INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE LA MONTAÑA

CARRERA: INGENIERÍA CIVIL.

MATERIA: DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS II.

UNIDAD III
ALUMNOS: NÚMERO DE CONTROL:
REPORTE DE EXPOSICIÓN
3.2 MÉTODO BASADO EN PRUEBA DE PLACA
ALUMNOS: NÚMERO DE CONTROL:
CAMPOS ESTRADA IYONITA C14120033

ORTEGA GALVEZ ADRIANA C14120049

ROMERO GONZALEZ OSKAR MAKO C14120021

DOCENTE : ING. JUAN CARLOS GARZÓN GONZÁLEZ

 INTRODUCCIÓN

Un pavimento puede definirse como la capa o conjunto de capas de materiales

apropiados, comprendida (s) entre el nivel superior de las terracerías y la superficie
de rodamiento, cuyas principales funciones son las de proporcionar una superficie
de rodamiento uniforme, de color y textura apropiados, resistente a la acción del
tránsito, a la del intemperismo y otros agentes perjudiciales, así como transmitir
adecuadamente a las terracerías los esfuerzos producidos por las cargas impuestas
por el tránsito.

El pavimento es la superestructura de la obra vial, que hace posible el transito

expedito de los vehículos con la comodidad, seguridad y economía previstos por el
proyecto.

Los pavimentos se diferencian y definen en términos de los materiales de que están

constituidos y de cómo se estructuran esos materiales y no por la forma en como
distribuyen los esfuerzos y las deformaciones producidos por los vehículos a las
capas inferiores, lo que quizá constituirá un criterio de clasificación más acertado.
Se considerara un pavimento rígido aquel cuyo elemento fundamental resistente sea
una losa de concreto hidráulico.
El espesor del pavimento depende fundamentalmente del material de la terracería,
que constituye su apoyo.
 3.2 MÉTODO BASADO EN PRUEBA DE
PLACA
Prueba de placa

Se hace para valuar la capacidad portante de las subrasantes, las bases y,

en ocasiones, los pavimentos completos. Se utilizan en la actualidad tanto en
pavimentos rígidos como flexibles.

 La prueba consiste en cargar una placa circular, en contacto estrecho

con el suelo por probar, midiendo las deformaciones finales
correspondientes a los distintos incrementos de carga utilizados. En
aeropistas es frecuente el uso de placas de 76.2 cm de diámetro (30 pulg),
pero en carreteras suelen emplearse placas menores, de 30.5 cm de
diámetro (12 pulg), cuya área se parece a la de apoyo de una llanta.
Para impedir la flexión de la placa se le colocan encima otras, de
diámetros decrecientes, que dan al conjunto la rigidez deseada.
La carga se transmite a las placas con gatos hidráulicos, con reacción
dada generalmente con camiones cargados. Las deformaciones
producidas se miden usualmente en cuatro puntos de la placa, dos a dos
opuestos y dispuestos en cruz, por medio de extensómetros ligados a un
puente, cuyo apoyo se coloca lo suficientemente lejos de la placa como
para poder considerarlo fijo. En la figura IX-11 aparece esquemáticamente
el conjunto.
La carga unitaria que se puede considerar que aplica la placa depende
de la relación entre su perímetro y su área, así como de lo residente que
sea el suelo.
 SU ECUACIÓN

La carga unitaria (presión normal) que la placa transmite, para una

deflexión dada, corresponde a la ecuación

𝑝
𝜎 =𝑛 +𝑚
𝐴

Donde:
 𝜎, Es la presión normal transmitida por la placa
 𝑛, 𝑚 , son coeficientes empíricos obtenidos
experimentalmente.

 P̷ A, es la relación entre el perímetro y el área de la

placa.
La fórmula se basa en relaciones empíricas y no presupone para el suelo ningún modo
especial de comportamiento (por ejemplo, elástico). Los valores de n y m han de
determinarse haciendo por lo menos dos pruebas con placas diferentes, con la misma
deflexión y midiendo la presión en cada una.
La Fig. IX-12 muestra el tipo de información que es posible obtener de una
prueba de placa, así como la forma típica de las curvas que resultan
Por medio de pruebas de placa puede calcularse el módulo de reacción de
una subrasante dada. Este concepto se define como la presión que ha de
transmitirse a la placa para producir al suelo una deformación prefijada.

𝑝 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎
K= ,
∆ 𝐿𝑜𝑛𝑔3

Este concepto es de aplicación directa en el proyecto de pavimentos rígidos

(Capitulo X de este volumen); también se utiliza en algunos métodos de
diseño de pavimentos flexibles, tales como el debido a McLeod (Ref. 7, en la
que se podrán consultarse una serie de métodos de diseño de uso más o
menos popular).
El módulo de reacción así definido depende del diámetro de la placa que se use para
calcularlo, pues a presión constante, el asentamiento de la placa circular crece con su
diámetro, por lo que si se fija un asentamiento dado, la presión necesaria para producirlo irá
siendo menor o mayor diámetro de la placa; ésta es una de las razones por las que conviene
estandarizar el diámetro de las placas que se utilicen.

A pesar del amplio uso que se ha hecho del concepto módulo de reacción en la tecnología de
los pavimentos, ha de señalarse su falta de significación intrínseca como medida de
cualquier propiedad fundamental de los suelos; su valor estriba en servir como parámetro del
cálculo, al comparar módulos obtenidos de la misma manera en suelos diferentes.
El módulo de reacción, como cualquier otro parámetro de comportamiento de
la subrasante, depende de la humedad del suelo. En el laboratorio o en una
prueba de campo deberá trabajarse con el contenido de agua que va a llegar a
tener el suelo en el pavimento, que es llamada humedad de equilibrio (en
general, diferente a la humedad de compactación), pero ésta no se conoce a
priori. Lo que se hace es trabajar con un contenido de agua que se considera
crítico; algunas instituciones lo hacen con el que corresponde a la saturación;
otras, como las del estado de Texas (E. U. A.), con el que se resulta de un
proceso de curado previamente especificado, que se describe más adelante
dentro de las normas para la prueba triaxial de Texas. El punto es ciertamente
delicado e indudablemente de aquellos en los que el criterio del ingeniero
resulta decisivo; además no es privativo del tipo de pruebas que ahora se
describe, sino que afecta todas las pruebas del campo y laboratorio que hayan
de hacerse para proyectar pavimentos no construidos todavía.
Cuando se usa un criterio para establecer la humedad que se considera representativa
de las futuras condiciones de trabajo medias de los suelos, los resultados de las
pruebas de placa, hechas sobre los suelos con un contenido de agua en general
diferente, han de corregirse con un factor que depende de la relación de resistencias a
la compresión simple de dos especímenes del suelo probados uno en la condición
natural en que se haya hecho la prueba y el otro con el contenido de agua que se haya
considerado el crítico de proyecto o el representativo de las condiciones futuras de
equilibrio. La utilización de la prueba de compresión simple en este caso, aunque se
vea razonable, no deja de ser arbitraria.

 Durante la prueba, la carga se aplica en incrementos; un nuevo incremento se

coloca sobre la placa, cuando la velocidad de deformación bajo el incremento

anterior sea del orden de 0.001 cm ̷ min (0.002 plg ̷ min).

En algunos casos es deseable determinar durante la prueba los montos relativos de
deformación elástica y permanente (plástica); para lograrlo, se aplican cargas de
intensidad variable, las que se mantienen hasta que cesa toda deformación. En ese
momento se retira la carga y se aplica un incremento subsecuente y mayor, ir
obteniendo una gráfica como la de la Fig. IX-12. Tras aplicar la carga final, se produce
un proceso de descarga en decrementos, con los mismos valores que en la carga, para
obtener las gráficas de recuperación del suelo y, por lo tanto las deformaciones que han
de considerarse elásticas.

En el anexo IX-a se describe con algún detalle la secuela de prueba propuesta por
McLeod (Refs. 1 y 39), que fue adoptada por el instituto de Asfaltos de los E. U. A.
MacLeod hace la prueba con 10 repeticiones de carga y fija las deformaciones de la
prueba en 0.508 cm para carreteras y en 1.27 cm para aeropistas, usando los diámetros
que se señalaron para cada caso en los párrafos iniciales de esta sección.
 CONCLUSIÓN

Los ensayos de placa de carga se utilizan con profusión para comprobar el módulo de deformación de
capas de terraplenes y de firmes. El módulo de deformación es un parámetro que cada vez es más
importante en el proyecto de firmes, como se puede comprobar en la más reciente versión de la norma
6.1-IC “Secciones de Firme” (2003) de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento. El
método habitualmente utilizado es el estático, con carga aplicada sobre una placa circular mediante un
gato hidráulico, utilizando un camión cargado o una máquina pesada como reacción para el gato. La
sistemática de actuación es compleja, delicada y larga, ya que requiere el montaje de un puente de
referencia para la medida del asentamiento de la placa, la instalación de varios comparadores o lectores
de los movimientos de la placa, la aplicación de varios escalones de carga y descarga con tiempos de
espera en cada uno de ellos para la estabilización de asentamientos, con las consiguientes lecturas de
todos los instrumentos (manómetro del gato, comparadores) y su introducción en impresos de datos
generalmente de forma manual.