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Aérodynamique et Mécanique

du vol

Présentation réalisée par F. WILLOT


Aérodynamique et Mécanique
du vol

I Les forces aérodynamiques


II Contrôle de la trajectoire
III Etude des polaires
IV Les principales phases du vol
V Stabilité statique d’un aéronef
Aérodynamique et Mécanique du vol
I Les forces aérodynamiques

1. Les actions de l’air en écoulement


2. Etude de la portance
3. Etude de la traînée
I Les forces aérodynamiques
1. Les actions de l’air en écoulement

Lorsque l'air s'écoule autour d'un objet, ou


qu'un objet se déplace dans l'air, des forces
aérodynamiques se créent sur l'objet.
Procédons à quelques expériences avec une
demi-feuille A4
I Les forces aérodynamiques
1. Les actions de l’air en écoulement
• Créons un courant d’air:
en soufflant sous la feuille

•l'air pousse l’obstacle qu'il rencontre par augmentation de la


pression sur une des faces de celui-ci.
I Les forces aérodynamiques
1. Les actions de l’air en écoulement
• Créons un courant d’air:
en soufflant sur la feuille

l'air en mouvement sur la surface supérieure de la feuille


sa pression diminuer (accélération de l'écoulement). La
pression de l'autre face étant supérieure, la feuille est
alors aspirée vers le haut.
I Les forces aérodynamiques
1. Les actions de l’air en écoulement
Créons un courant d’air entre les 2 feuilles:

• l'air soufflé entre les feuilles étant à une pression


plus faible que celui à l'extérieur, les feuilles se
rapprochent.
I Les forces aérodynamiques
1. Les actions de l’air en écoulement
Les actions de l'air se
décomposent en deux forces :
- une parallèle à la vitesse de 
l'air et de même sens, la traînée Rx
- une perpendiculaire  à la
vitesse, la portance Rz
La somme vectorielle de ces deux Rz Ra
forces constitue la résultante
 des
forces aérodynamiques Ra
vair Rx
Aérodynamique et Mécanique du vol
I Les forces aérodynamiques

1. Les actions de l’air en écoulement


2. Etude de la portance
3. Etude de la traînée
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
Influence de la forme du profil:
• Dans les films des diapositives
suivantes, des plaques de forme
différentes sont placées en soufflerie.
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
Influence de la forme du profil:
• Plaçons une plaque plane dans la soufflerie:
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
Influence de la forme du profil:

La plaque s’incline
d’un angle
d’environ 20° par
rapport à la
verticale.

• L’air crée une surpression sur le dessous de la


plaque.
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
Influence de la forme du profil:
• Plaçons une plaque incurvée dans la soufflerie:
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
Influence de la forme du profil:

La plaque s’incline
d’un angle
d’environ 45° par
rapport à la
verticale.

• L’air crée une surpression sur le dessous de la


plaque et une dépression sur le dessus.
• La plaque est aspirée vers le haut
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
Influence de la forme du profil:
• Plaçons une autre plaque un peu plus incurvée :
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
Influence de la forme du profil:

La plaque s’incline
d’un angle
d’environ 50° par
rapport à la
verticale.

• La dépression sur le dessus est encore plus


marquée.
• La plaque est un peu plus aspirée vers le haut
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance

• La forme du profil influe beaucoup sur la


portance.
• En pratique un profil possédant une certaine
épaisseur est plus efficace qu'un simple plan
incurvé.
• L'écoulement autour des profils aérodynamique
est plus accéléré sur la surface supérieure que sur
la surface inférieure.
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
•Il en résulte une force de pression verticale orientée vers
le haut (la portance).

Rz
Rx

•De même la pression sur l'avant du profil est supérieure à


celle sur l'arrière du profil. Il en résulte une force de
pression vers l'arrière (la traînée).
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
Les profils d’aile:

1:2:Corde
7: Bord
6:
3:
4:
Bord
8: d’attaque
5:Epaisseur
Extrados
Intrados
Flèche
Corde
moyenne
de fuite
Epaisseur Extrados
7
Corde moyenne 6 3
8
Flèche
2 fuite
Bord de
1
Bord d'attaque

Corde Intrados
4
5
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
• L'air aborde le profil par le bord d'attaque
et le quitte par le bord de fuite.

• La partie supérieure du profil est appelée


extrados et la partie inférieure intrados.

• Le segment qui joint le bord d'attaque et le


bord de fuite est appelé corde du profil.
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance

• La distance entre l'intrados et l'extrados est


l'épaisseur. La valeur maximale de l'épaisseur
divisée par la longueur de la corde donne
l'épaisseur relative : e
erelative  max
Lcorde
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
• La ligne qui joint le bord d'attaque au bord de
fuite en passant à égale distance de l'intrados
et de l'extrados est appelée corde moyenne.

• La distance maximale entre la corde et la


corde moyenne est appelée flèche du profil.

• Le rapport entre la flèche et la longueur de la


corde est appelé courbure (ou cambrure)
relative.
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
• Le centre de portance (point d’application
de la portance) se situe entre 30 et 50% de la
corde depuis le bord d’attaque. Il avance
quand l’incidence augmente jusqu’à
l’incidence de décrochage puis recule.
• Le foyer (point d’application des variations
de portance) se situe entre 20 et 30% de la
corde depuis le bord d’attaque. Sa position
varie peu.
Exemples de profils:

Profil B29

Le profil plan convexe porte bien même


à faible incidence mais il est légèrement
instable. Il est utilisé en aviation
générale.
Exemples de profils:

NACA 4412

Le profil biconvexe dissymétrique porte


également bien même à incidence nulle
et est très stable. Utilisé dans l'aviation
de loisir.
Exemples de profils:
EPPLER 471

Le profil cambré (ou creux) est très


porteur mais il est assez instable.
Lorsque l'incidence augmente il cherche
à cabrer.
Exemples de profils:
NACA 0009

Le biconvexe symétrique ne porte pas


aux faibles très faibles incidences. Il n'est
intéressant que pour les gouvernes et la
voltige.
Exemples de profils:

RONCZ

Le profil à double courbure (ou


autostable) présente l'avantage d'une
grande stabilité mais une portance
moyenne et une traînée assez forte.
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance

Influence de la vitesse:
•Dans le film qui suit, une
maquette d’avion est placée
en soufflerie sur une balance
de précision tarée.
•La vitesse de l’écoulement
est augmentée par palier et
on relève à chaque fois
l’indication de la balance.
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
Influence de la vitesse:
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
Influence de la vitesse:
Rz

P Maquette

Soufflerie Balance m

•La balance est « soulagée » par la portance de la


maquette.
•La masse indiquée par la balance permet alors de
calculer Rz. Rz   m.g
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance

• L'expérience montre que m diminue lorsque la


vitesse de l'écoulement augmente. On peut
donc en déduire que la portance augmente
lorsque la vitesse augmente.

• Des mesures précises de la portance et de la


vitesse de l'air montreraient que la portance est
proportionnelle au carré de la vitesse de
l'écoulement.
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
Influence de l’incidence:
Ligne de foi de l'avion
i

L'angle d'incidence est l'angle formé par la


direction de la vitesse et celle de la ligne de foi de
l'avion.
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
Influence de l’incidence:
Un dispositif adapté permet de
faire varier l’incidence de la
i=0° maquette dans la soufflerie.

i >0

i <0
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
• La vitesse de l’écoulement est constante.
• L’incidence est fixée successivement à
différentes valeurs entre 0° et +24° et on
relève l’indication de la balance.
ii =
= +24°
+6°
+12°

I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
• La vitesse de l’écoulement est constante.
• L’incidence est fixée à une valeur de -24° et
on relève l’indication de la balance.

•Le signe de la masse a


changé.
•La maquette appuie sur la
balance.
•La portance est orientée
vers le bas.
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance

Rz
i

Soufflerie Balance m

• Pour une vitesse donnée, la portance


augmente avec l'incidence.
• Une incidence négative assez forte engendre
une portance négative.
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
• En pratique, on constate que si l'incidence
dépasse une certaine valeur, la portance
n'augmente plus mais chute très fortement.
C'est le décrochage de l'aile :

Rz

Rz Rx
Rx
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance

En conclusion, à vitesse donnée la portance de l'aile


augmente avec l'incidence, jusqu'à l'incidence de
décrochage.

Le décrochage se produit toujours à la même


incidence.
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
Expression de la portance:
1
Rz  . . S . v ². Cz
2
•  la masse volumique de l'air.
• S est une surface de référence sur l'aile. On l'appelle parfois
maître couple.
• v est la vitesse de l'avion dans l'air (vitesse vraie).
• Cz est le coefficient de portance de l'aile. Il dépend de la
forme du profil et de l'incidence de vol. Les profils présentant
des courbures importantes ont des bons Cz.
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance

• La portance se crée sur chaque partie de


l'aile. Le point d'application de la portance
globale s'appelle le centre de poussée (CP).

• Lors des différentes phases de vol il se


déplace sur l'aile en fonction de la vitesse et
de l'incidence (30 à 50% de la corde). Plus
ses déplacements sont importants et plus
l'avion sera délicat à piloter.
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance

• Les variations de la portance sont appliquées en


un autre point que l'on appelle le foyer (F). Il se
situe, en théorie au quart (25%) de la corde en
partant du bord d'attaque (en pratique entre 20 et
30%). Ces déplacements sont limités.
Aérodynamique et Mécanique du vol
I Les forces aérodynamiques

1. Les actions de l’air en écoulement


2. Etude de la portance
3. Etude de la traînée
I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée

Les différentes traînées :


• La traînée d'un profil résulte des forces de
pression dans l'axe de l'avion. Toutefois on peut la
décomposer en trois parties distinctes :

- la traînée de forme
- la traînée de sillage
- la traînée induite (due à la portance).
I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée

• La première est liée à la forme du


profil. Les différents profils engendrent
des écoulements différents.
I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée

• La seconde est liée au décollement des


filets d'air sur l'arrière du profil. Plus
les filets se décollent et plus la traînée
de sillage est importante. Elle est
influencée par la vitesse et l'incidence
de vol de l'avion.
I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée
• La dernière est liée aux différences de pression
entre l'intrados et l'extrados de l'aile (qui
engendrent la portance). L'air du dessous du profil
a tendance à remonter vers le dessus au niveau
des saumons d'aile. Cela crée des tourbillons que
l'on appelle tourbillons marginaux.
dépression

dépression
surpression
surpression
I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée

• En extrémité d'aile ils partent de l'intrados


de l'aile et remontent vers l'extrados. Ils
s'élargissent au fur et à mesure que l'on
s'éloigne derrière l'aile.
• L'avion laisse derrière lui deux tourbillons
qui engendrent des perturbations d'autant
plus importantes que l'avion est de grande
taille.
I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée
Influence de la forme :

•Un mobile est


placé dans la
soufflerie.
•A l’équilibre il
s’immobilise en
position 2.
•La lecture du
repère 2 donne la
norme de la
traînée.
I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée
Influence de la forme :

•On utilisera 4 mobiles successivement.


•Tous les mobiles ont la même surface frontale
(maître couple).
•Les films des diapositives suivantes présentent les
manipulations.
I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée
forme 1: 1
I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée
forme 2: 2
I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée
forme 3: 3
I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée
forme 4: 4
I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée
Influence de la forme :

1 2 3 4

•La traînée est très dépendante de la forme.


I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée
Influence de la vitesse:

•Dans la diapositive suivante, un mobile est


placé en soufflerie et la vitesse est augmentée
progressivement.
I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée
Influence de la vitesse:
I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée

Influence de la vitesse:

•Plus la vitesse est importante et plus la


traînée augmente.

•Des mesures précises mettraient en évidence


que la traînée est proportionnelle au carré de la
vitesse.
I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée

Influence de l’incidence:
• La traînée augmente avec l'incidence.
• A grande incidence, la traînée importante
peut nécessiter de maintenir une puissance
importante au moteur.
• En cas de remise de gaz, il est parfois
préférable de pousser le manche en avant
afin de diminuer rapidement l'incidence pour
accélérer plus vite et obtenir plus rapidement
une portance permettant de remonter.
I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée
Influence de l’allongement:
L'allongement d'un avion est le rapport entre le

carré de son envergure (L) et sa surface a
alaire (S = surface des ailes) : S

L
L

S
I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée

Influence de l’allongement:
Plus l’allongement est important et plus la
traînée induite (et donc la traînée) diminue.
Les avions de ligne et les
planeurs ont de grands

a
allongements et la présence de
winglets permet de diminuer la
traînée induite de façon
significative.
S
I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée
Expression de la traînée: 1
Avec:
Rx  . .S .v ².Cx
2
•  la masse volumique de l'air.
• S est la surface de référence sur l'aile. On utilise la même
que pour la portance.
• v est la vitesse de l'avion dans l'air (vitesse vraie).
• Cx est le coefficient de traînée de l'aile. Il dépend de la
forme du profil et de l'incidence de vol. Le Cx augmente
continuellement avec l'incidence même après l'incidence de
décrochage.
La traînée est représentée au centre de poussée comme la
portance.
Aérodynamique et Mécanique
du vol

I Les forces aérodynamiques


II Contrôle de la trajectoire
III Etude des polaires
IV Les principales phases du vol
V Stabilité statique d’un aéronef
Aérodynamique et Mécanique du vol
II Contrôle de la trajectoire

1. Le contrôle du tangage
2. Le contrôle du roulis
3. Le contrôle du lacet
II Contrôle de la trajectoire
1. Le contrôle en tangage

L’axe de tangage est perpendiculaire à la ligne de foi


de l’avion:

axe de tanguage
II Contrôle de la trajectoire
1. Le contrôle en tangage
• On joue sur la portance de l'empennage
horizontal pour le contrôle en tangage.
• Si on augmente sa portance, la queue de l'avion
va monter et le nez va basculer vers le sol :
l'avion descendra . Si on la diminue, il montera.
• Pour un vol en palier équilibré, l'empennage
horizontal de l'avion est déporteur (c'est à dire
que sa portance est orientée vers le bas).
II Contrôle de la trajectoire
1. Le contrôle en tangage

Rz

Rz
Rz
Figure 1 Figure2 Figure 3

• Les modifications de la portance sont obtenues en


braquant la gouverne de profondeur.
II Contrôle de la trajectoire
1. Le contrôle en tangage

Rz Rz

Soufflerie

• Les mouvements de la profondeur sont


symétriques sur la partie droite et la partie
gauche de l'empennage horizontal.
II Contrôle de la trajectoire
1. Le contrôle en tangage
• Pour montrer le contrôle en tangage, on utilise
une maquette placée en soufflerie.
• Cette maquette possède des élévateurs dont la
position peut être fixée par l’opérateur.

Elévateur
II Contrôle de la trajectoire
1. Le contrôle en tangage
• Les élévateurs sont braqués vers le bas:
II Contrôle de la trajectoire
1. Le contrôle en tangage
L’avion pique du nez

• Elévateurs braqués vers le bas


•  mouvement à piquer
II Contrôle de la trajectoire
1. Le contrôle en tangage
• Les élévateurs sont braqués vers le haut:
II Contrôle de la trajectoire
1. Le contrôle en tangage

L’avion se cabre

• Elévateurs braqués vers le haut


•  mouvement à cabrer
II Contrôle de la trajectoire
1. Le contrôle en tangage
• La commande de profondeur n'a pas d'effets
secondaires sur la trajectoire.

• Toutefois, si on tire sur le manche, la montée


engendre une diminution de la vitesse si on
n’augmente pas le régime moteur.

• De même, si on pousse sur le manche, il faut


réduire les gaz pour éviter que la vitesse
n'augmente.
Aérodynamique et Mécanique du vol
II Contrôle de la trajectoire

1. Le contrôle du tangage
2. Le contrôle du roulis
3. Le contrôle du lacet
II Contrôle de la trajectoire
2. Le contrôle en roulis

L’axe de roulis correspond à la ligne de foi de l’avion:

Axe de roulis
II Contrôle de la trajectoire
2. Le contrôle en roulis
• Pour provoquer une rotation autour de
l'axe de roulis, il faut augmenter la
portance d'une aile et diminuer celle de
l'autre.

• Pour s'incliner à droite, il faut diminuer la


portance de l'aile droite et augmenter celle
de l'aile gauche ; pour s'incliner à gauche,
il faut faire le contraire.
II Contrôle de la trajectoire
2. Le contrôle en roulis
• Pour modifier la portance des ailes on utilise des ailerons.

ailes maintenues à plat


Rzg

Rzd
inclinaison à droite
Rzd

Rzg
inclinaison àgauche
II Contrôle de la trajectoire
2. Le contrôle en roulis

• Ces gouvernes, situées au bout des ailes,


permettent d'obtenir un effet opposé sur les
deux ailes par un braquage différentiel.

• On baisse l'aileron du côté où il faut


augmenter la portance et on le lève du côté où
il faut la diminuer.
II Contrôle de la trajectoire
2. Le contrôle en roulis

Figure 1 Figure 2

• Dans le langage des pilotes, plutôt que dire que l'on


incline l'avion à droite ou à gauche, on dit que l'on
gauchit à droite ou à gauche.
• La commande en roulis se dénomme par le terme
gauchissement.
II Contrôle de la trajectoire
2. Le contrôle en roulis
• Pour montrer le contrôle en roulis, on utilise une
maquette placée en soufflerie.
• Cette maquette possède des ailerons dont la
position peut être fixée par l’opérateur.

Ailerons
II Contrôle de la trajectoire
2. Le contrôle en roulis
• L’aileron droit est braqué vers le bas et le gauche
vers le haut :
II Contrôle de la trajectoire
2. Le contrôle en roulis

• Aileron droit braqué vers le bas et aileron gauche


vers le haut
•  roulis à gauche
II Contrôle de la trajectoire
2. Le contrôle en roulis
• L’aileron droit est braqué vers le haut et le gauche
vers le bas :
II Contrôle de la trajectoire
2. Le contrôle en roulis

• Aileron droit braqué vers le haut et aileron gauche


vers le bas
•  roulis à droite
II Contrôle de la trajectoire
2. Le contrôle en roulis

• Lorsqu'on incline l'avion, l'aile voyant sa


portance augmenter, voit également sa
traînée augmenter. Il se produit alors une
rotation autour de l'axe de lacet. Le nez part
du côté de l'aile haute.
• Une inclinaison sur la droite engendre donc
du lacet à gauche et inversement.
• L’effet secondaire du gauchissement est le
lacet inverse.
Aérodynamique et Mécanique du vol
II Contrôle de la trajectoire

1. Le contrôle du tangage
2. Le contrôle du roulis
3. Le contrôle du lacet
II Contrôle de la trajectoire
3. Le contrôle en lacet
L’axe de lacet est perpendiculaire au plan des
ailes:

Axe de
lacet
II Contrôle de la trajectoire
3. Le contrôle en lacet

• Pour faire basculer le nez de l'avion à gauche ou à


droite, il faut provoquer une rotation autour de
l'axe de lacet.

• Une surface mobile sur l’empennage vertical, la


gouverne de direction, permet de créer un effort
aérodynamique qui engendre une rotation de la
queue vers la droite ou vers la gauche.
II Contrôle de la trajectoire
3. Le contrôle en lacet

Figure 1 Figure 2 Figure 3

R
R

• En position de repos la dérive n'entraîne qu'une traînée


dans l'axe de l'avion.
• Lorsque la gouverne est braquée il y a une force
perpendiculaire à l ’axe de l’avion.
II Contrôle de la trajectoire
3. Le contrôle en lacet

R R
II Contrôle de la trajectoire
3. Le contrôle en lacet
• Lorsqu'on braque la gouverne à droite, on
engendre une résultante aérodynamique vers la
gauche sur l'empennage vertical.
• Celui-ci est donc entraîné dans cette direction et
le nez de l'avion part à droite.
• Si on braque la gouverne vers la gauche, on
engendre une résultante aérodynamique sur
l'empennage vertical dirigée vers la droite. La
queue part donc à droite et le nez à gauche.
II Contrôle de la trajectoire
3. Le contrôle en lacet
• Pour montrer le contrôle en lacet, on utilise une
maquette placée en soufflerie.
• Cette maquette possède une gouverne de
direction dont la position peut être fixée par
l’opérateur.

Direction
II Contrôle de la trajectoire
3. Le contrôle en lacet
• La direction est braqué à droite:
II Contrôle de la trajectoire
3. Le contrôle en lacet

• La gouverne de direction est braquée à droite


•  Lacet à droite
II Contrôle de la trajectoire
3. Le contrôle en lacet
• La direction est braqué à gauche:
II Contrôle de la trajectoire
3. Le contrôle en lacet

• La gouverne de direction est braquée à gauche


•  Lacet à gauche
II Contrôle de la trajectoire
3. Le contrôle en lacet

• Lorsque la direction est enfoncée d'un côté,


l'avion se met en rotation autour de l'axe de lacet
de ce côté.

• Il a alors une aile qui avance plus vite que l'autre


dans l'écoulement d'air. Cette aile voit donc sa
portance augmenter par rapport à l'autre et cela
engendre du roulis.
II Contrôle de la trajectoire
3. Le contrôle en lacet

• Si on enfonce la direction à gauche, le nez défile


par la gauche et l'aile droite accélère par rapport à
l'aile gauche. Sa portance augmente et elle se
soulève. L'avion se met en roulis par la gauche.

• Un mouvement de lacet dans un sens entraîne


donc du roulis dans le même sens. On parle de
roulis induit.
Aérodynamique et Mécanique
du vol

I Les forces aérodynamiques


II Contrôle de la trajectoire
III Etude des polaires
IV Les principales phases du vol
V Stabilité statique d’un aéronef
Aérodynamique et Mécanique du vol
III Etude des polaires

1. Généralités sur les polaires


2. Etude la polaire de type EIFFEL
3. Etude de la polaire des vitesses
III Etude des polaires
1. Généralités sur les polaires
Les polaires sont des courbes qui permettent de
représenter les caractéristiques d’un profil. En
pratique on en utilise de deux types :
• la polaire type EIFFEL : elle représente Cz en
fonction de Cx
• la polaire des vitesses : elle représente Vz (vitesse
verticale) en fonction de Vx (vitesse horizontale)
dans le cas d'un vol plané. Elle est surtout utile
pour la conception des ailes de planeurs ou
parapentes.
Aérodynamique et Mécanique du vol
III Etude des polaires

1. Généralités sur les polaires


2. Etude la polaire de type EIFFEL
3. Etude de la polaire des vitesses
III Etude des polaires
2. Etude de la polaire de type EIFFEL

• L'allure de ce type de polaire est toujours


globalement la même.
• Grâce à elle on détermine quelques
caractéristiques essentielles du profil.
• Elle s'obtient à l'aide de mesures effectuées en
soufflerie. On en déduit alors Cz et Cx.
• En général on indique sur les points de la
polaire l'incidence à laquelle ils
correspondent.
III Etude des polaires
2. Etude de la polaire de type EIFFEL
Cz 5
4
3
Polaire de
type EIFFEL

2 Cx
1
42:1:le:lepoint
point
le de
dede
point Cz
Cxportance
max
mini(portance
(traînée
nulle minimale
maximale;
(à faible duincidence
profil ;
incidence)
3 : le5 point
: zonededefinesse
décrochage
max (incidence
du profil; Cz
assez
chute
faible)
proche du décrochage;
incidence faible)
traînée importante)
III Etude des polaires
2. Etude de la polaire de type EIFFEL
• Le point de finesse max est important : il représente
l'incidence de vol permettant d'effectuer la distance la
plus longue possible en vol plané sans vent.
• La finesse peut se définir de plusieurs façons :

Cz Rz Vx D
f    
Cx Rx Vz z
• Ce point se repère sur la polaire en prenant la tangente
à la courbe passant par l'origine du repère.
Aérodynamique et Mécanique du vol
III Etude des polaires

1. Généralités sur les polaires


2. Etude la polaire de type EIFFEL
3. Etude de la polaire des vitesses
III Etude des polaires
3. Etude de la polaire des vitesses

• La polaire des vitesses est d'une utilisation


moins courante que la polaire d'EIFFEL.
• Elle représente la vitesse verticale en fonction
de la vitesse horizontale pour un vol en plané
rectiligne.
• Elle permet de déterminer des qualités et
défauts du profil mais ne s'avère plus
intéressante que la polaire d'EIFFEL que pour
l'étude des vols planés.
III Etude des polaires
3. Etude de la polaire des vitesses
Vx

Vz
1 2
3

•le taux de chute mini (1) représente la vitesse verticale


•la finessede max
minimale plané.(2) : vitesse pour laquelle la distance
•LLa zone de
parcourue décrochage
avant (3).
d'arriver au sol, sans
•C'est à cette vitesse que la descente dureravent, sera la plus
le plus
grande.
longtemps.
III Etude des polaires
3. Etude de la polaire des vitesses

• C'est au régime de finesse maximale ou au


régime de taux de chute minimum (en fonction
des conditions aérologiques) que se placent les
vélivoles et les parapentistes dans les
ascendances.
• Cela leur permet alors de profiter de la vitesse
verticale de la masse d'air pour gagner un
maximum d'altitude par rapport au sol.
Aérodynamique et Mécanique
du vol

I Les forces aérodynamiques


II Contrôle de la trajectoire
III Etude des polaires
IV Les principales phases du vol
V Stabilité statique d’un aéronef
Aérodynamique et Mécanique du vol
IV Les principales phases du vol
1. Les axes et les angles de la mécanique du vol
2. Le vol rectiligne uniforme en palier
3. La montée rectiligne uniforme
4. La descente rectiligne uniforme
5. Le virage symétrique en palier à vitesse
constante
6. Le vol plané
7. Le décollage
8. L’atterrissage
IV Les principales phases du vol
1. Les axes et les angles de la mécanique du vol

• Les axes avion:

z
IV Les principales phases du vol
1. Les axes et les angles de la mécanique du vol
• Les axes aérodynamiques:

Ya

Xa Vair

Za
IV Les principales phases du vol
1. Les axes et les angles de la mécanique du vol
• Les principaux angles sont l’assiette, l’incidence,
la pente, l’inclinaison et le dérapage.
X
Xa a b
i
p Horizon V

Horizontale
IV Les principales phases du vol
1. Les axes et les angles de la mécanique du vol
X
Xa a i
p Horizon

•La
•L'incidence
•L'assiette
pente estest est
> 0>>si0 0la
si si
le
vitesse
la
nezligne
deestl'avion
au
de dessus
foiest
estau
de
au
dessus
l'horizontale
dessusdedelal'horizon
directionetde< la 0 s'il
vitesse.
est en dessous.
IV Les principales phases du vol
1. Les axes et les angles de la mécanique du vol

• L'assiette est l’angle indiqué par l’horizon


artificiel.

• L'incidence est un paramètre essentiel du


pilotage.

• La pente matérialise la trajectoire de l’appareil.


IV Les principales phases du vol
1. Les axes et les angles de la mécanique du vol

Horizontale

• L'inclinaison est repérée dans l'avion à l'aide de


l'horizon artificiel ou de l'indicateur de virage.
• En vol à vue, on le repère par l'inclinaison du
capot moteur sur l'horizon.
IV Les principales phases du vol
1. Les axes et les angles de la mécanique du vol
b • Le dérapage est compté
positivement par la droite
V
(nez à gauche de la
vitesse).
• Il est indiqué à bord de
l'avion par la bille.
• Si elle est au centre, le
dérapage est nul, si elle
est à droite, le dérapage
est à droite (la bille
indique le sens de la
vitesse vraie).
Aérodynamique et Mécanique du vol
IV Les principales phases du vol
1. Les axes et les angles de la mécanique du vol
2. Le vol rectiligne uniforme en palier
3. La montée rectiligne uniforme
4. La descente rectiligne uniforme
5. Le virage symétrique en palier à vitesse
constante
6. Le vol plané
7. Le décollage
8. L’atterrissage
IV Les principales phases du vol
2. Le vol rectiligne uniforme en palier

Rz
V

T Rx
P

Pour maintenir l'équilibre de l'avion il faut que :


• la portance équilibre le poids : Rz  m. g  1 . . S . v ². Cz
2
1
• la traction équilibre la traînée : T  Rx  . . S . v ². Cx
2
IV Les principales phases du vol
2. Le vol rectiligne uniforme en palier
• Pour une puissance moteur donnée il existe, en général,
deux couples incidence - vitesse pour réaliser un palier
rectiligne à vitesse constante :

Rz
V

grande T Rx
P Rz
vitesse / faible V Rx
incidence
petite T
vitesse /grande P
incidence
Aérodynamique et Mécanique du vol
IV Les principales phases du vol
1. Les axes et les angles de la mécanique du vol
2. Le vol rectiligne uniforme en palier
3. La montée rectiligne uniforme
4. La descente rectiligne uniforme
5. Le virage symétrique en palier à vitesse
constante
6. Le vol plané
7. Le décollage
8. L’atterrissage
IV Les principales phases du vol
3. La montée rectiligne uniforme
V

p Rz

T
p Rx
P
• Du point de vue de la sustentation:
1
RZ compense la projection Rz  m. g.cos( p )  . . S . v ². Cz
de P dans sa direction
2
• Pour la propulsion :
1
T compense T  xRx  m. g.sin( p )  de
R et la projection . P
. Sdans m
. v ². Cxsa direction
. g.sin( p )
2
IV Les principales phases du vol
3. La montée rectiligne uniforme
La portance est inférieure au poids et le facteur de charge
inférieur à 1.
Il existe plusieurs montées à vitesse stabilisée utilisées en
pratique selon les priorités :
• la montée à pente max (pour gagner beaucoup d'altitude
sur une faible distance) pour les franchissements
d'obstacles.
• la montée à Vz max (pour gagner le plus rapidement
possible de l'altitude) pour des gains d'altitude rapides.
• la montée à vitesse optimale (VOM) pour obtenir le
meilleur rapport altitude gagnée, distance parcourue,
temps écoulé et consommation. C'est la plus employée
quand aucun impératif de sécurité ne se présente.
Aérodynamique et Mécanique du vol
IV Les principales phases du vol
1. Les axes et les angles de la mécanique du vol
2. Le vol rectiligne uniforme en palier
3. La montée rectiligne uniforme
4. La descente rectiligne uniforme
5. Le virage symétrique en palier à vitesse
constante
6. Le vol plané
7. Le décollage
8. L’atterrissage
IV Les principales phases du vol
4. La descente rectiligne uniforme

• Le principe de son étude est le même que


pour la montée mais cette fois le poids de
l'avion devient moteur et on peut se
permettre de diminuer la traction pour
maintenir la vitesse.
• L'étude du vol plané est développée au 6,
dans le cas d'un vol motorisé, il suffit de
rajouter la traction.
Aérodynamique et Mécanique du vol
IV Les principales phases du vol
1. Les axes et les angles de la mécanique du vol
2. Le vol rectiligne uniforme en palier
3. La montée rectiligne uniforme
4. La descente rectiligne uniforme
5. Le virage symétrique en palier à vitesse
constante
6. Le vol plané
7. Le décollage
8. L’atterrissage
IV Les principales phases du vol
5. Le virage symétrique en palier à vitesse
constante
Dans cette configuration l'équilibre des forces
amène à écrire :
• la traction compense la
traînée :
Rz 1
T  Rx  . . S . v ². Cx
2
a T Rx • la composante verticale de la
P portance compense le poids :
1
Rz.cos   m. g  . . S . v ². Cz.cos 
2
IV Les principales phases du vol
5. Le virage symétrique en palier à vitesse
constante
• On définit le facteur de charge par le rapport des
forces d'inertie et du poids, ce qui dans le cas
d'un virage en palier à vitesse constante donne :
Rz 1
n 
P cos 
• On peut alors déterminer que le facteur de charge d'un
virage à 30° d'inclinaison est d'environ 1,15g (1,4 pour 45°
et 2 pour 60°).
IV Les principales phases du vol
5. Le virage symétrique en palier à vitesse
constante

En virage la vitesse de décrochage est multipliée


par n
• Si le nez de l’avion est à l’intérieur de la
trajectoire, le virage est qualifié de dérapé.
• Si le nez de l’avion est à l’extérieur de la
trajectoire, le virage est qualifié de glissé.
Aérodynamique et Mécanique du vol
IV Les principales phases du vol
1. Les axes et les angles de la mécanique du vol
2. Le vol rectiligne uniforme en palier
3. La montée rectiligne uniforme
4. La descente rectiligne uniforme
5. Le virage symétrique en palier à vitesse
constante
6. Le vol plané
7. Le décollage
8. L’atterrissage
IV Les principales phases du vol
6. Le vol plané
Rz
Rx

p
p
V P

L'équilibre du vol donne les deux équations suivantes :


• en projetant les forces sur la direction de Rz :
1
Rz  m. g.cos( p )  . . S . v ². Cz
• en projetant sur la direction de Rx :
2
1
Rx  m. g.sin( p )  . . S . v ². Cx
2
IV Les principales phases du vol
6. Le vol plané

• On peut alors en déduire la pente de descente :

Rx Cx 1
tan( p)   
Rz Cz f

• La pente de descente est donc d'autant plus


faible que la finesse est importante.
IV Les principales phases du vol
6. Le vol plané

p Hauteur perdue

Distance parcourue
• Comme le montre le schéma ci-contre, la tangente de la
pente correspond aussi au rapport de l'altitude perdue
sur la distance parcourue :
H 1
tan( p )  
D f
• Connaissant f et H on peut calculer D : D = f.H
IV Les principales phases du vol
6. Le vol plané

• Pour un aéronef donné, la finesse maximale


correspond à une incidence de vol précise.
Si la masse de l’aéronef augmente, la finesse
maximale est inchangée mais la vitesse
correspondante est plus élevée.
Aérodynamique et Mécanique du vol
IV Les principales phases du vol
1. Les axes et les angles de la mécanique du vol
2. Le vol rectiligne uniforme en palier
3. La montée rectiligne uniforme
4. La descente rectiligne uniforme
5. Le virage symétrique en palier à vitesse
constante
6. Le vol plané
7. Le décollage
8. L’atterrissage
IV Les principales phases du vol
7. Le décollage
3
Le décollage se décompose en trois phases :

1 2 15m

•l'envol (3) : dans cette phase l'avion a quitté le sol


mais en est
•le roulement encore
(1) très
: proche.
pendant Il
cettefaut continuer
phase l'avion à
•la Un terrain
rotation
accélérer (2) : situé
pour lorsqueà haute
assurer altitude,
lalavitesse
prise une forte
ded'altitude.
décollage est
Le
accélère
température sur la piste
ou un la afin
vent d'atteindre
arrière une vitesse
augmentent lui
la 15à
atteinte
décollage onseeffectue
termine rotation
au passage pour
à placer
la l'avion
hauteur de
permettant
longueur d'assurer
demontée.
décollage. sa sustentation par une
l'assiette
m par de
rapport au sol.
portance suffisante.
Aérodynamique et Mécanique du vol
IV Les principales phases du vol
1. Les axes et les angles de la mécanique du vol
2. Le vol rectiligne uniforme en palier
3. La montée rectiligne uniforme
4. La descente rectiligne uniforme
5. Le virage symétrique en palier à vitesse
constante
6. Le vol plané
7. Le décollage
8. L’atterrissage
IV Les principales phases du vol
8. L’atterrissage
L'atterrissage se décompose également en trois phases :
1

2 3

•la décélération (3) : une fois les roues au sol l'atterrissage


•la finale (2)
•l'arrondi (1) :: près
l'avion
du sol
descend
le pilote
surréduit
une pente
la pente
stabilisée
de descente
avec
n'est pas terminé. Il faut perdre sa vitesse sur la piste avant de
une vitesse
afin de tangenter
constante.le sol, on dit qu'il arrondit.
pouvoir dégager vers le parking.
Aérodynamique et Mécanique
du vol

I Les forces aérodynamiques


II Contrôle de la trajectoire
III Etude des polaires
IV Les principales phases du vol
V Stabilité statique d’un aéronef
Aérodynamique et Mécanique du vol
V Stabilité statique d’un aéronef

1. Stabilité statique longitudinale


2. Stabilité statique transversale
V Stabilité statique d’un aéronef
1. Stabilité statique longitudinale

• Pour qu'un avion soit facilement pilotable, il


faut qu'il soit stable.

• Il doit avoir tendance compenser


naturellement les petites variations de vitesse
ou d'attitude non désirées qui peuvent
survenir du fait de l’aérologie.
V Stabilité statique d’un aéronef
1. Stabilité statique longitudinale

• La stabilité est dite longitudinale quand on


étudie les mouvements autour de l'axe de
tangage.

• Une petite variation d’incidence doit


provoquer un retour spontané à la positon
d'équilibre.
V Stabilité statique d’un aéronef
1. Stabilité statique longitudinale
• Une maquette d’avion en polystyrène est lancée
V Stabilité statique d’un aéronef
1. Stabilité statique longitudinale

• La maquette est instable.

• L’avion cabre violemment puis décroche.

• L’avion ne peut pas voler dans cette configuration.

• Un trombone est ajouté pour déplacer le centre de


gravité vers l’avant de la maquette.
V Stabilité statique d’un aéronef
1. Stabilité statique longitudinale
• La maquette équilibrée est lancée
V Stabilité statique d’un aéronef
1. Stabilité statique longitudinale

• La maquette ne cabre plus.

• L’avion est stable sur l’axe de tangage.

• Pour équilibrer l’avion il faut que le centre de


gravité soit situé suffisamment en avant.
V Stabilité statique d’un aéronef
1. Stabilité statique longitudinale
Rz

Rze
P
• Le centre de gravité est en avant du foyer de l'aile et du
centre de poussée, la voilure est porteuse et l'empennage
est déporteur.
• La portance de la voilure fait basculer le nez de l'avion
vers le bas mais la portance négative de l'empennage
permet de contrer cette rotation afin d'assurer l'équilibre.
V Stabilité statique d’un aéronef
1. Stabilité statique longitudinale
Réaction à une augmentation d’incidence:
Rz

P Rze

Si i , Rz  et Rze  (elle devient moins


négative).
 couple à piquer qui tend à ramener l'avion
dans sa position initiale.
V Stabilité statique d’un aéronef
1. Stabilité statique longitudinale
Réaction à une diminution d’incidence:
Rz

Rze
P
Si i , Rz  et Rze  (elle devient plus
négative).
 couple à cabrer qui tend à ramener l'avion
dans sa position initiale.
V Stabilité statique d’un aéronef
1. Stabilité statique longitudinale

• Un avion est stable longitudinalement si


le foyer de l'aile est en arrière du centre
de gravité de l'avion.
Aérodynamique et Mécanique du vol
V Stabilité statique d’un aéronef

1. Stabilité statique longitudinale


2. Stabilité statique transversale
V Stabilité statique d’un aéronef
2. Stabilité statique transversale

• La stabilité statique transversale concerne les


rotations autour des axes de roulis et de lacet
lors des petites variations de dérapage et
d'inclinaison.

• Son étude est assez complexe et on ne


retiendra que l'influence du dièdre, de la
flèche, de la position de l'aile et de la dérive
V Stabilité statique d’un aéronef
2. Stabilité statique transversale
- l'effet de dièdre :

Vt Vi Vt
Vp Vp

Enledièdre
•Un
•Le général,
•L'effet
•Si vent
avionsur
dièdre unun
relatif
avec
entraîne
leur
est dièdre
est
portance
dièdre
une
négatif, positif
décomposé estaugmente
augmentation
positif
respective
l'effet en
voleune
avec
inverséde la
unstabilité
entraîne
composante
l'incidence
(roulisdérapage
à du parallèle
roulis
depositif
droite). l'aileà
latéral
(vent
aux
droite
gauche.
ailes en
(Vproulis
relatif
et une sur d’un
)diminution
etlaune
droite aéronef
composante
de
du celle et
fuselage).
de un dièdre
perpendiculaire
l'aile gauche.négatif
(Vt).
favorise l’instabilité.
V Stabilité statique d’un aéronef
2. Stabilité statique transversale
- l'effet de flèche : Vair
VperVpar
Vper
Vpar Vper
Vpar

•On
••Un
Si Or,
Il constate
laen décompose
dérapage
flèche estsur
larésulte
portanceun leest
celle-ci
positifschéma
inversée,
roulis
générée
donne que
sur
àl'effet
gauche.
une
parlachacune
est composante
cette
vitesse
inversé.dedes
composanteperpendiculaire
ailes
l'air venant en deune
la
•DDe
composante
de l'aile
droite dedroite
siparallèle
perpendiculaire.
même est
l'appareil. nettement
L'aileau
le dérapage estplus
bord
droite importante
d'attaque
négatif
porte donc que
(ventplus (Vpar)
relatif
quecelle
sur lade
et l'aile
l'aile une
composante
gauche.
gauche
gauche. perpendiculaire
du fuselage), (Vper).
la rotation est inversée
V Stabilité statique d’un aéronef
2. Stabilité statique transversale
- la position des ailes :

Surpression Dépression

Surpression Dépression

•Aile basse: un dérapage à droite entraîne une surpression sur


l'extrados de l'aile droite et une dépression sur celui de l'aile
gauche. Il en résulte un roulis à droite.
•Aile haute: le même dérapage entraîne la surpression sur
l'intrados de l'aile droite et la dépression sur celui de l'aile
gauche. Il en résulte un roulis à gauche.
V Stabilité statique d’un aéronef
2. Stabilité statique transversale
- la dérive :

• Etant
Il en dérapage
Un résulte
donné la à droite
également
position un
de
celle-ci
très léger
entraîne il effet
enune
résulte
de force
roulis
une
rotation
par la gauche
sur l'axe
(mais
de lacet
bien
aérodynamique
qui permet
souvent imperceptiblevers
de réduire lesi
la gauche
dérapage.
la taille sur la
de l'empennage
vertical
dérive. est raisonnable).
V Stabilité statique d’un aéronef
2. Stabilité statique transversale
• Pour assurer une stabilité transversale en roulis on
adopte en général les configurations suivantes :

type d'aile position dièdre

droite haute environ nul

droite basse positif

en flèche basse faiblement positif

en flèche haute fortement négatif


V Stabilité statique d’un aéronef
2. Stabilité statique transversale

• Les importants progrès des systèmes de


commandes de vol électriques permettent de
concevoir des avions légèrement instables.

• Le pilotage assisté par l'ordinateur permet de


rendre l'avion contrôlable.
V Stabilité statique d’un aéronef
2. Stabilité statique transversale

• Les ordres donnés aux gouvernes pour assurer le


maintien de l'appareil en ligne de vol sont gérés
par l'ordinateur de bord.

• Ce type de système permet de voler en croisière


à des incidences plus faibles pour les avions de
ligne (diminution de traînée) et d'obtenir une
meilleure manoeuvrabilité pour les avions de
chasse.
Présentation réalisée par F.WILLOT