ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

ING. ARTEMIO DEL AGUILA PANDURO

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HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS:
Los caminos se originan cuando el hombre deja de ser nómada y
requiere conectarse con otros grupos humanos para intercambiar
objetos o alimentos. Cuando estos senderos empiezan a ser muy
transitados surge la necesidad de mejorar algunas de sus
características tales como el ancho, la superficie y el paso de cursos
de agua.
Es a partir de la aparición de los vehículos de arrastre y rodadura que
se da la transformación de los caminos de simple senderos a vías
con mejores condiciones de superficie de rodadura, geometría y
seguridad.
El Imperio Romano desarrollo un sistema vial que le permitió
comunicaciones rápidas y seguras, estableciendo diferentes
categorías de vías, y un sistema eficiente de mantenimiento. La
calzada eran de 5 a 6 m, con 4,5 m la calzada central para el paso de
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Los vehículos llegando a desarrollar una red de 90,000 km. En Europa
por lo general se encontraban en mal estado, hasta el siglo XVIII
donde los estados empiezan a organizar sistemas de transporte
terrestre invirtiendo en el mejoramiento de caminos; a finales del
siglo XIX con el desarrollo de los vehículos a motor se aborda el
problema de las carreteras de manera mas científica y organizada.
En el Perú los primeros caminos construidos con ciertas técnicas
fueron realizados por los Huaris en la Sierra y los Mochicas y Chimús
en la Costa, sin embargo fueron los Incas quienes integraron los
caminos en un sistema vial; el cual permitió la circulación de
personas y animales. Estos caminos comprendían también las obras
de arte necesarias para atravesar ríos y quebradas y estaban dotados
de tambos ubicados entre aproximadamente 15 a 35 km, se estima
que alcanzaron una longitud de 25,000 km, compuesto por dos
grandes caminos longitudinales Norte a Sur, uno en la costa y el otro
en la sierra y varios caminos longitudinales que conectaban los
valles Costeros con la Sierra.
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La red vial del Perú en la época de la colonia no mejoro

sensiblemente y se mantuvieron muchos de los caminos incas y pre
incas. En los primeros años de la republica la red de caminos
empeoro notablemente, situación que cambio durante el “oncenio “
de Leguía ya que con la llegada de los vehículos a motor, la red de
carreteras se constituyo en una prioridad, esta fue atendida a través
de una Ley de conscripción vial. En los años treinta, Benavides
construyo la carretera Panamericana y se estableció la comunicación
de valle en valle por la costa, atravesando los desiertos, algo que se
había perdido durante la colonia.
En 1818 el asfalto es utilizado por primera vez como un material para
proteger la superficie de rodadura, en EEUU, en 1870 se construye la
primera vía con asfalto y el 1876 se coloca la primera carpeta
asfáltica. Los primeros tramos de pavimentos de concreto fueron
construidos en Escocia en 1865 y en EEUU el primer tramo fue
construido en 1908.
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Los métodos de diseño del pavimento evolucionaron con la
ejecución de pistas de prueba, siendo la primera la construida en
1952 en Maryland donde se ensayaron pavimentos de concreto.
Posteriormente WASHO, ensayo en 1955 una pista de pruebas
ubicada en Idaho similar a la de Maryland pero conformada por
secciones de pavimento flexible; Entre 1956 y 1960 AASHO construyo
y ensayo varias pistas de pruebas conformada por secciones tanto
de pavimento rígidos como flexibles dando lugar en su momento a la
mayor base de datos experimentales que permitieron el desarrollo del
método de diseño de AASHTO y las primeras versiones del método
de diseño del instituto del asfalto. Sin embargo el aporte mas
importante años es el denominado método mecanistico empírico
(MEPDG) Mechanistic Empirical Pavement Design Guide (Guía de
Diseño de Pavimento Mecanistico Empírico) denominado inicialmente
AASHTO 2002; Este método integra el estado del arte en diseño de
pavimentos, considerando entre otros aspectos un diseño de
acuerdo a la importancia de la vía, el trafico como espectro de carga.
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¿QUE ES EL DISEÑO DE PAVIMENTOS?

Es el proceso por el cual los componentes estructurales (superficie
de rodadura, base, subbase, relleno, subrasante, mejoramientos, etc.)
de un segmento de carretera o vía son determinados para que la vía
tenga un comportamiento adecuado para el usuario.

Para el diseño se toma en consideración la naturaleza del suelo de

fundación, las consideraciones ambientales, densidad y composición
del trafico y las condiciones de mantenimiento y construcción.

En forma resumida el diseño de la estructura del pavimento es

establecer espesores y rigideces de los materiales para mantener la
vía bajo un cierto nivel de deterioro, confort, transitabilidad y
seguridad.
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ETAPAS DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS

Dependen en gran medida si se trata de una estructura nueva o si es
mas bien un mejoramiento o rehabilitación de una vía existente, a
continuación se presenta la secuencia de diseño de pavimento de
una vía nueva:
• RECOPILACION DE INFORMACION.
- Identificar los requerimientos, expectativas o especificaciones del
cliente.
- Recopilación de Información Existente
- Estudio de la sub rasante
- Estudio de Canteras
* PREDISEÑO
- Definición del tipo de superficie de rodadura y los componentes
estructurales.
- Selección de los materiales.
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- Definición de la estrategia de mantenimiento.
- Estudio del trafico.
- Estudio de las condiciones ambientales y de drenaje.
- Sectorización del tramo.
- Diseño de los espesores de cada capa.
* DISEÑO FINAL.
- Análisis del ciclo de vida (incluido mantenimiento y construcción)
- Determinación del tipo de pavimento y de los espesores finales.
- Informe Final

FUNCIONES DEL PAVIMENTO

Las principales funciones que cumple una estructura de pavimento
son los siguientes:
• USUARIOS
- Proporcionar a los usuarios circulación segura, cómoda y confortable
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con adecuada regularidad (rugosidad), y suficiente resistencia a
la fricción.
- Proporcionar a los vehículos acceso bajo cualquier condición de
clima.
- Reducir los costos de operación vehicular, reducir el tiempo de
viaje y reducir los accidentes.
* ESTRUCTURA.
- Capacidad de carga suficiente de los materiales que componen la
estructura.
- Reducir y distribuir la Carga de tráfico para que esta no dañe la
subrasante y/o el suelo de fundación.
- Proteger la subrasante y el suelo de fundación del clima.(agua,
congelamiento).
- Controlar la presencia y efecto del agua a nivel del suelo de
fundación.
* MEDIO AMBIENTE.
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-Limitar el ruido y la contaminación del aire
-Reducir los costos de operación vehicular, el tiempo de viaje y los
accidentes.
-Tener suficiente durabilidad para no deteriorarse antes de tiempo
debido a las variables ambientales(agua, oxidación, efectos de la
temperatura.)

PRINCIPIOS DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS

DIFERENCIAS CON OTROS PROBLEMAS DISEÑO:
Las estructuras de pavimentos son diseñadas considerando que
fallarán en forma progresiva y no súbitamente, es decir por fatiga o
por acumulación de deformación en los componentes de la
estructura y la subrasante. En el caso de los pavimentos el
comportamiento varia a lo largo del tiempo, como consecuencia de la
modificación en las propiedades de los materiales, el efecto ambienta
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y los cambios en las condiciones de carga del tráfico, este aspecto
obliga a que se tenga que efectuar el pronóstico del comportamiento
futuro considerando las variaciones de las propiedades del material
con el tiempo.
Por lo Tanto, durante el diseño debemos ser capaces de pronosticar
el deterioro estructural y funcional del pavimento durante el periodo
de vida útil, de tal forma que sea posible corregir en la etapa del
diseño aquellos aspectos que reducirán la vida útil del pavimento, o
en su defecto prever las actividades de mantenimiento que deberán
efectuarse a fin de mantener la condición del mismo.

RESPUESTA Y COMPORTAMIENTO:
Aunque en apariencia las estructuras de pavimento son simples, son
en realidad complejas, debido a la gran cantidad de variables que
influyen sobre el comportamiento del mismo, por este motivo los
métodos de diseño por lo general consideran una serie de simplifica-
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ciones para poder analizar la respuesta y comportamiento de un
pavimento.

La respuesta estará dada en términos esfuerzos y deformaciones en

cada capa del pavimento. Mientras que el comportamiento en
términos de las condiciones estructurales y funcionales será
obtenido a partir de relaciones mecanísticas–empíricas con la
respuesta del pavimento y el grado de deterioro.

En los últimos años se han producido grandes avances en el

conocimiento y pronóstico del comportamiento de las estructuras de
pavimentos formulando diversos modelos de respuestas , basados
en modelos mecanísticos ajustados a las mediciones de
comportamiento real o las simulaciones obtenidas en laboratorio,
siendo el estado del arte los métodos de diseño mecanísticos
empíricos.
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FACTORES DE DISEÑO:
La relación entre los diferentes factores que afectan el pavimento es
compleja, por lo general se puede indicar que el factor que mayor
incidencia tiene en el comportamiento de la estructura del pavimento
es el trafico, luego se tiene el medio ambiente que modifica el
comportamiento de los materiales y luego la estructuración, la
construcción y el mantenimiento. Los factores de diseño pueden ser
divididos en cinco categorías:

1- TRAFICO Y CARGA:
- Numero de vehículos por tipo.
- Carga por ejes: eje simple dual, eje tándem y eje tridem
- Numero de repeticiones: por cada tipo de eje o en ejes
equivalentes.
- Área de contacto del neumático
- Presión de contacto del neumático
- Velocidad del vehículo
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2.- MEDIO AMBIENTE:

- Temperatura del medio ambiente y en cada capa.
- Gradiente térmico: variación horaria de la temperatura
- Precipitación pluvial
- Nivel freático
- Radiación solar
3.- MATERIALES:
- Capacidad de soporte de la subrasante: modulo resilente, CBR,
modulo de reacción.
- Características de los mejoramientos
- Bases y Subbases granulares: CBR, modulo resilente y modulo de
Poisson
- Materiales estabilizados: Resistencia a la compresión, modulo
resilente
- Mezcla asfáltica en caliente: Modulo dinámico, propiedades de
fatiga y parámetros de deformación permanente.
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- Concreto hidráulico: Coeficiente de expansión, modulo de rotura,
propiedades de fatiga y modulo de elasticidad
- Acero de refuerzo: esfuerzo de fluencia
- Mezclas asfálticas en frio.
4.- CRITERIOS DE FALLA Y CONDICIONES DE SERVICIO:
- Fisuras por fatiga
- Ahuellamiento
- Máxima deflexión
- Fisuras
- Erosión o bombeo
- Rugosidad
- Deslizamiento
- Fallas en juntas
5.- CONSTRUCCION Y CONSERVACION:
- Variaciones de calidad en la construcción
- Proceso constructivo
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- Mantenimiento rutinario
- Mantenimientos periódicos y rehabilitaciones

METODOS DE DISEÑO
Los métodos de diseño han evolucionado con el tiempo, pasando de
ser puramente empíricos a ser mas analíticos. Esta evolución se ha
visto acelerada con la posibilidad de ejecutar ensayos de campo y
laboratorio mas precisos y que reproducen mejor las condiciones
reales de servicio.

PAVIMENTOS FLEXIBLES:
a).- METODOS EMPIRICOS: Se basan en relaciones entre ensayos y
espesores de capa basadas principalmente en observaciones,
solamente se pueden aplicar a condiciones similares a las cuales se
realizaron las observaciones; un ejemplo de este método es el
denominado método CBR.
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b).- METODOS DE ESFUERZO CORTANTE O DEFLEXION LIMITE: Se

basa en el principio de definir los espesores del pavimento de tal
manera que los esfuerzos cortantes o la deflexión se controla para
que no exceda determinados limites y por lo tanto no se produzcan
fallas por fatiga; La mayor limitación de este tipo de método es que
aun en casos de que los pavimentos desarrollen esfuerzos o
deflexiones menores a los admisibles, las condiciones funcionales de
la vía pueden fallar o en el caso de las deflexiones los esfuerzos al
interior de la estructura pueden ser excesivos.
c).- METODOS DE REGRESION BASADOS EN PISTAS DE PRUEBA:
Este tipo de método desarrolla las relaciones entre las variables de
diseño y los espesores del pavimento basados en tramos o pistas de
prueba. Estas secciones o tramos de prueba son construidas para
cubrir un determinado rango de variación que permita tener
relaciones entre trafico, carga por eje, tipo de material, clima y suelo
de fundación con la condición estructural o funcional del pavimento.
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El método AASHTO (AASHTO 1993) es un ejemplo de este tipo de

método.
d).- METODOS MECANISTICOS-EMPIRICOS: Se basa en ecuaciones
fundamentales del comportamiento de los materiales y del
comportamiento de la estructura de tal forma que se pueda obtener
de forma analítica (mecanistica) el resultado. Sin embargo debido a
que estas expresiones requieren, en la mayor cantidad de casos,
calibraciones para ser ajustadas a las condiciones reales se
denominan mecanisticos empíricos. Son ejemplos de este tipo de
método el desarrollado por Shell (Shell, 1978).

PAVIMENTOS RIGIDOS:
a).- SOLUCIONES ANALITICAS: Están orientadas a calcular los
esfuerzos y deflexiones en el concreto. Se tienen soluciones exactas
y otras aproximadas mas sofisticadas. Dentro de estos métodos se
pueden mencionar: Formula de Goldbeck, análisis Westergaard
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considerando las cimentaciones liquidas, análisis de Pickett basado
en cimentaciones solidas.

b).- SOLUCIONES NUMERICAS: Este tipo de soluciones permite

considerar que las losas y el suelo de soporte no tienen contacto en
toda la superficie como suele suceder con los esfuerzos por
temperatura. Se trata de métodos mas sofisticados y requieren ser
resueltos mediante programas, dentro de estos se tienen los
métodos de elementos discretos y métodos de elementos finitos.

c).- OTROS METODOS: Debido a que tanto los métodos analíticos

como las soluciones numéricas tienen ciertas limitaciones en
reproducir aspectos que también influyen en el desempeño de
pavimento, tales como la fatiga del concreto, el bombeo en los
pavimentos con juntas. Adicionalmente en el diseño se ha venido
incorporando conceptos probalisticos tal como el método de
AASHTO y el método de PCA.
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TIPOS DE PAVIMENTOS
1.- PAVIMENTO: Esta constituido por un conjunto de capas
superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y
construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se
apoyan sobre la subrasante de una vía obtenida por el movimiento de
tierras en el proceso de exploración y que han de resistir
adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del transito le
transmiten durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura
del pavimento.
1.1.- CARACTERISTICAS QUE DEBE REUNIR UN
PAVIMENTO:
- Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el transito.
- Ser resistente ante los agentes de intemperismo y durable.
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- Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades
previstas de circulación de los vehículos, por cuanto ella tiene una
decisiva influencia en la seguridad vial. Además, debe ser
resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las
llantas de los vehículos.
- Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como
longitudinal, que permitan una adecuada comodidad a los
usuarios en función de las longitudes de onda de las
deformaciones y de la velocidad de circulación.
- Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
- El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al
usuario, así como en el exterior, que influye en el entorno, debe
ser adecuadamente moderado.
- Debe ser económico.
- Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y
deslumbramiento.
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Los tipos de pavimentos por su uso se clasifican en: peatonales,

ciclovias, carreteras, áreas de estacionamiento, aeropuertos,
pavimentos industriales y pavimentos de puertos.

De los tipos de pavimentos por su composición o estructura, se

tienen principalmente: el asfaltico o flexible, de concreto portland o
rígido, compuestos, semirrígidos o segmentados, afirmados y de
tierra.

Los pavimentos se denominan FLEXIBLES o RIGIDOS por la forma en

que transmiten los esfuerzos y deformaciones a las capas inferiores
que dependen de la relación de rigideces relativas de las capas. Un
pavimento FLEXIBLE transmite esfuerzos concentrados en una
pequeña área, mientras que un pavimento RIGIDO distribuye los
esfuerzos en una mayor área.
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PAVIMENTOS FLEXIBLES:
Pavimentos compuestos por una o varias capas de mezcla asfáltica
en caliente (HMA), o por tratamientos superficiales; dependiendo del
espesor de la capa de rodadura se clasifican en:

*SUPERFICIES DE ASFALTO, TRATAMIENTO O CAPAS NO

ESTRUCTURALES:
1.- TRATAMIENTOS SUPERFICIALES: Monocapas (TSM), bicapas
(TSB), tricapas.
*MONOCAPAS: Constituidos por una aplicación de ligante y una
extensión de materiales pétreos o áridos.
*MONOCAPA PREENGRAVILLADO (sándwich): Constituido por una
extensión de árido grueso seguida de una aplicación de ligante y una
segunda extensión de árido más fino.
*BICAPA: Constituido por dos aplicaciones sucesivas de ligante y
árido o materiales pétreos.
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*TRICAPA: Formada por tres aplicaciones sucesivas de ligante y
árido o materiales pétreos.
Ocasionalmente podrá llevar algún tipo de aditivo para mejorar la
adhesividad o la velocidad de rotura de la emulsión bituminosa. Los
materiales deberán cumplir la legislación vigente en materia
ambiental, seguridad, salud almacenamiento y transporte.

ÁRIDOS; Se utilizarán únicamente áridos gruesos, definidos como la

fracción que es retenida en el tamiz de 2 mm, podrán ser naturales o
artificiales, siempre que cumplan las especificaciones requeridas.

No deberá utilizarse árido procedente del fresado de mezclas

bituminosas; No serán susceptibles de ningún tipo de meteorización
o alteración físico-química apreciable bajo las condiciones más
desfavorables que se puedan dar en la zona de empleo.
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2.- LECHADA ASFALTICA O SLURRIES:
Tratamientos superficiales de mezclas compuestas por emulsiones
asfálticas, agregados bien graduados, agua, aditivos y llenante
mineral, combinados en proporciones adecuadas formando un
material fluido, homogéneo y pastoso o cremoso con la consistencia
necesaria para poder efectuar la puesta en obra, mediante el
extendido en una o dos capas continuas (de 3 a 20 mm de espesor)
mediante cepillos o rastras de goma para rellenar grietas y fisuras de
un pavimento existente.
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3.- CAPE SEALS:
consiste en un tratamiento superficial simple (TSS) y posteriormente
una lechada asfáltica sobre el TSS terminado. La aplicación conjunta
de estos dos tratamientos combina las principales características de
ambos métodos: mientras el TSS aporta la mencionada
impermeabilización y “anti-deslizamiento”, la lechada aporta lisura,
reduce ruidos y evita desprendimientos.
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4.- MICROPAVIMENTOS:
Es como el tipo mas avanzado o superior de lechada asfáltica, de
mayor estabilidad, capaz de ser distribuido en espesores variables
hasta de 50 mm. Los Micropavimentos pueden corregir un mayor
número de irregularidades superficiales presentes en un pavimento y
presentan varias ventajas similares a las de un recapado asfáltico del
tipo funcional.
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¿QUÉ APORTAN LOS TRATAMIENTOS SUPERFICIALES A
LA CARRETERA?
Son muchas las aportaciones de los Tratamientos Superficiales como
capa de rodadura en contacto tanto con el neumático de los
vehículos como por soportar las inclemencias climatológicas, pero
quizás cabría destacar aquellas relacionadas con la Seguridad y la
Economía; en resumen podríamos clasificar las aportaciones de
mayor a menor importancia sabiendo que en cada caso este orden
puede cambiar según el tipo de proyecto:
1. Seguridad por macro rugosidad.
2. Alarga la vida útil de los pavimentos con un coste bajo.
3. Rodadura económica.
4. Buena técnica de conservación de carreteras.
5. Nivel sonoro elevado.
6. No aporta capacidad portante.
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*INFLUENCIA DE LA VIDA ÚTIL DE LAS CAPAS INFERIORES:

Una de las causas por las que las carreteras más se deterioran es por
la entrada de agua en el núcleo del pavimento, bien por un mal
drenaje haciendo subir el nivel freático, o bien por entrada de agua a
través de la superficie. Con los Tratamientos Superficiales
impermeabilizamos, como consecuencia de la película de ligante
bituminoso, la superficie, por lo que evitamos esa entrada de agua a
través de ella, evitando que el núcleo se deteriore y como
consecuencia permanecerá con sus características iniciales durante
más tiempo.
*RODADURA ECONÓMICA: Tanto por los materiales que la
componen, los medios que se utilizan para su puesta en obra, y el
equipo humano tan corto resulta una de las rodaduras más
económicas de un pavimento. Naturalmente dependerá de la
distancia que se encuentren los áridos y si la regadora es automática
y con una autonomía grande o simplemente una regadora pequeña.
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*TÉCNICA MUY UTILIZADA EN CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
Precisamente por ser una técnica que ni se enfría, ni se pone dura a
partir de la fabricación, ni se seca por perder fluidos es la más
versátil para bachear incluso baches de varios centímetros de
profundidad, o sellar “pieles de cocodrilo”, si no se sanea previo al
extendido de un refuerzo.
También se utiliza mucho en curvas donde se producen accidentes
por pulimento de la capa de rodadura, confiriéndoles la rugosidad
que habían perdido.
*NO APORTA CAPACIDAD PORTANTE: Como decíamos al
principio, por su poco espesor, no aporta capacidad portante al
pavimento, pero sí podemos afirmar que carreteras en alto grado de
deterioro al aplicar sobre ellas un Tratamiento Superficial, en época
en que el núcleo esté seco, ha permitido que el Refuerzo se retrase
varios años por conservar su capacidad resistente al impermeabilizar
la superficie.
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*SUPERFICIES ASFALTICAS CON CAPAS ESTRUCTURALES:
Consideradas dentro de ellas:
- Mezcla en frio
- Mezcla asfáltica tibia (WMA)
- Mezcla asfáltica en caliente (HMA)
- Mezcla asfáltica pigmentada
- Mezcla asfáltica porosa
- Mezcla asfáltica en relieve
- Mescla asfáltica con asfalto modificado
1.- CONVENCIONALES:
Es aquel que cuenta con una carpeta de rodadura de mezcla asfáltica
en caliente (HMA), con base y sub base granular, que soportan
directamente las solicitaciones del tránsito y aportan las
características funcionales. Estructuralmente, la carpeta absorbe los
esfuerzos horizontales y parte de los verticales, ya que las cargas de
los vehículos se distribuyen hacia las capas inferiores por medio de
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las características de fricción y cohesión de las partículas de los
materiales y la carpeta asfáltica se pliega a pequeñas deformaciones
de las capas inferiores sin que su estructura se rompa, tenemos:
- DE PROFUNDIDA PARCIAL: conformada por una carpeta de
rodadura HMA, base estabilizada o granular y sub base granular o
estabilizada.
- DE PROFUNDIDAD TOTAL: Todas las capas hasta el nivel de la
sub rasante están compuestas por materiales asfalticos.
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PAVIMENTOS RIGIDOS:
Están compuestos por una o varias capas de concreto hidráulico
apoyado en capas granulares, pudiendo ser:
1.- SIMPLE O MONOLITICO:
son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos
para transferencia de cargas. En ellos, el concreto asume y resiste
tensiones producidas por el tránsito y el entorno, como las
variaciones de temperatura y humedad.
Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima
templado y generalmente se apoyan sobre la sub-rasante. En
condiciones más severas requiere de sub-bases tratadas con
cemento, colocadas entre la sub-rasante y la losa, para aumentar la
capacidad de soporte y mejorar la transmisión de carga.
Están constituidos por losas de dimensiones relativamente
pequeñas, en general menores de 6 m. de largo y 3.50 m. de ancho.
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Los espesores varían de acuerdo al uso previsto. En calles de
urbanizaciones residenciales de 10 y 15 cm., en las denominadas
colectoras entre 15 y 17 cm. En carreteras se obtienen espesores de
16 cm. En aeropistas y autopistas más solicitadas de 20 cm. o más.
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2.- SIMPLE CON PASADORES O BARRAS DE TRANSFERENCIA

(DOWELS) JPCP:
Los pasadores son pequeñas barras de acero, que se colocan en la
sección transversal del pavimento, en las juntas de contracción. Su
función estructural es transmitir las cargas de una losa a la losa
contigua, mejorando así las condiciones de deformación en las
juntas. De esta manera se evitan los dislocamientos verticales
diferenciales (escalonamiento).
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3.- CON REFUERZO DISCONTINUO DISTRIBUIDO SIN FUNCION

ESTRUCTURAL JPCP:
Pavimentos que tienen el refuerzo de acero en el tercio superior de la
sección transversal, generalmente a no menos de 5 cm bajo la
superficie. El refuerzo no cumple función estructural y su finalidad es
resistir las tensiones de contracción del concreto en estado joven y
controlar los agrietamientos.
Reduciendo la cantidad de juntas que constituyen un factor de
debilitamiento de la calzada de concreto, es posible diseñar losas de
mayor longitud que en los pavimentos sin refuerzo con el uso de
pasadores. Con este diseño se han logrado losas de 9 y 12 m. de
largo entre juntas transversales de contracción.
La sección máxima de acero es de 0.3% de la sección transversal del
pavimento. El uso de este tipo de pavimentos es restringido y
mayormente se aplica en pisos industriales.
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4.- CON REFUERZO CONTINUO SIN FUNCION ESTRUCTURAL CRCP

En este tipo de pavimento el refuerzo asume todas las deformaciones
y específicamente las de temperatura, por lo cual se eliminan las
juntas de contracción, quedando únicamente las juntas de
construcción y de dilatación en la vecindad de alguna obra de arte.
La fisuración es controlada por una armadura continua en el medio
de la calzada, diseñada para admitir una fina red de fisuras que no
comprometan el buen comportamiento del pavimento.
Esta técnica se ha extendido con éxito desde 1960 en los Estados
Unidos y si bien exige una apropiada tecnología constructiva, no
requiere de mayor conservación, manifestando poca sensibilidad a
las fallas de la base.
La cantidad máxima de acero es 1.5% de la sección transversal. Se
utiliza generalmente en zonas de clima frío. También en los
recubrimientos sobre pavimentos deteriorados de concreto y asfalto
El espesor de este tipo de pavimento tiene un cálculo especial, que
se especifica en las normas AASHTO y PCA.
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5.- CON REFUERZO ESTRUCTURAL:

En estos pavimentos el refuerzo de acero asume tensiones de
tracción y compresión. De esta manera, es posible reducir el espesor
de la losa, hasta 10 ó 12 cm. Se aplica en pisos industriales, donde
las losas deben resistir cargas de gran magnitud.
Las dimensiones de las losas son similares a los tipos anteriores,
pues el acero no atraviesa la junta transversal para evitar la aparición
de fisuras: En las juntas longitudinales que el refuerzo pasa la junta,
generalmente aparecen fisuras. En principio, cuanto mayor es el
tamaño de la losa mayor es el riesgo de fisuras.

6.- PREESFORZADO O PRETENSADO:

El desarrollo de los pavimentos de concreto pretensado es limitado,
habiéndose aplicado principalmente en aeropuertos, como sucedió
en la primera experiencia en el aeropuerto de Orly (París), realizado
por Freyssinet en 1948 y posteriormente el aeropuerto de Río de
Janeiro.
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La aplicación del pretensado en pavimentación ofrece numerosas

ventajas en el análisis teórico, pero su ejecución presenta algunos
problemas, especialmente en el modo de aplicar el pretensado y su
posterior mantenimiento.
En el diseño se trata de compensar el costo del pretensado con la
disminución del espesor del pavimento. También se ha utilizado
cuando no se cuenta con agregados en sitio.

7.- REFORZADO CON FIBRAS:

Pavimentos que incorporan fibras a la mezcla de concreto, metálicas,
de polipropileno, o carbón, etc. Aplicadas como refuerzo secundario,
pero se postula que las fibras tienen efectos refuerzo principal.
Esta tecnología que data de los años 70, se ha desarrollado con éxito
para casos específicos, como pavimento de aeropuertos y sobre
capas delgadas de refuerzo. Compiten difícilmente con las técnicas
usuales, a pesar de su buen comportamiento mecánico, por su mayor
costo y los cuidados requeridos durante la construcción.
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PAVIMENTOS COMPUESTOS:
En términos amplios, un pavimento compuesto es aquel en el que se
combinan tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos
"flexibles" y pavimentos "rígidos", normalmente la capa rígida está
por debajo y la capa flexible por encima. Es usual que un pavimento
compuesto comprenda una capa de base de concreto o tratada con
cemento Portland junto con una superficie de rodadura de concreto
asfáltico.
La estabilidad de suelos por medio de ligantes hidráulicos (cemento
Portland) permite que se obtengan materiales con capacidad de
soporte suficiente para construir capas para base en pavimentos
sujetos a cargas pesadas como son los camiones o aeronaves.
Pueden ser de dos tipos:
- Pavimento flexible con refuerzo de pavimento rígido
- Pavimento rígido con refuerzo de pavimento flexible
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PAVIMENTOS SEMIRÍGIDOS O SEGMENTADOS:

Pavimentos compuestos por una superficie de rodadura conformada
por unidades de piedra, concreto hidráulico, ladrillos o madera que
son colocados sobre una capa de arena, apoyada en una o varias
capas granuladas. Pueden ser del tipo:
1.- ADOQUINADOS:
Un adoquín (del árabe ad-dukkân, "piedra escuadrada"), es una
piedra o bloque labrado de forma rectangular que se utiliza en la
construcción de pavimentos. El material más utilizado para su
construcción ha sido el granito, por su gran resistencia y facilidad
para el tratamiento. Sus dimensiones suelen ser de 20 cm. de largo
por 15 cm. de ancho, lo cual facilita la manipulación con una sola
mano; Actualmente se fabrican los adoquines con concreto
hidráulico vibrado de diferentes colores, cuyo espesor estará en
función del tipo de vía tomando como referencia la capacidad del
soporte que debe tener para el pase de los vehículos en ese sector.
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2.- EMPEDRADOS
Se llama empedrado al pavimento hecho de piedras. Las calles de las
poblaciones pueden estar bien y sólidamente empedradas con acera
embaldosada o enlosada, longitudinal y transversal en los puntos
donde fuere necesario así para la comodidad de los habitantes como
para facilidad de la limpieza. El empedrado y el asfaltado después
oponen un obstáculo a las reacciones recíprocas de la atmósfera y
del suelo. Constituye la condición primera de la limpieza de las calles
las cuales, sin ella, presentarían una superficie pantanosa. Facilita la
limpieza de las calles y plazas, el escurrimiento de las aguas, etc.
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3.- EMBOQUILLADOS:
El emboquillado consiste en formar los marcos de los pisos, este
trabajo se lleva al cabo después del aplanado de toda la plataforma,
generalmente se cotiza aparte pues requiere de un cuidado muy
especial para formar perfectamente las esquinas de los marcos.
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PAVIMENTOS AFIRMADOS Y DE TIERRA:

Capa compactada de material granular natural ó procesado con
gradación especifica que soporta directamente las cargas y
esfuerzos del tránsito. Debe poseer la cantidad apropiada de material
fino cohesivo que permita mantener aglutinadas las partículas.
Funciona como superficie de rodadura en carreteras y trochas
carrozables.
Este tipo de pavimentos tienen una superficie de rodadura
conformada por material granular seleccionado (afirmado) o
directamente el suelo natural compactado.
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PAVIMENTOS SUPERFICIES ESTABILIZADAS:

En este tipo de pavimentos se adiciona o incluye un material
procesado o fabricado cuyo objeto es mejorar las propiedades del
material existente. Algunos de estos materiales requieren ciertas
condiciones de calidad tales como cantidad de finos o plasticidad
para tener una acción efectiva. Estos materiales estabilizados en
algunos casos pueden estar expuestos directamente al trafico sobre
todo en vías de bajo y medio nivel de trafico; Sin embargo, en la
mayoría de los casos pasan a formar parte de la estructura como
capa de base o subbase o subrasante mejorada; entre ellas tenemos:
- Con confinamiento en celda
- Reforzado con fibras
- Reforzado con Geomallas
- Con granulometría mejorada con grava y/o arena
- Cloruro o sales
- Arcillas y aditivos
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- Emulsiones
- Enzimas
- Resinas
- Cal
- Cemento
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FACTORES DE DISEÑO DE PAVIMENTOS:

Los factores de diseño pueden ser divididos en cuatro categorías:
Tráfico y Carga, medio ambiente, materiales y criterios de falla o Sub
rasante.
1.- TRAFICO Y CARGA: Interesan para el dimensionamiento de los
pavimentos las cargas mas pesadas por eje (simple, tándem o tridem)
esperadas en el carril de diseño (el mas solicitado, que determinara la
estructura del pavimento de la carretera) durante el periodo de diseño
adoptado; La repetición de las cargas del transito y la consecuente
acumulación de deformaciones sobre el pavimento (fatiga) son
fundamentales para el calculo; Además, se debe tener en cuenta las
máximas presiones de contacto de los neumáticos sobre el
pavimento, las solicitaciones tangenciales en tramos especiales
(curvas, zonas de frenado y aceleración, etc.), las velocidades de
operación de los vehículos (en especial las lentas en zonas de
estacionamiento de vehículos pesados), ahuellamiento y otros.
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2.- LA SUBRASANTE: De la calidad de esta capa depende, en gran
parte, el espesor que debe tener un pavimento, sea este flexible o
rígido. Como parámetro de evaluación se emplea la capacidad de
soporte o resistencia a la deformación por esfuerzo cortante bajo las
cargas del transito. Es necesarios, tener en cuenta la sensibilidad del
suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la resistencia como a
las eventuales variaciones de volumen (hinchamiento – retracción);
Los cambios de volumen de un suelo de subrasante del tipo
expansivo pueden ocasionar graves daños en las estructuras que se
apoyen sobre este, por esta razón cuando se construya un pavimento
sobre este tipos de suelos deberá tomarse la precaución de impedir
las variaciones de humedad del suelo para lo cual habrá que pensar
en la impermeabilización de la estructura.
Otra forma de enfrentar este problema es mediante la estabilización
de este tipo de suelo con algún aditivo, en nuestra zona los mejores
resultados se lograron mediante la estabilización de suelos con cal.
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3.- EL CLIMA O MEDIO AMBIENTE: Las lluvias por su acción
directa en la elevación del nivel freático influyen en la resistencia, la
compresibilidad y los cambios volumétricos de los suelos de
subrasante; Este parámetro también influye en algunas actividades
de construcción como el movimiento de tierras y la colocación y
compactación de capas granulares y asfálticas.
Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígidos
ocasionan en estas esfuerzos muy elevados, que en algunos casos
pueden ser superiores a los generados por las cargas de los
vehículos que circulan sobre ellas.
En los pavimentos flexibles y dado que el asfalto tiene una alta
susceptibilidad térmica, el aumento o la disminución de temperatura
pude ocasionar una modificación sustancial en el modulo de
elasticidad de las capas asfálticas, ocasionando en ellas y bajo
condiciones especiales, deformaciones o agrietamientos que
influirían en el nivel de servicio de la vía
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4.- LOS MATERIALES DISPONIBLES:
Son determinantes para la selección de la estructura de pavimento
mas adecuada técnica y económicamente. Por una parte, se
consideran los agregados disponibles en canteras y depósitos
aluviales del área. Además de la calidad requerida, en la que se
incluye la deseada homogeneidad, hay que atender el volumen
disponible aprovechable, a las facilidades de explotación y al precio,
condicionado en buena medida por la distancia de acarreo; Por otra
parte se debe considerar los materiales básicos de mayor costo,
ligantes y conglomerantes, especialmente.
El análisis de los costos de construcción debe complementarse con
una prevención del comportamiento del pavimento durante el periodo
de diseño, la conservación necesaria y su costo actualizado y,
finalmente una estimación de futuros refuerzos estructurales,
renovaciones superficiales o reconstrucciones.
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