SISTEMA DE

ENCENDIDO
SISTEMA DE ENCENDIDO

 La función del sistema de encendido en

el motor a gasolina , es la de producir
una chispa eléctrica de alto voltaje que
facilite la inflamación de la mezcla
aire/combustible dentro de la cámara de
combustión en la fase de compresión.
 El sistema de encendido esta dividido en
dos circuitos, el circuito primario y circuito
secundario.
CIRCUITO PRIMARIO
Esta integrado por los
componentes donde circula el
bajo voltaje de 12 volts de
corriente directa.

Estos componentes son

1.-acumulador
2.-interruptor de encendido
4.-bobina
5.-platinos
6.-condensador
En encendidos electronicos no
hay platinos ,y se utiliza:
Captador magnetico O efeco
hall
Modulo de encendido.
ACUMULADOR

El acumulador convierte la
energía química en energía
eléctrica

Al acumulador se le realizan las

siguientes pruebas:

-Densidad
-Voltaje unitario
-Voltaje total
-Inspección visual
 Switch de
encendido
Su función es la de abrir y cerrar
un circuito eléctrico de
alimentación de 12 volts.

El interruptor conecta y
desconecta la corriente de la
batería a los componentes
eléctricos del automóvil, el switch
de encendido utiliza 4 bornes
que son los siguientes:

Batería
Ignición
Start
Accesorios
 PRUEBAS
 1.-Con una lámpara de pruebas conectada a tierra verificar
que exista en forma constante corriente de batería al borne
BAT, de lo contrario verificar el cableado
 2.-da giro al switch y con la misma lámpara de pruebas,
verificar que salga corriente por el borne de ignición, si no
sale remplazar
 3.-dar un segundo giro y verificar con la lámpara de pruebas
conectada a tierra que haya salida de corriente por el borne
start, que conecta al motor de arranque, de no ser así
reemplazar.
 Fallas:
 Al girar la llave a start el motor no arranca
 Switch dañado
 Pastilla del switch dañada
 Línea abierta del switch a la marcha
 Falta de alimentación al sistema de encendido
RESISTENCIA
 La función de la resistencia de ignición es
la proteger al circuito primario de
encendido de las descargas de corriente,
sin embargo no todas la unidades vienen
equipadas con estas resistencias algunas
utilizan un cable con resistencia y algunas
mas utilizan una bobina con resistencia
integrada a través de su devanado
primario
Pruebas

 Revisar su resistencia la cual deberá se de 1 a 3 ohm

 Con un lámpara de pruebas puesta a tierra revisar que la corriente llegue a
una punta de la resistencia y revisar la otra punta la corriente deberá fluir de
extremo a extremo de no ser así reemplazar la resistencia
 Los vehículos electrónicos Chrysler son los únicos que utilizan una resistencia de
ignición
 Con resistencia doble 0 a 1.25 ohm
 resistencia auxiliar 4 a 5 ohm
 Fallas en el sistema de ignición
 El vehículo presenta un tironeo constante a mediana velocidad generalmente
cuando el motor esta caliente
 Causa: resistencia inadecuada o con alta resistencia
 El vehículo tarda en arrancar:
 Resistencia inadecuada
 El motor da marcha pero no arranca
 Resistencia abierta
 BOBINA DE ENCENDIDO

La bobina de encendido
transforma el bajo voltaje( 12
volts) en alto voltaje (25000 a
60000 volts)
aproximadamente
dependiendo del sistema ,
de allí que se le conoce
como transformador de
voltaje.
La bobina de encendido
esta compuesta por 2
devanados que son el
primario y secundario. El
primario conecta de positivo
a negativo y esta constituido
por aproximadamente
250 vueltas; el circuito
secundario es un
embobinado de
aproximadamente de 20,000
vueltas de alambre más
delgado. El secundario
conecta de positivo a borne
central.
Es un auto-transformador de
alto voltaje al cual se le
conecta un conmutador
que interrumpe la corriente
del primario para que se
induzca la chispa de alto
voltaje en el secundario.
Dichas chispas están
sincronizadas con la etapa
de compresión de cada
uno de los cilindros; la
chispa es dirigida al cilindro
específico de la secuencia
utilizando un distribuidor
rotativo y unos cables de
grafito que dirigen la
descarga de alto voltaje a
la bujía. El dispositivo que
produce la ignición es la
bujía, un conductor fijado a
la pared superior de cada
cilindro.
 Pruebas al devanado

primario
 Se conecta un multimetro en
escala de ohm, en su escala mas
baja una punta al negativo y otra
al positivo, la lectura deberá ser
de 1 a 3 ohm (sistemas
convencionales). En unidades de
encendido electrónico la lectura
cambia de acuerdo con la
marca
 CHRYSLER 1.41 a 1.79
 FORD 0A3
 GM se comprueba del borne
BAT a borne TACH 0.04 a 1.0
 VW 0.52 A 0.76
 NISSAN 0a1

 Pruebas al devanado
secundario
 En la escala de kilo-ohm
conectar una punta al
positivo de bobina y la otra al
central de la bobina la lectura
deberá estar entre los 6000 y
los 11000 ohm en sistemas
convencionales y en
unidades de encendido
electrónico varia según la
marca.
CHRYSLER 8000- 12000
 FORD 7000-13000
 GM 16000-40000
 VW 2400-3500
 NISSAN 7000-11300
Prueba de aislamiento

 Se conecta la punta
de borne positivo de
bobina y la otra al
cuerpo de la bobina
deberá existir
aislamiento.
 En el sistema GM se
conectara la punta
a borne TACH y la
otra punta al
carbón central de la
tapa.
 Prueba practica de la
bobina
 Con un condensador
aterrizar el cuerpo y la
punta del condensador
conectarlo al negativo
de la bobina, conectar
el positivo a un voltaje
de 12 v , excitar a tierra
con el condensador .
Pruebas visuales

 bornes no sulfatados o en falso contacto

 no existan fisuras en la bobina
PLATINOS.
 Es un contacto que
corta o permite el paso
de la corriente eléctrica
a través de la bobina.
La apertura o cierre del
ruptor es provocado
por una leva
accionada por el eje
del distribuidor, con el
cual esta sincronizado
para que la apertura de
contactos y salto de
chispa se produzca a
cada cilindro en el
momento oportuno.
 La forma de la leva es la de un
polígono regular: cuadrada (para
motor de 4 cilindros), hexagonal
(para motor de 6 cilindros),
octogonal (para motor de 8
cilindros), etc. con sus vértices
redondeados, los cuales según la
forma de su vértice, determina el
ángulo de apertura y cierre de los
contactos del ruptor. Como en cada
revolución de leva (360º de giro)
tiene que abrir y cerrar los contactos
del ruptor tantas veces como
cilindros tenga el motor, el numero
de vértices de la leva estará en
función del número de cilindros, lo
cual determina el ángulo disponible
(*), durante el cual se debe
efectuarse un ciclo de
funcionamiento de la bobina.
 No obstante, estos ángulos guardan cierta relación en
sus límites máximos, ya que, si un ángulo de cierre es
demasiado grande, el ángulo de apertura puede no
ser suficiente (teniendo en cuenta el numero de
revoluciones del motor), para dar tiempo a que salte la
chispa entre los electrodos de la bujía.

el valor medio de tiempo de cierre de contactos
conocido como "Dwell". Se define como la fracción de
tiempo en que los contactos del ruptor permanecen
cerrados con respecto al ángulo disponible
 El valor "Dwell" depende del ángulo disponible (*)
debido a que cuanto mayor numero de cilindros tiene
el motor, menor será el tiempo de cierre para los
contactos del ruptor. También depende de la distancia
de separación de los contactos. Si la apertura es
excesiva, se retrasara el tiempo de cierre y una
apertura escasa puede dar lugar a que estos no se
abran debido a la velocidad de los motores actuales.
Para finalizar el valor "Dwell" depende del nº de r.p.m.
del motor, ya que a mayor nº de revoluciones el
tiempo disponible de apertura y cierre de contactos es
menor.
 CONDENSADOR
 Un elemento que va siempre asociado con los platinos
es el condensador (en los encendidos con ayuda
electrónica se suprime). Al acoplar en paralelo el
condensador con los contactos del platino, la corriente
inducida al abrirse los contactos no salta a través de
ellos, sino que será absorbida por el condensador para
cargarse. A su vez devuelve durante el periodo de
cierre de los contactos la energía absorbida al circuito,
compensando la energía perdida durante la apertura
de los contactos. Por tanto la misión del condensador
en el circuito de encendido es doble:
- Proteger los contactos del ruptor, absorbiendo el arco
eléctrico que se forma durante la apertura de los
mismos.
- Al evitar el arco eléctrico, se consigue una más
rápida interrupción del circuito primario de la bobina,
con lo cual la tensión inducida en el secundario
alcanza valores mas elevados.
Pruebas
 Aislamieto
entre el cuerpo y terminal del
condensador
CIRCUITO
SECUNDARIO
 Esta integrado por los componentes donde circula
el alto voltaje de 15000 a 45000 volts
aproximadamente.
 Componentes:
 Circuito secundario de bobina
 Tapa de distribucion
 Rotor
 Cables de bujias
 Bujias
TAPA DE DISTRIBUCION Y
ROTOR

 La función de la tapa de
distribución es la de
recibir el alto voltaje del
cable central de la
bobina de encendido, y
con ayuda del rotor al
girar a través de sus
bornes distribuye el
mismo alto voltaje en un
orden de encendido a
cada uno de los cables
de alta tensión de las
bujías.
 PRUEBAS A LA TAPA DEL
DISTRIBUIDOR
Y ROTOR
 Verificar la resistencia del carbón central
conectando una punta al carbón y otra al
borne central de la tapa la resistencia
deberá de ser de 1 a 3 ohms.
 Verificar la resistencia de los bornes
laterales conectando una punta en
contacto metálico y otra punta en el
borne de la tapa.
 Verificar la resistencia del contacto del
rotor conectando de extremo a extremo
del rotor la lectura deberá ser 0 ohms a
excepción de vw con rotor original que
deberá de ser 4000 a 6000 ohms
 Inspección visual, revisar que la tapa no
este fisurada y que sus contactos metálicas
no estén sulfatados
FALLAS EN LA TAPA Y ROTOR
 1.-El motor presenta
inestabilidad durante su
funcionamiento (falla de
cilindro)
 Puede ser provocado por una
tapa fisurada o un borne lateral
con alta resistencia.
 2.-Si el motor da buena marcha
pero no funciona
 Puede ser provocado por un
carbón central que no
conduce el alto voltaje o por
un rotor que no distribuye el
alto voltaje.
CABLES DE ALTA TENSION
(BUJIAS)

 Los cables de alta tensión, conocidos

como cables de bujías, se encargan d
conducir alto voltaje del circuito
secundario a cada una de las bujías del
motor, normalmente están construidas de
tiras de fibra de vidrio impregnadas de
carbón. Las tiras están rodeadas de un
aislante , las cuales evitan interferencia
de ondas de radio.
 Existen cables sin blindaje y son
conocidos como cables de cobre.
Pruebas a los cables
 a) Prueba de resistencia
 Comprobar su resistencia por cada pulgada en cable de seda o fibra de carbón será de
1000 ohms
 Los cables de cobre sin ningún blindaje deberán tener continuidad de 1 a 3 ohms en el caso
de vw, además de contar que el capuchón del lado de la bujía debe presentar una
resistencia de 5000 ohms y la del lado de la tapa 1000 ohms
 b) Prueba visual
 verificar que los cables no estén fisurados fundidos o mojados de aceite
 c) Prueba de alta tensión
 -Poner en funcionamiento el motor
 -desconectar el cable y observar si disminuyen las rpm del motor
 si no hay variación en rpm ese cilindro no estará trabajando y se revisara : el cable o la bujía.
 d) prueba de fuga de voltaje
 -Conecta un puente conductor a tierra en el motor y a un desarmador
 -Poner a funcionar el motor
 Pasar el desarmador a lo largo de cada cable y si salta chispa hacia el desarmador el cable
esta en malas condiciones.
Fallas en los cables

 -Inestabilidad en el motor y fala de

potencia
 Causa: falta de conducción de alto
voltaje a la bujía
 -El motor no arranca (cable de bobina)
 Excesiva resistencia