo.
Niveles de severidad:
Baja : El parche está funcionando bien, con poco o ningún
daño.
Media : El parche esta moderadamente deteriorado o
moderadamente descascarado en sus bordes.
Alta : El parche está muy dañado. El estado de deterioro
exige reemplazo.
Parque Pequeño (Menor a 0.45 m2).- Es un área donde el
pavimento original ha sido removido y reemplazado por un
material de relleno.
Niveles de severidad:
Baja : El parche está funcionando bien, con poco o ningún
daño.
Media : El parche está moderadamente deteriorado
Alta : El parche está muy deteriorado
Pulimiento de Agregados.- Este daño se causa por
aplicaciones repetidas de cargas del tránsito.
Niveles de severidad:
No se definen grados de severidad. Sin embargo, el grado de
pulimento deberá ser significativo antes de incluirlo en un
inventario de la condición y calificarlo como un defecto.
Popouts.- Un popout es un pequeño pedazo de pavimento que se
desprende de la superficie del mismo. Puede deberse a partículas
blandas o fragmentos de madera rotos y desgastados por el tránsito.
Varían en tamaño con diámetros entre 25.0 mm y 102.0 mm y en
espesor de 13.0 mm a 51.0 mm.
Niveles de severidad:
No se definen grados de severidad. Sin embargo, el popout debe ser
extenso antes que se registre como un daño. La densidad promedio
debe exceder aproximadamente tres por metro cuadrado en toda el
área de la losa.
Bombeo.- El bombeo es la expulsión de material de la fundación de
la losa a través de las juntas o grietas. Esto se origina por la deflexión
de la losa debida a las cargas. Cuando una carga pasa sobre la junta
entre las losas, el agua es primero forzada bajo losa delantera y luego
hacia atrás bajo la losa trasera.
Niveles de severidad:
No se definen grados de severidad. Es suficiente indicar la existencia.
Punzamiento.- Este daño es un área localizada de la losa que está
rota en pedazos.
Niveles de severidad:
Cruce de rieles.- Los defectos asociados al cruce de vía férrea son
depresiones o abultamientos alrededor o entre los rieles.
Niveles de severidad:
Baja : El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de baja
severidad.
Media : El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de
severidad media.
Alta : El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de
severidad alta.
Desconchamiento. Mapa de Grietas, Craquelado.- El mapa de grietas o
craquelado (crazing) se refiere a una red de grietas superficiales, finas o
capilares, que se extienden únicamente en la parte superior de la
superficie del concreto.
Niveles de severidad:
Baja : El craquelado se presenta en la mayor parte del área de la
losa; la superficie está en buena condición con solo un descamado
menor presente.
Media : La losa está descamada, pero menos del 15% de la losa está
afectada.
Alta : La losa esta descamada en más del 15% de su área.
Grietas de Retracción.- Son grietas capilares usualmente de unos
pocos pies de longitud y no se extienden a lo largo de toda la losa.
Se forman durante el fraguado y curado del concreto y
generalmente no se extienden a través del espesor de la losa.
Niveles de severidad:
No se definen niveles de severidad. Basta con indicar que están
presentes.
Descascaramiento de Esquina.- Es la rotura de la losa a 0.6 m
de la esquina aproximadamente.
Niveles de severidad:
Descascaramiento de Junta.- Es la rotura de los bordes de la losa en los
0.60 m de la junta. Generalmente no se extiende verticalmente a través
de la losa si no que intercepta la junta en ángulo. Se origina por:
Esfuerzos excesivos en la junta causados por las cargas de tránsito o por
la infiltración de materiales incompresibles.
Concreto débil en la junta por exceso de manipulación.
Niveles de severidad: