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AEROPUERTO
Los aeropuertos son los terminales en tierra donde se inician los
viajes e transporte aéreo en aeronaves
 DISEÑO DE PAVIMENTOS
FLEXIBLE
METODO FAA
• FUSTAMANTE CHAVEZ ADMER
• PORTAL DILAS SUSAN
• REVILLA ROMERO RAQUEL
• SUAREZ RIOJAS YANIRE
 Pistas de despegue y aterrizaje
• La pista es la parte mas importante de un aeródromo pues
permiten a las aeronaves que están en la tierra llegar a la
velocidades necesarias para lograr la sustentación en el aire, y
permite al aeronave en vuelo, ponerse en tierra.
• Las pistas necesitan ser lo suficientemente largas y anchas para
que permitan operaciones de aterrizaje y despegue aquellos
aviones de mayor tamaño que operen el aeropuerto.
 Componentes de un aeropuerto

• En un aeropuerto, desde el punto de vista de las

operaciones aeroportuarias, se pueden distinguir dos
partes: el denominado lado aire y el llamado lado
tierra. El principal componente de esta parte es la
pista de aterrizaje, pero dependiendo del tipo de
aeropuerto puede que tenga calles de rodaje,
plataformas de estacionamiento y hangares de
mantenimiento.
 Control del trafico aéreo

• En los aeropuertos, las torres de control organizan el

movimiento de aeronaves en tierra y en el espacio
aéreo cando estas se aproximas al aeropuerto, y
autorizan operaciones de aterrizaje y despegue.
 AEREOLINEAS

• Comerciales: LAN PERU (03diarios), LC PERU

(02diarios).
• Particular: DEA, ATSA, etc.
• Militares: FAP, EP, AP Y PNP.
• Aero naves: A-319, B-737, DASH-6, DASH-8, AN-
32, PA-34, PAY-3,
• C-172, C-182, PA-32, B-350.
• 05 Operaciones
PROMEDIO OPERACIONES
FACTORES QUE AFECTAN EL DISEÑO DE LOS
PAVIMENTOS: AEREAS DIARIAS
El diseño de la estructura de los pavimentos depende de los
siguientes factores principales:
• Magnitud de cargas de las aeronaves
• Geometría de su tren de aterrizaje
• Volumen esperado de transito
• Características de los suelos de sub rasante
• Materiales con que se construye las estructuras
• La forma conque cada uno de ellos influyen sobre el
diseño, se describe brevemente a continuación:
 MAGNITUD DE CARGAS DE
LAS AERONAVES:

• La carga considera para el diseño de pavimentos es el

peso bruto máximo para el decolaje, el cual es
función del tanto de tipo de avión.

• Respecto a la distribución del peso, se supone que el

95% se distribuye sobre el tren principal y el 5%
restante sobre el tren de frontal o cola.
 GEOMETRIA DE SU TREN
DE ATERRIZAJE:
• La distribución de las llantas de cada pata del tren
principal del avión comercial se hace de acuerdo con tres
disposiciones típicas:
• Simple
• Doble
• Tanden doble
• Los gráficos de diseño de FAA han sido preparados
teniendo en cuenta dicha distribuciones en los aviones
convencionales y ha elaborado además graficas especiales
para los llamados aviones de cabina ancha.
 VOLUMEN DEL TRANSITO
El espesor necesario de pavimento para las diversas áreas de un
aeropuerto depende no solo de la magnitud de las cargas, sino
también de su frecuencia.

Sin embargo, como no todos los aviones que circulan por ellas
tienen las mismas características, es preciso convertir, para efectos
de diseño, el número de operaciones de decolaje de los diversos
tipos de aviones, a número de decolajes del avión seleccionado
como aeronave de diseño, esta última, es aquella que entre todas las
que se espera hará uso de la pista, requiere un mayor espesor de
pavimento para su número particular de repeticiones de carga
(decolajes), determinado en el análisis del tránsito.
• Una vez elegida la aeronave de diseño, se procede a
determinar las repeticiones equivalentes a esta de los
demás tipos de aviones, mediante la expresión:
 𝑤
• 𝐿𝑜𝑔 𝑅1 = 𝐿𝑜𝑔 𝑅2 = (𝑤2)1/2 Formula………. (1)
1

Dónde:
• R1 = Numero de decolajes del avión de diseño que equivalen a
un número R2 de decolajes de otro tipo de avión.
• W1 = carga por rueda del tren principal del avión de diseño
• W2 = carga por rueda del tren principal del avión al que
corresponden R2 decolajes
 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑏𝑟𝑢𝑡𝑜 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 deco𝑙𝑎𝑗𝑒
• 𝑊1 𝑜 𝑊2 = 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑒𝑛 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 𝑥 0.95

La fórmula (1) es aplicable directamente para el caso de

aviones que en cada pata de tren principal tengan el mismo
sistema de distribución de llantas (tanto el avión del diseño
como el otro que se esté considerando), en caso contrario
deberán aplicarse a R2 los factores que se indican en la tabla.
La suma de todos los decolajes
equivalentes de las diversas
aeronaves, da como resultado el
número total de decolajes, dato con el
que se ingresa a los gráficos de
diseño.
 PROPIEDADES DE LOS
La resistencia de suelos de subrasante para efectos de diseño
SUELOS
deberá determinarse DE elSUBRASANTE:
mediante ensayo C.B.R. los suelos de
subrasante deberán compactarse a ciertos niveles de densidad
de acuerdo con el tipo de avión, la clase de suelo y la
profundidad bajo la superficie de subrasante, tal como se
indica
 DISEÑO DEL AEROPUERTO
DE CAJAMARCA

• Se desea diseñar un pavimento flexible para las

diversas áreas del aeropuerto de Cajamarca de
acuerdo con los resultados de la predicción de
transito que se muestran en la tabla.
 NOTA: la pista de aterrizaje es de
2.5km x 45m
El primer paso consiste en la selección del avión del
diseño para ello debemos determinar en la figura
respectiva, de acuerdo como el tipo de tren de aterrizaje
de cada avión, el espesor teórico de diseño de cada tipo
de aeronave para su número de repeticiones
mencionado en la tabla. Para los datos del presente
diseño se encuentra que el AIRBUS 319 requiere el
mayor espesor de pavimento y por lo tanto se elige
como avión de diseño.
Determinamos el número de repeticiones anuales
equivalente del avión de diseño, haciendo las
conversiones de repeticiones de cualquier tipo de
aeronave a repeticiones del AIRBUS 320, mediante el
empleo de la formula.
 PARA CALCULAR DECOLAJE
EQUIVALENTE:
Calculo de AIRBUS 319, se indica el procedimiento
para convertir las 730 repeticiones del AIR BUS 319 a
repeticiones del avión de diseño.
• Por lo tanto:
• R2= 730 x 0.6 = 438
• (Se multiplica por 0.6 tren doble a tándem doble
que es el avión de diseño)
 𝑤
• 𝐿𝑜𝑔 𝑅1 = 𝐿𝑜𝑔 𝑅2 ∗ (𝑤2)1/2 ……. (1)
1

W1• = 𝑊1
12442 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑏𝑟𝑢𝑡𝑜 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑜𝑙𝑎𝑗𝑒
𝑜 𝑊2 = 𝑥 0.95
W2 =17931 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑒𝑛 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙

17931
• 𝐿𝑜𝑔 𝑅1 = 𝐿𝑜𝑔 438 ∗ (12442)1/2

• 𝑅1 = 525.81
• Calculo de BOEING 737500
𝑤2 1/2
• 𝐿𝑜𝑔 𝑅1 = 𝐿𝑜𝑔 𝑅2 ∗ ( )
𝑤1
17931
• 𝑜𝑔 𝑅1 = 𝐿𝑜𝑔730 ∗ (17931)1/2
• 𝑅1 = 730
 Calculo de DASH-6
𝑤2 1/2
• 𝐿𝑜𝑔 𝑅1 = 𝐿𝑜𝑔 𝑅2 ∗ ( )
𝑤1
1346.6 1/2
• 𝐿𝑜𝑔 𝑅1 = 𝐿𝑜𝑔 365 ∗ (
12442
)
• 𝑅1 = 120.1
ESTIMATIVO DE TRANSITO PARA EL DISEÑO DE UN PAVIMENTO DEL AEROPUERTO DE CAJAMARCA

DECOLAJES
TIPO DE AERONAVE CARGA POR RUEDA
EQUIVALENTES
R2 CORREGIDO LB KG
AIRBUS 319 438 39531.088 17931 525.81

BOEING737500 365 25756606.00 11683 730

DASH-6 365 2969.63 1347 120.1
NUMERO TOTAL DE DECOLAJES EQUIVALENTES 1375.91
En el gráfico de diseño correspondiente al tren de
aterrizaje del avión de diseño, determinar el espesor
total del pavimento siguiendo la clave indicada en él,
con base en el C.B.R. de la subrasante, peso bruto
máximo para decolaje de dicho avión y el número anual
de repeticiones equivalentes encontrado. El valor
obtenido es 100 centímetros.
Se determina el espesor necesario de sub base granular,
de manera similar a la empleada para hallar el espesor
total. Para ello se uSa la misma figura, entrando con el
C.B.R. del material disponible para sub base y los demás
datos mencionados en el punto 3, con lo cual se
determina el espesor de base granular + capa de
rodadura que se necesita sobre una sub base cuyo
C.B.R. es 20, el cual resulta ser 45 centímetros.
• Por lo tanto el espesor necesario de sub base granular
resulta ser:
100 – 45 = 55cm
• El espesor de la base granular se obtiene restando del
espesor requerido en la base + capa de rodadura, el que
debe tener la capa de rodadura, según la misma figura.
• 45 – 10 = 35cm
• El valor así obtenido debe compararse con el mismo
requerido según la tabla
• El cual se halla en función del espesor total requerido de pavimento y el
C.B.R, del suelo de subrasante. Para los datos del presente problema
(espesor total = 100 cm y C.B.R de la subrasante = 6%) dicho valor resulta
ser 34 centímetros, inferior al 35 hallado en el punto anterior, el cual será en
definitiva que se toma para diseño.

• Para el diseño de las áreas o críticas, se toma el espesor de capa de rodadura

que indica la tabla y los espesores de base y sub base se les aplica un factor
de 0.9, mientras que en las zonas de los bordes el factor es 0.7. este último
factor se aplica solo al espesor de la base ya que el espesor de la subbase
deberá aumentarse para facilitar el drenaje.
• La distribución final de espesores será la indicada en
la tabla.

• Se advierte que la FAA recomienda que, para el caso

de aviones de diseño con pesos brutos máximos para
decolajes superiores a 45300kg, la base y sub base
deberán ser estabilizadas, aplicando claro está,
algunos factores de equivalencia destinados a reducir
espesores, los cuales se indican en la tabla.
La decisión de estabilizar o no las capas
inferiores deben corresponder
exclusivamente al criterio del proyectista.