C5.1 - Transmisión Fuerza y Movimiento

MECANISMOS DE TRANSMISIÓN
DE FUERZA Y MOVIMIENTO
1
¿QUÉ SON LOS MECANISMOS DE TRANSMISIÓN DE
FUERZA Y MOVIMIENTO?
Los mecanismos de transmisión de fuerza y movimiento tiene la función de transmitir el
movimiento, la fuerza y la potencia generada por elementos motrices (motores eléctricos,
motores de combustión interna o sistemas mecánicos manuales) hasta otros puntos o
mecanismo de la propia máquina.
Dentro del grupo de mecanismos de transmisión de movimiento tenemos dos sub-grupos:
a). Mecanismos de transmisión lineal: en este caso el movimiento de entrada y de

salida tienen movimiento lineal (palancas y
poleas).
b). Mecanismos de transmisión circular: aquí el movimiento de entrada y de salida

tienen movimiento circular (ruedas de
fricción, engranajes, fajas, cadenas etc.).
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Mecanismos de transmisión lineal
Dentro del grupo de transmisión lineal están las palancas y los sistemas de
poleas.
Las palancas.
La palanca es un sistema de transmisión
lineal, constituido por una barra rígida que
gira en torno a un punto de apoyo o
articulación.
En toda palanca se incluye una resistencia
R y una fuerza F y la finalidad de la fuerza
F es vencer la resistencia R (con ahorro o
multiplicación de esfuerzo).
Las palancas están gobernadas por una ley que dice “una palanca estará en
equilibrio cuando el momento de la fuerza F por su distancia a al punto de apoyo,
sea igual al momento de la resistencia R por su distancia b al punto de apoyo”.
FXa=RXb
3
Según la ubicación del punto de apoyo con respecto al punto de aplicación de la fuerza y
el punto de aplicación de la resistencia a lo largo de la palanca, se pueden distinguir 3
clases de palancas:
 Palancas tipo I ó de primer grado,
 Palancas tipo II ó de segundo grado
 Palancas tipo III ó de tercer grado.
Palancas tipo I o de primer grado

En las palancas de primer grado el punto de apoyo
está ubicado entre la fuerza aplicada y la
resistencia, según la ubicación especifica del punto
de apoyo la fuerza aplicada puede aumentar o
disminuir en función de la distancia desde el punto
de apoyo hasta el punto de aplicación de la fuerza.
Algunos ejemplos puntuales de palancas de primer
grado son la balanza, las tijeras, un gancho de
ropa, unas pinzas, etc.
4
Palancas tipo II o de segundo grado
En las palancas de segundo grado la resistencia está ubicada entre la fuerza aplicada y
el punto de apoyo, el efecto de la fuerza aplicada se ve aumentada a medida que el
brazo de palanca (BP) sea mucho mayor que el brazo de resistencia (BR).
Algunos ejemplos puntuales de palancas de segundo grado son el destapador, la
carreta, la guillotina de papel etc.
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Palancas tipo III o de tercer grado

En las palancas de tercer grado la fuerza aplicada está ubicada entre la resistencia y el
punto de apoyo, el efecto de la fuerza aplicada se ve aumentada a medida que el
brazo de palanca (BP) se aproxime al brazo de resistencia (BR).
Algunos ejemplos puntuales de palancas de tercer grado son la caña de pescar, un
depilador, etc.
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Los sistemas de poleas

Una polea es una rueda que gira alrededor de un eje
conectado a un anclaje o estructura y que posee una
ranura tallada periféricamente a través de la cual pasa
una cuerda, cadena o carrera que permite vencer una
resistencia R de forma cómoda aplicando una fuerza F.
Las poleas se constituyen un sistema de transmisión
lineal dado que tanto el movimiento de entrada como el
de salida son lineales, en sistemas de poleas podemos
identificar tres casos específicos:
a) Sistema de polea fija
b) Sistema de polea móvil
c) Los polipastos
Tres conceptos muy importantes relacionados con las máquinas simples son los de
ventaja mecánica (VM), ventaja de velocidad (VV) y eficiencia (e).
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Sistema de polea fija
El sistema de polea fija como su

nombre lo indica consta de una sola
polea fijada a una superficie rígida, la
fuerza F que se debe aplicar para
vencer la resistencia R debe ser
equivalente, es decir:
Fuerza = Resistencia
Es decir para mover una peso de 100

kg se debe aplicar una fuerza de 100
kg, y aunque no existe un efecto de
ganancia de fuerza, si existe una
comodidad relativa dado que el
esfuerzo no se realiza directamente
con el cuerpo.
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Sistema de polea móvil
El sistema de polea móvil es un conjunto integrado

por dos poleas, una de ellas es fija o anclada a una
superficie y la otra polea es móvil.
En un sistema de poleas móviles la fuerza F
necesaria para vencer la resistencia R se reduce a la
mitad, esta condición implica que la fuerza
necesaria para vencer una resistencia dada será
considerablemente más baja que si se usara un
sistema de polea fija.
Es decir para elevar un peso de 100 kg solo será
necesaria una fuerza de 50 kg.
La fuerza necesaria en un sistema de polea móvil
puede determinarse con la siguiente relación:
F=R/2
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Los Polipastos
Es un sistema integrado de un número par de poleas, en este
sistema la mitad de ellas deben ser fijas y la otra mitad móviles,
en un polipasto la fuerza necesaria para vencer una resistencia
es mucho menor que los sistemas de poleas mencionados
anteriormente y es función del numero de poleas del sistema.
Tipos de polipastos:
a) Según su número de ramales:
 Cuando una de las poleas no tiene más que una garganta
o es un motón, el polipasto se llama «aparejo sencillo».
 En los demás casos, es «aparejo doble». Según el número
de vueltas que da la cuerda en las poleas se llaman de
cuatro, de seis, etc. cordones o «guarnes», tomando
también con relación al objeto y a la forma en que se
aplica un sobrenombre o denominación particular como
las de «aparejo de gancho», «aparejo de rabiza»,
«aparejo de burel y estrobo», etc.
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b) Según la forma en que multiplican la fuerza:
 Aparejo factorial, la fuerza desarrollada es proporcional a la cantidad de poleas

móviles.
 Aparejo potencial, corresponde a 2 elevado al número de poleas.
 Aparejo diferencial, depende de la diferencia de radios entre las dos poleas
que lo forman.
Aparejo diferencial 11
Aparejo factorial Aparejo potencial
Aparejo Factorial
Sistema de izaje consistente en igual
cantidad de poleas móviles y fijas. Permite
levantar cuerpos pesados, cuanto más
poleas disponga menor será el esfuerzo. Es
muy empleado y es menos eficiente que el
aparejo potencial. Su esquema básico es tal
como se muestra en la figura.
Su fórmula es: P
T
2n
Donde:
T = tensión o potencia
P = Peso o carga
n = número de poleas móviles
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Aparejo Potencial
Sistema de poleas que consta
principalmente de una polea fija y una o
más poleas móviles. Permite levantar
cuerpos pesados con poco esfuerzo. Su
esquema básico es tal como se muestra en
la figura.
Su fórmula es:
P
T n
2
Donde:
T = tensión o potencia
P = Peso o carga
n = número de poleas móviles
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Aparejo Diferencial
consta de una doble polea fija, de radios
desiguales y una polea móvil, poleas que se
encuentran enlazadas por una cadena sin fin o
cerrada. Cuando la doble polea fija, gira en el
sentido de las agujas de un reloj, la polea fija de
menor radio da cordel y la más grande toma; como
al dar una vuelta la polea pequeña da menos de lo
que la grande toma, entonces la resistencia se
eleva. La fuerza que hay que aplicar para vencer
una resistencia Q es:
Donde:
Q  R  r  P = tensión o potencia
P Q = Peso o carga
2 R R = radio de la polea mayor
r = diferencia entre los radios de
las poleas fijas
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Mecanismos de transmisión circular
Estos mecanismos “transforman” movimientos de rotación en otros movimientos de
rotación. La principal utilidad de este tipo de mecanismos radica en poder aumentar
o reducir la velocidad de giro de un eje tanto cuanto se desee.
Por ejemplo: el motor de una lavadora gira a alta velocidad, pero la velocidad del
tambor que contiene la ropa, gira a menor velocidad; es necesario, pues, este tipo de
mecanismo.
Para desempeñar su misión, las máquinas disponen de partes móviles encargadas de
transmitir la energía y el movimiento de las máquinas motrices a otros
elementos.
Dentro del grupo de transmisión circular se encuentran:
a) Los mecanismos de transmisión por ruedas de fricción,

b) los mecanismos de trasmisión por correas,
c) Los mecanismos de transmisión por engranajes,
d) Los mecanismos de transmisión por cadenas
e) Los mecanismos de transmisión por tornillo sin fin.
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EJERCICIOS
1,- ¿De cuántas poleas está compuesto un polipasto potencial con el que se
podría levantar 1000 Kg de peso ejerciendo una fuerza de 125 Kg?.
En el caso de que sea un polipasto exponencial de cuantas poleas
deberíamos disponer?
2,- Con un polipasto de 5 poleas se desea levantar un peso de 1 ton.

Calcular la fuerza necesaria para levantarlo.
Calcular el rendimiento mecánico
Dibujar el sistema.
3,- Se dispone de un motor capaz de ejercer una fuerza de 10000 N y

queremos levantar un peso de 10000 Kg por medio de un polipasto.
Calcular el número de poleas que se tienen que instalar en el polipasto
para que el motor sea capaz de levantar el peso.
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Mecanismos de ruedas de fricción

Las ruedas de fricción son mecanismos con dos o más ruedas que están en contacto. Al girar
una de las ruedas hace girar a la otra en sentido contrario, esta condición implicara que si se
usa un número impar de ruedas, el sentido de giro de entrada será igual al de salida, esta
configuración se conoce como tren de ruedas.
Generalmente las ruedas se designan como

rueda conductora y rueda conducida y siempre
la rueda de mayor diámetro girara a menor
velocidad que la rueda de menor diámetro, por
lo que la configuración de las ruedas, es decir el
punto de entrada del movimiento condicionara
que el mecanismo opere como un sistema
reductor o amplificador de la velocidad.
Las ruedas de fricción no son ampliamente empleadas dado que carecen de capacidad para
transmitir grandes potencias, pues a medida que se aumenta la potencia aumenta el riesgo de
que patinen o se resbalen entre si y no haya una transmisión del movimiento efectiva.
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Mecanismos de transmisión por correas
El mecanismo consiste en un mecanismo
formado por dos o más poleas conectadas
entre sí mediante correas y separadas entre
sí cierta distancia.
Los ejes de las ruedas pueden estar muy
alejados y pueden estar paralelos o
perpendiculares.
Las correas pueden colocarse cruzadas para cambiar el sentido de giro y según los diámetros
de las ruedas y la rueda que actúe como motriz podemos lograr modificar la relación entre la
velocidad de giro y la fuerza de una rueda y otra.
Las correas se instalan y cambian fácilmente dado que poseen mecanismos de tensión que
permiten hacerlo.
Por ejemplo, en los automóviles, este sistema tiene la función de conectar el movimiento de las
poleas del cigüeñal, el alternador, la bomba de agua y en algunos casos componentes del
sistema de aire acondicionado.
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RELACIÓN DE VELOCIDAD
La transmisión de movimientos
entre los dos ejes está en función
de los diámetros de las dos poleas,
cumpliéndose en todo momento:
D1 x V1 = D2 x V2
Definiendo la relación de velocidades como:
Velocidad eje conductor Diámetro polea conducida
I 
Velocidad eje conducido Diámetro polea conductora
Donde: D1 Diámetro Polea conductora

V1 D2
I  D2 Diámetro Polea conducida.
V2 D1 V1 Velocidad de giro Polea conductora
V2 Velocidad de giro Polea conducida.
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LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN (i)
Definición: Definimos la relación de
V2
transmisión (i) como la relación que existe entre i
la velocidad de la polea de salida (V2) y la V1
velocidad de la polea de entrada (V1).
Como su nombre indica, es una relación de dos cifras, no es solo una división.
Ejemplo 1 : Supongamos un sistema reductor de modo que:

V1 = velocidad de la polea motriz (entrada) es de 400 rpm.
V2 = velocidad de la polea conducida (salida) es de 100 rpm.
En este caso, la relación de transmisión es:
V2 100 1 Una relación de transmisión 1:4 significa que la

i   velocidad de la rueda de salida es cuatro veces
V1 400 4 menor que la de entrada.
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Ejemplo 2 : Supongamos un sistema multiplicador de modo que:
V1 = velocidad de la polea motriz (entrada) es de 100 rpm.

V2 = velocidad de la polea conducida (salida) es de 500 rpm.
En este caso, la relación de transmisión es:
Una relación de transmisión 5:1 significa que la

V2 500 5 velocidad de la rueda de salida es cinco veces
i   mayor que la de entrada.
V1 100 1 Nota que la relación es 5/1 y no 5, pues ambos
número nunca deben dividirse entre sí (solamente
simplificarse hasta lo último).
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Ejemplo 3: Se tiene un sistema de poleas de modo que la polea de salida tiene 40 cm de
diámetro y la de entrada 2 cm de diámetro.
Si la polea de entrada gira a 200 rpm; calcular:
a) La relación de transmisión
b) La velocidad de la polea de salida
c) Afirmar si es un reductor o un multiplicador.
Datos:
D1 2 1
V1 = velocidad de la polea entrada) es de 200 rpm. a) i  
V2 = velocidad de la polea salida es la incógnita D2 40 20
D1 = diámetro de la polea entrada es 2 cm
D2 = diámetro de la polea salida es 40 cm
V1  D1 200  2 400
b) V1  D1  V2  D2  V2  V2    10 rpm
D2 40 40
c) Se trata de un aparato reductor porque la velocidad de la polea de salida es menor
que la velocidad de la polea de entrada (V2 < V1).
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Inversión del sentido de giro

Empleando poleas y correas también es posible invertir el sentido de giro de los
dos ejes sin más que cruzar las correas.
Con una adecuada relación de diámetros se podrá también: aumentar la velocidad

de giro (D1 > D2); disminuirla (D1 < D2) o mantenerla igual ( D1 = D2).
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MULTIPLICADORES DE VELOCIDAD
La mejor forma de conseguir que
una máquina disponga de cierta
variedad de velocidades empleando
el sistema polea-correa consiste en
el empleo de poleas múltiples
colocadas según se muestra en la
figura.
Para un correcto funcionamiento
del sistema es necesario disponer
de un sistema que permita
modificar la tensión de la correa
para facilitar el emparejamiento de
las poleas.
Este sistema es muy empleado en
los taladros sensitivos.
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TREN DE POLEAS:
Para conseguir una gran reducción o aumento de la velocidad de giro sin tener que recurrir a
diámetros excesivamente grandes o pequeños, se puede hacer uso de poleas múltiples con
diámetros diferentes montadas sobre un mismo eje.
Una de las poleas hace de

conducida de la anterior mientras
que la otra hace de conductora de
la siguiente.
Según cual se elija como
conductora o como conducida
tendremos un reductor o un
amplificador de velocidad.
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TREN DE POLEAS: Db
En este caso se cumple que el eje

conductor gira a la velocidad V1, y
por cada grupo que montemos se
producirá una reducción de
velocidad que estará en la misma
proporción que los diámetros de
las poleas (Da/Db), cumpliéndose Da
que:
Da Da Da
V2  V1  V3  V 2  V 4  V3 
Db Db Db
Por tanto, en este caso tendremos que:
3
 Da   Da   Da   Da 
V4  V1           V4  V1   
 Db   Db   Db   Db 
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TRANSMISIÓN FLEXIBLE
Al igual que para otros elementos de maquina,
los conectores flexibles para la transmisión de
movimiento y potencia pueden tener diferentes
formas:
 Correas planas
 Correas trapezoidales o en V
 Correas Planas o Trapezoidales Dentadas
 Cables (cáñamo, algodón, alambre)
Características:
• Absorben las vibraciones y choques
• Son silenciosas y tienen larga vida útil
• Las distancias entre ejes pueden ser
relativamente grandes.
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Correas de Transmisión
Se conoce como correa de transmisión a un tipo de transmisión mecánica basado en

la unión de dos o más ruedas, sujetas a un movimiento de rotación, por medio de una
cinta o correa continua, la cual abraza a las ruedas ejerciendo fuerza
de fricción suministrándoles energía desde la rueda motriz.
Ventaja de las Transmisiones por correas
• Instalación económica y fácil Rueda Motriz
• Buena eficiencia mecánica

• Su operación es silenciosa y suave
• Larga expectativa de vida si son bien
instaladas
Rueda conducida
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30
31
Clasificación de las correas
 Correas planas: actualmente ya en desuso y sustituidas gradualmente por las trapezoidales,
se utilizaban sobretodo en aquellas transmisiones donde no se requerían grandes pares ni la
velocidad lineal que alcanza la correa fuera elevada (> 5 m/s). También pueden emplearse
cuando la distancia entre ejes de poleas es elevada. Las correas planas se dividen a su vez en
correas "sin fin", también llamadas correas continuas, y correas abiertas, que se denominan así
porque se suministran abiertas para su montaje posterior.
 Correas trapezoidales o de sección en "V": que permiten transmitir pares de fuerzas más
elevados, y velocidades más altas (hasta los 30 m/s).
 Correas dentadas o síncronas (timing belts): tienen su aplicación en transmisiones

compactas y que requieran trasmitir alta potencia. Por otro lado, también permiten ofrecer una
relación de transmisión constante entre los ejes que se acoplan.
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 Correas trapezoidales o de sección en "V": que permiten transmitir pares de fuerzas más
elevados, y velocidades más altas (hasta los 30 m/s).
Las correas trapezoidales o correas en "V" trabajan a
partir del contacto que se establece entre los flancos
laterales de la correa y las paredes del canal de la polea.
Según las normas ISO las correas trapezoidales se dividen

en dos grandes grupos:
 Correas de secciones con los perfiles clásicos Z, A, B,
C, D y E.
 Correas estrechas de secciones SPZ, SPA, SPB Y SPC.
donde,
a es el ancho de la cara
superior de la correa;
h es la altura o espesor
de la correa;
Ap es el ancho primitivo
de la correa.
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 Correas trapezoidales o de sección en "V":
Constitución
Elementos de una correa trapezoidal (ver figura)

1, núcleo;
2, tensores o fibras resistentes;
3, recubrimiento.
Núcleo
Constituido de una mezcla de cauchos especiales que le proporcionan a la correa una alta
resistencia mecánica y una gran capacidad de flexión para un rango de temperatura de
trabajo amplio, de entre -10 ºC y 90 ºC.
No obstante, esta parte de la correa es sensible al contacto con aceites, grasas, u otros
agentes químicos, por lo que se recomienda evitar un prolongado contacto de la correa con
estas sustancias.
34
Constitución

1, núcleo;
3, recubrimiento.
Tensores o fibras resistentes

Elementos tensores, generalmente hechos de fibras sintéticas (poliéster o fibra de vidrio)
que ofrecen una gran resistencia a la fatiga, resistencia a la tracción y evitan que se alarguen
o deformen.
Debido a que las correas se ven sometidas a continuos y repetitivos ciclos de carga y
descarga, es el agotamiento por fatiga lo que condiciona realmente la vida útil de las
correas, de ahí la importancia de estos elementos.
35
Constitución

1, núcleo;
3, recubrimiento.
Recubrimiento
Es una envolvente textil que recubre y protege a los demás elementos de la correa.
Consiste en una tela mixta de algodón-poliéster que ofrece una excelente resistencia a la
abrasión, además de proporcionar un elevado coeficiente de rozamiento o fricción con la
superficie de la polea.
Un elevado coeficiente de rozamiento entre correa y polea es importante porque se logra
una mejor y óptima transmisión de potencia.
El material del recubrimiento debe ofrecer una buena resistencia a los agentes ambientales
que puedan dañar la correa, como aceites, polvo, a las altas temperaturas y radiación.
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 Correas dentadas o síncronas:
Cuando se requiere transmitir elevados régimen de potencia, y elevadas velocidades de
giro, va a suponer el empleo de poleas de reducido diámetro y la utilización de poleas
dentadas o síncronas.
 Garantizan una relación de transmisión constante al disminuir el riesgo de
deslizamiento sobre la polea.
 Le confiere una mayor flexibilidad longitudinal lo que le permite poder adaptarse a
poleas de diámetros más pequeños.
 Es una mejor opción cuando se requiera
exactitud en la relación de transmisión, unido a
exigencias de altas velocidades de giro, o que
por consideraciones de diseño no sea posible el
engrase o lubricación de los componentes de la
transmisión.
 No son tan exigentes en el requerimiento de un
tensado inicial de la correa, como ocurre con las
correas trapezoidales.
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38
Constitución
Elementos de una correa síncrona
1, núcleo de la correa,
2, las fibras de refuerzo,
3, el recubrimiento exterior
Núcleo
El núcleo está compuesto de un caucho de altas prestaciones
reforzado con fibras sintéticas orientadas de tal modo que le
proporciona una gran rigidez en sentido transversal.
De igual manera, el cojín que es la parte del núcleo que queda por
encima de los tensores de refuerzo consta de fibras sintéticas
orientadas que le proporcionan del mismo modo una elevada rigidez
transversal.
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Constitución
Tensores o fibras de refuerzo

Fibras sintéticas, generalmente fibra de vidrio, de alta
tenacidad y elevada estabilidad dimensional evita la
deformación longitudinal de la correa.
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Constitución
Recubrimiento
Envolvente textil que recubre a la correa y proporciona
protección de los agentes nocivos exteriores.
De igual forma que para las correas trapezoidales, el
recubrimiento debe tener buenas propiedades de conductividad
para eliminar la electricidad estática que se vaya acumulando,
así como de comportarse adecuadamente para un amplio rango
de temperaturas de trabajo (generalmente, de -10 ºC a 90 ºC), y
de ofrecer buena resistencia a los aceites.
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42
Características de la transmisión por correas
 Mayor distancia entre los centros de los ejes (árboles)

conjugados (10 m) cuando se usan correas planas.
 Transmisiones entre árboles paralelos
 Elasticidad
 Se transfieren potencia entre 5 CV y 100 CV
 Velocidades de transmisión entre 4 - 30 m/s.
 Relación de transmisión recomendable: 3< i < 5.
 El movimiento lo transmiten las fuerzas de rozamiento
generadas entre poleas y correa.
 Cuanto mayor sea el arco abrazado () tanto mayor y más
segura será la fuerza. ( mayor que 155° sin rodillo tensor)
 Deflexión de 16 mm por metro de longitud del ramal donde es
realizado el control.
43
Características de la transmisión por correas
d1: Diámetro de la polea menor (mm).

d2: Diámetro de la polea mayor (mm).
a : Distancia entre centros. [mm]
α1: Angulo de contacto en la polea menor. [º]
α2: Ángulo de contacto en la polea mayor. [º]
ω1: Velocidad angular de la polea menor. [rad/s]
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Cálculos importantes en la
transmisión por correa
Potencia transmitida
En primer lugar habrá que calcular la potencia de diseño o total de la potencia
transmitida sobre la que se diseñará la correa. La potencia que desarrolla el motor
conductor (P) es el punto de partida, pero a este valor habrá que afectarlo de un
coeficiente corrector en función de diversos factores como son:
 Tipo de motor conductor que se utilice para accionar la transmisión
 Tipo de máquina conducida que se vaya a accionar
 Horas de servicio por día.
De esta manera la potencia corregida (Pc), que es la que habrá que utilizar en el diseño,
vendrá dada por la siguiente expresión:
Pc  P  K
donde
Pc es la potencia corregida;
P es la potencia transmitida del motor conductor;
K es el factor de corrección que varía entre 1.1 y 1.8; normalmente se usa 1.4
45
Diámetro mínimo de la polea conductora (d)

Se calcula mediante la fórmula:
P = Potencia del motor (HP).

P
d k3
n = Número de revoluciones (rpm)
d = Diámetro de la polea conductora (mm)
n K = constante que varía entre 1000 y 1200
46
Relación de transmisión
La relación de transmisión se calcula de acuerdo a la siguiente expresión:
i = relación de transmisión
n1 D2 n1 = rpm de la polea motora
i 
n 2 D1 n2 = rpm de la polea conducida
D1 = diámetro de la polea motora
D2 = diámetro de la polea conducida
Diámetros de poleas
Generalmente se parte del conocimiento del diámetro de alguna de las poleas, de la
polea motora o de la polea conducida.
Así, si se parte del diámetro de la polea motora (D1), el diámetro de la otra polea, la
conducida (D2), se obtendría a partir de la relación de transmisión (i).
n1 D2 D2
i   D2  i  D1 o D1 
n 2 D1 i
47
Distancia entre ejes

La distancia entre ejes (E) de las poleas suele estar establecida en la transmisión que debe
calcularse. No obstante, puede que en algunos casos este dato no esté decidido, quedando a
mejor criterio calcular esta distancia.
De acuerdo a la experiencia de las empresas fabricantes, y con el objetivo de optimizar el
rendimiento de la transmisión, la distancia mínima entre ejes de poleas (E) puede obtenerse
a partir de las siguientes expresiones:
• Si la relación de transmisión i está comprendida entre 1 y 3:
 
siendo,
i 1  d
E D E la distancia entre ejes de poleas;
i la relación de transmisión;
2
d el diámetro menor;
D el diámetro mayor.
Si i ≥ 3: Para este caso bastaría que se cumpliese que E ≥ D
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Longitud de la correa
La longitud primitiva de la correa (Lp) de una transmisión se calcula directamente a
partir de la siguiente expresión:
(D  d ) (D  d ) 2
Lp  2  E    
2 4E
donde,
Lp = longitud primitiva de la correa (mm)
E = distancia entre ejes (mm);
D = diámetro de la polea mayor (mm)
d = diámetro de la polea menor (mm)
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Arco de contacto de la correa con las poleas

La polea determinante en el diseño y en la duración de la vida útil de la correa será la de
menor diámetro. Por ello, es necesario conocer el ángulo de contacto sobre esta polea.
La determinación del ángulo de contacto () de la correa sobre la polea menor se realiza
aplicando la siguiente expresión:
donde,
  180  57 
D  d   es el ángulo de contacto sobre la polea menor
E es la distancia entre ejes de poleas;
E
D es el diámetro de la polea mayor;
d es el diámetro de la polea menor;
Si  < 140° necesita rodillo tensor.

 entre 140° y 155° es aceptable
 >155° es lo óptimo
50
Velocidad lineal de la correa

Para el cálculo de la velocidad lineal de la correa se emplea la siguiente expresión,
 d n donde,
Vt  Vt velocidad lineal o tangencial de la correa en m/s
60  1000 d diámetro de la polea menor (mm);
n rpm de la polea menor;
Debe entenderse que la velocidad lineal de una correa trapezoidal no debe sobrepasar
los 30 m/s, dado que a partir de esta velocidad las fuerzas centrífugas son de una
magnitud tal que podría desencajar la correa de la ranura de la polea.
Si se necesitasen velocidades superiores a los 30 m/s se deberá utilizar poleas
especiales que eviten este inconveniente.
51
Ejemplo de aplicación:
En la transmisión horizontal por correa plana, la distancia entre los ejes de las poleas
es de 2,5 m; La potencia del motor de arranque es de 12 HP, y 1800 rpm. La relación
de transmisión es de 3. Calcular:
a) El diámetro en pulgadas de la polea conductora
b) El diámetro en pulgadas de la polea conducida
c) El ángulo de contacto entre la polea de menor diámetro y la correa.
d) Velocidad lineal de la correa
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MECANISMOS DE TRANSMISIÓN POR

ENGRANAJES
Los engranajes son juegos de ruedas dentadas, las salientes son conocidas como
dientes y permiten que las ruedas encajen perfectamente entre sí, por lo que la
transmisión del movimiento es efectiva en todo momento.
Las características de los engranajes

permiten transmitir movimiento
circular entre dos ejes próximos pero
con diferentes configuraciones, es
decir los ejes pueden ser paralelos,
perpendiculares u oblicuos.
Dentro de los engranajes más comunes están los engranajes rectos, los engranajes
helicoidales, lo engranajes cónicos rectos, los engranajes cónicos helicoidales, los
helicoidales cruzados, lo engranajes hipoides y engranajes de tornillo sin fin.
53
MECANISMOS DE TRANSMISIÓN POR

ENGRANAJES
A diferencia de los sistemas de correa-polea y cadena-piñón, este no necesita ningún

operador (cadena o correa) que sirva de enlace entre las dos ruedas.
Los dientes de los engranajes son diseñados para permitir la rotación uniforme (sin
saltos) del eje conducido.
Este sistema de transmisión (como

el de ruedas de fricción) invierte el
sentido de giro de dos ejes
contiguos, cosa que podemos
solucionar fácilmente introduciendo
una rueda loca o engranaje loco
que gira en un eje intermedio.
54
Un engranaje: es un conjunto mecánico compuesto de dos o más ruedas dentadas,
cuyos dientes, enlazados entre sí, transmiten un movimiento circular de un árbol a otro.
La transmisión se realiza por empuje de un diente a otro, impidiendo el deslizamiento entre
las ruedas, lo que permite transmitir grandes potencias.
Características de las
ruedas dentadas
– Las Circunferencias en una
rueda dentada.
• Circunferencia de dedendo ( o de
raíz): es aquella sobre la que se
apoyan los dientes.
• Circunferencia de adendo (o de
cabeza): es la que limita el dentado
por la parte exterior.
• Circunferencia primitiva (F):
Cuando las dos ruedas engranan.
55
56
ruedas dentadas
– Paso circular (p).
Es el arco de circunferencia primitiva
comprendida entre los centros de dos
dientes consecutivos, de modo que
puede escribirse:
  Dp
p
z
Donde z es el número de dientes.
Dos ruedas dentadas engranadas

deben tener el mismo paso y el mismo
módulo para así poder entrelazar sus
dientes.
57
ruedas dentadas
– Paso circular (p).
Es el arco de circunferencia primitiva
comprendida entre los centros de dos
dientes consecutivos, de modo que
puede escribirse:
  Dp
p
z
Donde z es el número de dientes.
Dos ruedas dentadas engranadas

deben tener el mismo paso y el mismo
módulo para así poder entrelazar sus
dientes.
58
Características de
las ruedas dentadas
– Módulo (m).
Es la relación que existe entre el
diámetro primitivo (Dp) y el
número de dientes (z).
Por razones prácticas los valores

de m se escogen creciendo de 0,25
en 0,25 hasta el valor 4, de 0,5 en
0,5 hasta 7 y de 1 en 1 hasta 16,
etc.
59
CLASIFICACIÓN DE LOS ENGRANAJES
Los engranajes se dividen en tres clases fundamentalmente:
 Engranajes de eje paralelo,
 Engranajes de ejes no paralelos coplanares
 Engranajes de ejes no paralelos y no coplanares.
60
Engranajes de eje paralelo
Los engranes de eje paralelo son el tipo de engranaje más simple y común. Conectan ejes
paralelos y pueden transferir grandes cantidades de potencia con alta eficiencia.
En esta clasificación, los engranajes rectos y los engranajes helicoidales son los dos
principales tipos.
Engranajes rectos
Los engranajes rectos son los más simples y
el tipo más común.
En la figura se muestra este tipo de
engranajes.
61
Engranajes helicoidales
En la figura se muestra una transmisión por engranaje helicoidal, con los dientes de engranes
cortados en una espiral que se envuelve alrededor de un cilindro.
Los dientes helicoidales entran a la zona de acoplamiento progresivamente y, por lo tanto,
tienen una acción más suave que los dientes de los engranajes rectos.
62
Engranajes helicoidales
Las ventajas de los engranajes helicoidales frente a los engranajes rectos:

 Tienden a ser menos ruidosos.
 Soportan mayores cargas de transmisión, lo cual implica que la vida de los
engranajes helicoidales sea más larga para la misma carga.
 Un engranaje helicoidal más pequeño puede transmitir la misma carga que un
engranajes recto más grande.
Las desventajas de los engranajes helicoidales frente a los engranajes

rectos:
 Producen un empuje lateral adicional a lo largo del eje. Este empuje lateral puede
requerir de un componente adicional, tal como un collar de empuje, rodamientos
de bolas, etc.
 Tienen una eficiencia ligeramente más baja que los engranajes rectos.
La eficiencia depende de la carga normal total en los dientes, que es más alta para
los engranajes rectos.
63
Engranajes no paralelos coplanares

Los engranajes cónicos, Zerol y espirales, se encuentran en la clase coplanar no paralela.
La característica común de esta clase es la reexpedición de la potencia alrededor de una
esquina, como se podría requerir, por ejemplo, cuando se conecta un motor montado
horizontalmente al eje del rotor montado verticalmente en un helicóptero.
En la figura se muestra un engranaje cónico con dientes rectos. Obsérvese que los ejes son
coplanares aunque no paralelos.
64
ENGRANAJES
RELACIÓN DE TRANSMISIÓN (i)

La relación de transmisión entre las velocidades de giro depende en este caso del
tamaño relativo de los engranajes; y por tanto, de la relación entre el número de dientes.
Z1 V 2
Relación de transmisión (i)  
Z 2 V1
Donde:
Z1 y Z2 son el número de dientes de la rueda 1 (motriz) y rueda 2 (conducida o piñón),
respectivamente.
V1 y V2 son las velocidades de los engranajes motriz y conducido (piñón),
respectivamente.
Las velocidades se expresan en revoluciones por minuto (rpm).
Al igual que ocurría en el casos de sistemas con ruedas, en los sistemas de engranajes
podremos tener sistemas reductores (cuando la velocidad del piñón es menor que la de la
motriz), sistemas multiplicadores (cuando la velocidad del piñón es mayor que la de la
motriz), o sistemas en los que la velocidad no se modifica.
65
Engranajes no paralelos no coplanares

Los engranajes no paralelos no coplanares son más complejos en cuanto a geometría y
fabricación que cualquier otro engranaje. Como resultado, estos engranajes son más caros que
cualquier otro. En la figura se muestra esta clase de engranajes con una transmisión por tornillo
sin fin con dientes cilíndricos. Estos engranajes proporcionan relaciones de reducción
considerablemente más altas que los conjuntos de engranajes anteriores, pero su capacidad de
soporte de carga es baja, su presión de contacto es alta y la tasa de desgaste es alta también. Así,
solo se recomiendan para aplicaciones con carga ligera.
66
TRENES DE ENGRANAJE
Un tren de engranajes es un mecanismo

formado por varios pares de engrane acoplados
de tal forma que el elemento conducido de uno
de ellos es el conductor del siguiente.
Suele definirse como aquella cadena cinemática
formada por varias ruedas que giran sin deslizar
entre sí; o bien como cualquier sistema de ejes y
ruedas dentadas que incluya más de dos ruedas.
En muchos casos, se recurre a ellos porque no
es posible establecer una determinada relación
de transmisión entre dos ejes mediante un solo
par de ruedas dentadas; o también porque se
desea obtener un mecanismo con relación de
transmisión variable, lo que tampoco es posible
con un solo par de ruedas.
67
TIPOS DE TRENES DE ENGRANAJE
Un tren de engranaje es una sucesión de dos o más ruedas dentadas conectadas.
Según la disposición entre ellas, distinguimos varios tipos de trenes, como son:
– Trenes de engranaje en serie. Son aquellos en que cada eje tiene solo un
engranaje.
– Trenes de engranaje en paralelo. Son aquellos en los que cada eje tiene dos o más
engranajes solidarios entre sí.
– Trenes de engranaje serie-paralelo. Son aquellos en los que se combinan unos en

serie y otros en paralelo.
– Trenes de engranaje epicicloidales. Es una clase de tren de engranajes que tiene

extensa aplicación. En él son necesarias dos
entradas para obtener una salida.
Se utilizan en los cambios automáticos de los
vehículos y en la reductora de los motores de
arranque modernos.
68
69
Relación de transmisión en trenes de engranajes
Tren de engranajes V2 V3
V4
Con engranajes también se

pueden conseguir disminuciones
o aumentos significativos de la
velocidad de giro de los ejes sin V1
más que montar un tren de
engranajes.
En el dibujo puede verse que las velocidades de giro de los ejes (V1, V2, V3 y V4) se van
reduciendo a medida que se engrana una rueda de menor número de dientes a una de mayor
número.
Recordar que, al igual que en los trenes de poleas, las ruedas B y C tienen que girar solidarias
entre sí (conectadas al mismo eje), y lo mismo sucede con D y E.
ZB Z D Z F
Relación de transmisión   
ZA ZC Z E
70
Tren compuesto de engranajes
Si disponemos de dos o más árboles provistos de diversas
ruedas dentadas de modo que al menos dos de ellas giran
solidariamente sobre el mismo árbol, obtenemos un tren
compuesto de engranajes.
El tren compuesto que aparece en la figura está formado por
dos engranajes simples, el formado por las ruedas 1 y 2, y el
que forman las ruedas 3 y 4.
Suponiendo el árbol M como el árbol motriz. Sobre él va
montada la rueda 1, que actúa como conductora de la rueda 2.
El árbol I es un árbol intermedio. Sobre el que se monta la
rueda 2 (conducida), que recibe el movimiento de la 1, y la
rueda 3, que actúa de conductora y transmite el movimiento a
la rueda 4.
El cálculo de la relación de transmisión es idéntico al del sistema de poleas
compuesto.
Z 1  Z 3 V4
Donde iT = relación de transmisión total
iT  i1 2  i3 4  
V = velocidad de las ruedas (rpm)
Z = número de dientes
Z 2  Z 4 V1
71
Mecanismo de tornillo sin fin
El mecanismo de tornillo sin fin está compuesto por un engranaje helicoidal (rueda) y un
tornillo que se monta perpendicularmente al eje de la rueda.
El sistema posee una relación de transmisión muy baja, por lo que por cada vuelta del
tornillo acoplado al eje motriz, la rueda avanzara solo un diente, esta condición lo hace
un excelente mecanismo de reducción de velocidad, hay que tener en cuenta que el
mecanismo solo función cuando el tornillo es el elemento motriz, de lo contrario se
bloquea.
Las características de este mecanismo lo hace útil en sistemas cuentavueltas, en sistemas
reductores y para tensar cuendas de guitarras.
La relación de transmisión para un mecanismo de tornillo sin fin está dada por la
siguiente relación:
i=1/Z
Donde Z es el numero de dientes de la rueda.

Como ejemplo supongamos una rueda dentada
con 10 dientes, esto implicara que la relación de
transmisión i = 1/10, es decir, por cada 10
vueltas del tornillo, la rueda solamente dará una
vuelta.
72
Mecanismo de tornillo sin fin
Aplicaciones:
En nuestra vida cotidiana lo podemos ver
claramente en las clavijas de una guitarra. En este
caso, la cuerda es recogida con precisión por eje de
transmisión de una pequeña rueda dentada que es
conducida por un tornillo que gira gracias a la
acción de la clavija.
Se utilizan también en prensas, laminadoras,

cadenas de montaje, maquinaria en industria de
explotación minera, en timones de barco y
en sierras circulares.
Además, en fresadoras y máquinas herramientas.
También se utilizan en los mecanismos de control
de muchos tipos de ascensores y de escaleras
mecánicas, debido a su tamaño compacto y a la no
reversibilidad del movimiento.
73
Mecanismo de cremallera – piñón
El mecanismo de cremallera piñón está compuesto por el conjunto de una rueda dentada de
dientes rectos y una cremallera o barra dentada.
Cuando el piñón gira la cremallera tiene un

desplazamiento rectilíneo, este mecanismo
también permite convertir el movimiento
rectilíneo de la cremallera en rotación del
piñón por lo que se puede considerar como
reversible.
Este tipo de mecanismo se emplea en

sacacorchos, en columnas de taladros de
bancos y en sistemas de dirección de
automóviles.
74
Mecanismo de tornillo – tuerca
Mecanismo compuesto por un eje roscado (husillo) y una tuerca con la misma rosca
que el eje.
Observando la figura, si se gira la manivela soldada a la tuerca hace que la tuerca se
desplace linealmente sobre el husillo (y viceversa).
Así por ejemplo en el gato de

los automóviles, podemos
conseguir un movimiento lineal
(perpendicular al suelo) a partir
de un movimiento circular (al
girar la manivela).
Otras aplicaciones son las
uniones, grifos, compases de
rosca, tapones de rosca....
75
Mecanismo de manivela – torno
El mecanismo de manivela y torno está compuesto
por una manivela que va solidaria a un tambor que
se hace girar al rotar la manivela.
Este mecanismo permite disminuir la fuerza que
sería necesaria si la fuerza lineal se realizara
directamente.
En este mecanismo a medida que se alarga la
longitud de la manivela (BF) menor será el esfuerzo
(F) para hacer girar la manivela.
Este mecanismo se emplea para :
➢ Obtención de un movimiento lineal a partir
de uno giratorio: en grúas, barcos de pesca
(para recoger las redes de pesca, izar o arriar
velas, levar anclas...), pozos de agua (elevar el
cubo desde el fondo) ....
➢ Obtención de un movimiento giratorio a partir de uno lineal: en peonzas
(trompos), arranque de motores fuera-borda, etc.
76
Mecanismos de transformación de movimiento
circular en rectilíneo alternativo ó viceversa.
Dentro del grupo de transformación de movimiento circular en rectilíneo alternativo ó
viceversa están el mecanismo de biela - manivela, el mecanismo de leva - seguidor y el
mecanismo de cigüeñal.
Mecanismo de biela – manivela
El mecanismo de biela - manivela es muy común dada la capacidad de transformar un
movimiento rotacional en movimiento alternativo lineal.
En este mecanismo la manivela realiza un movimiento circular o rotacional de movimiento
solidario con la biela, la cual se articula con el elemento que describe el movimiento lineal
alternativo.
Este sistema también funciona a la
inversa, es decir, tiene la capacidad de
convertir el movimiento lineal
alternativo en movimiento rotacional
como es el caso especifico de los
motores de combustión interna.
77
Mecanismo de cigüeñal
El cigüeñal puede interpretarse como una configuración de múltiples manivelas y
bielas, es decir el cigüeñal es un conjunto de manivelas colocadas sobre un mismo
árbol que tiene movimiento rotativo o circular y sobre el cual se conectan las bielas
para generar el movimiento lineal.
Este mecanismo es empleado en motores de combustión interna de múltiples cilindros
y en máquinas alternativas.
78
Mecanismo de leva - seguidor

Este mecanismo está constituido por una leva que se diseña con un perfil especifico para
generar determinado movimiento del seguidor, constituyéndose este ultimo en un
elemento que se apoya en el perfil de la leva y que describe desplazamiento lineales al rotar
sobre la leva. Es decir el sistema convierte un movimiento rotativo de la leva en un
movimiento alternativo del seguidor, pero nunca al contrario, es decir este mecanismo no
es reversible como algunos ya descritos.
Es empleado en sistemas de
apertura y cierre de válvulas de
motores de combustión interna, en
programadores de lavadoras, es
decir la apertura y cierre de circuitos
que gobierna el funcionamiento de
un mecanismo.
79
TRANSMISIÓN POR CADENAS
80
Mecanismos de transmisión por cadena
Los mecanismos de transmisión por cadena, son mecanismos compuestos por
dos ruedas dentadas unidas mediante una cadena, este tipo especial de
ruedas dentadas son conocidas como sprocket.
El sprocket motor se llama comúnmente PIÑON; el sprocket conducido se
conoce como CATALINA.
El comportamiento de este tipo de trasmisión es similar a las transmisiones
mediante poleas y correa, pero con la ventaja de que, al ser las ruedas
dentadas, la cadena no corre peligro de deslizarse.
Este tipo de sistemas tiene la capacidad de transmitir mucha más potencia que
el sistema de trasmisión por correas y en algunos caso las características
robustas y de gran tamaño de las cadenas aumenta más su capacidad y
resistencia.
Este tipo de sistemas es común en

bicicletas, en motos y en sistemas
de sincronización de vehículos,
conectando el cigüeñal con el árbol
de levas del motor.
81
MECANISMOS DE TRANSMISIÓN POR CADENA
En casos en que no pueden utilizarse las transmisiones por correa, estas se pueden
sustituir por las transmisiones por cadenas, constituidas por cadenas de eslabones
articulados que se adaptan a ruedas dentadas, que hacen el efecto de poleas, formando
un engrane. Es aplicable cuando las distancias entre los centros de los árboles
conductor y conducido es demasiado corta para usar correas y demasiado largas para
utilizar engranajes.
Estos sistemas constituyen uno de los métodos más eficientes utilizados para transmitir
potencia mecánica, dado que los dientes de las ruedas dentadas evitan que la cadena se
resbale. Esta condición les da más capacidad de trasmisión y las hace más confiables.
El sistema consta de dos ruedas dentadas y un
miembro deformable formado por una serie
de eslabones rígidos que pueden tener un giro
relativo entre ellos los cuales constituyen una
cadena. Estos sistemas trasmiten el
movimiento entre los ejes por medio del
empuje generado entre los eslabones de la
cadena y los dientes de las ruedas, que en la
práctica se conocen como sprockets.
82
Clasificación de los Sistemas de
transmisión por cadena
Los sistemas de trasmisión por cadena se pueden
clasificar en función de las características de las
cadenas y su aplicación. En general se pueden
destacar tres grupos de cadenas, las cuales son, las
cadenas de rodillos, cadenas para ingeniería y
cadenas silenciosas.
Cadenas de rodillos
Se denominan de esta forma, porque son empleadas en
aplicaciones técnicas e incluyen aditamentos especiales
para que cumplan eficientemente con su propósito.
Estas cadenas son ideales para trabajo pesado, pueden
manejar velocidades de hasta 1000 pies/min y
potencias de hasta 500 HP. Estas cadenas son
empleadas en sistemas elevadores y trasportadores.
83
Cadenas para ingeniería
Formadas por eslabones de chapa de acero unidos mediante ejes que llevan un rodillo
giratorio. Esta característica constructiva hace que tengan la capacidad de articular
perfectamente durante el engranaje con las ruedas dentadas o sprockets. Las cadenas de
rodillos se utilizan en una amplia variedad de aplicaciones de trasmisión de potencia para
todas las industrias. Este tipo de cadenas se emplean cotidianamente en trasmisiones de
motocicletas, sistemas de sincronización de vehículos, en transmisiones de máquinas.
84
Cadenas silenciosas
No utilizan rodillos. Son empleadas para

trasmisión y están construidas de perfiles,
pasadores y bujes, por lo que son también
conocidas como cadenas de mallas.
Estas cadenas incluyen dientes invertidos,
diseñados para enganchar con los dientes de
las ruedas tal como si fueran engranajes.
Se emplean en aplicaciones de alta velocidad
y altas cargas, y operaciones suaves y
silenciosas.
Por su funcionamiento uniforme y silencioso,
suelen emplearse en plantas de generación,
bancos de pruebas de automóviles, máquinas
herramientas y sistemas de ventilación.
85
Elementos del sistema de transmisión por cadena

El sistema de trasmisión por cadena se compone de
diversos elementos, dependiendo de su configuración.
La configuración más común se compone de dos
sprockets (ruedas dentadas) y una cadena de eslabones,
aunque en la práctica con el objetivo de evitar que la
cadena se salga de las ruedas dentadas que arrastra, se
emplean mecanismos de tensión para mantener la tensión
de la cadena.
86
Componentes de la cadena de eslabones

De forma individual las cadenas se componen de
eslabones que a su vez incluyen una serie de elementos
que pueden varia en forma y cantidad en función del tipo
de cadena.
Para el caso de las cadenas de rodillos, se incluyen placas
o bridas interiores y exteriores, bujes, rodillos y en
algunos casos pines para garantizar la unión de los
elementos.
La transmisión por cadenas
puede tener diferentes configu-
raciones y disposiciones, tales
como el uso de varias líneas o
hileras de cadenas con el
objetivo de trasmitir mayores
niveles de potencia
87
Recomendaciones referentes a los sprockets

En el proceso de diseño de un sistema de trasmisión por cadena, se
deben tener en cuenta las siguientes recomendaciones:
 Cando las velocidades son superiores a 500 rpm y se usan

sprockets de menos de 25 dientes se recomienda usar materiales
resistentes al desgaste para construir las ruedas.
 Cuando se usa la sprocket mayor con un número de dientes
mayor a 128 ó más de 8 veces el número de dientes de la
sprocket menor, se recomienda hacer la reducción en dos ó más
pasos.
 La distancia entre centros no debe ser menor de 30 veces el paso
ni mayor a 50 veces el paso.
88
Materiales para la contracción de cadenas

En la práctica en función de la aplicación y las condiciones a las que se someterla el sistema
de trasmisión por cadena se emplean diferentes materiales en su construcción.
 Para los ambientes corrosivos y de altas

humedades, se suelen construir en materiales
con aleaciones de níquel y zinc para evitar la
corrosión de los componentes de la cadena:
 Para los casos donde la cadena está en contacto

permanente con agua se emplean cadenas en
acero inoxidable.
 Cuando la aplicación especifica excluye el uso

de lubricantes, se emplean eslabones sintéticos o
rodillos construidos en polímeros, los cuales
evitan el desgaste de las piezas y se evita el uso
de lubricantes que podrían contaminar un
determinado proceso.
89
Principales cálculos
Relación de transmisión (i)

La relación de transmisión en el caso del sistema de
trasmisión por cadena, es el cociente entre el número
de dientes de la rueda conducida (rueda arrastrada) y
el número de dientes de la rueda conductora (rueda
motriz).
La relación de trasmisión también se puede expresar
en términos de la velocidad de rotación de las ruedas.
n1 Z 2
i 
n2 Z 1
90
Cálculo de la potencia de diseño

Para determinar la potencia de diseño se emplea una simple fórmula donde se relacionan
la potencia del motor o elemento motriz y el factor de servicio que depende de las
características del elemento motriz y el tipo de carga o nivel de choques que soportara el
sistema.
PM  K s PM: potencia del motor.

Pd  Pd: potencia de diseño.
Kh Ks: factor de servicio para cadenas de
rodillos.
Kh: factor de múltiples hileras.
El factor de servicio Ks se puede determinar

de tablas en función del tipo de carga y las
características del motor.
91
Selección de la sprocket mayor
Conocido, el número de dientes de la sprocket pequeña y
la relación de transmisión se estima el número de dientes Z 2  i  Z1
de la sprocket mayor. En caso de no obtener un valor
entero de dientes tomar un valor de Z2, que no afecte
considerablemente la relación de trasmisión.
Cálculo del número de eslabones y la longitud de la cadena
Para determinar el número de eslabones de la cadena se puede emplear la siguiente
ecuación:
Donde
Z 2  Z 1 Z 2  Z 1 
2
• Ne: Numero de eslabones de la cadena.
Ne  2  C   • C: Distancia entre centros de los ejes
2 4C  2
expresada en pasos.
• Z2, Z1: El número de dientes de la
sprocket mayor y menor
respectivamente. 92
Longitud de la cadena (Lc)
Para calcular la longitud de la cadena se debe partir del hecho de que un paso equivale al
largo de un eslabón, como se observa en la siguiente imagen, por lo que una estimación
acertada de la longitud de la cadena será multiplicar el número de eslabones por su longitud
que corresponde a la del paso de la cadena.
Longitud de la cadena:
Lc  Ne  p
93
Distancia entre centros ( C )
Para determinar la distancia entre centros se emplea la siguiente ecuación:

p   2 
C   2  Ne  Z 2  Z 1  2  Ne  Z 2  Z 1 2   Z 2  Z 1  
8  3,88 
Cálculo de la distancia teórica entre centros (Ct) Ct  C  p

Para obtener la distancia real se debe tener en cuenta la siguiente ecuación:
Donde
Creal  C  0,5  y y = 0,02xCt Para α < 45º
y = 0,01xCt ó y = 0,015xCt Para α ≥ 45º
Siendo α el ángulo de flexión de la cadena.
94
Velocidad media de la cadena (V)
La velocidad media de la cadena se calcula con la siguiente fórmula:
Donde
V  Z 1  n1  p Z1: es el número de dientes de la sprocket menor.
η1: es la velocidad de la sprocket menor.
p: es el paso.
Fuerza periférica (F)

Donde
PM  K S La fuerza F está dada en lbf
F  6600  La potencia del motor (PM) está dada en HP
V La velocidad periférica está dada en in/s
95
Fuerza de tensión de la cadena por hilera
Los valores de tensión

generalmente se toman
de tablas suministradas
por los fabricantes los
cuales varían en función
del paso de las cadenas,
para dar un ejemplo se
suministra la síguete
tabla que sirve de
referencia.
96
Estimación del factor de seguridad (N)
El factor de seguridad para un sistema de trasmisión por cadena se estima con la
siguiente ecuación, el cual es función de la fuerza de tensión, el factor de servicio y la
fuerza periférica.
Fuerza de tensión
N
KS  F
El proceso de diseño en general incluye múltiples cálculos y la comparación entre diversas

opciones, es decir la variación del paso de la cadena, la variación del número de hileras y
en muchos casos una proyección económica, pero en general la decisión sobre una opción
u otra será influida por los siguientes factores:
 Un factor de seguridad alto.
 Dimensiones de los manguitos de montaje y sprocket adecuados para los diámetros
de los ejes.
 Entre otros factores relacionados con el aspecto económico.
97
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Principales ventajas:
 No presenta deslizamiento, i = cte.
 Es compacta y no requiere tensión inicial como en el caso de las correas.
 Si esta bien diseñada es mucho más duradera que las correas.
 Permite trabajar con menores distancias entre centros de poleas, con la consiguiente
ventaja económica.
 Ante una rotura de uno o varios eslabones es de fácil arreglo.
 Son poco sensibles al medio en que trabajan.
Principales desventajas:
 Solo aplicable cuando los ejes son paralelos, pueden ser varios, pero en todos los casos
las ruedas dentadas deben estar en el mismo plano.
 Preferentemente los ejes deben ser horizontales, para evitar el uso de apoyos laterales
para la cadena.
 Son más costosas que las transmisiones a correas.
 Necesitan un buen mantenimiento, con limpiezas periódicas y lubricación adecuada.
 Para absorber los alargamientos deben disponerse los ejes de modo que pueda tensarse la
cadena o bien montar un piñón tensor en el ramal flojo.
98
Mantenimiento de los sistemas de transmisión por cadena
El mantenimiento de los sistemas de trasmisión no es muy riguroso aunque incluye algunas

prácticas rutinarias que permiten una correcta operación del sistema y permiten alargar la
vida útil de los componentes. Entre estas se tiene:
 Con frecuencia se debe retirar la cadena, se debe lavar con un disolvente para retirar
todos los rastros de lubricante y luego se debe sumergir en un lubricante de alta
viscosidad o grasa caliente para que penetre en todos los pines, bujes y rodillas.
 Observar periódicamente el estado de los componentes, identificar desgastes
prematuros, despicados en los dientes o cualquier otra alteración de los componentes.
 Una de las actividades más importantes para la conservación y buen funcionamiento del
sistema de trasmisión por cadena es la lubricación. La lubricación influirá directamente
en evitar el desgaste de los componentes y una operación silenciosa.
99

C5.1 - Transmisión Fuerza y Movimiento

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C5.1 - Transmisión Fuerza y Movimiento

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MECANISMOS DE TRANSMISIÓN

Dentro del grupo de mecanismos de transmisión de movimiento tenemos dos sub-grupos:

a). Mecanismos de transmisión lineal: en este caso el movimiento de entrada y de

b). Mecanismos de transmisión circular: aquí el movimiento de entrada y de salida

Palancas tipo I o de primer grado

Palancas tipo II o de segundo grado

Palancas tipo III o de tercer grado

Los sistemas de poleas

Sistema de polea fija

El sistema de polea fija como su

Es decir para mover una peso de 100

Sistema de polea móvil

El sistema de polea móvil es un conjunto integrado

b) Según la forma en que multiplican la fuerza:

 Aparejo factorial, la fuerza desarrollada es proporcional a la cantidad de poleas

Dentro del grupo de transmisión circular se encuentran:

a) Los mecanismos de transmisión por ruedas de fricción,

2,- Con un polipasto de 5 poleas se desea levantar un peso de 1 ton.

3,- Se dispone de un motor capaz de ejercer una fuerza de 10000 N y

Mecanismos de ruedas de fricción

Generalmente las ruedas se designan como

Donde: D1 Diámetro Polea conductora

Ejemplo 1 : Supongamos un sistema reductor de modo que:

En este caso, la relación de transmisión es:

V2 100 1 Una relación de transmisión 1:4 significa que la

LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN (i)

Ejemplo 2 : Supongamos un sistema multiplicador de modo que:

V1 = velocidad de la polea motriz (entrada) es de 100 rpm.

En este caso, la relación de transmisión es:

Una relación de transmisión 5:1 significa que la

LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN (i)

Inversión del sentido de giro

Con una adecuada relación de diámetros se podrá también: aumentar la velocidad

Una de las poleas hace de

En este caso se cumple que el eje

Se conoce como correa de transmisión a un tipo de transmisión mecánica basado en

Ventaja de las Transmisiones por correas

• Instalación económica y fácil Rueda Motriz

• Buena eficiencia mecánica

 Correas dentadas o síncronas (timing belts): tienen su aplicación en transmisiones

Según las normas ISO las correas trapezoidales se dividen

Elementos de una correa trapezoidal (ver figura)

Elementos de una correa trapezoidal (ver figura)

Tensores o fibras resistentes

Elementos de una correa trapezoidal (ver figura)

Tensores o fibras de refuerzo

 Mayor distancia entre los centros de los ejes (árboles)

d1: Diámetro de la polea menor (mm).

Diámetro mínimo de la polea conductora (d)

P = Potencia del motor (HP).

Distancia entre ejes

Si i ≥ 3: Para este caso bastaría que se cumpliese que E ≥ D

Arco de contacto de la correa con las poleas

Si  < 140° necesita rodillo tensor.

Velocidad lineal de la correa

MECANISMOS DE TRANSMISIÓN POR

Las características de los engranajes

MECANISMOS DE TRANSMISIÓN POR

A diferencia de los sistemas de correa-polea y cadena-piñón, este no necesita ningún

Este sistema de transmisión (como

Dos ruedas dentadas engranadas

Dos ruedas dentadas engranadas

Por razones prácticas los valores